ES2270187T3 - Sistema de proteccion antivuelco para vehiculos automoviles que presenta un cuerpo antivuelco desplegable con reposacabezas combinado. - Google Patents

Abstract

Sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles que, referido a los asientos del vehículo, presenta un cuerpo antivuelco (1) desplegable bajo control de sensor, con un reposacabezas combinado (4, 5, 6) regulable en forma autónoma, y que posee un dispositivo de enclavamiento soltable (13, 14) para el cuerpo antivuelco desplegado (1), así como un dispositivo de enclavamiento soltable (10, 11) para la respectiva posición de ajuste del reposacabezas (4, 5, 6), caracterizado porque está previsto un árbol (9) accionable a rotación y montado solidariamente del vehículo, el cual está en unión operativa de giro con al menos dos palancas de reenvío, de las cuales la primera palanca (16) puede ser puesta en unión operativa de liberación con el dispositivo de enclavamiento (13, 14) para el cuerpo antivuelco (1) y la segunda palanca (17) puede ser puesta en unión operativa de liberación con el dispositivo de enclavamiento (10, 11) para el reposacabezas (4, 5, 6).

Description

Sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles que presenta un cuerpo antivuelco desplegable con reposacabezas combinado.

La invención se refiere a un sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles que presenta, referido a los asientos del vehículo, un cuerpo antivuelco desplegable bajo control de sensor con un reposacabezas combinado regulable de forma autónoma y que posee un mecanismo de enclavamiento soltable para el cuerpo antivuelco desplegado, así como un mecanismo de enclavamiento soltable para la respectiva posición de ajuste del reposacabezas.

Los sistemas de protección antivuelco con cuerpo antivuelco sirven para proteger los ocupantes en vehículos automóviles sin techo protector, típicamente en descapotables o coches deportivos, en caso de un vuelco, ya que entonces el vehículo rueda sobre el cuerpo antivuelco.

Es conocido a este respecto el recurso de prever en calidad de cuerpo antivuelco un arco antivuelco fijamente instalado que abarca toda la anchura del vehículo. En esta solución, prescindiendo de que resulta perjudicado el aspecto del vehículo, se percibe como desventajosa la elevada resistencia del aire y la aparición de ruidos de marcha.

Es conocido también el recurso de asociar a cada asiento del vehículo un arco antivuelco fijamente instalado con altura invariable. Esta solución se utiliza típicamente en coches deportivos para acentuar el aspecto deportivo.

Por tanto, en el mercado de los descapotables adquieren cada vez más importancia soluciones constructivas en las que el cuerpo antivuelco está replegado en el estado normal y se despliega rápidamente hasta una posición de protección en caso de peligro, es decir, en caso de una amenaza de vuelco, para impedir que los ocupantes del vehículo sean aplastados por el vehículo al volcar éste.

Estos sistemas de protección antivuelco presentan típicamente un cuerpo antivuelco de forma de U guiado en un cuerpo de guía solidario del vehículo o formado por un cuerpo perfilado, estando fijado el cuerpo de guía en una carcasa tipo cajón. En el estado normal, este cuerpo antivuelco es mantenido en una posición de reposo inferior por un dispositivo de retención en contra de la fuerza de pretensado de un muelle de compresión de accionamiento, y en el caso de vuelco puede ser llevado a una posición superior de protección por la fuerza del muelle de compresión de accionamiento bajo control de sensor y soltando el dispositivo de retención, impidiendo un mecanismo de enclavamiento que entra en acoplamiento operativo, es decir, la barrera contra replegado, que se hunda el arco antivuelco. Típicamente, está asociado en este caso un cajón a cada asiento del vehículo.

El dispositivo de retención posee típicamente un miembro de retención fijado al cuerpo antivuelco, el cual está en unión operativa mecánica soltable con un miembro de disparo de un sistema de disparo controlado por sensor que está formado típicamente por un imán de disparo, el llamado imán de choque, o por un miembro de disparo pirotécnico.

El mecanismo de enclavamiento está constituido típicamente por un trinquete de encastre pretensado por muelle, articulado en forma basculable y dotado de segmentos dentados, y por una regleta dentada estacionaria, un mandril de encastre o similar, estando unido un elemento de enclavamiento con el cuerpo antivuelco y siendo el otro solidario del vehículo.

Una construcción en cajones de esta clase -re-
ferida a los asientos del vehículo- de un sistema de protección antivuelco con un arco antivuelco de forma de U se muestra, por ejemplo, en el documento DE 43 42 400 A1; una construcción en cajones alternativa con un cuerpo antivuelco en forma de un cuerpo perfilado se muestra especialmente en el documento DE 198 38 989 C1.

Cuando el cuerpo antivuelco con su cajón está montado inmediatamente detrás del asiento del vehículo, este cuerpo se encuentra en proximidad espacial inmediata al reposacabezas, que está montado típicamente en la parte superior del respaldo en forma regulable en altura para que pueda ser llevado a una posición confortable para los ocupantes o necesaria para la seguridad. Por tanto, se propone combinar el reposacabezas con el cuerpo antivuelco.

Se han dado a conocer diferentes soluciones constructivas para la combinación o la integración del reposacabezas con el cuerpo antivuelco, tal como las que se describen especialmente en los documentos DE 38 22 461 C2, DE 39 27 265 A1, DE 39 30 171 C2, DE 100 26 978 C1 y DE 196 50 593 (= EP 0 850 808), este último correspondiente al preámbulo.

Así, especialmente el documento DE 38 22 461 C2 antes citado muestra un arco antivuelco de forma de U levantable, en cuyas alas está montado el reposacabezas con posibilidad de desplazamiento en altura hasta diferentes posiciones de ajuste con independencia del levantamiento del cuerpo antivuelco. La regulación en altura del reposacabezas se efectúa en el caso conocido por medio de un accionamiento separado, el llamado accionamiento de confort. En una construcción de esta clase, que es relativamente complicada, es necesario, debido a su tipo, desacoplar el accionamiento separado al desencadenar el movimiento de levantamiento del cuerpo antivuelco guiado en el cajón solidario del vehículo, lo que complica adicionalmente la construcción.

Es conocido también el recurso de instalar el reposacabezas con sus propias barras de soporte de forma manualmente regulable en el cajón hasta diferentes posiciones de ajuste con independencia del cuerpo antivuelco, en combinación con un sistema de encastre escalonado mediante el cual se puede encastrar el reposacabezas de manera soltable en la posición de ajuste deseada. El sistema de encastre presenta típicamente en al menos una barra de soporte del reposacabezas una secuencia de entalladuras a manera de cremallera y un elemento de bloqueo pretensado por muelle, montado solidariamente del vehículo con posibilidad de moverse dentro del cajón, cuyo elemento está en acoplamiento operativo de enclavamiento soltable con la respectiva entalladura. Al extraer el reposacabezas, las entalladuras resbalan sobre el elemento de bloqueo, mientras que, para reponer el reposacabezas extraído, el elemento de bloqueo tiene que ser sacado de su acoplamiento operativo con la respectiva entalladura, es decir que tiene que ser desenclavado. Este desenclavamiento se efectúa por medio de un pequeño motor eléctrico que está acoplado con el elemento de bloqueo y que en el estado activado tira del elemento de bloqueo -para que deje de estar enclavado con la entalladura- en contra de la fuerza del muelle de pretensado correspondiente. El impulso eléctrico para la activación del motor es proporcionado por medio de un interruptor de pulsador dispuesto en el tablero de instrumentos. Por motivos de costes, este pequeño motor está diseñado tan sólo para un funcionamiento absoluto de corta duración de 1 segundo con una pausa siguiente de 10 minutos.

Para revertir manualmente el propio cuerpo antivuelco levantado se tiene que desenclavar manualmente la barrera contra replegado. A este fin, en la tapicería del respaldo del asiento de vehículo asociado está dispuesta oculta una palanca que, al ser maniobrada manualmente, actúa en sentido de desenclavamiento sobre el trinquete de encastre del mecanismo de enclavamiento.

La construcción conocida de la que parte la invención ha sido elegida respecto de la combinación del reposacabezas con el arco antivuelco de conformidad con el documento DE 196 50 593 A1 antes citado, correspondiente al preámbulo, de modo que el reposacabezas sea acercado o arrastrado al levantar el cuerpo antivuelco. Por tanto, en el caso de un disparo involuntario por choque, el cuerpo antivuelco y el reposacabezas son transportados conjuntamente hasta la posición más superior, la posición de protección, y ambos tienen que ser revertidos entonces manualmente por los ocupantes del vehículo.

Sin embargo, para la reversión no se pueden maniobrar al mismo tiempo, dentro de la pequeña ventana de tiempo prefijada por el motor eléctrico, la palanca oculta en el tapizado del respaldo para el desenclavamiento manual del cuerpo antivuelco y también el interruptor de pulsador dispuesto en el tablero de instrumentos para desenclavar el reposacabezas.

La invención se basa en el problema de configurar el sistema de protección antivuelco conocido anteriormente descrito y definido al principio, respecto del desenclavamiento del reposacabezas y el cuerpo antivuelco después de un levantamiento conjunto de los mismos, de modo que los enclavamientos para el reposacabezas y el cuerpo antivuelco puedan desenclavarse a mano conjuntamente y, por tanto, al mismo tiempo para efectuar una reversión.

La solución de este problema se logra según la invención en un sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles que, referido a los asientos del vehículo, presenta un cuerpo antivuelco desplegable bajo control de sensor con un reposacabezas combinado regulable en forma autónoma y que posee un mecanismo de enclavamiento soltable para el cuerpo antivuelco desplegado y un mecanismo de enclavamiento soltable para la respectiva posición de ajuste del reposacabezas, por el hecho de que está previsto un árbol accionable a rotación, montado solidariamente del vehículo, que está en unión operativa de giro con al menos dos palancas de reenvío, de las que la primera palanca puede ser puesta en unión operativa de suelta con el mecanismo de enclavamiento para el cuerpo antivuelco y la segunda palanca puede ser puesta en unión operativa de suelta con el mecanismo de acoplamiento para el reposacabezas.

Por tanto, mediante el accionamiento manual y/o por motor eléctrico de solamente un componente, es decir, el árbol, los mecanismos de enclavamiento para el reposacabezas y el cuerpo antivuelco pueden ser desenclavados de manera sencilla conjuntamente, es decir, al mismo tiempo.

Ejecuciones de la invención están caracterizadas en las reivindicaciones subordinadas y se desprenden de la descripción de las figuras.

Se describe la invención con más detalle ayudándose de dos ejemplos de realización representados en los dibujos en respectivas vistas diferentes.

Muestran:

La figura 1, en una representación isométrica, la parte superior de un primer ejemplo de realización del sistema de cajones de protección antivuelco según la invención con un cuerpo antivuelco de forma de U sujeto de manera que pueda levantarse en un bloque de guía solidario del vehículo y con un reposacabezas combinado con dicho cuerpo, así como con una palanca de desenclavamiento articulada de forma giratoria en el bloque de guía para realizar el desenclavamiento conjunto del cuerpo antivuelco y del reposacabezas,

La figura 2, una representación según la figura 1 con chapa de cubierta de cajón delantera retirada en el bloque de guía, representando al propio tiempo los componentes para los mecanismos de enclavamiento del reposacabezas y del arco antivuelco en estado enclavado, así como para su desenclavamiento,

La figura 3, una representación según la figura 2 en estado desenclavado del cuerpo antivuelco y del reposacabezas,

La figura 4, en una representación de detalle, la estructura del mecanismo de desenclavamiento para desenclavar el reposacabezas, el cual posee un mecanismo de enclavamiento con una corredera de enclavamiento,

La figura 5, en una representación de detalle esquemática, la corredera de enclavamiento según la figura 4, así como los componentes para su desplazamiento hasta la posición desenclavada,

La figura 6, en una representación de detalle tomada de la figura 2, el estado enclavado de los mecanismos de enclavamiento para el reposacabezas y el cuerpo antivuelco,

La figura 7, en una representación de detalle tomada de la figura 3, el estado desenclavado de los mecanismos de enclavamiento para el reposacabezas y el cuerpo antivuelco,

La figura 8, en una representación isométrica por el lado posterior, la estructura de un segundo ejemplo de realización de un mecanismo de desenclavamiento conjunto por motor eléctrico, con representación especial del desenclavamiento del reposacabezas,

La figura 9, una vista frontal semejante a una sección del mecanismo de desenclavamiento según la figura 8 con parte de carcasa frontal arrancada, representando especialmente el desenclavamiento del cuerpo antivuelco desplegado,

La figura 10, un alzado posterior semejante a una sección del mecanismo según la figura 8 o la figura 9, y

La figura 11, en una representación de detalle esquematizada, un sistema de palancas para transmitir el movimiento del motor eléctrico a los componentes de desenclavamiento.

Las figuras 1 a 3 muestran en una respectiva representación de detalle isométrica la parte superior del sistema de protección antivuelco de cajones según la invención, referido a los asientos, con un cuerpo antivuelco levantable, combinado con un reposacabezas, aquí un arco antivuelco 1 de forma de U, que está sujeto de manera guiada en un bloque de guía 2 -solidario del vehículo- del cajón 3. En principio, se puede utilizar también un cuerpo antivuelco constituido por una pieza perfilada.

Como se ha expuesto al principio, tales sistemas de protección antivuelco levantables son conocidos en múltiples realizaciones y, por tanto, no es necesario describirlos aquí con más detalle. Por consiguiente, en aras de una mayor claridad no se han representado tampoco los componentes acumulador de muelle y dispositivo de retención, que están típicamente dispuestos en la parte inferior no mostrada del cajón, sobre todo porque en la invención importan el enclavamiento soltable del arco antivuelco 1, o sea, la barrera contra replegado, y el enclavamiento soltable del reposacabezas, incluyendo su desenclavamiento conjunto.

Las figuras 1 a 3 muestran la parte superior de este reposacabezas, constituida por una carcasa de chapa 4 en la que están soldadas dos varillas de guía o barras de soporte 5, 6 que están alojadas también en el cajón 3 en forma regulable y guiada. La cavidad de la carcasa de chapa da alojamiento a la cabeza del arco antivuelco 1, concretamente tanto con reposacabezas bajado como con arco antivuelco levantado. Por tanto, cuando se despliega el arco antivuelco, éste empuja también al reposacabezas hasta la posición superior. Este reposacabezas hueco se describe en el documento DE 196 50 593 A1 citado al principio.

Los lados exteriores de la carcasa de chapa 4 se rodean posteriormente con una tapicería de espuma y se revisten con una funda.

El interior del bloque de guía 2 está oculto en la figura 1 por una chapa de cubierta 7 del cajón, la cual se ha quitado en las figuras 2 y 3 y permite una visión del interior de dicho bloque de guía. Sin embargo, la figura 1 muestra ya una palanca, la palanca de desenclavamiento o reversión 8, que está asentada solidariamente en rotación sobre un árbol 9 montado en forma giratoria en el bloque de guía 2. Como se explicará todavía con más detalle, esta palanca de enclavamiento manualmente accionable es parte del mecanismo según la invención, por medio del cual el arco antivuelco desplegado y enclavado en la posición superior puede ser desenclavado al mismo tiempo que el reposacabezas. La palanca de desenclavamiento está constituida preferiblemente por una pieza conformada de chapa y está unida solidariamente en rotación con el árbol 9 por medio de una unión atornillada central y un pasador excéntricamente montado.

La palanca de desenclavamiento 8 está dispuesta oculta en el tapizado del respaldo, es decir que no es directamente accesible, de modo que prácticamente no es posible un desenclavamiento involuntario. En el funcionamiento práctico, esta palanca es accionada presionando en la dirección de la flecha por medio de una herramienta adaptada que se introduce en una escotadura correspondiente del tapizado superior del asiento o del respaldo.

Las figuras 2 y 3, debido a que se ha retirado la chapa de cubierta 7 de la figura 1, muestran detalles del enclavamiento del reposacabezas 4 y del arco antivuelco 1.

El enclavamiento del reposacabezas está constituida por una serie de entalladuras o muescas 10 en una barra de soporte 6 en combinación con una corredera de enclavamiento 11 linealmente móvil en dirección horizontal, la cual se ha hecho preferiblemente de metal, especialmente fundición fina, y la cual posee un apéndice de enclavamiento 11a para el acoplamiento operativo de enclavamiento con las entalladuras 10 y está sometida al pretensado de un muelle 12 (figura 4) en el sentido de enclavamiento.

Si se mueve la corredera de enclavamiento 11 hacia la derecha en contra de la fuerza de pretensado, el apéndice de enclavamiento 11a abandona su acoplamiento operativo con las entalladuras 10; el reposacabezas está desenclavado y puede replegarse. Más adelante se explica con detalle el accionamiento de la corredera de enclavamiento.

El enclavamiento del arco antivuelco 1 está constituido de manera conocida por un mandril de encastre 13 unido con el arco antivuelco en combinación con un trinquete de bloqueo 14 que está articulado de manera giratoria en el cuerpo de guía 2 y que está sometido al pretensado de dos muelles de trinquete 15 y presenta un brazo de accionamiento 14a. La figura 2 muestra el estado enclavado y la figura 3 muestra el estado desenclavado.

Se sobrentiende que los sistemas de enclavamiento representados son ciertamente ventajosos, pero, no obstante, representan ejemplos de realización. Pueden estar configurados también de maneras diferentes, tal como muestran numerosos ejemplos del estado de la técnica. Así, por ejemplo, se puede asociar al enclavamiento del reposacabezas, en lugar de la corredera de enclavamiento 11, un trinquete de bloqueo articulado en forma giratoria y se puede asociar al enclavamiento del arco antivuelco, en lugar del trinquete de bloqueo 14, una corredera de enclavamiento linealmente movida.

Para el accionamiento de desenclavamiento de la corredera de enclavamiento 11 y del trinquete de bloqueo 14 se presentan a continuación dos formas de realización, con una primera forma de realización en las figuras 1 a 7 y una segunda forma de realización en las figuras 8 a 11.

La palanca de desenclavamiento 8, que está asentada solidariamente en rotación sobre el árbol 9 montado de forma giratoria, lleva asociadas, en la primera forma de realización, dos palancas de reenvío, una primera palanca 16 y una segunda palanca 17, las cuales están ambas asentadas también sobre el árbol 9, actuando la primera palanca 16 con efecto de desenclavamiento sobre el enclavamiento 13, 14 del arco antivuelco 1 y actuando la segunda palanca 17 con efecto de desenclavamiento sobre el enclavamiento 10, 11 del reposacabezas 4. Mediante el accionamiento manual de solamente una palanca, la palanca de desenclavamiento 8, ambos enclavamientos pueden ser desenclavados a mano conjuntamente y al mismo tiempo.

Las dos palancas de reenvío o de retransmisión 16, 17 consisten en piezas de fundición inyectada o de fundición fina de plástico o metal que pueden estar construidas preferiblemente en una pieza con el árbol 9 o en varias piezas. En el último caso, están unidas solidariamente en rotación con el árbol, por ejemplo con al menos un pasador radial.

La primera palanca 16 actúa directamente sobre el brazo de accionamiento 14a del trinquete de bloqueo 14, tal como muestra especialmente la figura 3. Si la palanca de desenclavamiento 8 es presionada hacia abajo, la primera palanca 16 bascula en el sentido de las agujas del reloj y presiona sobre el trinquete de bloqueo 14 haciendo que deje de estar operativamente acoplado con el mandril de encastre 13.

Como permiten apreciar especialmente también las figuras 3 y 4, la segunda palanca 17 actúa sobre una primera corredera de desenclavamiento 19 verticalmente guiada y pretensada por un muelle 18. Esta corredera de desenclavamiento posee un chaflán 19a que está dispuesto en acoplamiento operativo con un primer tope complementariamente achaflanado 11b de la corredera 11 de enclavamiento del reposacabezas.

Por tanto, al presionar la palanca de desenclavamiento 8 se bascula la segunda palanca de reenvío 17 en el sentido de las agujas del reloj (figura 3) y esta palanca presiona verticalmente sobre la corredera de desenclavamiento 19, tira, con su chaflán 19a, de la corredera 11 de desenclavamiento del reposacabezas haciéndola pasar por encima de su primer tope achaflanado 11b y sacándola de la posición de acoplamiento operativo con la respectiva entalladura 10 de la varilla de guía 6 del reposacabezas 4. Por tanto, el reposacabezas está desenclavado y puede ser replegado (figuras 4 y 5).

La corredera de desenclavamiento 11 posee un segundo tope achaflanado 11c para establecer un acoplamiento operativo con una segunda corredera de desenclavamiento complementariamente achaflanada 20 (figura 4). Esta segunda corredera de desenclavamiento 20 está en acoplamiento operativo con un motor eléctrico que, incluyendo el engranaje correspondiente, está alojado en la carcasa 21 y que, como se ha descrito al principio, está diseñado solamente para un funcionamiento absoluto de corta duración. Si se activa el motor eléctrico accionando un interruptor de pulsador en el tablero de instrumentos, se extiende hacia fuera la segunda corredera de desenclavamiento 20 y ésta, a través de su chaflán y del tope achaflanado 11c, tira de la corredera 11 de desenclavamiento del reposacabezas para ponerla fuera del acoplamiento operativo con la respectiva entalladura 10 de la varilla de guía 6. Un interruptor 22 de fin de carrera "elásticamente suspendido" limita el recorrido de extracción de la corredera de enclavamiento 11.

Con este desenclavamiento por motor eléctrico del reposacabezas se puede desenclavar dicho reposacabezas 4 cuando éste ya no es utilizado en la respectiva posición de ajuste, por ejemplo por cambio de un pasajero, mientras que la palanca de desenclavamiento 8 sirve para que, estando levantado el arco antivuelco, éste sea desenclavado al mismo tiempo que el reposacabezas. Después del desenclavamiento, el reposacabezas "cae" en ambos casos por efecto de su peso propio.

Las figuras 6 y 7 muestran una vez más en una especie de representación frontal arrancada los diferentes estados del enclavamiento (figura 6) y del desenclavamiento (figura 7).

Todos los elementos anteriormente descritos están alojados en una carcasa 23 de plástico del bloque de guía 2 del sistema de cajones, la cual posee también alojamientos y guías de los árboles y correderas.

En la primera forma de realización descrita hasta ahora el desenclavamiento simultáneo del reposacabezas y el arco antivuelco después de un disparo involuntario durante el funcionamiento de marcha se realizaba de forma puramente manual. A este fin, se tenía que presionar la palanca de desenclavamiento con una mano del conductor del vehículo y ésta tenía que mantenerse presionada en la posición de desenclavamiento a causa de la falta de un sistema de autorretención, y con la otra mano se tenía que introducir a presión el arco antivuelco en la posición básica tensada en contra de la fuerza de los muelles de levantamiento.

Dado que las personas físicamente más débiles pueden tener dificultades para introducir el arco antivuelvo con una mano, una segunda forma de realización prevé, en una ampliación de la primera forma de realización, un desenclavamiento eléctrico simultáneo, manualmente disparado, que haga posible revertir el cuerpo antivuelco desplegado con ambas manos.

La figura 8 muestra en una representación isométrica por el lado posterior la estructura interna del dispositivo de desenclavamiento con arreglo a la segunda forma de realización en la carcasa 23, la cual presenta dos cubetas de guía 23a para guiar las barras de soporte 5, 6 (no representadas) del reposacabezas. En la figura 8 se ha representado solamente el accionamiento de desenclavamiento de la corredera 11 de enclavamiento del reposacabezas con el apéndice de enclavamiento 11a. El desenclavamiento de la barrera contra replegado del estribo antivuelco está representado en la figura 9.

Al igual que en la primera forma de realización, en la carcasa 23 está alojado en forma giratoria el árbol 9, en el que está fijamente montada de momento la palanca de desenclavamiento manualmente accionable 8. Asimismo, en el árbol 9 está montada la segunda palanca de reenvío 17, la cual está dispuesta en unión operativa de liberación con la primera corredera de desenclavamiento verticalmente guiada 19. Al igual que en la primera forma de realización, ésta corredera de desenclavamiento 19 pretensada por medio del muelle 18 actúa con efecto de desenclavamiento por medio de su chaflán 19a, al desplazarse verticalmente hacia abajo, sobre el primer tope achaflanado 11b de la corredera de enclavamiento 11, la cual está pretensada por el puente 12 (véase también la figura 9). Como ampliación de la primera forma de realización, sobre el árbol 19 está montada solidariamente en rotación otra palanca de accionamiento 24. Preferiblemente, como se ha representado, las palancas 17 y 24 forman una palanca enteriza de doble lado que a su vez está enchufada solidariamente en rotación sobre el árbol 9. Como muestra también especialmente la figura 11, la palanca de accionamiento 24 posee en su extremo libre un perno 24a que está sujeto de manera soltable en una garra 25a de una palanca acodada 25. La palanca acodada está a su vez articulada con movimiento de giro alrededor del eje 25b en la parte accionada 26 de un motor eléctrico con engranaje que está alojado en la carcasa 21. La parte accionada 26 puede estar formada, por ejemplo, por la corredera en cuña 20 de la primera forma de realización, si bien se suprime el segundo tope achaflanado 11c en la corredera de enclavamiento 11.

El motor eléctrico está diseñado con respecto a su compañero de la primera forma de realización de modo que puede ejercer un par de giro relativamente grande sobre el árbol 9 durante un período de tiempo más largo situado en el rango de minutos.

Si se activa el motor eléctrico, la parte accionada 26 con la palanca acodada 25 articulada en ella se extiende hacia fuera (la figura 10 muestra la carrera correspondiente), siendo hecha bascular la palanca 17, 24 de doble lado en sentido contrario a las agujas del reloj a través de la unión garra-perno abierta 24a, 25a. La parte de palanca 17 presiona entonces sobre la corredera de desenclavamiento vertical 19, la cual, como ya se ha descrito en relación con la primera forma de realización, tira de la palanca de enclavamiento 11 a través de su chaflán 19a y del tope achaflanado 11b (figura 9) y la saca de la posición de enclavamiento con la entalladura correspondiente de la barra de soporte del reposacabezas, con lo que éste retorna a la posición más inferior a consecuencia de la fuerza de la gravedad.

Como muestra la figura 9, sobre el árbol 9, al igual que en el caso de la primera forma de realización, está montada solidariamente en rotación la primera palanca de reenvío 16, la cual está en acoplamiento operativo de liberación con el brazo de accionamiento 14a del trinquete de bloqueo pretensado 14. Por tanto, si, como se ha descrito, el árbol 9 es hecho girar por el motor, la palanca 16 actúa simultáneamente sobre el trinquete de bloqueo 14 con efecto de desenclavamiento en contra de la fuerza de los muelles 15 del trinquete. Por tanto, activando el motor eléctrico, que está diseñado de modo que sea capaz de vencer la fuerza de pretensado de los muelles 15 del trinquete, se pueden desenclavar simultáneamente el reposacabezas y la barrera contra replegado del arco antivuelco sin asistencia manual, con lo que ambas manos del conductor del vehículo están libres para la introducción del arco antivuelco.

Para la activación del motor eléctrico con miras a una sencilla reposición del reposacabezas es suficiente, como hasta ahora, un sencillo pulsador en el tablero de instrumentos.

Para introducir el reposacabezas, se presiona brevemente el pulsador y una unidad de control eléctrico reconoce que está extraído el reposacabezas solicita el motor reductor con corriente eléctrica durante aproximadamente 0,5 a 1,0 segundos.

Después de un llamado disparo de seguridad del arco antivuelco, la unidad de control reconoce que el arco antivuelco está levantado.

Si se acciona ahora brevemente el pulsador, la unidad de control solicita el motor reductor con corriente eléctrica durante aproximadamente 60 segundos.

Este tiempo es suficiente para que el conductor introduzca el arco antivuelco con ambas manos.

Si falla alguna vez el motor eléctrico, el sistema puede ser entonces desenclavado manualmente en cualquier momento y al mismo tiempo por medio de la palanca de accionamiento 8, ya que la palanca de accionamiento 24 descansa libremente con su perno 24a sobre la garra 25a.

Sin embargo, en principio, se puede prescindir también de esta redundancia manual en la segunda forma de realización.

Por lo demás, se aplica de manera correspondiente lo que se ha dicho en relación con las figuras 1 a 7.

Es imaginable también configurar la primera forma de realización de modo que sea posible una reversión con ambas manos, para lo cual se asocia un circuito de autorretención mecánico a la palanca de desenclavamiento 8 durante el tiempo que dura la reversión. La palanca de desenclavamiento manualmente presionada permanece entonces presionada hasta que se suelte la autorretención, es decir que el desenclavamiento conjunto persiste incluso después de soltar la palanca de desenclavamiento, con lo que ambas manos están disponibles para la reversión del cuerpo antivuelco.

Lista de símbolos de referencia

1	Arco antivuelco
2	Bloque de guía
3	Cajón
4	Carcasa de chapa
5, 6	Barras de soporte (varillas de guía)
7	Chapa de cubierta
8	Palanca de desenclavamiento
9	Árbol
10	Entalladuras (muescas)
11	Corredera de desenclavamiento
11a	Apéndices de desenclavamiento
11b	Primer tope achaflanado
11c	Segundo tope achaflanado
12	Muelle de pretensado
13	Mandril de encastre
14	Trinquete de bloqueo
14a	Brazo de accionamiento
15	Muelles de trinquete
16	Primera palanca
17	Segunda palanca
18	Muelle de pretensado
19	Primera corredera de desenclavamiento
19a	Chaflán
20	Segunda corredera de desenclavamiento
21	Carcasa para motor eléctrico con
	engranaje
22	Interruptor de fin de carrera
23	Carcasa de plástico
23a	Cubetas de guía
24	Palanca de accionamiento
24a	Perno
25	Palanca acodada
25a	Garra
25b	Eje de giro
26	Parte accionada

Claims (13)

1. Sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles que, referido a los asientos del vehículo, presenta un cuerpo antivuelco (1) desplegable bajo control de sensor, con un reposacabezas combinado (4, 5, 6) regulable en forma autónoma, y que posee un dispositivo de enclavamiento soltable (13, 14) para el cuerpo antivuelco desplegado (1), así como un dispositivo de enclavamiento soltable (10, 11) para la respectiva posición de ajuste del reposacabezas (4, 5, 6), caracterizado porque está previsto un árbol (9) accionable a rotación y montado solidariamente del vehículo, el cual está en unión operativa de giro con al menos dos palancas de reenvío, de las cuales la primera palanca (16) puede ser puesta en unión operativa de liberación con el dispositivo de enclavamiento (13, 14) para el cuerpo antivuelco (1) y la segunda palanca (17) puede ser puesta en unión operativa de liberación con el dispositivo de enclavamiento (10, 11) para el reposacabezas (4, 5, 6).

2. Sistema de protección antivuelco según la reivindicación 1, caracterizado porque está previsto un bloque de guía (2) solidario del vehículo para guiar el cuerpo antivuelco levantable (1), el cual presenta guías para regular el reposacabezas por medio de sus dos varillas de guía (5, 6).

3. Sistema de protección antivuelco según la reivindicación 2, caracterizado porque el dispositivo de enclavamiento para el cuerpo antivuelco (1) es un segmento dentado unido con él, preferiblemente un mandril de encastre (13), en combinación con un trinquete de bloqueo (14) articulado de forma giratoria en el bloque de guía (2) y pretensado en el sentido de enclavamiento, cuyo trinquete posee un brazo de accionamiento (14a), y porque el dispositivo de enclavamiento para el reposacabezas está constituido por entalladuras (10) en al menos una de las varillas de guía (6) del reposacabezas, en combinación con una corredera de enclavamiento alargada (11) que puede moverse linealmente y está pretensada en la dirección de acoplamiento y que posee un apéndice de enclavamiento (11a) complementario de las entalladuras.

4. Sistema de protección antivuelco según la reivindicación 3, caracterizado porque la primera palanca (16) de las dos palancas de reenvío de la palanca de desenclavamiento (8) está en unión de aplicación operativa con el brazo de accionamiento (14a) del trinquete de bloqueo (14) y la segunda palanca (17) de dichas dos palancas de reenvío está en unión operativa con la corredera de enclavamiento alargada (11).

5. Sistema de protección antivuelco según la reivindicación 4, caracterizado porque la segunda palanca (17) está en unión operativa con una primera corredera de desenclavamiento verticalmente guiada (19) que presenta en uno de sus extremos libres un chaflán (19a) que está en unión operativa con un chaflán complementario de un tope (11b) de la corredera de enclavamiento alargada (11).

6. Sistema de protección antivuelco según la reivindicación 5, caracterizado porque la corredera de desenclavamiento alargada (11) lleva asociado un interruptor de fin de carrera (22) para consultar sobre la posición replegada del reposacabezas.

7. Sistema de protección antivuelco según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque en el árbol (9) está montada solidariamente en rotación una palanca de desenclavamiento manualmente accionable (8).

8. Sistema de protección antivuelco según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la palanca de desenclavamiento (8) está constituida por una pieza conformada de chapa y está dispuesta oculta en la tapicería del asiento correspondiente del vehículo.

9. Sistema de protección antivuelco según la reivindicación 7 u 8, caracterizado porque la corredera de desenclavamiento alargada (11) presenta un segundo tope achaflanado (11c) que está en unión operativa con una segunda corredera de desenclavamiento (20) que está achaflanada de forma complementaria por el lado de la cabeza y que puede ser movida verticalmente por motor eléctrico.

10. Sistema de protección antivuelco según una de las reivindicaciones 1 a 6 y/o una de las reivindicaciones 7 y 8, caracterizado porque en el árbol (9) está montado solidariamente en rotación un miembro de accionamiento (24) que está en unión operativa de giro con un motor eléctrico.

11. Sistema de protección antivuelco según la reivindicación 10, caracterizado porque el miembro de accionamiento está formado por una palanca de accionamiento (24) que posee en un extremo libre un perno (24a) que está en contacto operativo con una garra (25a) de una palanca acodada (25) unida con la parte accionada (26) del motor eléctrico.

12. Sistema de protección antivuelco según una de las reivindicaciones 7 a 11, caracterizado porque la corredera de enclavamiento alargada es preferiblemente una pieza de fundición inyectada o una pieza de fundición fina metálica, y las palancas de reenvío (16, 17, 24) y las correderas de desenclavamiento (19, 20) son también preferiblemente piezas de fundición inyectada o piezas de fundición fina.

13. Sistema de protección antivuelco según una de las reivindicaciones 7 a 12, caracterizado porque los componentes de desenclavamiento (11, 16, 17, 19, 20, 24, 25) están alojados en una carcasa (23) de plástico montada solidariamente del vehículo, preferiblemente en el bloque de guía (2), en la cual está alojado también el árbol (9) accionable a rotación.