ES2268122T3 - Sistema y procedimiento de guiado de vehiculos sin conductor. - Google Patents
Sistema y procedimiento de guiado de vehiculos sin conductor. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2268122T3 ES2268122T3 ES02787015T ES02787015T ES2268122T3 ES 2268122 T3 ES2268122 T3 ES 2268122T3 ES 02787015 T ES02787015 T ES 02787015T ES 02787015 T ES02787015 T ES 02787015T ES 2268122 T3 ES2268122 T3 ES 2268122T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- magnetic field
- magnetic
- vehicle
- detector
- mark
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 27
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 31
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 claims description 14
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 12
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 5
- 238000013459 approach Methods 0.000 claims 3
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 13
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 7
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 7
- 230000008569 process Effects 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 4
- 239000000463 material Substances 0.000 description 3
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 3
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 3
- 230000005355 Hall effect Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 238000000576 coating method Methods 0.000 description 2
- 230000005672 electromagnetic field Effects 0.000 description 2
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 2
- 239000003973 paint Substances 0.000 description 2
- 230000010287 polarization Effects 0.000 description 2
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000003466 anti-cipated effect Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 238000010348 incorporation Methods 0.000 description 1
- 239000006247 magnetic powder Substances 0.000 description 1
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 150000002739 metals Chemical class 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 239000000843 powder Substances 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- -1 tape Substances 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
- 238000012795 verification Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/16—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger operated by remote control, i.e. initiating means not mounted on vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
- B62D1/28—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted non-mechanical, e.g. following a line or other known markers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
- B62D1/28—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted non-mechanical, e.g. following a line or other known markers
- B62D1/283—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted non-mechanical, e.g. following a line or other known markers for unmanned vehicles
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0259—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using magnetic or electromagnetic means
- G05D1/0263—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using magnetic or electromagnetic means using magnetic strips
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
Sistema de guiado de vehículos (12) para guiar un vehículo (10) a lo largo de una marca magnética (20) que comprende: - un primer detector magnético (28) que tiene un eje de detección (32), midiendo dicho primer detector (28) un primer campo magnético; - un segundo detector magnético (30) que tiene un eje de detección (36), midiendo dicho segundo detector (30) un segundo campo magnético, cruzando dicho eje de detección (36) de dicho segundo detector magnético (30) dicho eje de detección (32) de dicho primer detector magnético (28) en un punto de guía (38) del vehículo; - un tercer detector magnético (40) separado lateralmente de dicho punto de guía (38) en una primera dirección, midiendo dicho tercer detector (40) un tercer campo magnético, comprendiendo dicho tercer campo magnético un campo magnético ambiente; y - un procesador (16) configurado para recibir datos que representan el campo magnético medido por dichos primer (28), segundo (30) y tercer (40) detectores, para restar el tercercampo magnético del primer o del segundo campo magnético, a fin de compensar el campo magnético ambiente, y para calcular un desfase lateral entre dicho punto de guía y la marca magnética (20) basándose en el valor compensado.
Description
Sistema y procedimiento de guiado de vehículos
sin conductor.
La presente invención se refiere a un aparato y
a un procedimiento para guiar un vehículo sin conductor a lo largo
de un recorrido definido por una marca magnética, tal como, por
ejemplo, una tira de cinta magnética, una pintura magnética, o
polvos magnéticos adheridos.
Los vehículos con sistemas de guiado automáticos
se han hecho cada vez más usuales en aplicaciones industriales.
Estos vehículos se utilizan para transportar material a lo largo de
unos recorridos de guía predefinidos por el interior de una
instalación. Hay varios procedimientos para guiar el vehículo, tales
como la navegación a estima, cables de guía electrificados, marcas
ópticas o magnéticas, y sistemas inerciales, disponibles en la
técnica. No obstante, cada uno de estos sistemas tiene
inconvenientes asociados, por ejemplo, con el coste y la
complejidad del sistema, el coste de la instalación, la flexibilidad
en la modificación del recorrido de la guía, y la precisión en su
funcionamiento. Las fuentes de estas deficiencias pueden estar
relacionadas con numerosos componentes del sistema, incluyendo el
tipo de marca del recorrido de guía, así como el detector u otros
componentes del sistema que localizan o siguen el recorrido de guía.
Por ejemplo, en un sistema de cable de guía electrificado, un cable
conductor está enterrado en el suelo de la instalación. El sistema
de guiado del vehículo detecta y sigue el campo magnético generado
por la corriente que pasa a través del cable enterrado. Estos
sistemas de cable de guía electrificado son muy precisos durante su
funcionamiento, pero tienen un alto coste de instalación y una
flexibilidad en la modificación del recorrido reducida, ya que si
se quiere modificar el recorrido de la guía deben enterrarse nuevos
cables de guía en el suelo. Al contrario, los sistemas de guiado
inercial que utilizan codificadores de rueda y giróscopos
proporcionan una gran flexibilidad en el recorrido de guía, pero
son más caros y complejos.
En años recientes, se ha incrementado la
utilización de la tecnología de vehículos sin conductor en la
industria del manejo de material. Ha habido un crecimiento
correspondiente en el deseo de obtener vehículos sin conductor con
menores costes, específicamente para aplicaciones más ligeras. Estas
aplicaciones más ligeras requieren generalmente diseños de
vehículos que son menos robustos que los vehículos sin conductor
tradicionales. Sin embargo, la necesidad de un guiado preciso,
fiabilidad, y flexibilidad no disminuye con el tamaño del vehículo.
De hecho, la necesidad de eficacia en la flexibilidad y el coste en
el sistema de guiado es generalmente más pronunciada en vehículos
menos caros, ya que el sistema de guiado representa un mayor
porcentaje del coste total del vehículo. En consecuencia, y en
vista del hecho de que los sistemas de guiado más precisos y
flexibles son normalmente los más complejos y caros, existe la
necesidad de un sistema de guiado automatizado fiable, flexible y
con un coste eficaz que pueda ser utilizarse con diseños de
vehículos menos robustos.
Los carros guiados automatizados (AGC) son
representativos de este mercado creciente. Los AGC se utilizan para
transportar una variedad de cargas relativamente pesadas por
instalaciones de montaje. Debido a su pequeño tamaño y al coste
reducido del vehículo, los clientes desean normalmente costes de
instalación de la marca del recorrido de guía más bajos, a fin de
adaptarse a modificaciones en la configuración de la planta o del
procedimiento de montaje. Se han desarrollado varias técnicas de
marcaje del recorrido de guía para empezar a tratar esta necesidad.
Por ejemplo, se puede disponer una cinta magnetizada en el suelo de
una instalación para marcar el recorrido de guía. Conjuntos de
detección del estado de la técnica para guiar vehículos a lo largo
de recorridos magnéticos incluyen una serie de interruptores de
efecto Hall para detectar magnéticamente recorridos marcados.
Ejemplos de estos dispositivos del estado de la técnica incluyen la
patente de Estados Unidos número 4.990.481, concedida el 5 de
febrero de 1991, y titulada "Vehículo guiado magnéticamente", y
la patente de Estados Unidos número 5.434.781, concedida el 18 de
julio de 1995, y titulada "Procedimiento y aparato para guiar un
vehículo sin conductor utilizando un detector que sigue un cable que
emite un campo electromagnético".
La patente de Estados Unidos número 6.437.561 se
refiere a un sistema de detección que puede utilizarse para
determinar de forma continua la posición de un objeto respecto a una
fuente de un campo magnético. Este sistema de detección determina
la distancia del objeto a la fuente del campo magnético,
extrapolando y comparando los datos del campo magnético generados
por múltiples detectores separados por distancias conocidas los unos
de los otros. El objeto se desplaza a lo largo de una primera
dirección. El sistema de detección incluye un módulo de interfaz de
fuente con detectores de campo magnético ubicados a una distancia
conocida de separación a lo largo de una segunda dirección,
diferente de la primera dirección. Cada detector detecta el campo
magnético generado por la fuente de campo magnético, y genera una
señal de campo magnético que se corresponde con la intensidad
relativa del campo magnético detectado por el detector. Un módulo de
procesamiento utiliza las señales de campo magnético para
determinar un pico del campo magnético a lo largo de la primera
dirección para cada detector, y luego compara el pico del campo
magnético para determinar la distancia del objeto a la fuente de
campo magnético a lo largo de una segunda dirección.
La patente de Estados Unidos número 6.336.064 se
refiere a un aparato magnético para detectar la posición de un
vehículo. Este aparato es capaz de detectar una distancia de
desviación lateral del vehículo sobre una anchura de desviación
lateral con una gran precisión y a alta velocidad. Se detecta un
componente de un campo magnético en la dirección de avance del
vehículo. Se detectan tres componentes de un campo magnético,
concretamente el componente longitudinal, el vertical, y el
transversal. El sistema guía el vehículo hacia la línea central y
hace que el vehículo recupere la posición central del recorrido.
Un sistema de guiado de vehículos para guiar un
vehículo a lo largo de una marca magnética incluye un primer
detector magnético que tiene un eje de detección, midiendo el primer
detector un primer campo magnético. Un segundo detector magnético
tiene un eje de detección, midiendo el segundo detector un segundo
campo magnético. El eje de detección del segundo detector magnético
cruza el eje de detección del primer detector magnético en un punto
de guía del vehículo. Un tercer detector magnético está separado
lateralmente del punto de guía en una primera dirección. El tercer
detector mide un tercer campo magnético que comprende un campo
magnético ambiente. Un procesador está configurado para recibir
datos que representan el campo magnético medido por el primer,
segundo y tercer detectores, para restar el tercer campo magnético
del primer o del segundo campo magnético, a fin de compensar el
campo magnético ambiente, y para calcular un desfase lateral entre
dicho punto de guía y la marca magnética basándose en el valor
compensado.
La presente invención también proporciona un
procedimiento para guiar un vehículo en respuesta a una marca que
tiene un campo magnético. Las etapas del procedimiento incluyen
medir la fuerza del campo magnético próxima a la marca, medir la
fuerza del campo magnético ambiente lejos de la marca, compensar el
campo magnético ambiente eliminando la fuerza del campo magnético
lejana de la fuerza del campo magnético próxima, calcular un
desplazamiento lateral entre el vehículo y la marca utilizando la
fuerza del campo magnético compensado, y guiar el vehículo en
respuesta al desplazamiento lateral entre el vehículo y la
marca.
La presente invención podrá entenderse mejor a
partir de la descripción detallada expuesta a continuación, de las
reivindicaciones adjuntas, y de los dibujos que se acompañan, en los
que:
la figura 1 es una vista en perspectiva de un
vehículo sin conductor alineado en posición de funcionamiento
respecto a una marca magnética en el suelo;
la figura 2 es una vista en sección transversal
parcial tomada a lo largo de la línea 2-2 de la
figura 1, que ilustra un sistema de guiado magnético dentro del
vehículo alineado en posición de funcionamiento respecto a la marca
magnética;
la figura 3 es un esquema eléctrico del sistema
de guiado magnético, que ilustra un conjunto de detector que
incluye detectores de sistema de guiado, un procesador de señal, y
un controlador de movimiento según la presente invención;
la figura 4 es un gráfico que ilustra la salida
representativa de los detectores del sistema de guiado;
la figura 5 es un gráfico que ilustra el
intervalo operativo del sistema de guiado; y
la figura 6 es una vista en perspectiva del
vehículo sin conductor alineado en posición de funcionamiento
respecto a una marca magnética con una intersección con forma de
horquilla o en Y.
La presente invención se refiere en general a un
vehículo sin conductor que incluye un sistema de guiado mejorado
para seguir un recorrido marcado magnéticamente. En la realización
ilustrada en los dibujos adjuntos, particularmente en las figuras 1
a 3, la invención se muestra incluyendo un vehículo sin conductor 10
con un sistema de guiado 12 que tiene un conjunto de detector 14,
un procesador de señal 16, y un controlador de movimiento o
dirección 18. Tal y como se muestra en la figura 1, el vehículo 10
está configurado para seguir un recorrido de guía magnético o marca
20 fijado al suelo 22. El sistema de guiado 12, ilustrado en la
figura 3, permite un seguimiento activo a lo largo del recorrido o
marca 20. Más particularmente, tal y como se describe en más detalle
a continuación, el procesador de señal 16 recibe señales de salida
del conjunto de detector 14, y determina un desfase o desplazamiento
lateral del vehículo 10 respecto al recorrido o marca 20. El
procesador de señal 16 transmite información de control de la
dirección al controlador de movimiento 18, que a continuación ajusta
el movimiento del vehículo para seguir el recorrido o marca 20. Las
mejoras de la presente invención están enfocadas en general al
conjunto de detector 14 y al procesador de señal 16, a fin de
proporcionar una precisión mejorada en la determinación de la
posición del vehículo respecto al recorrido o marca
20.
20.
A diferencia de los sistemas de guiado de
vehículos sin conductor previos, el sistema de guiado 12 de la
presente invención incluye un conjunto de detector 14 que tiene una
pluralidad de detectores de campo magnético de alta sensibilidad,
proporcionando cada uno de ellos una salida análoga. Los detectores
de campo magnético tienen preferiblemente una sensibilidad del
orden de 16 (mV/V)/(kA/m). Adicionalmente, los detectores de campo
magnético discriminan cambios en el campo magnético de 1 Gauss o
menores y, más preferiblemente, de 10 miliGauss o menores. En la
realización ilustrada, los detectores de campo magnético son
detectores magnetorresistivos gigantes (GMR). Aunque se conocen
generalmente varios de dichos detectores en la técnica para
aplicaciones no incluidas en el guiado de vehículos, la presente
invención incorpora estos detectores de campo magnético de alta
sensibilidad en un sistema de guiado de vehículos, a fin de
proporcionar mejoras sobre los sistemas de guiado existentes.
Aunque hay disponible una variedad de detectores magnetorresistivos
gigantes en la técnica, y pueden utilizarse en la presente
invención, la realización descrita incluye detectores de campo
magnético comercializados por Philips Semiconductors, con sede en
Eindhoven, Países Bajos, con los números de pieza KMZ51 y KMZ52.
Tanto el detector KMZ52 como el detector KMZ51 proporcionan una
sensibilidad no compensada del orden de 16 (mV/V)/(kA/m). El
detector de campo magnético KMZ52 es un detector de puente de
Wheatstone dual que tiene un campo H mayor o ejes de detección
perpendiculares, mientras que el detector de campo magnético KMZ51
es un detector de puente de Wheatstone simple. Hay disponibles en la
técnica más detalles de las capacidades operativas de estos
detectores y otros similares, incluyendo la información de producto
en la página web de Philips (www.semiconductors.philips.com).
Además de los detectores magnetorresistivos gigantes KMZ52 y KMZ51
descritos anteriormente, los expertos en la materia comprenderán que
también podrán utilizarse otros detectores de campo magnético de
alta sensibilidad, incluyendo dispositivos de efecto de Hall, sin
apartarse del ámbito de la presente invención.
Tal y como se explica más ampliamente a
continuación, la invención detecta un desfase o desplazamiento
lateral respecto al recorrido de guía marcado 20, que se
caracteriza por el campo magnético DC polarizado más fuerte
detectado por el conjunto de detector 14. En la realización
ilustrada, el conjunto de detector 14 incluye un dispositivo
magnetorresistivo gigante de puente doble (GMR) 24, ilustrado
esquemáticamente en la figura 2, que incluye detectores de campo
magnético 28 y 30 que están montados y configurados preferiblemente,
aunque no necesariamente, según una disposición con forma de X o
según una configuración en "X", de modo que un eje de
detección mayor 32 del primer detector magnético 28 queda orientado
cuarenta y cinco grados positivos (+45º) respecto a una línea
central lateral 26 del vehículo 10, y un eje de detección mayor 36
del segundo detector de campo magnético 30 queda orientado cuarenta
y cinco grados negativos (-45º) respecto a la línea central lateral
26 del vehículo 10, con los ejes de detección mayores 32, y 36
intersecándose para definir un punto de guía 38 del vehículo. Tal y
como se describe en más detalle a continuación, el punto de guía 38
del vehículo es el punto de referencia para el vehículo 10 a
efectos de calcular el desfase respecto al recorrido o marca 20. El
dispositivo GMR 24 puede estar ubicado en el vehículo 10 de modo que
el punto de guía 38 del vehículo quede alineado con la línea
central lateral 26 del vehículo 10, tal y como se ilustra en la
figura 2, o, alternativamente, puede estar separado de la línea
central lateral 26 del vehículo. En este último caso, la línea
central lateral 26 del vehículo está separada del recorrido o marca
20 cuando el punto de guía 38 del vehículo está alineado con el
recorrido o marca 20. En consecuencia, la posición lateral del
conjunto de detector 14 o del punto de guía 38 del vehículo puede
estar separada de la línea central lateral 26 del vehículo, de modo
que una rueda dirigible, si está alineada con la línea central
lateral 26 del vehículo, no seguirá adelante y seguirá el recorrido
20. El dispositivo GMR 24 podrá estar ubicado en la parte frontal,
central o trasera del vehículo 10. En otras palabras, el
dispositivo GMR 24 podrá estar ubicado en cualquier punto
longitudinal a lo largo de la longitud del vehículo 10. En la
realización ilustrada, el dispositivo GMR 24 consiste en un detector
de campo magnético Philips KMZ52. No obstante, también podrían
utilizarse un par de detectores de campo magnético KMZ51, o
detectores de puente simple similares, o bien dispositivos de efecto
de Hall de alta sensibilidad. Las salidas no lineales del
dispositivo GMR 24 se transmiten al procesador de señal 16, que a
continuación proporciona un resultado lineal que caracteriza la
localización del campo magnético DC polarizado más fuerte,
representado por el campo magnético DC polarizado del recorrido o
marca 20 como el desfase relacionado con el punto de guía 38 del
vehículo.
Adicionalmente a los detectores de campo
magnético 28 y 30, el conjunto de detector 14 de la presente
invención también incluye un par de detectores de campo magnético
ambiente 40 y 42, separados lateralmente por una distancia
predeterminada 44 en cada lado del punto de guía 38 del vehículo
(con un detector de campo magnético ambiente 40 en el lado de babor
del vehículo 10 y con el otro detector de campo magnético ambiente
42 en el lado de estribor del vehículo 10). Los dos detectores de
campo ambiente 40 y 42 también están dispuestos preferiblemente
según un ángulo de cuarenta y cinco grados (45º) partiendo del punto
de guía 38 del vehículo, tal y como se ilustra en la figura 2. En
la realización ilustrada, la distancia 44 entre cada detector de
campo ambiente 40 y 42 y el punto de guía 38 del vehículo es del
orden de dos (2) pulgadas y, preferiblemente, de una pulgada y tres
cuartos (1,75). Dado que esta distancia 44 depende de la anchura del
recorrido o marca 20 y otros parámetros, incluyendo la altura del
detector 46, la realización ilustrada de la invención incluye una
distancia 44 de dos (2) pulgadas para un recorrido o marca 22 que
tiene una anchura de dos (2) pulgadas y una altura del detector 46
de dos (2) pulgadas.
Tal y como se explica de forma más amplia a
continuación, los detectores de campo ambiente 40 y 42 proporcionan
mediciones del campo magnético para su utilización en la anulación o
compensación del campo magnético ambiente en el entorno de trabajo
aledaño, así como cualquier campo magnético provocado por la
estructura del vehículo, a fin de seguir de forma más precisa el
centro del recorrido o marca 20, y, cuando se desee, para guiar el
vehículo 10 a lo largo de los bordes 48 y 50 del recorrido
magnetizado 20. En el primer caso, las mediciones de los detectores
de campo ambiente 40 y/o 42 se utilizan para corregir los datos
adquiridos por el dispositivo GMR 24, restando o anulando cualquier
campo magnético DC de fondo uniforme y el campo magnético DC de la
estructura del vehículo, o una parte de los mismos. Esta
característica de anulación también permite una ganancia aumentada
de las señales de salida A y B de los detectores de campo magnético
28 y 30, respectivamente, y una discriminación de diferencias muy
pequeñas en la fuerza de campo magnético entre el campo magnético y
los detectores de campo ambiente 28, 30, 40 y 42. La capacidad del
sistema de guiado 12 para discriminar diferencias de fuerza de
campo magnético pequeñas entre el campo magnético y los detectores
de campo ambiente 28, 30, 40 y 42, mediante la combinación de los
detectores de campo magnético gigantes de alta sensibilidad 28 y 30
y la característica de anulación del campo ambiente, proporciona un
sistema de guiado 12 que permite la utilización de marcas
magnéticas que tengan campos magnéticos menos fuertes, tales como
recubrimientos impregnados magnéticamente, pintura, cinta, polvos
magnéticos adheridos, y similares. Estas marcas magnéticas menos
fuertes son generalmente menos costosas de instalar y se adaptan
más fácilmente a los cambios de recorrido, disminuyendo de manera
espectacular el coste y el tiempo de instalación. Además, el
conjunto de detector 14 puede detectar de forma fiable el recorrido
magnetizado o marca 20, y por lo tanto reducir la posibilidad de que
el vehículo 10 se desvíe debido a los campos magnéticos ambientes
que podrían ser causados por otros materiales magnetizados en el
suelo 22 no previstos.
A modo de ejemplo, y no como limitación, los
beneficios de la invención incluyen un sistema que anula los campos
magnéticos ambientes para permitir que el vehículo 10 sea guiado a
lo largo de campos magnéticos menos fuertes respecto al estado de
la técnica. Más particularmente, y sin limitar el ámbito de la
invención respecto a otras características y ventajas no presentes
en el estado de la técnica, y a diferencia de aplicaciones previas
en la tecnología de detectores magnetorresistivos, la presente
invención: (a) anula el campo de la tierra y/o otros campos
ambientes uniformes, a fin de discriminar la presencia del recorrido
marcado o marca 20 y evitar errores en la detección del campo; (b)
orienta los detectores de campo magnético y de campo ambiente 28,
30, 40 y 42 para detectar medios magnéticos en una superficie
horizontal; (c) utiliza la fase de la salida para establecer un
área de funcionamiento aceptable; y (d) utiliza la salida en un
bucle de servomando para la dirección.
La salida de los dos detectores de campo
magnético 28 y 30 se transmite al procesador de señal 16 (figura
3), que está configurado para procesar dicha salida de los
detectores y proporcionar un valor de control al controlador de
movimiento 18 que es proporcional a la distancia a un plano 52
(figura 2) perpendicular a la superficie del recorrido o marca 20,
y paralelo a la longitud del recorrido o marca 20. Como tal, el
conjunto de detector 14 puede utilizarse para medir el desfase o
desplazamiento lateral del punto de guía 38 del vehículo respecto
al recorrido o marca 20, que se puede utilizar en un bucle de
servomando para controlar la dirección del vehículo. En la figura 2
se muestra un desfase representativo O respecto al plano 52, en la
línea central del recorrido o marca 20. Sin embargo, tal y como se
describe en más detalle a continuación, el conjunto de detector 14
también podrá seguir uno de los bordes 48 o 50 del recorrido 20.
Tal y como se ilustra generalmente en la figura
3, el procesador de señal 16 procesa los datos de los detectores
para proporcionar una medición de control del movimiento del desfase
o desplazamiento lateral, para su utilización en un sistema de
dirección de bucle de enganche. Las entradas al procesador de señal
16 incluyen señales de salida A y B, tal y como se muestra en la
figura 4, desde los detectores de campo magnético 28 y 30,
respectivamente, así como señales de salida C y D, también
mostradas en la figura 4, desde los detectores de campo ambiente 40
y 42, respectivamente, a fin de discriminar señales magnéticas
válidas respecto a los detectores de campo magnético 28 y 30. Tal y
como se describe en más detalle a continuación, la salida no lineal
de los dos detectores de campo magnético 28, 30 se comunica al
procesador de señal 16, que procesa la salida del detector y
proporciona un resultado lineal representativo del desfase o
desplazamiento lateral del punto de guía 38 del vehículo respecto
al recorrido o marca 20. La orientación y el funcionamiento del
conjunto de detector 14, así como los procesos computacionales de
la presente invención son en ciertos aspectos similares el captador
inductivo "bobina X" descrito en la patente de Estados Unidos
número 5,434,781 del titular, concedida el 18 de julio de 1995, y
titulada "Procedimiento y aparato para guiar un vehículo sin
conductor utilizando un detector que sigue un cable que emite un
campo electromagnético". Al contrario de la detección inductiva
de la "bobina X" de una corriente alterna utilizada en la
patente 5,434,781, la presente invención se basa en el efecto
magneto resistivo en un puente de Wheatstone para detectar el campo
DC de un recorrido marcado magnéticamente. Otras diferencias
notables entre la patente 5,434,781 y la presente invención incluyen
el hecho de que el dispositivo descrito en la patente 5,434,781
proporciona formas de onda sinusoidal que se filtran y demodulan
para proporcionar un nivel DC al procesador, mientras que la salida
de los puentes detectores magnéticos en la presente invención
proporciona una onda cuadrada que está modulada en tensión DC
respecto a un punto polarizado. Dado que la presente invención
detecta directamente el campo DC, no es necesario un filtrado. El
procesador de señal 16 de la presente invención lleva a cabo la
demodulación detectando las tensiones alta y baja de la onda
cuadrada, y comparándolas a una señal de reloj maestra que controla
los detectores de campo magnético y de campo ambiente 18, 30, 40 y
42, mientras que el dispositivo de la patente 5,434,781 demodula los
detectores respecto a la fase de uno de los detectores.
Adicionalmente, dado que un campo magnético DC tal y como lo
detectan los detectores de campo magnético 28 y 30, puede deberse a
un campo ambiente, el conjunto de detector 14 incluye unos
detectores de campo ambiente adicionales 40 y 42, a fin de
discriminar un recorrido o marca válidos 20 respecto a campos
relativamente muy uniformes o ambientes.
A continuación se describirán los procesos
computacionales llevados a cabo por la presente invención, haciendo
referencia a las señales o mediciones de salida de los detectores de
campo magnético y de campo ambiente 28, 30, 40 y 42, que se
representan mediante las señales de salida A, B, C y D,
respectivamente, en la figura 4. La medición de las señales de
salida A, B, C y D se lleva a cabo midiendo la salida de pico a pico
de los detectores de campo magnético y de campo ambiente 28, 30, 40
y 42, respectivamente, y asignando una polaridad positiva o
negativa a cada salida del detector, referenciada respecto a la
señal de la bobina de exploración de los detectores. Esta medición
define las señales de salida A, B, C y D para los siguientes
cómputos. Al seguir el centro del recorrido o marca 20, el
procesador de señal 16 determina el desfase (O) entre el punto de
guía 38 del vehículo y el centro del recorrido o marca 20, de
acuerdo con:
O = G \
(A-B)/(A+B), \ donde \ G =
1
Cabe destacar que la anterior ecuación no tiene
en cuenta la distancia a la que el dispositivo GMR 24 está montado
sobre el recorrido o marca 20, o en otras palabras, la altura del
detector 46, de la manera descrita en la patente 5,434,781. Se ha
determinado que con un cambio en la altura del detector 46, que es
aproximadamente igual al intervalo de señal de funcionamiento de
los detectores de campo magnético 28 y 30, solamente hay un cambio
muy pequeño en el cálculo el desfase. Este pequeño cambio es
atribuible, al menos en parte, al pequeño intervalo de la anchura
del recorrido 20 respecto a la altura del detector 46. Para
cualquier experto en la materia resultará evidente la incorporación
de un factor de altura o detector de altura 46 en la ecuación
anterior, sin apartarse del ámbito de la invención definida en las
reivindicaciones adjuntas. Por ejemplo, el factor escalar G puede
determinarse empíricamente basándose en una altura de detector
nominal y en una fuerza de campo media para corregir la salida del
detector a fin de obtener una medición igual o a escala de la
salida.
Cuando el vehículo 10 está siguiendo el borde
derecho o de estribor 50 del recorrido o marca 20, el desfase de
borde derecho (OR) entre el punto de guía 38 del vehículo y el borde
derecho 50 del recorrido o marca 20 se calcula mediante:
OR = G \
[(D-B)/(D+B)] +
K
- donde G es una ganancia escalar (gradiente) que depende de la distancia 44 entre el detector de campo magnético 30 derecho o de estribor y el detector de campo ambiente derecho o de estribor 42, donde para una distancia 44 de una pulgada y tres cuartos (1,75), la ganancia escalar G es igual a uno (1); y K es un desfase, que depende de la anchura del recorrido o marca 20 magnético y la distancia del detector 44, a fin de proporcionar la misma posición nula que el cálculo del centro del desfase del recorrido (O) anterior, donde el desfase K es igual a una pulgada y media (1,5) para una anchura de recorrido de dos (2) pulgadas, y una altura del detector 46 de dos (2) pulgadas.
Al seguir el borde izquierdo o de babor 48 del
recorrido o marca 20, el desfase de borde izquierdo (OL) entre el
punto de guía 38 del vehículo y el borde izquierdo 48 del recorrido
o marca se calcula mediante:
OL = G \
[(A-C/(A+C)] -
K
- donde G es una ganancia escalar (gradiente) que depende de la distancia 44 entre el detector de campo magnético 28 izquierdo o de babor y el detector de campo ambiente izquierdo o de babor 40, donde para una distancia 44 de una pulgada y tres cuartos (1,75), la ganancia escalar G es igual a uno (1); y K es un desfase, que depende de la anchura del recorrido o marca 20 magnético y la separación del detector 44, a fin de proporcionar la misma posición nula que el cálculo del centro del desfase del recorrido (O) anterior, donde el desfase K es igual a una pulgada y media (1,5) para una anchura de recorrido de dos (2) pulgadas, y una altura del detector 46 de dos (2) pulgadas.
Más particularmente, haciendo referencia al
desfase del detector, con el uso de una cinta magnética de dos (2)
pulgadas de ancho como recorrido o marca 20, y de una altura 46 del
detector de dos (2) pulgadas, los detectores de campo ambiente 40 y
42 deberían ubicarse de manera que sus ejes de detección mayores 54
y 58, respectivamente, crucen el plano de la marca 20 a una
distancia mínima de aproximadamente dos (2) pulgadas fuera de los
bordes 48 y 50 de la marca 20, respectivamente, a fin de evitar que
los detectores de campo ambiente 40 y 42 capten una cantidad
significativa de señales provenientes de la marca 20. En esta
configuración, los detectores de campo ambiente 40 y 42
proporcionan mediciones que son representativas del campo ambiente,
aunque serán ligeramente mayores que el campo ambiente, a la vista
de una captación residual de la marca 20, esta captación residual
es generalmente lo suficientemente pequeña en comparación con la
amplitud de las mediciones de los detectores de campo magnéticos 28
y 30 como para que la señal pueda utilizarse para discriminar si
los detectores de campo magnético 28 y 30 están detectando una señal
más intensa apropiada representativa del recorrido 20. En general,
si la anchura del recorrido aumenta, la separación de los detectores
de campo ambiente 40 y 42 también debe aumentar, a fin de
proporcionar lecturas ambientes representativas. Si las lecturas de
los detectores de campo ambiente 40 y 42 se utilizan para seguir los
bordes 48 y 50 del recorrido 20, la distancia 44 no debe ser
demasiado grande, ya que de otro modo los detectores de campo
ambiente 40 y 42 no serían capaces de distinguir el recorrido 20
del campo ambiente.
Con la ecuación del desfase del borde derecho
del recorrido (OR) y la ecuación del desfase del borde izquierdo
del recorrido (OL) anteriores, el sistema de guiado 12 podrá
determinar el desfase o desplazamiento lateral del vehículo, y más
específicamente del punto de guía 38 del vehículo, de los bordes 48
o 50 del recorrido o marca 20, permitiendo de este modo el guiado a
lo largo de un borde 48 o 50, que es útil para mover suavemente el
vehículo 10 por áreas en las que un recorrido 20 se divide en dos
segmentos de recorrido o se junta con otro segmento de
recorrido.
Teniendo en cuenta lo anteriormente descrito,
puede observarse que la discriminación del campo ambiente y la
presencia/ausencia del recorrido magnético podrá llevarse a cabo de
varias formas. Por ejemplo, con el conjunto de detector 14 centrado
aproximadamente sobre un recorrido magnético 20 y dispuesto en
perpendicular al recorrido 20, la suma de (A+B) será mayor que la
suma (C+D). La separación de los detectores de campo ambiente 40 y
42 de los detectores de campo magnético 28 y 30 mediante una
distancia 44 apropiada, basada en la anchura del recubrimiento
magnético 20, del orden de dos (2) pulgadas en la realización
ilustrada, resultará en que los detectores de campo ambiente 40 y
42 detectarán solamente campos ligeramente mayores que el campo
ambiente. Esta configuración puede utilizarse por lo tanto para
discriminar una señal de recorrido válida de una señal de campo
intensa (o uniforme). Esta configuración también puede utilizarse
para indicar que el sistema de guiado 12 está dentro de una ventana
de funcionamiento seguro predeterminada, que es como una prueba
redundante con los cálculos de distancia mencionados anteriormente
en las ecuaciones de desfase (O), (OR), y (OL) anteriores. La
amplitud de esta ventana se determina mediante la distancia 44 de
los detectores de campo 40 y 42 al dispositivo GMR 24, junto con
otros factores tales como la altura 46 del detector y la anchura del
recorrido 20.
Más particularmente, las señales de salida C y D
pueden utilizarse en un circuito de anulación, que es útil para
incrementar la sensibilidad del conjunto de detector 14. Por
ejemplo, se puede utilizar una medición de la señal de salida C y/o
D, controlada mediante el procesador de señal 16, para controlar las
corrientes de la bobina de compensación de los canales A, B, C y D
simultáneamente hasta que la bobina de compensación genere un campo
de igual magnitud y signo opuesto que el campo ambiente del canal C
y/o D. Mediante este procedimiento, se anula cualquier campo del
canal C y/o D, considerado como ambiente. Asimismo, el campo
equivalente para los canales A y B también se anula. Considerando
que la distancia y el entorno entre los detectores de campo
magnético y de campo ambiente 28, 30, 40 y 42 resulta en una
medición del campo ambiente consistente entre todos los detectores
28, 30, 40, 42, se anula de forma eficaz el campo ambiente. Una vez
esto se consigue, la ganancia de todos los canales
A-D puede aumentarse utilizando un control de
ganancia automático para permitir la detección de medios magnéticos
con fuerzas de campo magnético comparativamente bajas, ya que se
mejora la diferencia mesurable entre la señal del recorrido y el
campo ambiente. La iteración sucesiva de este proceso resulta en
una mayor sensibilidad de cualquier desviación de campo respecto al
campo ambiente.
La anulación del campo ambiente y el proceso de
ganancia de los canales también mejoran la sensibilidad del sistema
de guiado 12, al recuperar ancho de banda de señal ocupada
anteriormente por los datos de campo ambiente. Dicho de otra forma,
la eliminación de la polarización común de los canales A, B, D y D,
en combinación con el control de ganancia automático, permite una
mayor sensibilidad y precisión. Por ejemplo, con el uso del
procesador de señal 16, la resolución de la conversión de analógico
a digital y la amplitud de la entrada definen la precisión con la
que la diferencia entre las mediciones de los detectores de campo
magnético y del campo ambientes 28, 30, 40 y 42 podrá llevarse a
cabo.
Las lecturas de las señales de salida A y B
podrán utilizarse junto a los valores descritos anteriormente, o
simplemente umbrales predeterminados, como una verificación de una
presencia y posición válidas del recorrido. Por ejemplo, en los
datos de muestra incluidos en la figura 4, se puede definir
experimentalmente un umbral de campo polarizado igual a cero (0)
para identificar que las señales de salida A o B deben tener
amplitudes por encima de este nivel, a fin de constituir una señal
de recorrido válida.
Además, la acción de la bobina de compensación,
o la resta de la polarización rectificada, puede utilizarse para
compensar los metales presentes en los alrededores del conjunto de
detector 14, que tienen un efecto similar a un campo ambiente y se
añaden al campo ambiente medido. Mediante este procedimiento, el
rendimiento del detector será virtualmente impermeable a los
efectos de acumulación habituales sobre el conjunto de detector 14
y a los lados del mismo.
Como alternativa a seguir el borde izquierdo 48
o el borde derecho 50 del recorrido o marca 20 calculando el
desfase de borde izquierdo (OL) o el desfase de borde derecho (OR),
el sistema de guiado 12 se puede utilizar para seguir los bordes 48
o 50 manteniendo una lectura del campo magnético constante de un
detector 28 o 30, respectivamente. De esta manera, el sistema de
guiado 12 puede mantener la posición del vehículo 10 respecto a un
borde 48 o 50. Por ejemplo, para seguir el borde izquierdo 48, el
sistema de guiado 12 dirige el vehículo para mantener una lectura
del campo magnético constante del detector izquierdo 28. Más
específicamente, el sistema de guiado 12 dirige el vehículo 10 de
modo que mantiene constantemente una lectura del campo magnético
del detector izquierdo, que es igual al campo magnético promedio de
funcionamiento del detector izquierdo 28. Por lo tanto, si el
detector izquierdo 28 tiene una lectura del campo magnético promedio
de funcionamiento de 89 Gauss, el sistema de guiado 12 mantiene la
posición del vehículo respecto al borde izquierdo 48 durante un
breve tramo del trayecto, dirigiendo el vehículo 10 para mantener
una lectura magnética del detector izquierdo de 89 Gauss. Asimismo,
para seguir el borde derecho 50, es sistema de guiado 12 dirige el
vehículo de modo que mantiene constantemente una lectura del campo
magnético del detector derecho, que es igual al campo magnético
promedio de funcionamiento del detector izquierdo 30. Por lo tanto,
si el detector derecho 30 tiene una lectura del campo magnético
promedio de funcionamiento de 91 Gauss, el sistema de guiado 12
mantiene la posición del vehículo respecto al borde derecho 50
durante un breve tramo del trayecto, dirigiendo el vehículo 10 para
mantener una lectura magnética del detector derecho de 91 Gauss.
Este procedimiento alternativo de seguir un
borde 48 o 50 es particularmente eficaz cuando el vehículo 10 se
desplaza por una intersección con forma de horquilla o en Y en el
recorrido o marca 20, tal y como se ilustra en la figura 6. Cuando
el vehículo debe seguir la ramificación izquierda de la
intersección, el sistema de guiado 12 dirige el vehículo 10 para
que busque mantener una lectura del campo magnético del detector
izquierdo constante. En consecuencia, el vehículo es obligado a no
desviarse demasiado lejos hacia la izquierda, ya que la lectura del
campo magnético disminuiría, y a no desviarse demasiado lejos hacia
la derecha, lo cual provocaría un aumento en la lectura del campo.
El vehículo podrá dirigirse hacia la ramificación derecha de la
intersección de forma similar, manteniendo una lectura del campo
magnético del detector derecho.
Tal y como se ha descrito anteriormente, los
detectores de campo magnético 28 y 30 están preferiblemente
dispuestos según una configuración en "X". Una configuración
alternativa es la disposición de detectores de campo magnético 28 y
30 en una configuración en "T", en la que el eje de detección
mayor de un detector de campo magnético es paralelo al recorrido 20
o al suelo 22, mientras que el eje de detección mayor del otro
detector de campo magnético es perpendicular al recorrido 20 o al
suelo 22. La configuración en "T" también puede utilizarse
para la dirección de vehículos, pero tiene limitaciones en
comparación con la configuración en "X". Por ejemplo, el
intervalo de funcionamiento (babor/estribor) es limitado, debido al
hecho de que el patrón de salida se repite, provocando
potencialmente un falso nulo más allá del intervalo de salida
lineal. Sin embargo, se puede obtener un guiado similar utilizando
la configuración en "T" para el dispositivo GMR 24. Asimismo,
se podría utilizar un banco de dispositivos GMR separados a escasa
distancia, ubicados todos en un plano paralelo al suelo 22, y en
perpendicular a la dirección de desplazamiento del vehículo, a fin
de obtener una sensibilidad ampliada, aunque con la limitación de
obtener una cobertura solamente tan amplia como el conjunto de
detector 14.
Adicionalmente a la detección de un recorrido 20
marcado magnéticamente, la invención podrá funcionar para medir o
indicar una posición de paro con un alto grado de precisión,
orientando el conjunto de detector 14 para detectar una distancia
de proa/popa. Con esta modificación, la invención puede detectar un
recorrido magnético 20 para indicar una parada. Además, la posición
de detención real se puede ajustar o anticipar basándose en la
medición del conjunto de detector 14, a fin de posicionar de manera
fiable el vehículo 10 con un alto grado de precisión, controlando
la velocidad del bucle del vehículo. El conjunto de detector 14
también podría utilizarse como un lector de código de barras
magnético para la identificar la posición, incluyendo el tamaño de
los objetivos, así como otras características específicas de los
mismos.
Adicionalmente, los detectores de campo ambiente
40 y 42 podrán utilizarse para detectar marcas, a fin de obtener
información sobre la localización presente del vehículo. Por
ejemplo, una tira transversal pequeña, polarizada dentro o fuera de
fase con el recorrido principal 20, y situada a cada lado del
recorrido 20, proporciona varias localizaciones que pueden
determinarse mediante la creación de una lectura polarizada
momentáneamente grande en los canales C o D.
Tal y como se ilustra en la figura 3, el
procesador de señal 16 incluye un procesador de señal digital (DSP)
60 para recibir las señales de salida A, B, C, D desde los
detectores de campo magnético y de campo ambiente 28, 30, 40 y 42,
y para calcular el desfase mediante las ecuaciones de desfase (O),
(OR), o (OL) descritas anteriormente. El controlador de movimiento
18 recibe una señal proporcional a los cálculos de desfase del
procesador digital de señal 60 y, en respuesta, proporciona señales
de control de dirección, mediante un amplificador de potencia 62 y
un motor de dirección 64, para hacer girar la rueda dirigible y el
conjunto de detector 14 unido a la rueda dirigible.
Claims (25)
1. Sistema de guiado de vehículos (12) para
guiar un vehículo (10) a lo largo de una marca magnética (20) que
comprende:
un primer detector magnético (28) que tiene un
eje de detección (32), midiendo dicho primer detector (28) un
primer campo magnético;
un segundo detector magnético (30) que tiene un
eje de detección (36), midiendo dicho segundo detector (30) un
segundo campo magnético, cruzando dicho eje de detección (36) de
dicho segundo detector magnético (30) dicho eje de detección (32)
de dicho primer detector magnético (28) en un punto de guía (38) del
vehículo;
un tercer detector magnético (40) separado
lateralmente de dicho punto de guía (38) en una primera dirección,
midiendo dicho tercer detector (40) un tercer campo magnético,
comprendiendo dicho tercer campo magnético un campo magnético
ambiente; y
un procesador (16) configurado para recibir
datos que representan el campo magnético medido por dichos primer
(28), segundo (30) y tercer (40) detectores, para restar el tercer
campo magnético del primer o del segundo campo magnético, a fin de
compensar el campo magnético ambiente, y para calcular un desfase
lateral entre dicho punto de guía y la marca magnética (20)
basándose en el valor compensado.
2. Sistema de guiado de vehículos (12) según la
reivindicación 1, que también incluye un controlador de dirección
(18), y en el que dicho procesador (16) también determina una señal
de control de la dirección proporcional al desfase lateral y
transmite dicha señal de control de la dirección a dicho controlador
(18).
3. Sistema de guiado de vehículos (12) según la
reivindicación 1, en el que dichos primer y segundo detectores
magnéticos (28, 30) tienen una sensibilidad de la fuerza del campo
magnético no compensado igual o mayor que 16 (mV/V)/(kA/m).
4. Sistema de guiado de vehículos (12) según la
reivindicación 1, en el que dichos primer y segundo detectores (28,
20) discriminan cambios en el campo magnético de 1 Gauss o
menores.
5. Sistema de guiado de vehículos (12) según la
reivindicación 1, en el que dichos primer y segundo detectores (28,
20) discriminan cambios en el campo magnético de 10 miliGauss o
menores.
6. Sistema de guiado de vehículos (12) según la
reivindicación 1, en el que dichos primer y segundo detectores (28,
20) son detectores de puente de Wheatstone.
7. Sistema de guiado de vehículos (12) según la
reivindicación 1, que incluye un dispositivo magnetorresistivo
gigante de puente doble (24) que define dichos primer y segundo
detectores magnéticos (28, 30).
8. Sistema de guiado de vehículos (12) según la
reivindicación 1, en el que dicho procesador (16) calcula dicho
desfase lateral mediante la ecuación
G(A-B)/(A+B), donde A es el campo magnético
medido por el primer detector magnético (28) y B es el campo
magnético medido por el segundo detector magnético (30).
9. Sistema de guiado de vehículos (12) según la
reivindicación 1, en el que el tercer campo magnético se aproxima
al campo magnético ambiente en la proximidad del tercer detector
(40), o se aleja del campo magnético del vehículo.
10. Sistema de guiado de vehículos (12) según la
reivindicación 1, en el que dicho procesador (16) también está
configurado para utilizar dicho tercer campo magnético medido para
guiar el vehículo (10) a lo largo de un borde (48, 50) de la marca
(20).
11. Sistema de guiado de vehículos (12) según la
reivindicación 10, en el que dicho procesador (16) guía el vehículo
(10) a lo largo del borde (48, 50) de la marca (20), mediante la
determinación de las señales de control de la dirección, de una
manera intencionada para mantener el tercer campo magnético en un
valor constante.
12. Sistema de guiado de vehículos (12) según la
reivindicación 10, en el que dicho procesador (16) calcula el
desfase lateral del punto de guía respecto al borde de la marca
mediante la ecuación G[(A-C)/(A+C)]\pmK, donde A
es el campo magnético medido por el primer detector (28), C es el
campo magnético medido por el tercer detector (40), y K es un
desfase que depende de la anchura de la marca (20).
13. Sistema de guiado de vehículos (12) según la
reivindicación 1, en el que dicho tercer campo magnético es menor
que el primer y el segundo campo magnético.
14. Sistema de guiado de vehículos (12) según la
reivindicación 1, en el que dicho procesador (16) resta dicho
tercer campo magnético de dicho primer campo magnético cuando
calcula el desfase lateral, y en el que el sistema de guiado de
vehículos (12) también incluye un cuarto detector (42) separado
lateralmente de dicho punto de guía (38) en una dirección opuesta a
dicho tercer detector (40), midiendo dicho cuarto detector (42) un
cuarto campo magnético, estando configurado además dicho procesador
(16) para recibir datos representativos del cuarto campo magnético
medido por dicho cuarto detector (42), y para restar el cuarto campo
magnético del segundo campo magnético cuando calcula el desfase
lateral.
15. Sistema de guiado de vehículos (12) según la
reivindicación 14, en el que el cuarto campo magnético se aproxima
al campo magnético ambiente en la proximidad del cuarto detector
(42), o se aleja del campo magnético del vehículo (10).
16. Vehículo sin conductor (10) configurado para
ser guiado a lo largo de una marca magnética, comprendiendo dicho
vehículo (10):
un vehículo que tiene una línea central lateral
(26);
un sistema de guiado (12) fijado al vehículo,
incluyendo dicho sistema de guiado (12):
- un primer detector magnético (28) que tiene un eje de detección (32), midiendo dicho primer detector (28) un primer campo magnético;
- un segundo detector magnético (30) que tiene un eje de detección (36), midiendo dicho segundo detector (30) un segundo campo magnético, cruzando dicho eje de detección (36) de dicho segundo detector magnético (30) dicho eje de detección (32) de dicho primer detector magnético (28) en un punto de guía (38) del vehículo;
- un tercer detector magnético (40) separado lateralmente de dicho punto de guía (38) en una primera dirección, midiendo dicho tercer detector (40) un tercer campo magnético, comprendiendo dicho tercer campo magnético un campo magnético ambiente; y
- un procesador (16) configurado para recibir datos que representan el campo magnético medido por dichos primer (28), segundo (30) y tercer (40) detectores, para restar el tercer campo magnético del primer o del segundo campo magnético, a fin de compensar el campo magnético ambiente, y para calcular un desfase lateral entre dicho punto de guía y la marca magnética (20) basándose en el valor compensa- do.
17. Vehículo sin conductor (10) según la
reivindicación 16, que también incluye un controlador de dirección
(18), y en el que dicho procesador (16) también determina una señal
de control de la dirección proporcional al desfase lateral y
transmite dicha señal de control de la dirección a dicho controlador
(18).
18. Vehículo sin conductor (10) según la
reivindicación 16, en el que dichos primer y segundo detectores
magnéticos (28, 30) tienen una sensibilidad de la fuerza del campo
magnético no compensado igual o mayor que 16 (mV/V)/(kA/m).
19. Vehículo sin conductor (10) según la
reivindicación 16, en el que dichos primer y segundo detectores
(28, 20) discriminan cambios en el campo magnético de 1 Gauss o
menores.
20. Vehículo sin conductor (10) según la
reivindicación 16, en el que el tercer campo magnético se aproxima
al campo magnético ambiente en la proximidad del tercer detector
(40), o se aleja del campo magnético del vehículo.
21. Procedimiento para guiar un vehículo (10) en
respuesta a una marca que tiene un campo magnético, que comprende
las etapas de:
medir la fuerza del campo magnético próxima a la
marca (20);
medir la fuerza del campo magnético ambiente
lejos de la marca (20);
compensar el campo magnético ambiente eliminando
la fuerza del campo magnético lejana de la fuerza del campo
magnético próxima;
calcular un desplazamiento lateral entre el
vehículo (10) y la marca (20) utilizando la fuerza del campo
magnético compensado; y
guiar el vehículo (10) en respuesta al
desplazamiento lateral entre el vehículo (10) y la marca (20).
22. Procedimiento según la reivindicación 21,
que incluye la etapa de medir una fuerza del campo magnético
próxima a la marca (20) de 16 (mV/V)/(kA/m) o menor.
23. Procedimiento según la reivindicación 21, en
el que la marca (20) tiene un par de bordes opuestos (48, 50), y
que incluye las etapas de calcular un desplazamiento lateral entre
el vehículo (10) y uno de los dos bordes de la marca opuestos (48,
50) utilizando la fuerza del campo magnético compensado, y guiar el
vehículo (10) a lo largo de dicho uno de los dos bordes de la marca
opuestos (48, 50).
24. Procedimiento según la reivindicación 23, en
el que la etapa de calcular un desplazamiento lateral se basa en la
ecuación G [(A-C)/(A+C)]\pmK, donde A es el campo
magnético medido por el primer detector (28), C es el campo
magnético medido por el tercer detector (40), y K es un desfase que
depende de la anchura de la marca (20).
25. Procedimiento según la reivindicación 21,
que también incluye la etapa de guiar el vehículo (10) a lo largo
de uno de los bordes de la marca opuestos (48, 50), mediante la
determinación de las señales de control de la dirección, de una
manera intencionada para mantener la fuerza del campo magnético
próxima a la marca (20) en un valor constante.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US34119501P | 2001-12-12 | 2001-12-12 | |
| US341195P | 2001-12-12 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2268122T3 true ES2268122T3 (es) | 2007-03-16 |
Family
ID=23336592
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES02787015T Expired - Lifetime ES2268122T3 (es) | 2001-12-12 | 2002-12-11 | Sistema y procedimiento de guiado de vehiculos sin conductor. |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6971464B2 (es) |
| EP (1) | EP1453716B1 (es) |
| CN (1) | CN100345715C (es) |
| AU (1) | AU2002351358A1 (es) |
| CA (1) | CA2469652C (es) |
| DE (1) | DE60214761T2 (es) |
| ES (1) | ES2268122T3 (es) |
| WO (1) | WO2003049988A1 (es) |
Families Citing this family (76)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7005958B2 (en) * | 2002-06-14 | 2006-02-28 | Honeywell International Inc. | Dual axis magnetic sensor |
| JP4614649B2 (ja) * | 2002-11-12 | 2011-01-19 | 金剛株式会社 | 移動棚の制御方法 |
| US8192137B2 (en) | 2004-05-03 | 2012-06-05 | Jervis B. Webb Company | Automatic transport loading system and method |
| US8075243B2 (en) | 2004-05-03 | 2011-12-13 | Jervis B. Webb Company | Automatic transport loading system and method |
| US8210791B2 (en) | 2004-05-03 | 2012-07-03 | Jervis B. Webb Company | Automatic transport loading system and method |
| US7980808B2 (en) * | 2004-05-03 | 2011-07-19 | Jervis B. Webb Company | Automatic transport loading system and method |
| BRPI0511407A (pt) * | 2004-05-03 | 2008-01-22 | Webb Int Co Jerwis B | sistema para carga automática de transporte utilizando o método de referência cruzada |
| US20060064212A1 (en) * | 2004-09-22 | 2006-03-23 | Cycle Time Corporation | Reactive automated guided vehicle vision guidance system |
| TW200630632A (en) * | 2004-10-11 | 2006-09-01 | Koninkl Philips Electronics Nv | Non-linear magnetic field sensors and current sensors |
| US8365794B2 (en) | 2005-01-18 | 2013-02-05 | Android Industries Llc | Inflation work station |
| US8701736B2 (en) | 2005-01-18 | 2014-04-22 | Android Industries Llc | Inflation work station |
| CA2591674C (en) * | 2005-01-18 | 2012-09-25 | Android Industries Llc | A system for transporting and manipulating tires and wheels |
| EP3138701B1 (en) | 2005-03-18 | 2018-12-19 | Gatekeeper Systems, Inc. | Two-way communication system for tracking locations and statuses of wheeled vehicles |
| US20060276958A1 (en) * | 2005-06-02 | 2006-12-07 | Jervis B. Webb Company | Inertial navigational guidance system for a driverless vehicle utilizing laser obstacle sensors |
| US7944368B2 (en) | 2005-08-25 | 2011-05-17 | Gatekeeper Systems, Inc. | Systems and methods for locating and controlling powered vehicles |
| US8292539B2 (en) | 2007-04-10 | 2012-10-23 | Stoncor Group, Inc. | Agglomerated retroreflective beads for highway marking and methods for fabrication and use thereof |
| US9207373B2 (en) | 2007-04-10 | 2015-12-08 | Stoncor Group, Inc. | Methods for fabrication and highway marking usage of agglomerated retroreflective beads |
| US8306683B2 (en) * | 2007-08-17 | 2012-11-06 | Simmons Robert J | Guide-by-wire vehicle steering |
| FR2932900B1 (fr) * | 2008-06-23 | 2010-08-27 | Plymouth Francaise Sa | Procede de guidage d'un vehicule. |
| CN102264574A (zh) * | 2008-10-23 | 2011-11-30 | 杰维斯·B·韦布国际公司 | 工件传送组件和使用该工件传送组件的方法 |
| US8146695B1 (en) * | 2009-04-28 | 2012-04-03 | Ernie Lance Ramshur | Automated garbage receptacle conveyance system |
| JP5332952B2 (ja) * | 2009-06-26 | 2013-11-06 | トヨタ車体株式会社 | 無人搬送車の走行制御装置 |
| JP5182236B2 (ja) * | 2009-06-26 | 2013-04-17 | トヨタ車体株式会社 | 無人搬送車の走行制御装置 |
| NL1037274C2 (nl) * | 2009-09-11 | 2011-03-14 | Advanced Public Transp Systems B V | Stuurinrichting voor een vooraf gedefinieerd traject verplaatsbaar voertuig, automatisch gestuurd en via tenminste een eerste as , alsmede een voertuig voorzien van een dergelijke stuurinrichting. |
| CN101758855B (zh) * | 2010-02-01 | 2011-07-27 | 中国科学院合肥物质科学研究院 | 一种无人驾驶车辆转向装置及其控制方法 |
| CA2806852C (en) * | 2010-08-03 | 2018-09-04 | Fori Automation, Inc. | Sensor system and method for use with an automated guided vehicle (agv) |
| WO2012044220A1 (en) * | 2010-10-01 | 2012-04-05 | Husqvarna Ab | Method and system for guiding a robotic garden tool |
| US8761987B2 (en) * | 2010-10-05 | 2014-06-24 | Checkpoint Llc | Automatic guided vehicle sensor system and method of using same |
| US9169069B2 (en) * | 2012-03-29 | 2015-10-27 | Spacesaver Corporation | Mobile carriage system with no rails for guidance system |
| US9043070B2 (en) | 2012-08-22 | 2015-05-26 | Industrial Technology Research Institute | Moving device and moving control method thereof |
| TWI468105B (zh) * | 2012-08-22 | 2015-01-11 | Ind Tech Res Inst | 移動裝置及其移動控制方法 |
| US8676426B1 (en) * | 2012-08-29 | 2014-03-18 | Jervis B. Webb Company | Automatic guided vehicle system and method |
| US9033088B2 (en) * | 2013-02-14 | 2015-05-19 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Ergonomic work operation method and apparatus |
| CN103699123B (zh) * | 2013-12-02 | 2016-05-25 | 北京工业大学 | 一种基于三个电磁传感器的机器人导航方法 |
| CN104142116A (zh) * | 2014-06-13 | 2014-11-12 | 北京鼎臣超导科技有限公司 | 基于磁场梯度的车辆线性位移测量方法及装置 |
| EP3172109A4 (en) | 2014-07-25 | 2018-05-23 | Gatekeeper Systems, Inc. | Monitoring usage or status of cart retrievers |
| US10001553B2 (en) | 2014-09-11 | 2018-06-19 | Cpg Technologies, Llc | Geolocation with guided surface waves |
| CN104597905B (zh) * | 2015-01-13 | 2017-02-22 | 广西大学 | 磁导航agv的路径跟踪方法 |
| CN104898661A (zh) * | 2015-03-31 | 2015-09-09 | 苏州佳世达电通有限公司 | 一种车辆纠偏控制方法及系统 |
| TWI572112B (zh) * | 2015-05-12 | 2017-02-21 | 國立中興大學 | 車輛無線充／放電定位系統 |
| CN105066988A (zh) * | 2015-07-24 | 2015-11-18 | 徐继文 | 一种基于高精度磁导航传感器的磁条偏差角度的测量方法 |
| US10408916B2 (en) | 2015-09-10 | 2019-09-10 | Cpg Technologies, Llc | Geolocation using guided surface waves |
| US10324163B2 (en) | 2015-09-10 | 2019-06-18 | Cpg Technologies, Llc | Geolocation using guided surface waves |
| US10396566B2 (en) | 2015-09-10 | 2019-08-27 | Cpg Technologies, Llc | Geolocation using guided surface waves |
| US10408915B2 (en) | 2015-09-10 | 2019-09-10 | Cpg Technologies, Llc | Geolocation using guided surface waves |
| WO2017044265A2 (en) * | 2015-09-10 | 2017-03-16 | Cpg Technologies, Llc. | Geolocation using guided surface waves |
| WO2017050357A1 (en) * | 2015-09-22 | 2017-03-30 | Bluebotics Sa | Virtual line-following and retrofit method for autonomous vehicles |
| CA2999603A1 (en) * | 2015-10-02 | 2017-04-06 | Celebramotion Inc. | Method and system for people interaction and a guided cart therefor |
| JP6733289B2 (ja) * | 2016-04-28 | 2020-07-29 | 愛知製鋼株式会社 | 運転支援システム |
| CN105807772B (zh) * | 2016-05-06 | 2019-07-30 | 苏州佳世达电通有限公司 | 车辆寻轨的方法及装置 |
| JP6828314B2 (ja) | 2016-08-30 | 2021-02-10 | 愛知製鋼株式会社 | 車両用の学習システム及び学習方法 |
| EP3293543B1 (en) * | 2016-09-08 | 2021-06-09 | KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Apparatus for sensing a vehicular environment when fitted to a vehicle |
| CN109661630B (zh) * | 2016-09-12 | 2023-04-18 | 索尤若驱动有限及两合公司 | 用于位置探测的方法和系统 |
| EP3510462B1 (de) | 2016-09-12 | 2021-07-07 | SEW-EURODRIVE GmbH & Co. KG | System und verfahren zum führen eines fahrzeugs |
| EP3519937A4 (en) | 2016-09-30 | 2020-04-29 | Staples, Inc. | HYBRID MODULAR MEMORY ACCESS SYSTEM |
| US10683171B2 (en) | 2016-09-30 | 2020-06-16 | Staples, Inc. | Hybrid modular storage fetching system |
| US10589931B2 (en) | 2016-09-30 | 2020-03-17 | Staples, Inc. | Hybrid modular storage fetching system |
| US10416304B2 (en) * | 2017-03-06 | 2019-09-17 | The Aerospace Corporation | Automobile accident mitigation technique |
| JP6928307B2 (ja) * | 2017-03-28 | 2021-09-01 | 愛知製鋼株式会社 | マーカ検出システム及びマーカ検出方法 |
| CA2983986C (en) | 2017-10-26 | 2019-01-15 | Rovibec Inc. | Autonomous vehicle for pushing feed, methods and systems thereof |
| JP6599420B2 (ja) * | 2017-12-01 | 2019-10-30 | 本田技研工業株式会社 | 自動搬送車 |
| US11001117B2 (en) | 2018-03-23 | 2021-05-11 | Amazon Technologies, Inc. | Mobile drive unit having a split chassis |
| US11590997B1 (en) | 2018-08-07 | 2023-02-28 | Staples, Inc. | Autonomous shopping cart |
| US11084410B1 (en) | 2018-08-07 | 2021-08-10 | Staples, Inc. | Automated guided vehicle for transporting shelving units |
| US11630447B1 (en) | 2018-08-10 | 2023-04-18 | Staples, Inc. | Automated guided vehicle for transporting objects |
| JP7389359B2 (ja) * | 2018-12-28 | 2023-11-30 | 愛知製鋼株式会社 | 車両及び車両用の診断システム |
| US11180069B2 (en) | 2018-12-31 | 2021-11-23 | Staples, Inc. | Automated loading of delivery vehicles using automated guided vehicles |
| US11119487B2 (en) | 2018-12-31 | 2021-09-14 | Staples, Inc. | Automated preparation of deliveries in delivery vehicles using automated guided vehicles |
| US20220163330A1 (en) * | 2019-03-28 | 2022-05-26 | Sony Group Corporation | Information processing apparatus, program, and information processing method |
| US11124401B1 (en) | 2019-03-31 | 2021-09-21 | Staples, Inc. | Automated loading of delivery vehicles |
| US11766998B2 (en) * | 2019-08-02 | 2023-09-26 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Vehicle guiding attachment |
| US11079857B2 (en) * | 2019-09-03 | 2021-08-03 | Pixart Imaging Inc. | Optical detecting device |
| DE102019217993A1 (de) * | 2019-11-21 | 2021-05-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Flurförderzeug mit Lichtsensoren |
| CN111595293A (zh) * | 2020-05-29 | 2020-08-28 | 山东交通学院 | 一种基于多源监测数据融合的地表形变监测方法与系统 |
| JP7817593B2 (ja) * | 2021-05-12 | 2026-02-19 | 愛知製鋼株式会社 | センサユニット、システム及び磁気マーカの検出方法 |
| CA3244096A1 (en) * | 2022-02-04 | 2025-03-03 | Tgw Logistics Gmbh | METHOD FOR CONTROLLING TRANSPORT SUPPORTS AND TRANSPORT SUPPORT FOR TRANSPORTING GOODS SUSPENDED FROM AN AIR TRANSPORT DEVICE |
Family Cites Families (50)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB932266A (en) | 1961-06-07 | 1963-07-24 | Ass Elect Ind | Automatic vehicle guidance system |
| US3768586A (en) | 1971-11-23 | 1973-10-30 | Eaton Corp | Vehicle guidance system |
| US4006790A (en) | 1974-01-11 | 1977-02-08 | Hitachi, Ltd. | Electromagnetic guidance system |
| DE2506961C3 (de) | 1975-02-19 | 1981-09-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Anordnung zum Spurführen eines gleisfreien Fahrzeuges |
| JPS5284648A (en) | 1976-01-07 | 1977-07-14 | Hitachi Ltd | Signal detect apparatus of electromagnetic induction manless vehicle |
| US4307329A (en) | 1977-10-07 | 1981-12-22 | The Raymond Corporation | Wire guidance method and apparatus |
| DE2752027A1 (de) | 1977-11-22 | 1979-05-23 | Bosch Gmbh Robert | Anordnung zum spurfuehren eines gleisfreien fahrzeuges |
| FR2481465A1 (fr) | 1980-04-25 | 1981-10-30 | Trt Telecom Radio Electr | Procede et dispositif pour la determination precise d'azimut a partir de la mesure de plusieurs dephasages |
| GB2080576A (en) | 1980-06-11 | 1982-02-03 | Komatsu Mfg Co Ltd | Unmanned vehicle travel control device |
| US4373163A (en) | 1980-07-14 | 1983-02-08 | I.D. Engineering, Inc. | Loop antenna for security systems |
| DE3110499C2 (de) | 1981-03-18 | 1983-12-01 | Jungheinrich Unternehmensverwaltung Kg, 2000 Hamburg | Fahrzeug mit Überwachungsvorrichtung und Bremsvorrichtung als freiverfahrbares, insbesondere induktivgeführtes Fahrzeug |
| DE3135543A1 (de) | 1981-09-08 | 1983-03-17 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Einrichtung fuer die erfassung von daten von beweglichen maschineneinheiten |
| JPS59112312A (ja) | 1982-12-20 | 1984-06-28 | Nippon Yusoki Co Ltd | 無人搬送車の誘導帯 |
| US4530056A (en) | 1982-10-28 | 1985-07-16 | Modular Automation Corp. | Automated guided vehicle system |
| GB2133660B (en) | 1982-11-09 | 1986-07-30 | Tag Radionics Ltd | Transponder detection systems |
| US4520299A (en) | 1983-12-22 | 1985-05-28 | General Electric Company | Turning speed controller for electric vehicles having dual drive motors |
| FR2558599B1 (fr) * | 1984-01-24 | 1986-08-01 | Thomson Csf | Procede et dispositif de compensation automatique des erreurs mecaniques d'un gradientmetre magnetique |
| GB2180123B (en) | 1984-12-21 | 1989-01-18 | Senezco Limited | Transponder systems |
| CH668655A5 (de) | 1985-03-15 | 1989-01-13 | Jd Technologie Ag | Passivspur-einrichtung zur fuehrung und steuerung von fahrerlosen transport- und montageeinheiten. |
| US4656406A (en) | 1985-09-20 | 1987-04-07 | Litton Automation Systems, Inc. | Electric field guidance system for automated vehicles |
| US4788498A (en) | 1986-01-28 | 1988-11-29 | Macome Corporation | Magnetic detector for an unmanned vehicle control system |
| GB2191607B (en) | 1986-05-09 | 1990-09-26 | Daifuku Kk | Running control system for conveyor cart |
| NL8602033A (nl) | 1986-08-08 | 1988-03-01 | Nedap Nv | Precisie richtfunctie bij herkensysteem. |
| US4736812A (en) * | 1986-11-26 | 1988-04-12 | Zvi Livneh | Remote switching mechanism |
| US4855915A (en) | 1987-03-13 | 1989-08-08 | Dallaire Rodney J | Autoguided vehicle using reflective materials |
| US4802096A (en) | 1987-05-14 | 1989-01-31 | Bell & Howell Company | Controlled direction non-contact detection system for automatic guided vehicles |
| US4990841A (en) | 1989-09-19 | 1991-02-05 | Apogee Robotics | Magnetically guided vehicle |
| US5216605A (en) | 1990-06-28 | 1993-06-01 | Eaton-Kenway, Inc. | Update marker system for navigation of an automatic guided vehicle |
| US5191528A (en) * | 1990-06-28 | 1993-03-02 | Eaton-Kenway, Inc. | Update marker system for naviagtion of an automatic guided vehicle |
| JPH04223505A (ja) | 1990-12-25 | 1992-08-13 | Makome Kenkyusho:Kk | 磁気誘導装置 |
| US5347456A (en) * | 1991-05-22 | 1994-09-13 | The Regents Of The University Of California | Intelligent roadway reference system for vehicle lateral guidance and control |
| US5404087A (en) | 1993-03-03 | 1995-04-04 | Sherman; Leigh E. | Automated guided vehicle wire guidance apparatus |
| DE4312434C2 (de) | 1993-03-06 | 2002-11-14 | Daimler Chrysler Ag | Anordnung zum induktiven Spurführen gleisunabhängiger Fahrzeuge |
| US5434781A (en) * | 1993-08-13 | 1995-07-18 | Control Engineering Company | Method and apparatus for guiding a driverless vehicle using a sensor tracking a cable emitting an electromagnetic field |
| EP0650074A1 (en) | 1993-10-22 | 1995-04-26 | Texas Instruments Holland B.V. | Highly accurate RF-ID positioning system |
| US5467084A (en) | 1994-03-28 | 1995-11-14 | Jervis B. Webb Company | Vehicle position determining apparatus |
| US5617023A (en) | 1995-02-02 | 1997-04-01 | Otis Elevator Company | Industrial contactless position sensor |
| US5525884A (en) | 1995-02-10 | 1996-06-11 | Yazaki Industrial Chemical Co., Ltd. | Automatically guided vehicle |
| US5672947A (en) | 1995-09-15 | 1997-09-30 | Yazaki Industrial Chemical Co., Ltd. | Automatic guide method for vehicles |
| US5916285A (en) * | 1995-10-18 | 1999-06-29 | Jervis B. Webb Company | Method and apparatus for sensing forward, reverse and lateral motion of a driverless vehicle |
| JP3457441B2 (ja) * | 1995-10-31 | 2003-10-20 | 本田技研工業株式会社 | 自動走行車の制御方法 |
| KR970066776A (ko) | 1996-03-29 | 1997-10-13 | 헨리 D.G. 웰레스 | 차량의 제어장치 |
| US5825481A (en) | 1996-05-22 | 1998-10-20 | Jervis B. Webb Company | Optic position sensor |
| JP3486067B2 (ja) * | 1997-01-22 | 2004-01-13 | 三菱電機株式会社 | 車両位置認識装置 |
| US6049745A (en) | 1997-02-10 | 2000-04-11 | Fmc Corporation | Navigation system for automatic guided vehicle |
| EP1020707B1 (en) | 1997-09-29 | 2003-01-15 | Aichi Steel Works, Ltd. | Magnetic apparatus for detecting position of vehicle |
| US6272406B2 (en) | 1998-03-09 | 2001-08-07 | Jervis B. Webb Company | Guidance system for an automated guided-vehicle |
| US6437561B1 (en) * | 1999-11-17 | 2002-08-20 | 3M Innovative Properties Company | System for determining the position of an object with respect to a magnetic field sources |
| JP2002063682A (ja) * | 2000-08-21 | 2002-02-28 | Nec Corp | 走行位置検出装置 |
| JP3839678B2 (ja) | 2001-03-27 | 2006-11-01 | 三菱電機株式会社 | 車両位置認識装置 |
-
2002
- 2002-12-11 ES ES02787015T patent/ES2268122T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2002-12-11 CA CA002469652A patent/CA2469652C/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-12-11 DE DE60214761T patent/DE60214761T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-12-11 CN CNB028248937A patent/CN100345715C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2002-12-11 EP EP02787015A patent/EP1453716B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-12-11 AU AU2002351358A patent/AU2002351358A1/en not_active Abandoned
- 2002-12-11 US US10/316,496 patent/US6971464B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-12-11 WO PCT/US2002/039609 patent/WO2003049988A1/en not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1453716B1 (en) | 2006-09-13 |
| DE60214761D1 (de) | 2006-10-26 |
| US6971464B2 (en) | 2005-12-06 |
| DE60214761T2 (de) | 2006-12-28 |
| AU2002351358A1 (en) | 2003-06-23 |
| CN1602263A (zh) | 2005-03-30 |
| EP1453716A4 (en) | 2005-03-16 |
| CN100345715C (zh) | 2007-10-31 |
| HK1070870A1 (en) | 2005-06-30 |
| EP1453716A1 (en) | 2004-09-08 |
| US20030106731A1 (en) | 2003-06-12 |
| CA2469652A1 (en) | 2003-06-19 |
| WO2003049988A1 (en) | 2003-06-19 |
| CA2469652C (en) | 2008-07-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2268122T3 (es) | Sistema y procedimiento de guiado de vehiculos sin conductor. | |
| US6345217B1 (en) | Automated guided vehicle (AGV) with bipolar magnet sensing | |
| CA2824189C (en) | Automatic guided vehicle system and method | |
| EP3509048B1 (en) | Vehicle system and path estimation method | |
| US10591890B2 (en) | Localization device using magnetic field and positioning method thereof | |
| US8825257B2 (en) | Autonomous navigation method and autonomous mobile body | |
| Bento et al. | Sensor fusion for precise autonomous vehicle navigation in outdoor semi-structured environments | |
| WO2010150579A1 (ja) | 無人搬送車の走行制御装置 | |
| WO2023243617A1 (ja) | 磁気マーカ、車両用システム及びマーカ検出方法 | |
| JP3378843B2 (ja) | 無人搬送車の位置および方位の補正装置 | |
| US6591216B1 (en) | Device and method for determining a spatial position of an object | |
| TWI477934B (zh) | Walking cars and walking car system | |
| JP2002157015A (ja) | 自走車の走行制御方法 | |
| EP1647465A2 (en) | Driverless vehicle guidance system | |
| HK1070870B (en) | Driverless vehicle guidance system and method | |
| ES2748870T3 (es) | Sistema y método para medir la velocidad de un vehículo guiado | |
| JPH01282615A (ja) | 自走式無人車の位置補正方式 | |
| JP2023050710A (ja) | 制御方法及び制御システム | |
| JP2649573B2 (ja) | 移動車走行制御用の磁気検出センサー | |
| JPS62272307A (ja) | 無人移動体の誘導位置補正装置 | |
| JP3846828B2 (ja) | 移動体の操舵角制御装置 | |
| JP3220376B2 (ja) | 車両の走行情報収集装置 | |
| JPH073339B2 (ja) | 無人車両の方向及び位置の検出装置 | |
| JPH0436404B2 (es) | ||
| JPH03127105A (ja) | 磁気誘導式無人搬送車の操舵装置 |