ES2264947T3 - Sistema de freno de vehiculo con una unidad de motor/bomba. - Google Patents
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Abstract
Sistema de freno de vehículo, que presenta una unidad de motor/bomba (10) con un motor eléctrico (12) y al menos una bomba (14) para el transporte de líquido de frenos, en el que - el motor eléctrico (12) presenta un estator del motor (16) en el que está dispuesto de modo giratorio un inducido del motor (18), y - la bomba (14) está dispuesta fundamentalmente en el interior del inducido del motor (18), y puede ser accionada por éste, caracterizado porque - el estator del motor (16) y al menos una sección (22) del inducido del motor (18) orientada hacia el estator del motor (16) definen una región (16, 22, 24) electromagnética, - al menos la bomba (14) define una región hidráulica (14, 26), y - está previsto al menos un elemento de obturación (28, 96, 98), que separa de forma estanca la región electromagnética (16, 22, 24) de la región (14, 26) hidráulica, en el que entre el estator del motor (16) y el inducido del motor (18) sólo se encuentra un entrehierro (44).
Description
Sistema de freno de vehículo con una unidad de
motor/bomba.
La invención se refiere a un sistema de freno de
vehículo que presenta una unidad de motor/bomba con un motor
eléctrico y al menos una bomba para el transporte de líquido de
freno. El motor eléctrico presenta en este caso un estator del
motor en el que está dispuesto de modo giratorio un inducido del
motor. La bomba está dispuesta fundamentalmente en el interior del
inducido del motor, y puede ser accionada por éste. Adicionalmente,
la invención se refiere a una unidad de motor/bomba de este
tipo.
La unidad de motor/bomba sirve para el
transporte de líquido de frenos a y desde los frenos de rueda del
sistema de freno de vehículo, para accionar y/o soltar estos frenos
de rueda. Estos tipos de sistemas de freno de automóviles también
se designan como sistemas de frenos electrohidráulicos, que pueden
ser accionados en el denominado funcionamiento de antibloqueo,
antideslizamiento o de regulación de la dinámica de conducción. La
unidad de motor/bomba puede estar dispuesta directamente en un freno
de rueda de un vehículo o puede servir como órgano de suministro
central para varios frenos de rueda.
Del documento US4435021A se conoce un sistema de
freno con un actuador de frenado del vehículo, en el que un motor
eléctrico presenta un devanado del estator dispuesto de modo fijo y
un inducido dispuesto en su interior de modo giratorio. El inducido
lleva varios émbolos axiales que se apoyan en una superficie
terminal inclinada y que conforman con ésta una bomba de disco
oscilante. Durante el funcionamiento de la bomba de disco oscilante,
en el émbolo axial sale líquido de freno que pasa por el inducido.
El líquido de freno también penetra en una ranura entre el
arrollamiento del estator y el inducido, lleva allí a una mayor
resistencia de rozamiento del líquido, y reduce el flujo magnético
entre el arrollado del estator y el inducido. El motor eléctrico
presenta debido a ello una menor dinámica, es decir, un mal
comportamiento en el arranque y de respuesta.
El objetivo de la invención es solucionar el
problema mencionado anteriormente y, en particular, crear un
sistema de freno de vehículo con una unidad de motor/bomba que sea
capaz de transportar líquido de freno de un modo altamente
dinámico.
El objetivo se alcanza según la invención
mediante un sistema de freno de vehículo con una unidad de
motor/bomba que presente las características mencionadas
anteriormente y que esté mejorado de tal manera que el estator del
motor y al menos una sección orientada hacia el estator del motor
del inducido del motor definan una región electromagnética, que al
menos la bomba defina una región hidráulica, y que al menos esté
previsto un elemento de obturación que separe de forma estanca la
región electromagnética de la región hidráulica, encontrándose
entre el estator del motor (16) y el inducido del motor únicamente
un entrehierro.
El elemento de obturación dispuesto conforme a
la invención separa el estator del motor y la sección opuesta a él
del inducido del motor de la región hidráulica de la bomba en la que
se encuentra el líquido de freno. Gracias a ello no puede ir a
parar a la ranura entre el estator del motor y el inducido del motor
ningún líquido de frenos. En la ranura no se origina ninguna
resistencia de rozamiento del líquido, y se incrementa de un modo
considerable la dinámica del motor eléctrico. Con esta medida se
incrementa también el rendimiento del motor eléctrico. Se crea una
combinación optimizada desde el punto de vista de la regulación del
motor eléctrico y la bomba. Adicionalmente, la región
electromagnética está separada de forma estanca de la región
hidráulica, de manera que no puede ir a parar ninguna suciedad a la
región electromagnética. Con ello se evitan de un modo seguro la
suciedad y los daños del estator del motor, por ejemplo por medio de
un líquido de frenos agresivo. El motor eléctrico y la bomba están
configurados en este caso de un modo especialmente compacto en el
denominado modo de construcción de cartucho. También es posible que
varias bombas estén rodeadas por el inducido del motor, en
particular, de modo radial, para proporcionar para cada freno de
rueda, por ejemplo, una fuente de presión propia.
El objetivo también se consigue según la
invención con una unidad de motor/bomba de este tipo.
El sistema de freno de vehículo está mejorado
ventajosamente de tal manera que entre el estator del motor y el
inducido del motor sólo se encuentra un entrehierro. En el actuador
de freno del vehículo descrito en el documento US4435021, todo el
inducido del motor se encuentra en la región hidráulica. Debido a
ello, el devanado del motor está rodeado en su interior por una
pared de separación que lo limita de la región hidráulica y también
del inducido del motor. En la solución conforme a la invención, por
el contrario, se puede prescindir de esta pared de separación. La
distancia entre el estator del motor y el inducido del motor, debido
a ello, se puede conformar muy pequeña. El motor eléctrico, gracias
a ello, presenta un rendimiento adicionalmente mayor y un mejor
comportamiento de respuesta y en el arranque.
Una variante ventajosa prevé que el estator del
motor esté dispuesto fijamente en una carcasa, y que el elemento de
obturación esté conformado en forma anular entre el inducido del
motor y la carcasa. En esta configuración especialmente sencilla de
la invención se puede usar como elemento de obturación un anillo de
obturación convencional barato que se puede elegir de entre un
amplio surtido, y debido a ello puede estar adaptado especialmente
bien a la tarea de obturación que se ha de realizar.
En un sistema de freno de automóvil mejorado de
modo ventajoso, el inducido del motor está apoyado en la carcasa de
modo giratorio alrededor de un eje de giro por medio de dos soportes
que están dispuestos en las regiones terminales axiales del
inducido del motor. Los soportes hacen posible un guiado preciso del
inducido del motor, pudiéndose ajustar su posición
independientemente de la bomba.
El inducido del motor está conformado
ventajosamente fundamentalmente en forma de copa, y comprende en su
suelo un árbol de accionamiento dispuesto coaxialmente y unido por
arrastre para el accionamiento de la bomba. Puesto que la forma de
copa sólo está abierta hacia un lado, en una conformación de este
tipo se puede obturar de un modo particularmente sencillo en el
inducido del motor un espacio cerrado para la bomba. Por ejemplo,
para ello puede estar dispuesto un elemento de obturación en la
abertura del inducido del motor en forma de
copa.
copa.
De un modo ventajoso, sin embargo, la carcasa
presenta una sección de la carcasa fundamentalmente cilíndrica
hueca que sobresale radialmente en el interior y coaxialmente en el
inducido del motor en forma de copa, y el elemento de obturación
está dispuesto entre la sección cilíndrica hueca de la carcasa y el
árbol de accionamiento. Gracias a ello, el inducido del motor se
obtura en una superficie comparativamente pequeña, y se puede usar
un elemento de obturación con un diámetro pequeño. Este tipo de
elementos de obturación presentan una resistencia de rozamiento
reducida, y requieren poco espacio constructivo. Puesto que entre el
inducido del motor y la bomba está dispuesta la sección de la
carcasa, además, entre el inducido del motor y la bomba no se
produce ningún rozamiento de corriente.
En una configuración ventajosa, el inducido del
motor es fundamentalmente cilíndrico hueco, y está unido con una
superficie lateral interior con la bomba por arrastre. Con ello se
realiza un acoplamiento especialmente sencillo entre la bomba y el
inducido del motor, que puede estar conformado, por ejemplo, por
medio de una unión de ranura lengüeta. En este caso, el inducido
del motor y la bomba pueden estar unidos entre ellos elásticamente
de tal manera que se transmita poco ruido propagado por estructuras
sólidas desde la bomba hacia el exterior al inducido del motor y a
la carcasa.
En esta configuración está dispuesto,
ventajosamente, un elemento de obturación entre las secciones
terminales axiales del inducido del motor y la carcasa. Con ello
está disponible axialmente, en particular, mucho espacio
constructivo para la bomba. Además, la bomba puede atravesar
axialmente el inducido del motor.
La bomba se conforma ventajosamente como bomba
de disco oscilante en la que con el inducido del motor está
acoplado por arrastre un rotor de la bomba en el que está guiado al
menos un émbolo axial que se puede desplazar que se apoya en un
disco oscilante dispuesto fijamente en la carcasa. Esta conformación
se emplea conjuntamente con un inducido del motor cilíndrico hueco
al que está acoplado directamente el rotor de la bomba. El rotor de
la bomba también puede estar conformado en este caso en una pieza
con el inducido del motor.
Una conformación alternativa de la bomba prevé
que ésta sea una bomba de disco oscilante, en la que con el
inducido del motor está acoplado un disco oscilante por arrastre, en
el que se apoya al menos un émbolo axial que está guiado en una
guía del émbolo colocada en la carcasa fijamente de modo desplazable
axialmente. Esta conformación se puede emplear de un modo
especialmente ventajoso conjuntamente con un inducido del motor en
forma de copa, en cuyo suelo está acoplado el disco oscilante.
Otras características y particularidades se
explican a partir de la descripción de dos formas de realización
tomando como referencia los dibujos anexos.
Fig. 1 muestra una primera forma de realización
de una unidad de motor/bomba conforme a la invención en la sección
longitudinal.
Fig. 2 muestra una segunda forma de realización
de una unidad de motor/bomba conforme a la invención en la sección
longitudinal.
En la Figura 1 está representada una unidad de
motor/bomba 10, que comprende un motor eléctrico 12, en el ejemplo
de realización representado un motor eléctrico de corriente continua
sin escobillas, y una bomba 14.
El motor eléctrico 12 está conformado con un
estator de motor 16 cilíndrico hueco, y con un inducido del motor
18 dispuesto en su interior. El inducido del motor 18 se puede hacer
girar alrededor de un eje de giro 20, y su sección opuesta
radialmente al estator del motor 16 presenta imanes permanentes 22.
El inducido del motor 18 está conformado fundamentalmente
cilíndrico hueco. En su espacio hueco está dispuesta la bomba 14
coaxialmente respecto al eje de giro 20. La bomba 14 se acciona
durante el funcionamiento de la unidad de motor/bomba 10 con la
ayuda del inducido del motor 18, para transportar líquido de freno a
frenos de ruedas no representados, o alejándolo de ellos.
Para obtener una unidad de motor/bomba 10
altamente dinámica, el estator del motor 16, y la parte exterior
radial del inducido del motor 18, es decir, los imanes permanentes
22, están rodeados por un volumen de gas 24 (marcado con puntos),
en el que se encuentra aire. Esta parte de la unidad de motor/bomba
10 se designa como región electromagnética. Además, la bomba 14
está rodeada de una cámara de líquido 26 (marcada con líneas
onduladas), que está llena de líquido de freno, designándose esta
parte como región hidráulica de la unidad de motor/bomba 10. Entre
la región electromagnética y la región hidráulica está dispuesto un
elemento de obturación 28 en forma anular, que separa estas
regiones de modo estanco. Puesto que en la región electromagnética,
con ello, no se encuentra ningún líquido de freno, entre el estator
del motor 16 y el inducido del motor 18 no se origina ningún
rozamiento de líquido. La unidad de motor/bomba 10 presenta, debido
a ello, una mayor dinámica. Además, el estator del motor 16 y el
inducido del motor 18 no pueden ser ensuciados o dañados por líquido
de frenos.
A continuación se describe con más detalle la
forma de realización representada en la Fig. 1. La unidad de
motor/bomba 10 está limitada en su exterior por una parte de la
carcasa 30 en forma de copa que presenta simetría de rotación
respecto al eje de giro 20, que en una parte frontal izquierda en la
Fig. 1 está cerrada con una tapa de la carcasa 32. En la parte de
la carcasa 30 está insertado axialmente un anillo de distanciamiento
34, y a continuación el estator del motor 16. El estator del motor
16 está sujeto entre el anillo de distanciamiento 34 y la tapa de
la carcasa 32 de modo axial, y se apoya radialmente en la parte de
la carcasa 30.
En la pared frontal opuesta a la tapa de la
carcasa 32, la parte de la carcasa 30 en forma de copa presenta una
abertura a través de la que se guía un tubo de alimentación 36 en el
interior de la parte de la carcasa 30. El paso del tubo de
alimentación 36, en este caso, está hermetizado por medio de un
manguito de elastómero 38.
El estator del motor 16 presenta un devanado del
estator 40 que está colocado alrededor de un núcleo de hierro 42.
Entre el núcleo de hierro 42 y los imanes permanentes 22 se
encuentra únicamente un entrehierro 44 delgado.
El inducido del motor 18 presenta un cuerpo del
inducido 46 en forma de copa que lleva en la parte exterior radial
los imanes permanentes 22. El cuerpo del inducido 46 en forma de
copa está alojado en su sección terminal derecha en la Fig. 1 por
medio de un rodamiento de bolas 48 que está sujeto en la parte en
forma de copa de la carcasa 30 por un anillo elástico 50. La
sección terminal del cuerpo del inducido 46 en forma de copa opuesta
axialmente al rodamiento de bolas 48 está apoyada con la ayuda de
un segundo rodamiento de bolas 52 en la tapa de la carcasa 32. El
cuerpo del inducido 46 está posicionado desde los rodamientos 48 y
52 de modo preciso hacia el estator del motor 16. Debido a ello,
puede estar conformado un entrehierro 44 especialmente delgado. En
un suelo del cuerpo del inducido 46 en forma de copa sobresale de
modo coaxial un árbol de accionamiento 54 en el espacio hueco
conformado por el cuerpo del inducido 46. Desde la parte opuesta al
suelo del cuerpo del inducido 46 en forma de copa penetra una
sección cilíndrica hueca de la carcasa 56 de la tapa de la carcasa
32 en el espacio hueco. Esta sección de la carcasa 56 está
escalonada en la región terminal opuesta al árbol de accionamiento
54, y lleva allí el elemento de obturación 28 en forma anular que
obtura hacia el árbol de accionamiento 54. En este caso, el
elemento de obturación 28 está introducido a presión en la sección
de la carcasa 56, y presenta dos faldas de obturación 58 y 60, que
están en contacto con el árbol de accionamiento 54. El elemento de
obturación 28 está conformado en forma de "U", estando
orientada la abertura de la forma de "U" hacia la región
hidráulica. La falda de obturación 58, como consecuencia de ello, se
presiona por medio de presión hidráulica contra el árbol de
accionamiento 54.
De modo axial junto al elemento de obturación 28
está dispuesto en la carcasa de obturación 56 y fijado por medio de
un muelle de ajuste 64 un disco oscilante 62 que se engancha en una
ranura longitudinal 66 conformada en la sección de la carcasa 56
cilíndrica hueca. En el disco oscilante 62 está conformado un
taladro 68 coaxial en el que el árbol de accionamiento 54 atraviesa
el disco oscilante 62. El árbol de accionamiento 54 penetra en un
rotor de la bomba 70 cilíndrico que está dispuesto axialmente junto
al disco oscilante 62 en la sección de la carcasa 56, y está
alojado en ésta de modo giratorio. La superficie exterior cilíndrica
del rotor de la bomba 70, para ello, actúa conjuntamente con una
parte de la superficie interior cilíndrica de la sección de la
carcasa 56 como cojinete de deslizamiento.
En el rotor de la bomba 70 están guiados émbolos
axiales de modo que se pueden desplazar, de los cuales en la Fig. 1
están designados dos con los símbolos de referencia 72 y 74. Los
émbolos axiales 72 y 74 se apoyan en el disco oscilante 62, de
manera que se conforma una bomba de émbolo axial en la forma de una
máquina de disco oscilante. En la parte frontal del rotor de la
bomba 70 opuesta al disco oscilante 62 se apoya éste en una placa
de la bomba 76 en forma de disco que está posicionada por medio de
un muelle de ajuste 78 en la ranura longitudinal 66 de modo
resistente a la torsión respecto a la sección de la carcasa 56.
A la placa de la bomba 76 se conecta axialmente
en la parte exterior una tapa de la bomba 80 que presenta un talón
orientado hacia la sección de la carcasa 56 con un dentado exterior
82 radial. El dentado exterior 82 se engancha en un dentado
interior correspondiente conformado en la tapa de la carcasa 32. En
la tapa de la carcasa 32 está insertado en la parte frontal opuesta
a la tapa de la bomba 80 un anillo de obturación 84. La tapa de la
bomba 80, con ello, está dispuesta de modo resistente a la torsión,
y cierra la tapa de la carcasa 32 de modo estanco.
En la tapa de la bomba 80 están conformadas dos
conexiones 86 y 88 para unir la placa de la bomba 76 y el rotor de
la bomba 70 con tuberías de líquido de frenos no representadas.
En el funcionamiento de la unidad de motor/bomba
10, el inducido del motor 18 rota de modo relativo al estator del
motor 16, y gira con ello el árbol de accionamiento 54. El árbol de
accionamiento 54 hace girar al rotor de la bomba 70, desplazándose
los émbolos axiales 72 y 74 y transportando líquido de frenos.
Puesto que la bomba 14 no presenta distribución por válvulas, por
medio de la inversión de la dirección de giro del árbol de
accionamiento se puede cambiar la dirección de transporte de la
bomba 14.
El ejemplo de realización representado en la
Fig. 2 es idéntico en su funcionamiento al representado en la Fig.
1. En la parte de la carcasa 30 está colocado el estator del motor
16, en el que está alojado de modo giratorio en el interior el
inducido del motor 18. El inducido del motor 18 presenta en este
caso un cuerpo de inducido 90 cilíndrico hueco que en sus regiones
terminales axiales está alojado con el rodamiento por bolas 48 en
la parte de la carcasa 30 y con el rodamiento por bolas 52 en la
tapa de la carcasa 32. En este caso, el rodamiento por bolas 48
está fijado igualmente con el anillo elástico 50, y conforma un
rodamiento fijo, mientras que el rodamiento por bolas 52 conforma
un rodamiento libre. En la parte de la carcasa 30 en forma de copa
está conformada una rosca exterior 92 en la que está atornillado un
anillo de cierre 94. La tapa de la carcasa 32 está acoplada en la
parte de la carcasa 30 con el anillo de cierre 94, para posicionar
los rodamientos por bolas 48 y 52 entre ellos y el inducido del
motor 18 en el estator del motor 16.
En la parte de la carcasa 30 en forma de copa y
en la tapa de la carcasa 32 está dispuesta en la parte exterior
radial alrededor del rodamiento por bolas 48 ó 52, respectivamente,
un elemento de obturación 96 ó 98 en forma anular que realiza una
obturación entre el cuerpo del inducido 90 cilíndrico hueco y la
parte de la carcasa 30 o bien la tapa de la carcasa 32. Con ello,
tal y como se ha descrito anteriormente, se separa la región
electromagnética de la hidráulica.
El disco oscilante 62 está dispuesto en esta
forma de realización directamente en la parte de la carcasa 30, y
en este caso está asegurado de modo resistente a la torsión por
medio del muelle de ajuste 64 en la ranura 66 en la parte de la
carcasa 30. El rotor de la bomba 70 está dispuesto junto a él
axialmente, y presenta tres émbolos axiales. En la superficie
interior del cuerpo del inducido 90 cilíndrico hueco está conformada
una ranura longitudinal 100. En la ranura longitudinal 100 se
engrana un muelle de ajuste 102 que está insertado en la superficie
exterior del rotor de la bomba 70 fijamente. El rotor de la bomba 70
está acoplado por medio del muelle de ajuste 102 con el inducido
del motor 18 por arrastre. En el rotor de la bomba 70 está
conformado además un taladro de paso 104 axial que une la conexión
88 con la cámara de líquido 26.
En la tapa de la carcasa 32 está conformada en
una región del contorno una entalladura en la que se engancha un
talón 106 de la parte de la carcasa 30. La tapa de la carcasa 32
está posicionada, con ello, de modo resistente a la torsión.
Adicionalmente, en la placa de la bomba 76 está insertado un anillo
de obturación 108 que obtura hacia la tapa de la carcasa 32.
En el funcionamiento de la unidad de
motor/bom-
ba 10 representada en la Fig. 2, el inducido del motor 18 acciona por medio del muelle de ajuste 102 el rotor de la bomba 70. En este caso, el inducido del motor 18 está separado del estator del motor 16 únicamente por medio del entrehierro 44, de manera que se garantiza un mayor flujo magnético y se puede despreciar la resistencia de rozamiento entre las partes que rotan de modo relativo entre ellas. El rotor de la bomba 70 gira conjuntamente con el inducido del motor 18, de manera que también entre estas piezas constructivas no se produce ningún rozamiento, por ejemplo, por medio del rozamiento de la corriente del líquido de frenos. La unidad de motor/bomba 10 presenta, debido a ello, una dinámica especialmente elevada y un comportamiento muy bueno en el arranque y de respuesta.
ba 10 representada en la Fig. 2, el inducido del motor 18 acciona por medio del muelle de ajuste 102 el rotor de la bomba 70. En este caso, el inducido del motor 18 está separado del estator del motor 16 únicamente por medio del entrehierro 44, de manera que se garantiza un mayor flujo magnético y se puede despreciar la resistencia de rozamiento entre las partes que rotan de modo relativo entre ellas. El rotor de la bomba 70 gira conjuntamente con el inducido del motor 18, de manera que también entre estas piezas constructivas no se produce ningún rozamiento, por ejemplo, por medio del rozamiento de la corriente del líquido de frenos. La unidad de motor/bomba 10 presenta, debido a ello, una dinámica especialmente elevada y un comportamiento muy bueno en el arranque y de respuesta.
Claims (10)
1. Sistema de freno de
vehículo, que presenta una unidad de motor/bomba (10) con un motor
eléctrico (12) y al menos una bomba (14) para el transporte de
líquido de frenos, en el que
- -
- el motor eléctrico (12) presenta un estator del motor (16) en el que está dispuesto de modo giratorio un inducido del motor (18), y
- -
- la bomba (14) está dispuesta fundamentalmente en el interior del inducido del motor (18), y puede ser accionada por éste,
caracterizado porque
- -
- el estator del motor (16) y al menos una sección (22) del inducido del motor (18) orientada hacia el estator del motor (16) definen una región (16, 22, 24) electromagnética,
- -
- al menos la bomba (14) define una región hidráulica (14, 26), y
- -
- está previsto al menos un elemento de obturación (28, 96, 98), que separa de forma estanca la región electromagnética (16, 22, 24) de la región (14, 26) hidráulica, en el que entre el estator del motor (16) y el inducido del motor (18) sólo se encuentra un entrehierro (44).
2. Sistema de freno de vehículo
según la reivindicación 1, caracterizado porque el estator
del motor (16) está colocado en una carcasa (30, 32, 56) de modo
fijo, y el elemento de obturación (28, 96, 98) está conformado en
forma anular entre el inducido del motor (18) y la carcasa (30, 32,
56).
3. Sistema de freno de vehículo
según la reivindicación 2, caracterizado porque el inducido
del motor (18) está apoyado en la carcasa (30, 32, 56) de modo
giratorio alrededor de un eje de giro (20) por medio de dos
rodamientos (48, 52) que están dispuestos en las regiones terminales
axiales del inducido del motor (18).
4. Sistema de freno de vehículo
según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado porque el
inducido del motor (18) está conformado fundamentalmente en forma
de copa (46), y comprende en un suelo un árbol de accionamiento
(54) colocado coaxialmente y unido por arrastre para el
accionamiento de la bomba (14).
5. Sistema de freno de vehículo
según la reivindicación 4, caracterizado porque la carcasa
(30, 32, 56) presenta una sección de la carcasa (56)
fundamentalmente cilíndrica hueca, que penetra radialmente en el
interior y coaxialmente en el inducido del motor (18) en forma de
copa, y el elemento de obturación (28) está dispuesto entre la
sección de la carcasa (56) cilíndrica hueca y el árbol de
accionamiento (54).
6. Sistema de freno de vehículo
según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado porque el
inducido del motor (18) está conformado (90) fundamentalmente
cilíndrico hueco, y en una superficie lateral interior está unido
(102) con la bomba (14) por arrastre.
7. Sistema de freno de
vehículo según la reivindicación 6, caracterizado porque
entre las secciones terminales axiales del inducido del motor (18)
y la carcasa (30, 32) está dispuesto un respectivo elemento de
obturación (96, 98).
8. Sistema de freno de vehículo
según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque
la bomba (14) es una bomba de disco oscilante, en la que con el
inducido del motor (18) está acoplado un rotor de la bomba (70) por
arrastre, en el que está guiado al menos un émbolo axial (72, 74) de
modo desplazable que se apoya en un disco oscilante (62) colocado
fijamente en la carcasa (30).
9. Sistema de freno de vehículo
según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque
la bomba es una bomba de disco oscilante en la que con el inducido
del motor está acoplado un disco oscilante por arrastre, en el que
se apoya al menos un émbolo axial que está guiado de modo
desplazable axialmente en un guiado de émbolo colocado fijamente en
la carcasa.
10. Unidad de motor/bomba para un
sistema de freno electrohidráulico de vehículo, que presenta las
características de una unidad de motor/bomba (10) tal y como se han
descrito en una o varias de las reivindicaciones precedentes.
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