ES2271023T3 - Elemento de muelle, especialmente para amortiguadores de vibraciones de torsion. - Google Patents

Abstract

Mecanismo de elemento de muelle, especialmente para amortiguadores de vibraciones de torsión (1), con dos hojas de muelle (16, 17) que interactúan cada una sobre una primera superficie de contacto (23) con al menos un cuerpo de roda- miento (20), actuando dicho cuerpo de rodamiento sobre una segunda superficie de contacto (25) opuesta a la primera su- perficie de contacto (23) de las hojas de muelle (16, 17) contra un tope (22) situado entre las hojas de muelle (16, 17), estando el tope (22) y las hojas de muelle posicionados y/o suspendidos de tal modo que un elemento puede moverse en relación con el otro y que, al producirse dicho movimiento relativo, al menos una de las hojas de muelle (16, 17) se do- bla, caracterizado por el hecho de que las hojas de muelle (16, 17) son contiguas.

Description

Elemento de muelle, especialmente para amortiguadores de vibraciones de torsión.

El presente invento hace referencia a un mecanismo de elemento de muelle, especialmente para su uso en amortiguadores de vibraciones de torsión.

En los amortiguadores de vibraciones de torsión se emplean principalmente muelles helicoidales que interactúan con un dispositivo de fricción. Como dispositivo de fricción pueden utilizarse fluidos a presión que atraviesan un paso estrecho o superficies de fricción mecánica.

Los amortiguadores de vibraciones de torsión conocidos están fabricados a partir de una variedad de piezas, lo que hace aumentar su coste de fabricación.

El documento DE-A-3.831.515 muestra las características del concepto general de la reivindicación 1.

El presente invento tiene por objeto proponer un elemento de muelle que permita una construcción sencilla de un amortiguador de vibraciones de torsión y que pueda utilizarse con otras finalidades de aplicación.

Este objetivo se resuelve mediante un mecanismo de elemento de muelle que presenta las características de la reivindicación 1.

El elemento de muelle está compuesto por muy pocas piezas, cuya construcción no supone un coste excesivo. Por este mismo motivo, la fabricación del elemento de muelle resulta económica. Además, el elemento de muelle ocupa un mínimo espacio axial y es combinable con los más variados dispositivos de amortiguación.

La hoja del muelle puede estar pretensada contra el cuerpo de rodamiento para mantenerse en su lugar de forma segura incluso en el caso de recibir fuertes influencias mecánicas, como vibraciones o fuerzas radiales.

En las reivindicaciones subordinadas se presentan otras particularidades ventajosas del elemento de muelle.

Por ejemplo, resulta ventajoso que la hoja del muelle presente un reborde de refuerzo. Un reborde de este tipo permite fabricar hojas de muelles extremadamente rígidas con un coste bajo. Además, las hojas de muelles con dimensiones idénticas pueden presentar diferentes características por medio del reborde, adaptándose así a cada caso concreto de aplicación.

Para dirigir el cuerpo de rodamiento en un recorrido seguro, se propone que la hoja del muelle presente una guía para el cuerpo de rodamiento.

Esta guía se debe formar preferentemente a partir de una deformación, al menos parcial, de la hoja del muelle. De este modo, la hoja del muelle no sólo cumple una función de compresión sino también de guía.

Una forma de realización simple prevé que la guía de l ahoja del muelle esté formada por una perforación, al menos parcial, en la hoja de muelle. Por ejemplo, una perforación en forma de rombo permite simultáneamente la guía del cuerpo de rodamiento y el desplazamiento de éste en dirección axial.

Para separar la hoja de muelle y el tope desplazándolos en su movimiento relativo entre sí, se propone que la guía de la hoja de muelle presente en los extremos opuestos de la dirección del movimiento una forma cónica invertida. El estrechamiento de las guías en estas zonas opuestas entre sí provoca que el cuerpo de rodamiento -cuando entra en dichas zonas- presione en direcciones opuestas el tope y la hoja de muelle.

Puesto que el tope y la hoja de muelle sólo deben poder girar el uno en relación con el otro en una distancia determinada o en un ángulo de giro determinado, se propone que la guía de la hoja de muelle limite el movimiento relativo posible existente entre la hoja de muelle y el tope. Para ello, la guía puede presentar en los extremos opuestos de la dirección del movimiento una inclinación especialmente rígida que limite el recorrido del cuerpo de rodamiento y proporcione un tope suave.

En la zona en la que sea deseable una fricción especialmente leve entre el cuerpo de rodamiento y la hoja de muelle, se propone que la guía de la hoja de muelle proporcione un contacto puntual o lineal entre la hoja de muelle y el cuerpo de rodamiento. Esto se consigue, por ejemplo, haciendo que el radio de la guía de un cuerpo de rodamiento esférico sea ligeramente mayor al de la esfera de éste.

En ámbitos en los que sea deseable contar con una amortiguación elevada, se propone que la guía de la hoja de muelle esté configurada de tal forma que permita un contacto superficial entre la hoja de muelle y el cuerpo de rodamiento. En el caso de un cuerpo de rodamiento esférico, esto se consigue, por ejemplo, mediante una guía que presenta un canal con un radio similar al del radio del cuerpo de rodamiento.

No obstante, también es posible obtener una guía mediante un elemento de muelle especialmente elástico o deformable plásticamente que se deforme alrededor del cuerpo de rodamiento al aplicarse presión del cuerpo de rodamiento sobre la hoja de muelle.

Para conseguir una amortiguación especialmente elevada en la primera zona de contacto entre la hoja de muelle y el cuerpo de rodamiento, se propone incluir una superficie de fricción en dicho lugar. De este modo, la guía puede adoptar al mismo tiempo la función de un dispositivo de amortiguación.

Para aprovechar la fuerza elástica de toda la longitud del muelle o de todo el radio del muelle, en el caso de un muelle de disco, se propone que la primera zona de contacto esté dispuesta en una zona del borde de la hoja de muelle.

Hasta ahora se había propuesto colocar la guía del cuerpo de rodamiento en la zona de la hoja de muelle. De manera adicional o alternativa la guía también puede preverse situada junto al tope.

La guía, en la zona del tope, también puede estar formada por una deformación, al menos parcial, del propio tope. Asimismo, la guía del tope puede estar conformada por una perforación en el propio tope y presentar una forma cónica inversa en extremos opuestos de la dirección del movimiento.

Asimismo, la guía del tope puede limitar el movimiento relativo posible entre la hoja de muelle y el tope.

Por último, la guía del tope, como en el caso de la hoja de muelle, también puede estar conformada de tal modo que proporcione un contacto lineal o superficial, al menos en lo que respecta a la zona, entre el tope y el cuerpo de rodamiento.

Para aumentar la amortiguación, la segunda zona de contacto también puede presentar una superficie de fricción.

Las hojas de muelle permiten varias formas de realización. Así, por ejemplo, se pueden conectar varias hojas de muelle radialmente una tras otra o pueden disponerse varias hojas de muelle axialmente una tras otra.

La utilización de varias hojas de muelle opuestas con cuerpos de rodamiento intercalados permite premontar una unidad compuesta de hojas de muelle y cuerpos de rodamiento y, en su caso, un tope dispuesto entre medio. En dicho caso es preferible unir las hojas de muelle entre sí por medio de remaches.

En un ejemplo de realización preferente se emplean esferas como cuerpo de rodamiento. Sin embargo, también es posible aplicar rodillos como elemento de rodamiento. Estos rodillos también pueden presentar un perfil oval para aumentar la distancia entre las piezas durante el movimiento relativo entre el tope y la hoja de muelle.

Puesto que el elemento de muelle debe tener el mínimo posible de grasa o prescindir totalmente de ésta, se propone utilizar un material especialmente duro, como el titanio o la cerámica, para fabricar el cuerpo de rodamiento. Una variante bastante económica prevé la fabricación de los cuerpos de rodamiento con acero.

Según el caso concreto de aplicación, también puede preverse en la zona del cuerpo de rodamiento un lubricante.

Para conseguir una repartición de fuerzas equilibrada y no cargar demasiado los cuerpos de rodamiento, se propone disponer preferentemente varios cuerpos de rodamiento conectados en paralelo.

En una forma de realización sencilla, un elemento de muelle para movimientos giratorios presenta un tope colindante con una primera pieza fijada a un eje. Esta primera pieza se trata preferentemente de una polea motriz fijada firmemente al eje.

El tope está unido a la primera pieza preferentemente por medio de soldadura. No obstante, también puede conseguirse una buena unión por encaje de formas realizado preferentemente por rebordes o ranuras. Una realización alternativa prevé que el tope esté unido con la primera pieza por fijación por fuerza como, por ejemplo, por un asiento a presión.

Para obtener un comportamiento de oscilación óptimo, se prevé que la primera pieza presente una masa adicional. Esta masa adicional permite variar de forma precisa la masa de la primera pieza. En caso de que la primera pieza tenga forma de polea motriz, la masa adicional se aplicaría preferentemente al borde externo radial para conseguir un momento de inercia elevado con el mínimo de masa posible.

Como aplicación preferente, la primera pieza conforma junto con el tope la pieza primaria de un amortiguador de vibraciones de torsión. De este modo, ésta está unida preferentemente a un eje propulsado por el motor, presenta un recorrido ventajoso radial en forma de disco y puede presentar una marca de fabricante en la zona externa radial. En la zona del extremo, se encuentra la masa adicional que se extiende concéntricamente al eje conectado al motor.

Para la aplicación práctica del elemento de muelle se prevé que la hoja de muelle sea contigua a una segunda pieza alojada preferentemente sobre un eje. La segunda pieza puede descansar, esencialmente, sobre la unión entre muelle, cuerpo de rodamiento y tope o sobre un eje. Según el caso concreto de aplicación, la función de cojinete recae principalmente sobre uno u otro lugar.

Resulta ventajoso que la segunda pieza presente una forma de pieza secundaria de un amortiguador de vibraciones de torsión. Así pues, esta pieza secundaria presenta un dispositivo para su fijación a un acoplamiento. La pieza secundaria tendrá preferentemente forma de disco con simetría de rotación y dos bridas de marcha inversa.

Una variante de realización prevé que la hoja de muelle esté unida a la segunda pieza por encaje de formas, preferentemente a través de remaches. Se trata de una solución de fabricación económica que ha demostrado su eficacia en la práctica.

Como alternativa se prevé que la hoja de muelle esté unida a la segunda pieza por medio de tornillos.

Resulta especialmente ventajoso que entre la hoja de muelle y la segunda pieza se coloque una lámina de blindaje. Esta lámina de blindaje entre la hoja de muelle y la segunda pieza está unida preferentemente con la primera pieza y se extiende radialmente de fuera adentro. La lámina de blindaje sirve para mantener alejadas las partículas de polvo, que entran desde fuera, por ejemplo, por el acoplamiento a la hoja de muelle, para impedir dañar el proceso de rodamiento entre los cuerpos de rodamiento, la hoja de muelle y el tope. Tanto en el caso de un funcionamiento en seco como lubricado del elemento de muelle hay que tener en cuenta en el diseño de dicho elemento de muelle que no entren partículas de suciedad en la zona de los cuerpos de rodamiento.

Como se ha mencionado anteriormente es posible sostener la hoja de muelle y la segunda pieza sin mayor apoyo. Sin embargo se propone colocar un cojinete entre la segunda pieza y el eje. Este cojinete debe estar situado preferentemente de forma radial dentro del cuerpo de rodamiento.

El cojinete puede presentar entre la segunda pieza y el eje un casquillo que preferentemente tiene forma de L. De este modo, con un casquillo puede formarse tanto un cojinete axial como un cojinete radial.

Para satisfacer las exigencias de rodamiento en lo que se refiere a rodamiento radial o axial o para proporcionar amortiguación en determinadas áreas, se propone que el casquillo del cojinete presente un cojinete axial con un primer elemento de casquillo y un cojinete radial con un segundo elemento de casquillo. Estos elementos de casquillo pueden fabricarse con distintos materiales y así adaptarse óptimamente. Evidentemente, el elemento de casquillo en forma de L puede estar formado por dos materiales distintos para cumplir la función del mismo
modo.

De forma adicional o alternativa, para la suspensión en la zona de un eje central puede configurarse la primera zona de contacto y/o la segunda en forma de cojinete. Con ello se consigue una función de suspensión en la zona de los cuerpos de rodamiento que sustituye la suspensión central o, como mínimo, le sirve de apoyo.

En una variante de realización con una primera pieza y una segunda pieza se propone que se configuren como cojinetes una superficie periférica externa de la primera pieza y una superficie periférica interna de la segunda pieza. La superficie periférica de la primera pieza puede formar un todo con la primera pieza o puede estar unida a ésta última como un componente más.

Un diseño ventajoso del elemento de muelle prevé que se configure un cojinete entre la primera y la segunda pieza a cierta distancia del eje. Esto permite disponer los cuerpos de rodamiento radialmente en el exterior del cojinete.

La hoja de muelle puede presentar distintas formas, pudiendo emplearse uno o varias hojas de muelle en un mismo elemento de muelle. Resulta ventajoso que el elemento de muelle presente esencialmente una simetría central con respecto a un eje giratorio. En dicho caso, por ejemplo, pueden utilizarse hojas de muelle dispuestas tangencialmente. No obstante es especialmente ventajoso que la hoja de muelle tenga forma de muelle de disco. La forma de muelle de disco permite un diseño especialmente sencillo y abre la posibilidad de poder combinar de forma simple un muelle de disco con muchos cuerpos de rodamiento.

Se obtiene un diseño interesante haciendo que también el tope, o únicamente el tope, presente un muelle de disco. De esta manera, puede aprovecharse más espacio en la dirección axial del elemento de muelle para la función de muelle.

El tope y la hoja de muelle podrían estar configurados de tal manera que pudiesen moverse lateralmente uno respecto del otro. Sin embargo, en cuanto al diseño compacto del elemento de muelle se refiere, es ventajoso que el tope y la hoja de muelle estén suspendidos de tal modo que puedan moverse girando uno respecto del otro. Esto tiene una gran utilidad cuando se utiliza un muelle de disco.

La flexibilidad al tambaleo que en tantos casos se exige a un elemento de muelle se consigue haciendo que la primera y/o la segunda zona de contacto permitan un movimiento adicional entre tope y hoja de muelle para mejorar la movilidad giratoria. Mientras que la movilidad giratoria entre el tope y la hoja de muelle sirve para doblar la hoja de muelle y, por tanto, para realizar la función principal del elemento de muelle, la movilidad adicional entre el tope y la hoja de muelle equilibra las fuerzas axiales o inclinadas.

Para su aplicación como amortiguador de vibraciones de torsión, se prevé que el elemento de muelle presente un medio de amortiguación. Como medio de amortiguación pueden utilizarse evidentemente todos los dispositivos de amortiguación conocidos del campo de los amortiguadores de vibraciones de torsión, como son los amortiguadores hidráulicos o mecánicos.

Resulta ventajoso que el medio de amortiguación esté dispuesto junto a la hoja de muelle o la segunda pieza y actúe contra el tope o la primera pieza. El medio de amortiguación puede estar dispuesto tanto en la zona radial externa de la hoja de muelle como en la zona radial interna de la hoja de muelle. En dicho caso, debe seleccionarse la disposición de construcción más simple y más efectiva en función del diseño del elemento de muelle.

Otra forma de realización prevé que el medio de amortiguación esté dispuesto junto al tope o la primera pieza y actúe contra la hoja de muelle o la segunda pieza. Esta colocación, contraria al diseño descrito anteriormente, también permite la aplicación de un medio de amortiguación en el elemento de muelle según el presente invento. En esta variante en especial, resulta ventajoso que el medio de amortiguación esté dispuesto entre el extremo radial externo de la hoja de muelle y el extremo radial interno de la hoja de muelle, ya que en la mayoría de los casos en esta zona intermedia existe el suficiente espacio para incluir medios de amortiguación adicionales.

Resulta asimismo ventajoso que el medio de amortiguación presente una superficie activa con un perfilado fino. Esta superficie de fricción transforma la energía de vibración de torsión en calor obteniéndose así una amortiguación efectiva.

Además se propone que el medio de amortiguación presente una superficie activa con una inclinación axial. Cuando se configura esencialmente el elemento de muelle con simetría central con respecto a un eje giratorio, esta inclinación axial provoca al girar la hoja de muelle una desviación de la hoja de muelle y del medio de amortiguación que actúa contra la hoja de muelle consiguiéndose que la acción de la fuerza se eleve en la zona de la superficie de fricción y se produzca una mayor amortiguación.

Sin embargo, el medio de amortiguación también puede presentar una superficie activa con una inclinación radial. También en este caso la superficie activa y la superficie de contacto pueden estar conformadas de tal manera que al producirse un movimiento relativo de las superficies una con respecto a la otra, se origine una fuerza de compresión elevada y, con ello, una mayor fricción.

Se consigue un sencillo control de la amortiguación haciendo que una parte de la superficie activa carezca de inclinación. Mientras que en esa zona la amortiguación es muy baja o totalmente inexistente, se origina en las demás zonas una mayor fuerza de compresión y, con ello, una mayor amortiguación. Este control permite, sobre todo con movimientos muy pequeños entre el tope y la hoja de muelle, mantener la amortiguación baja o excluirla totalmente, mientras que con movimientos mayores de los elementos uno en relación con el otro, se obtiene una amortiguación elevada.

Otro dispositivo de control prevé que la amortiguación varíe en relación con la velocidad del movimiento giratorio del tope y la hoja de muelle. Para ello se prevé que el medio de amortiguación presente una masa que, al girar, excluya una fuerza centrífuga de tal manera que modifique la amortiguación. Por ejemplo, la fuerza centrífuga la puede provocar un componente de fuerza radial que actúe directamente sobre un medio de amortiguación contiguo, situado radialmente, o modifique indirectamente la fuerza de contacto de un medio de amortiguación contiguo, situado axial o diagonalmente.

Pueden obtenerse una elevada fuerza de amortiguación y un diseño mecánico sencillo dotando, por ejemplo, al medio de amortiguación de un muelle de disco de amortiguación.

Según la construcción del elemento de muelle, puede resultar ventajoso que el muelle de disco de amortiguación esté dispuesto coaxialmente al elemento de muelle o que el muelle de disco de amortiguación esté dispuesto radialmente y desplazado con respecto a un eje giratorio. Esto posibilita que las fuerzas de amortiguación elevadas actúen uniformemente repartidas por todo el perímetro del elemento de muelle.

Se obtiene otra posibilidad de amortiguación al conformar la hoja de muelle de tal manera que se modifique la fuerza de compresión de la hoja de muelle sobre los cuerpos de rodamiento debido a la fuerza centrífuga que actúa sobre la masa del muelle al producirse una rotación. Esto permite prever un dispositivo de amortiguación sin piezas de construcción adicionales.

Esta ventaja también puede conseguirse conformando la hoja de muelle de tal forma que se modifique la fuerza de compresión de la hoja de muelle sobre el casquillo de cojinete al producirse una rotación. Al modificarse la fuerza de compresión cambia también la fricción y con ello la amortiguación del sistema.

Otra posibilidad de adaptación del sistema según el presente invento a distintos requisitos de funcionamiento se consigue disponiendo dos hojas de muelle a extremos opuestos del tope que presenten fuerzas elásticas distintas.

Asimismo, se producen otros efectos al guiar cuerpos de rodamiento dispuestos en lados opuestos del tope sobre recorridos divergentes y/o convergentes.

Un tipo de realización sencillo del medio de amortiguación prevé que éste presente como mínimo un brazo que se extienda en dirección circular y que preferentemente actúe contra una superficie de fricción de forma radial. En ese caso resulta ventajoso que el brazo esté unido con el tope o con la primera pieza y la superficie de fricción, con la hoja de muelle.

El elemento de muelle es aplicable sobre todo en amortiguadores de vibraciones de torsión mecánicos. No obstante, también es adecuado para cualquier otro tipo de amortiguador de vibraciones de torsión como, por ejemplo, un convertidor Trilok.

Por ejemplo, la colocación de revestimientos de fricción en distintas posiciones puede aumentar las propiedades de amortiguación del elemento de muelle. Un ejemplo de realización ventajoso prevé que se seleccione una posición para la zona de contacto de tal manera que entre la hoja de muelle y el tope se produzca un deslizamiento forzoso.

Este tipo de deslizamiento forzoso puede conseguirse haciendo que dos hojas de muelle unidas de modo que no puedan girar entre sí, pero sí con respecto a un eje, actúen sobre un tope colocado entre medio y colocando el eje de unión entre la primera y la segunda zona de contacto en un ángulo con respecto al eje de rotación.

Se entiende que pueden preverse los elementos de muelle en el lado primario y el tope del lado secundario, o los elementos de muelle en el lado secundario o el tope en el lado primario del amortiguador de vibraciones de torsión sin que ello afecte a la esencia del invento.

En los dibujos se representa una multitud de ejemplos de realización de elementos de muelle según el presente invento y de su aplicación como amortiguadores de vibraciones de torsión, lo cual se describirá a continuación con mayor detalle.

Las figuras muestran:

La figura 1 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión con un elemento de muelle según el presente invento;

La figura 2 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión con un elemento de muelle y suspensión;

La figura 3 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión con un muelle de disco de amortiguación;

La figura 4 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión con dos muelles de disco de amortiguación;

La figura 5 muestra un desarrollo de un amortiguador de vibraciones de torsión representado en las figuras de la 1 a la 4 en el plano radial de los cuerpos de rodamiento;

La figura 6 muestra una representación del desarrollo según la figura 5 con el tope girado contra la hoja de muelle;

La figura 7 muestra un detalle esquemático de la figura 6 que representa las fuerzas que actúan en el cuerpo de rodamiento;

La figura 8 muestra una vista esquemática de un cuerpo de rodamiento introducido en orificios de la hoja de muelle y del tope;

La figura 9 muestra una vista esquemática de una hoja de muelle con una perforación en forma de rombo;

La figura 10 muestra una sección esquemática de la hoja de muelle mostrada en la figura 9;

La figura 11 muestra una representación esquemática de una realización alternativa de una hoja de muelle con una combadura oblonga y arqueada;

La figura 12 muestra una sección esquemática de la hoja de muelle mostrada en la figura 11;

La figura 13 muestra una vista de la sección mostrada en la figura 12 con una perforación;

La figura 14 muestra una vista de la sección mostrada en la figura 12 con dos perforaciones;

La figura 15 muestra una vista esquemática de un elemento de muelle distinto del presente invento con un dispositivo de amortiguación dependiente de la fuerza centrífuga;

La figura 16 muestra una sección del elemento de muelle mostrado en la figura 15 a lo largo de la línea A-A;

La figura 17 muestra una sección del elemento de muelle mostrado en la figura 15 a lo largo de la línea B-B;

La figura 18 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión distinto del presente invento con un elemento de muelle que actúa en dirección axial y está dispuesto radialmente en el exterior de una suspensión de piezas primarias y secundarias;

La figura 19 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión según la figura 18 con con una fuerza de apoyo entre la hoja de muelle y el cuerpo de rodamiento que actúa en ángulo agudo con respecto al eje;

La figura 20 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión con cuerpos de rodamiento muy alejados situados radialmente fuera de la suspensión;

La figura 21 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión con cuerpos de rodamiento algo alejados situados radialmente fuera de la suspensión;

La figura 22 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión con cuerpos de rodamiento situados radialmente dentro de la suspensión;

La figura 23 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión con cuerpos de rodamiento en forma de rodillos;

La figura 24 muestra una sección esquemática de un convertidor Trilok con un elemento de muelle incorporado distinto al presente invento;

La figura 25 muestra una sección esquemática de un convertidor Trilok según la figura 24 con un tope adicional;

La figura 26 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión distinto del presente invento con dos cuerpos de rodamiento dispuestos en dos radios distintos;

La figura 27 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión distinto del presente invento con dos elementos de muelle unidos de modo que no puedan girar entre sí, que interactúan con un tope a través de un cuerpo de rodamiento;

La figura 28 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión distinto del presente invento con muelles de disco que actúan uno contra el otro;

La figura 29 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión distinto del presente invento con discos suspendidos sobre bolas;

La figura 30 muestra esquemáticamente un amortiguador de vibraciones de torsión distinto del presente invento con cojinetes de deslizamiento o de agujas;

La figura 31 muestra una sección del amortiguador de vibraciones de torsión representado en la figura 30;

La figura 32 muestra una sección de una realización alternativa de un amortiguador de vibraciones de torsión distinto del presente invento;

La figura 33 muestra una vista de un disco con recorridos de bolas arqueados en forma de S;

La figura 34 muestra un detalle de la figura 33;

La figura 35 muestra un disco con recorridos de bolas arqueados;

La figura 36 muestra un disco con recorridos de bolas rectos;

La figura 37 muestra una sección de un amortiguador de vibraciones de torsión distinto del presente invento con tope de ángulo de torsión elástico;

La figura 38 muestra una sección del amortiguador de vibraciones de torsión representado en la figura 37;

La figura 39 muestra una sección de un amortiguador de vibraciones de torsión distinto del presente invento con un muelle guiado por una clavija;

La figura 40 muestra una vista del disco representado en la figura 39;

La figura 41 muestra una vista esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión distinto del presente invento con un muelle pretensado;

La figura 42 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión distinto del presente invento con un muelle pretensado por una muelle de hoja tangencial;

La figura 43 muestra una vista del disco de muelles representado en la figura 42;

La figura 44 muestra una sección esquemática de un amortiguador de vibraciones de torsión distinto del presente invento con un elemento de muelle integrado en el disco;

La figura 45 muestra una vista del disco de muelles representado en la figura 44;

El amortiguador de vibraciones de torsión mostrado en la figura 1 está compuesto de una pieza primaria 2, una pieza secundaria 3 y un elemento de muelle 4 colocado en medio. Dicho elemento de muelle 4 está dispuesto entre la pieza primaria 2 y la pieza secundaria 3 de tal modo que puede transmitirse una fuerza rotatoria aplicada sobre la pieza primaria a la pieza secundaria 3 a través del elemento de muelle 4.

La pieza primaria 2 está compuesta de una pieza de brida 5 en forma de L que puede conectarse con un eje central. En dicha pieza de brida 5 en forma de L hay previstos orificios 6 por los que puede unirse con una pieza 7 en forma de disco. Para ello, la pieza 7 en forma de disco posee unos orificios 8 en un extremo situado radialmente dentro que se alinean con los orificios 6. La pieza 7 en forma de disco posee en su extensión radial dos desniveles axiales 9 y 10 y el extremo exterior está opuesto a los desniveles arqueándose primero en dirección paralela al eje de rotación y luego sobresaliendo ligeramente hacia fuera en forma radial. En la zona de la extensión exterior de la pieza 7 con forma de disco hay fijada una masa adicional 11 a la pieza 7 con forma de disco. Finalmente, sobre dicha masa adicional 11 hay colocada una corona dentada de estárter 12.

Desplazada radialmente dentro de la masa adicional 11 y axialmente con respecto a la pieza 7 con forma de disco hay una pieza 13 con forma de disco y perfil en Z prevista como pieza secundaria 3. Esta pieza 13 con forma de disco en Z posee un orificio 14 en la zona que queda radialmente hacia fuera que sirve para conectar la pieza secundaria 3 con un dispositivo de acoplamiento (no mostrado). En el extremo que queda radialmente hacia dentro de la pieza 13 con forma de disco en Z está fijado el elemento de muelle 4 por el lado 15, el cual está opuesto a la pieza 7 con forma de disco y se extiende radialmente hacia dentro.

El elemento de muelle 4 consta de dos hojas de muelle situadas contiguamente en dirección axial que están conformadas como muelles de disco 16, 17. Los extremos que quedan radialmente hacia dentro de dichos muelles de disco 16, 17 están unidos entre sí y con la pieza secundaria 3. Los extremos que quedan radialmente hacia fuera de los muelles de disco 16, 17 presentan sendos canales circulares 18, 19 que sirven de guía a los cuerpos de rodamiento 20, 21. Los canales 18, 19 están abiertos el uno con respecto del otro y las hojas de muelle 16, 17 presionan los cuerpos de rodamiento 20, 21 contra un tope 22 dispuesto entre medio.

El tope 22 con forma de brida está fijado a la pieza primaria a través de una brida en la zona exterior de la pieza 7 con forma de disco, extendiéndose éste desde ahí radialmente hacia dentro.

El elemento de muelle 4 dispuesto entre la pieza primaria 2 y la pieza secundaria 3 posee una primera zona de contacto 23, 24 entre las hojas de muelle 16, 17 y los cuerpos de rodamiento 20, 21 y una segunda zona de contacto 25, 26 en la que los cuerpos de rodamiento 20, 21 entran en contacto con el tope 22.

La zona de contacto 25, 26 con el tope 22 está conformada como guía. En el caso que nos ocupa un canal limitado en dirección circular practicado en el tope 22 sirve para guiar los cuerpos de rodamiento esféricos 20 y 21.

Las guías descritas de los cuerpos de rodamiento 20 y 21 tienen en el ejemplo de realización descrito una función de suspensión que permite sostener la pieza secundaria 3 en la pieza primaria 2 y prescindir completamente de una suspensión de la pieza secundaria sobre un eje central o sobre una pieza de brida.

La figura 2 muestra que, además de la suspensión en la zona de los cuerpos de rodamiento, puede preverse otra suspensión entre la pieza primaria y la pieza secundaria. Así, en el amortiguador de vibraciones de torsión 30 representado en la figura 2 hay previsto un cojinete 33 entre la pieza primaria 31 y la pieza secundaria 32. Para ello, la pieza 34 con forma de disco de la pieza primaria 31 tiene fijada una pieza 35 con forma de Z. Esta pieza 35 con forma de Z posee una superficie periférica 37 concéntrica al eje giratorio 36 en la cual se encuentra situado un casquillo 38 con forma de L. Este casquillo 38 con forma de L dispone de una pieza 39 con recorrido axial que está dispuesta entre la pieza 35 en forma de Z y la pieza secundaria 33. Entre la pieza 34 con forma de disco y el elemento de muelle 41 hay una pieza 40 con recorrido radial del casquillo 38 con forma de L. De este modo el casquillo 38 conforma un cojinete con actuación radial y axial entre la pieza primaria 31 y la pieza secundaria 32.

En el amortiguador de vibraciones de torsión 30 mostrado en la figura 2, los dos muelles de disco 42 y 43 del elemento de muelle 41 están arqueados de tal modo que están contiguos en la zona que queda radialmente hacia dentro y divergen en V en la zona que queda radialmente hacia fuera. En este ejemplo de realización, el tope 44 está alineado con la zona de los muelles de disco en la que éstos están contiguos en llano. Esto supone que ambos muelles de disco 42 y 43 actúan sobre el tope 44 con la misma fuerza. Sin embargo, el reborde 45 dibujado en el muelle de disco 43 muestra cómo se puede variar esta fuerza de apoyo de forma sencilla. Evidentemente, también pueden incluirse uno o varios rebordes en el otro muelle 42 o puede reducirse el grosor de los muelles en determinadas zonas para modificar las propiedades elásticas del muelle. Un disco 46 de recorrido radial desde el borde exterior de la pieza 34 con forma de disco hacia dentro cumple la función de aislamiento contra la entrada de polvo desde el acoplamiento a la zona de los cuerpos de rodamiento y facilita, en caso necesario, que el lubricante se mantenga dentro de la zona de los cuerpos de rodamiento.

La figura 3 muestra un amortiguador de vibraciones de torsión 50 en el que hay dispuesto un dispositivo de amortiguación 53 entre la pieza primaria 51 y el elemento de muelle 52. Este dispositivo de amortiguación 53 consta de un muelle de disco 54 cuyo extremo radialmente interno está fijado a la pieza primaria 51 y cuyo extremo radialmente externo presenta un revestimiento de fricción 55 que se presiona contra el elemento de muelle 52 a través del muelle de disco 54. En lugar de un muelle de disco también puede utilizarse un muelle de bobina debido a sus mejores propiedades de elasticidad.

Asimismo, en el amortiguador de vibraciones de torsión 50 se prevé un casquillo 56 con perfil en U entre cuyos lados descansa el extremo radialmente interno del elemento de muelle 52 y el extremo radialmente interno de la pieza secundaria 57. La cara externa de ambos lados del casquillo 56 con forma de U están contiguos a la pieza 58 con forma de disco de la pieza primaria 51 y a una brida de sujeción 59. De este modo, el elemento de muelle 52 se fija junto con la pieza secundaria 57 en los dos sentidos axiales en una posición determinada con respecto a la pieza primaria 51.

Tanto el dispositivo de amortiguación 53 representado como el casquillo 56 con forma de U pueden aplicarse por separado en otras variantes de realización del amortiguador de vibraciones de torsión.

En el amortiguador de vibraciones de torsión 50 representado en la figura 3, la guía de los cuerpos de rodamiento 60, 61 está conformada de tal manera que, en caso de producirse revoluciones mayores en el amortiguador de vibraciones de torsión, los cuerpos de rodamiento pueden migrar hacia fuera dentro de una zona determinada perteneciente a la guía por influencia de la fuerza centrífuga. Para ello, el canal guía de los muelles 62, 63 y del tope 64 está provisto de una curva especial que se ocupa de que, en función de las revoluciones, los cuerpos de rodamiento 60 y 61 se guíen en diversas distancias radiales con respecto al eje giratorio 65.

A través de la variación del recorrido de la guía de los cuerpos de rodamiento en función de las revoluciones se consigue también que la desviación axial de las hojas de muelle 62 y 63 dependa de las revoluciones. Esto se traduce en el hecho de que la fuerza entre el dispositivo de fricción 53 y la hoja de muelle 63 también varíe en función de las revoluciones.

Así pues, la configuración de los recorridos de guía de los cuerpos de rodamiento permite adaptar el amortiguador de vibraciones de torsión a las más variadas tasas de trabajo y a las más variadas características de funcionamiento.

Otro ejemplo del amortiguador de vibraciones de torsión 70 aparece reflejado en la figura 4. Este amortiguador de vibraciones de torsión presenta un diseño básicamente similar al amortiguador de vibraciones de torsión 30 mostrado en la figura 2. En este amortiguador de vibraciones de torsión 70 se emplean como medio de amortiguación dos muelles de disco 71 y 72, que están colocados concéntricos al eje giratorio 73 del amortiguador de vibraciones de torsión 70 y que actúan sobre un disco de fricción 74. En el ejemplo de realización representado, este disco de fricción 74 actúa en dirección axial sobre la hoja de muelle 75 para obtener la amortiguación. La dirección de actuación del disco de fricción 74 sobre la hoja de muelle 75 del elemento de muelle 76 puede variarse a través de la configuración de la superficie de contacto entre el disco de fricción 74 y el elemento de muelle 76 y una guía de los cuerpos de rodamiento dependiente del par de giro, tal y como se describe anteriormente, puede provocar la modificación de las características de amortiguación.

En lugar de los muelles de disco concéntricos 71 y 72, pueden ejercer la presión del disco de fricción 74 sobre el elemento de muelle 76 varios muelles dispuestos sobre una línea circular.

El diseño descrito hasta el momento de los amortiguadores de vibraciones de torsión representados en las figuras de la 1 a la 4 sólo muestra una suspensión por cojinetes especial entre la pieza primaria y la pieza secundaria y la interacción de dicha suspensión con un dispositivo de amortiguación. Puede resultar ventajoso que la hoja de muelle se arquee entre la pieza primaria y la pieza secundaria al producirse un movimiento relativo. Esto puede conseguirse por medio de rampas que ocasionen el arqueamiento del elemento de muelle o de una hoja de muelle al girar la pieza primaria en relación con la pieza secundaria.

Las figuras 5 y 6 muestran cómo puede conseguirse un distanciamiento por presión de las hojas de muelle 16 y 17 dependiente del ángulo de torsión mediante un diseño adecuado de las zonas de contacto entre hoja de muelle y cuerpo de rodamiento o entre cuerpo de rodamiento y tope. El cuerpo de rodamiento 20 está aprisionado entre la primera zona de contacto 23 de la hoja de muelle 16 y la segunda zona de contacto 25 del tope 22.

De manera correspondiente, el cuerpo de rodamiento 21 está dispuesto entre la primera zona de contacto 24 de la hoja de muelle 17 y la segunda zona de contacto 26 del tope 22.

En cuanto actúa un par de giro entre la pieza primaria y la pieza secundaria, esto provoca que las hojas de muelle 16 y 17 se desplacen en relación con el tope 22 y que los cuerpos de rodamiento presionen las hojas de muelle 16 y 17 alejándolas a causa del diseño curvo de las superficies de contacto. En las figuras 5 y 6, los recorridos curvos de la primera y la segunda zona de contacto está conformada de tal manera que, al producirse un giro entre las hojas de muelle 16, 17 y el tope 22 tanto en una dirección como en su dirección contraria, se genera una presión de separación sobre las hojas de muelle 16 y 17.

Las fuerzas que actúan en ese momento en el cuerpo de rodamiento 21 se representan esquemáticamente en la figura 7. La fuerza F que actúa entre el tope 22 y la hoja de muelle 17 tiene un componente F_{Umfang} que actúa en dirección circular y un componente F_{axial} que actúa en dirección axial. Las fuerzas provocan una fuerza de recuperación que empuja el elemento de muelle a la posición cero mostrada en la figura 5.

En las figuras 5 y 6 se muestra cómo puede obtenerse un recorrido de guía especial para los cuerpos de rodamiento 20, 21 a través de una conformación especial de los elementos de muelle 16 y 17 en dirección circular y de una fuerza variable en dirección circular. Evidentemente también puede conseguirse un recorrido guía especial para los cuerpos de rodamiento 20, 21 a través de una fuerza variable en dirección circular de los elementos de muelle 16 y 17 y de una conformación especial del tope.

En cambio, las figuras de la 8 a la 10 muestran que también puede conseguirse el recorrido curvo correspondiente a través de una perforación especial en la hoja de muelle. En el ejemplo de realización 80 mostrado en la figura 8, tanto en el tope 81 como en la hoja de muelle 82 hay previstas sendas aberturas en las que se introduce el cuerpo de rodamiento 83. Desplazado en dirección circular y al otro lado del tope 81, el cuerpo de rodamiento 84 se extiende dentro de una abertura practicada en el tope 81 y otra abertura en la hoja de muelle 85.

Un ejemplo de una abertura 86 de este tipo se representa en la figura 9 sobre la hoja de muelle 82. La vista conjunta de las figuras 9 y 10 que la abertura 86 con una forma aproximada de rombo se corresponde con un rombo arqueado en dirección circular. No obstante, el perfil máximo de la abertura es inferior al perfil del cuerpo de rodamiento 83 de modo que el cuerpo de rodamiento 83 es guiado fuera de los bordes de la abertura 86. Esto provoca que, al producirse un movimiento relativo entre la hoja de muelle 82 y el tope 81, el cuerpo de rodamiento 83 se mueva hacia la zona en ángulo agudo de la perforación 86 y con ello presione el tope 81 y la hoja de muelle 82 separándolos.

Una función similar se consigue mediante la guía 90 con forma de canal mostrada en las figuras de la 11 a la 14. En este caso, sobre la hoja de muelle 91 se extiende un canal arqueado en dirección circular que en vista superior presenta la forma de un orificio oblongo arqueado. Este canal 90 tiene una forma cóncava que coincide con el radio de un cuerpo de rodamiento 92. La profundidad del canal es menor en los bordes 93 y 94 que en la zona central 95 para poder provocar en la zona de los bordes un movimiento de separación entre hoja de muelle y tope. En la zona central 95 la profundidad del canal es constante sobre un área de ángulo circular para que el sistema ejerza una fuerza elevada sobre la hoja de muelle 91 sólo al superar un ángulo circular especial.

En lugar de una guía 90 en forma de canal o de la combadura oblonga 90, también puede preverse un orificio oblongo similar.

Las partículas de suciedad que entran en la zona de contacto entre la hoja de muelle 91 y los cuerpos de rodamiento 92 o en la zona de contacto entre los cuerpos de rodamiento 92 y el tope (no mostrado), pueden abandonar la zona de contacto a través de la abertura 96 mostrada en la figura 13 o las aberturas 97 y 98 mostrada en la figura 14.

Las figuras 15, 16 y 17 muestran un amortiguador de vibraciones de torsión 100 distinto del presente invento con un dispositivo de amortiguación dependiente de las revoluciones.

El lado secundario 101 puede unirse con un árbol y presenta dos piezas opuestas 102 y 103 en forma de disco que están remachadas con una pieza de brida 104 intermedia. En la zona que queda radialmente hacia fuera, las piezas 102 y 103 con forma de disco presentan guía para los cuerpos de rodamiento 105 y 106. Estas guías presionan los cuerpos de rodamiento contra un tope 107 que actúa como pieza primaria del amortiguador de vibraciones de torsión 100. Este tope 107 está conectado a un dispositivo de acoplamiento 108.

A través de una forma especial de las guías 116 en el tope 107, los cuerpos de rodamiento 105 y 106, al producirse un movimiento relativo entre la pieza primaria 101 y la pieza secundaria 107, se empujan en direcciones axialmente opuestas y, con ello, se separan por la presión las piezas 102 y 103 con forma de disco, las cuales funcionan como muelles. Las fuerzas originadas pueden regularse a voluntad por medio de la elección de las guías entre los cuerpos de rodamiento 105, 106 y el tope 107 o entre los cuerpos de rodamiento 105, 106 y las piezas 102 y 103 con forma de disco.

En dirección radial entre el tope 107 y la pieza 104 con forma de brida, hay dispuestos brazos 109 y 110 con recorrido circular cuyas puntas 111 y 112, que se extienden en dirección radial hacia dentro, encajan con el contorno circular 113 de la pieza de brida 104. El contorno circular 113 de la pieza de brida 104 tiene zonas achatadas 114, 115 en las que las puntas 111 y 112 no tocan la pieza de brida 104 formándose así un ángulo libre limitado. En el resto del contorno, las puntas 111 y 112 rozan el contorno circular 113 dando origen a una amortiguación entre la pieza primaria 101 y la pieza secundaria 107.

La elección del radio del contorno circular 113 permite determinar las características de rozamiento.

Es evidente que al producirse revoluciones más pronunciadas de la pieza secundaria 107, actúa una fuerza centrífuga sobre los brazos 109 y 110 que reduce, o incluso elimina, el rozamiento con el contorno circular 113.

Los contornos de la guía 116 dispuestos en triángulo isósceles junto al tope 107 se corresponden en este ejemplo con los contornos de las guías 117, 118, 119 de las piezas 102 y 103 con forma de disco. Puesto que los contornos de las guías se corresponden en las zonas de contacto primera y segunda, los cuerpos de rodamiento esféricos 105, 106 pueden rodar sin deslizamiento.

Sin embargo también es posible prever contornos de guía distintos en las zonas de contacto primera y segunda para modificar las características del sistema de muelles.

Las figuras de la 18 a la 21 muestran amortiguadores de vibraciones de torsión 120, 130, 140, 150 distintos del presente invento, en los cuales los cuerpos de rodamiento están situados a distintas distancias radiales con respecto al eje giratorio 121, 131, 141, 151.

En la figura 18, el elemento de muelle 125 está situado aproximadamente en el centro radial del espacio 122 comprendido entre la pieza primaria 123 y la pieza secundaria 124. De este modo, dos muelles de disco 127 y 128 que actúan sobre el cuerpo de rodamiento 126 producen una fuerza axial que presiona sobre el cuerpo de rodamiento 126 en dirección axial y contra la suspensión axial con la misma fuerza. Así se define un rozamiento sobre la suspensión axial.

En el ejemplo de realización mostrado en la figura 19, el eje efectivo de las fuerzas que actúan sobre el cuerpo de rodamiento 136 está inclinado en ángulo agudo con respecto al eje giratorio 131, algo que se consigue gracias a la forma angulada de los muelles de disco 137 y 138. La figura muestra que las fuerzas que actúan sobre el cuerpo de rodamiento 136 en un caso extremo pueden incluso llegar a producirse en una línea radial. Esto provoca una reducción de las fuerzas que actúan entre la pieza primaria 133 y la pieza secundaria 134. Los componentes de fuerza radiales que se derivan se elevan oponiéndose entre sí debido a la disposición concéntrica del cuerpos de rodamiento 136 y los componentes de fuerza axiales definen el rozamiento en el cojinete axial.

El amortiguador de vibraciones de torsión 140 mostrado en la figura 20 tiene fijada en el lado primario 143 una hoja de muelle de disco 148 con un recorrido radial muy corto y, en el lado secundario 144, un muelle de disco 147 con un recorrido radial relativamente largo. De este modo, la mayor parte de la suspensión la soporta la hoja de muelle 147 fijada al lado secundario.

En la figura 21, se representa la situación contraria en un amortiguador de vibraciones de torsión 150. En este caso, la hoja de muelle 157 aplicada al lado secundario 154 es prácticamente rígida, mientras que la función de suspensión la realiza en la práctica la hoja de muelle 158 fijada al lado primario 153.

En los cuatro ejemplos de realización un casquillo en forma de L 129, 139, 149, 159 se ocupa de sostener la pieza primaria en relación con la pieza secundaria.

La figura 22 muestra un amortiguador de vibraciones de torsión 160 con un casquillo en forma de L 169 que forma el cojinete entre la primera pieza 163 y la segunda pieza 164. En este ejemplo de realización el elemento de muelle 163 está dispuesto radialmente en el interior del casquillo 169. En este caso, dos muelles de hoja 167 y 168 actúan sobre cuerpos de rodamiento 166 que interactúan con una pieza de brida 170 de la pieza secundaria 164. De este modo se forma un espacio libre 171 radialmente hacia fuera del casquillo 169 en forma de L entre la pieza primaria 163 y la pieza secundaria 164 en la que, por ejemplo, puede colocarse un dispositivo de amortiguación u otro elemento de muelle.

En la figura 23, se representa una realización de un amortiguador de vibraciones de torsión 180 con cuerpos de rodamiento cilíndricos 186. Los cuerpos de rodamiento 186 cilíndricos o cónicos se deslizan sobre guías 191 con forma de ranura que están dispuestas en dirección circular sobre una superficie lateral de un tope 190. En este caso, las hojas de muelle 187, 188 presionan los cuerpos de rodamiento 186, 192, desplazados entre sí, cada uno por un lado contra el tope 190. Las hojas de muelle 187, 188 están unidas con la pieza secundaria 184 y entre sí por sus extremos radiales internos. El tope 190 está unido a la pieza primaria 183, la cual se asienta sobre el árbol motriz (no mostrado). Entre la pieza primaria 183 y la hoja de muelle 187 actúa un dispositivo de fricción 193. Este dispositivo de fricción 193 consta de un muelle de disco 194 dispuesto concéntricamente con respecto al eje giratorio 181 y un revestimiento de fricción 195 que el muelle de disco 194 presiona contra la hoja de muelle 187.

En la figura 24 se representa un convertidor Trilok 200 ya conocido. Aquí la fuerza del árbol del motor se transmite a la carcasa 201 y, a través de una contrapaleta 202 por la disposición hidráulica de las paletas, a un árbol de impulsión. Con el bloqueo del convertidor Trilok cerrado, una presión suficiente actúa sobre una pieza 204 con forma de disco suspendida mediante una pieza de émbolo 203 de modo que la pieza 204 se presiona sobre un revestimiento de fricción 205 de la carcasa 201. Por otro lado, la pieza 204 con forma de disco está unida al lado primario a través del revestimiento de fricción 205. En ese sentido, a diferencia de los demás ejemplos de realización, este ejemplo de realización prevé la acción del tope en el lado secundario y de los elementos de muelle en el lado primario.

La pieza 204 con forma de disco tiene fijada una hoja de muelle 206 que presenta en su extremo radial externo una guía para un cuerpo de rodamiento 207 esférico. Este cuerpo de rodamiento 207 se presiona contra el tope 208 a través de la hoja de muelle 206 y, en el lado contrario del tope 208, se mantiene un cuerpo de rodamiento 209 esférico entre la pieza 204 con forma de disco y el tope 208. Para que los cuerpos de rodamiento 207 y 209 puedan presionarse contra el tope 208 desde los dos lados formando una especie de abrazadera, en el tope 208 se prevé una ventana 210 a través de la cual se extiende la hoja de muelle 206. La ventana 210 permite limitar el movimiento giratorio entre la pieza 204 en forma de disco y la hoja de muelle 206, por un lado, y el tope 208, por otro. Debido a la configuración de las guías de los cuerpos de rodamiento 207 y 209, este movimiento giratorio provoca un movimiento de separación entre la pieza 204 con forma de disco y la hoja de muelle 206. Los cuerpos de rodamiento 207 y 209 se sostienen, por ejemplo, tal y como se observa en las figuras 5 y 6 y esto provoca, al producirse una torsión del tope 208 en relación con la hoja de muelle 206 y la pieza 204 con forma de disco, un movimiento axial contrario de las piezas mencionadas en última instancia.

La fuerza de compresión de todo el sistema de muelle sobre la carcasa del convertidor Trilok puede reforzarse por medio de un muelle de disco 221 o un tope adicional, tal y como se muestra en el convertidor Trilok 220 de la figura 25. Al torcerse la hoja de muelle 226 y la pieza 224 con forma de disco en relación con el tope 228, todo el mecanismo elástico de la figura 25 se presiona hacia la izquierda contra el revestimiento de fricción 225 y hacia la derecha contra el muelle de disco 221. Esto hace que, a partir de determinado ángulo de torsión, es decir, a partir de una determinada desviación de la hoja de muelle 226, el muelle de disco 221 presione el mecanismo elástico contra el revestimiento de fricción 225. Este movimiento de las piezas 224 y 226 provoca que la pieza 224 con forma de disco se presione con más fuerza contra el revestimiento de fricción 225 de modo que, de conformidad con el estado actual de la técnica, sólo basta ejercer una pequeña presión hidráulica para cerrar el convertidor Trilok.

La figura 26, por último, muestra otra posibilidad de disposición de un elemento de muelle distinto del presente invento dentro de un amortiguador de vibraciones de torsión. Esta construcción se caracteriza por una pequeña expansión axial del amortiguador elástico.

El amortiguador de vibraciones de torsión 240 mostrado en la figura 26 posee en el lado primario una pieza de brida 241 con una forma básicamente en Z en cuya superficie lateral que queda radialmente hacia fuera se prevé una guía 242 para un cuerpo de rodamiento 243. A la pieza 241 con forma de Z hay conectada mediante un perno (no mostrado) introducido en el orificio 245 una pieza 244 con forma de disco. Esta pieza 244 con forma de disco tiene una extensión radial mayor que la pieza 241 con forma de Z y también posee en su extremo radial externo una guía 246 para un cuerpo de rodamiento 247.

Las guías 246 y 242 de los cuerpos de rodamiento 243 y 247 presentan una forma cóncava inversa para contener dichos cuerpos de rodamiento. El cuerpo de rodamiento 247 se sostiene en la cara opuesta a la guía 246 por medio de la hoja de muelle 248 y el cuerpo de rodamiento 243 se sostiene en la cara opuesta a la guía 242 mediante el muelle retenedor 249. La hoja de muelle 248 y el muelle retenedor 249 están unidos entre sí y están fijadas a una pieza 250 con forma de disco que sirve como pieza secundaria.

La pieza 250 con forma de disco está suspendida axial y radialmente sobre la pieza 241 en forma de Z mediante el casquillo 251 en forma de L. De este modo, el cojinete se encuentra inmediatamente junto a la guía 242 y los cuerpos de rodamiento 243 y 247 están dispuestos, respectivamente, radialmente dentro y radialmente fuera de la suspensión radial entre la pieza primaria y la pieza secundaria.

Las guías 242 y 246 así como las guías previstas en los muelles opuestos 248 y 249 están configuradas, tal y como se representa en las figuras 5 y 6, de tal manera que al producirse la torsión de la pieza primaria contra la pieza secundaria actúe una fuerza de flexión sobre el muelle retenedor 249 y, especialmente, sobre la hoja de muelle 248.

La configuración de las guías según el presente invento mostrada en las figuras 5 y 6 puede utilizarse únicamente en los cuerpos de rodamiento que quedan radialmente hacia fuera, ya que en el ejemplo de realización descrito se prevé más espacio en esa zona para poder admitir una flexión de la hoja de muelle 248.

La figura 27 muestra un amortiguador de vibraciones de torsión 260 en el que se coloca una primera masa volante 261 entre dos discos 262, 263. Los dos discos 262 y 263 están unidos entre sí mediante el puente 264 manteniéndose rígidos a la torsión y, entre la primera masa volante 261 y cada uno de los discos 262 y 263 hay dispuestos sendos cuerpos de rodamiento 265 y 266. Estos cuerpos de rodamiento son esféricos en el ejemplo de realización que nos ocupa.

El puente 264 une los discos 262 y 263 mediante la interconexión de los muelles 267, 268, que presionan los discos 262 y 263 contra los cojinetes de rodamiento 265 y 266 y, con ello, también contra la primera masa volante 261. La rigidez a la torsión de los dos discos 262, 263 se consigue mediante el engranaje dentado en los discos 262, 263, los muelles 267, 268 y/o en la superficie de contacto de los muelles 267, 268 con el puente 264. No obstante, también es posible recurrir a otras formas preferentes de unión por encaje de formas.

Las superficies de contacto entre los discos 262 y 263 y los cuerpos de rodamiento 265, 266 y entre los cuerpos de rodamiento 265, 266 y la primera masa volante forman un ángulo agudo con respecto al eje giratorio del amortiguador de vibraciones de torsión y de ahí que el eje de unión entre los puntos de apoyo de los cuerpos también forme un ángulo agudo \beta en relación con el eje giratorio del amortiguador de vibraciones de torsión.

Las zonas de apoyo entre los cuerpos de rodamiento y la primera masa volante o entre aquéllos y los discos 262, 263 están configurados tal y como se muestra en las figuras 5 y 6. De este modo, los discos 262 y 263 se alejan cuando la primera masa volante 261 se tuerce contra la unidad que forman los discos 262, 263, los muelles 267, 268 y el puente 264. En ese momento, los muelles 267, 268 se tensan.

Gracias a la disposición diagonal de los puntos de contacto entre las bolas y los discos se obtiene una relación de transmisión para cada bola. Si se considera el disco 261 como accionador, el disco 26 según la transmisión R1/R2 se movería más lentamente y el disco 263 se movería más rápidamente. Debido a la unión rígida entre los discos 262 y 263, se evita este proceso y, con ello, se fuerza el deslizamiento. Este deslizamiento forzoso puede aprovecharse como amortiguación. La amortiguación puede adaptarse variando los puntos de contacto correspondientes de cada bola en función del ángulo de torsión.

La figura 28 muestra un amortiguador de vibraciones de torsión 270 que se corresponde en cuanto a estructura con el amortiguador de vibraciones de torsión mostrado en la figura 27. La disposición de los muelles de disco 271, 272 y 273, 274, que actúan en paralelo, así como los muelles de disco 275, 276, que actúan en dirección, opuesta permite la configuración precisa de características de flexibilidad y con ello se consigue una amortiguación determinada. Los discos 277 y 278 están posicionados mediante los cuerpos de rodamiento 279, 280. Esto permite prescindir de una suspensión para los discos 277 y 278.

El amortiguador de vibraciones de torsión 290 representado en la figura 29 muestra dos discos 291 y 292 que están situados radialmente mediante cuerpos de rodamiento 293 y 294 sostenidos sobre soportes 295, 296. En el ejemplo de realización se utilizan bolas como cuerpo de rodamiento. Sin embargo, como en este punto se producen principalmente fuerzas radiales, también pueden utilizarse rodillos o cojinetes de aguja. Las bolas 297 y 298 marcan el posicionamiento de los discos 291 y 292 y los muelles de disco 299, 300 hacen las veces de almacenadores de energía.

En posición radial hacia fuera o radial hacia dentro en relación con las bolas 297 y 298 pueden colocarse otros dispositivos de amortiguación. Éstos estarán compuestos preferentemente de rodillos (no mostrados) que actúan entre los discos 291 y 292 y el disco central 301. Para poder variar el efecto amortiguador según el ángulo de torsión, estos rodillos se desplazan sobre recorridos de guía que producen una presión de compresión elevada y, con ello, una amortiguación elevada al existir un ángulo de torsión elevado entre los discos 291 y 292 y la pieza central 301.

En la figura 30 se muestra un ejemplo de realización de un amortiguador de vibraciones de torsión 310 de este tipo con rodillos amortiguadores 311 y 312 situados radialmente hacia dentro. En dicho ejemplo de realización se prevé además una suspensión de deslizamiento 313 o una suspensión con agujas 314 entre los discos 317 y 318 y los soportes 315 y 316.

La figura 31 muestra una sección esquemática del ejemplo de realización representado en la figura 30. En este caso se muestra la disposición de las bolas 319 sobre los recorridos 320 y la disposición de los rodillos 311 sobre los recorridos 321. Mientras que la configuración de los recorridos 320 está concebida principalmente para la tarea del posicionamiento, los recorridos 321 se utilizan para la amortiguación y formados convenientemente.

En la figura 32 se muestra una disposición en la que las bolas 322, que junto con los discos y los muelles de disco desempeñan la función de almacenamiento de la energía, están situadas radialmente hacia dentro y en la que los rodillos 323, que cumplen la tarea de amortiguar, están situados radialmente hacia fuera. El resto de la estructura se corresponde con el ejemplo de realización representado en las figuras 30 y 31.

Mientras que en las figuras 31 y 32 hay previstas secciones de recorrido de rodaje arqueadas para las bolas entre la primera masa volante y los discos de la segunda masa volante, la figura 33 muestra que los recorridos de las bolas también pueden guiar las bolas en dirección radial. En ambas realizaciones, los recorridos de las bolas desempeñan la función de corona. Sin embargo, el ejemplo de realización representado en la figura 33 permite que, al producirse un rodamiento entre los discos y las bolas en dirección circular, se origine poca fricción (rodamiento puro), mientras que al moverse las bolas en dirección radial por un deslizamiento forzoso se produce una fricción elevada. Además, la guía radial de las bolas posibilita la colocación de muchas más bolas en dirección circular. Por ello resulta ventajoso situar el máximo posible de recorridos sobre la superficie disponible.

La figura 34 muestra distintas posiciones 330, 331, 332 que puede adoptar en extensión radial. Mientras que el movimiento de la bola en la zona de la posición 331 provoca menos fricción, ésta aumenta entre la bola y la masa volante tanto al moverse en la dirección de la posición 332 como al moverse la bola en la dirección de la posición 330.

En las figuras 35 y 36 se muestran distintos tipos de disposición de los recorridos sobre el disco. En este caso sólo se indican formas de recorrido básicas. Se entiende que existe la posibilidad de utilizar otras formas o, especialmente, de combinarlas entre sí para modificar de forma precisa la fricción que se produce entre masas volantes.

Las figuras 37 y 38 muestran un tope de ángulo de torsión elástico que puede aplicarse independientemente del resto de la configuración del amortiguador de vibraciones de torsión. La figura 37 muestra un amortiguador de vibraciones de torsión 350 con un tope 351 que se representa en su posición central con la cifra de referencia 351. La cifra de referencia 352 muestra el tope en su posición extrema y la cifra de referencia 353 muestra el tope en la posición extrema opuesta. El tope 351 está fijado a la segunda masa volante 354 y actúa a través de muelles 355, 356 contra una superficie de contacto 357, 358 con la primera masa volante 359. Al comprimirse los muelles 355 y 356, se limita el ángulo de torsión máximo entre la primera y la segunda masa volante.

La parte superior de la figura 38 muestra las bolas 360, 361, sobre los recorridos de guía, en una posición media en la que actúa una fuerza mínima sobre los muelles de disco 362, 363. En dicha posición el tope 351 también está en el centro y no ejerce fuerza sobre los muelles 355, 356.

En la parte inferior de la figura 38, la bolas 364, 365 están en una posición externa, por lo que se ejerce una fuerza máxima contra los muelles de disco 362, 263. Con ello se obtiene una amortiguación elevada. En esta posición, el tope 366 se encuentra en un punto que provoca la compresión de los muelles 355, 356.

El tope 351 tiene bien un ángulo libre en el que los discos 359, 354 pueden moverse uno en relación del otro sin que se compriman los muelles o bien los muelles en su forma descomprimida son tan largos que el tope 351 interactúa con un mínimo de un muelle en cada movimiento.

La figura 39 muestra un amortiguador de vibraciones de torsión 370 en el que hay atornillada una placa de recorridos guía 373 a una pieza primaria 372 mediante un tornillo 371. Sobre la placa de recorridos guía 373 se aplica un elemento de deslizamiento 374 sobre el que se sostiene la pieza secundaria 375. En dicha pieza secundaria 375 se aplica un pasador 376 orientado hacia la pieza primaria 372 en dirección axial. Entre la pieza primaria 372 y la pieza secundaria 375 se encuentra un disco 377 mostrado en vista superior en la figura 40. Dicho disco 377 posee recorridos guía 378 que actúan sobre la pieza primaria 372 a través de bolas 379. En el lado opuesto de la placa 377 se han estampado recorridos para bolas 380 que conforman los recorridos guía de las bolas 381. Estas bolas 381 interactúan con la placa de recorridos guía 373. Una placa elástica 382 presiona el disco 377 en dirección hacia la primera masa volante 372 de tal modo que la placa 377 está tensada entre las bolas 379 y 381.

El pasador 376 está introducido en un orificio 383 del disco 377 de tal modo que, al producirse la torsión de la primera masa volante en relación con la segunda masa volante, el pasador 376 retiene el disco 377 y las bolas 379 y 381 ruedan por el movimiento entre la primera y la segunda masa volante. Esto provoca un desplazamiento de las bolas 379 y 381 sobre los recorridos 378 y 380, respectivamente, y, por la configuración de los recorridos, una fuerza elevada sobre el disco 377 que se tensa a modo de muelle al torcerse las masas volantes una en relación de otra.

En el ejemplo de realización mostrado la bola 379 se desplaza sobre una placa de hierro 384, ya que la pieza primaria 372 está configurada como placa de embutido profundo, de tal manera que es demasiado blanda para la formación de recorridos de bolas. Sin embargo, cualquier experto en la materia podría reconocer que los recorridos para las bolas 379 también podrían preverse directamente en la pieza primaria 372.

La figura 41 muestra un amortiguador de vibraciones de torsión 385 que esencialmente presenta la misma configuración que el amortiguador de vibraciones de torsión 370. En lugar del muelle 382 y del pasador 376, en este amortiguador de vibraciones de torsión se prevé un muelle 386 que actúa en dirección opuesta contra una anilla 387 que a su vez presiona el disco 388 hacia la pieza secundaria 389.

La figura 42 muestra una configuración alternativa del muelle 382 mostrado en la figura 39. En el amortiguador de vibraciones de torsión 390 mostrado en la figura 42 se prevé un muelle de hoja tangencial 391 que está fijado con un primer remache 392 a la pieza secundaria 393 y con un segundo remache 394, al disco 395. La configuración de un disco 395 con un muelle de hoja tangencial 391 de estas características se muestra en la figura 43. La estructura del disco 395 representado en la figura 43 se corresponde a grandes rasgos a la estructura mostrada en la figura 40, incluyendo adicionalmente entre los remaches 392 y 394 un muelle de hoja tangencial 391 fijado.

La figura 44 muestra un amortiguador de vibraciones de torsión 400 en el que se sustituyen los muelles 382, 386, 391 mencionados anteriormente por un muelle 401 que forma una sola pieza con el disco 402. Este muelle 401 está unido a la pieza secundaria con el remache 403 y, como los muelles anteriormente descritos, cumple la función de pretensar el disco presionando el disco contra las bolas 404 y 405.

Claims (81)

1. Mecanismo de elemento de muelle, especialmente para amortiguadores de vibraciones de torsión (1), con dos hojas de muelle (16, 17) que interactúan cada una sobre una primera superficie de contacto (23) con al menos un cuerpo de rodamiento (20), actuando dicho cuerpo de rodamiento sobre una segunda superficie de contacto (25) opuesta a la primera superficie de contacto (23) de las hojas de muelle (16, 17) contra un tope (22) situado entre las hojas de muelle (16, 17), estando el tope (22) y las hojas de muelle posicionados y/o suspendidos de tal modo que un elemento puede moverse en relación con el otro y que, al producirse dicho movimiento relativo, al menos una de las hojas de muelle (16, 17) se dobla, caracterizado por el hecho de que las hojas de muelle (16, 17) son contiguas.

2. Mecanismo según la reivindicación 1 caracterizado por el hecho de que al menos una de las hojas de muelle (16, 17) presenta un reborde de refuerzo (45).

3. Mecanismo según la reivindicación 1 o 2 caracterizado por el hecho de que al menos una de las hojas de muelle (16, 17) presenta una guía para los cuerpos de rodamiento (20).

4. Mecanismo según la reivindicación 3 caracterizado por el hecho de que la guía de la hoja de muelle (16, 17) está formada al menos parcialmente a partir de una deformación de la hoja de muelle (16, 17).

5. Mecanismo según las reivindicaciones 3 o 4 caracterizado por el hecho de que la guía de la hoja de muelle está formada al menos parcialmente a partir de una perforación (86) practicada en la hoja de muelle (82).

6. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 3 a la 5 caracterizado por el hecho de que la guía de la hoja de muelle (91) presenta en los extremos (93, 94) opuestos a la dirección del movimiento una forma cónica invertida.

7. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 3 a la 6 caracterizado por el hecho de que la guía de la hoja de muelle (82, 91) limita el movimiento relativo posible entre la hoja de muelle (82, 91) y el tope (81).

8. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 3 a la 7 caracterizado por el hecho de que la guía de la hoja de muelle (91) está configurada para proporcionar, al menos en alguna zona, un contacto puntual o lineal entre la hoja de muelle (91) y el cuerpo de rodamiento (92).

9. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 3 a la 8 caracterizado por el hecho de que la guía de la hoja de muelle está configurada para proporcionar, al menos en alguna zona, un contacto plano entre la hoja de muelle y el cuerpo de rodamiento.

10. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que la primera zona de contacto (23) presenta una superficie de fricción.

11. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que la primera zona de contacto (23) está dispuesta a un extremo de la hoja de muelle (16, 17).

12. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el tope (22) presenta una guía para un cuerpo de rodamiento (20).

13. Mecanismo según la reivindicación 12 caracterizado por el hecho de que la guía del tope (22) está formada, al menos parcialmente, a partir de una deformación del tope (22).

14. Mecanismo según las reivindicaciones 12 o 13 caracterizado por el hecho de que la guía del tope (22) está formada, al menos parcialmente, a partir de una perforación del tope.

15. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 12 a la 14 caracterizado por el hecho de que la guía del tope (22) presenta en los extremos opuestos a la dirección del movimiento una forma cónica invertida.

16. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 12 a la 15 caracterizado por el hecho de que la guía del tope (22) limita el movimiento relativo posible entre la hoja de muelle (16, 17) y el tope (22).

17. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 12 a la 16 caracterizado por el hecho de que la guía del tope (22) está configurada para proporcionar, al menos en alguna zona, un contacto lineal entre el tope (22) y el cuerpo de rodamiento (20).

18. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 12 a la 17 caracterizado por el hecho de que la guía del tope (22) está configurada para proporcionar, al menos en alguna zona, un contacto plano entre el tope (22) y el cuerpo de rodamiento (20).

19. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que la segunda zona de contacto (25) presenta una superficie de fricción.

20. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que se conectan radialmente varias hojas de muelle una tras otra.

21. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que se conectan axialmente varias hojas de muelle una tras otra.

22. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que se colocan dos hojas de muelle (16, 17) sobre caras opuestas del tope (22).

23. Mecanismo según la reivindicación 22 caracterizado por el hecho de que entre cada una de las hojas de muelle (16, 17) y el tope (22) se coloca al menos un cuerpo de rodamiento (20).

24. Mecanismo según la reivindicación 22 o 23 caracterizado por el hecho de que las hojas de muelle (16, 17) están unidas entre sí preferentemente mediante remaches.

25. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el cuerpo de rodamiento (20) es una bola.

26. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el cuerpo de rodamiento (186, 192) es un rodillo.

27. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el cuerpo de rodamiento es de acero.

28. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que se prevé lubricante en la zona del cuerpo de rodamiento (20).

29. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que se colocan varios cuerpos de rodamiento (20) conectados en paralelo.

30. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el tope (22) limita con una primera pieza (2) que puede fijarse a un eje.

31. Mecanismo según la reivindicación 30 caracterizado por el hecho de que el tope (22) está unido a la primera pieza (2) por soldadura.

32. Mecanismo según la reivindicación 30 caracterizado por el hecho de que el tope está unido con la primera pieza por encaje de formas, preferentemente mediante rebordes o ranuras.

33. Mecanismo según la reivindicación 30 caracterizado por el hecho de que el tope está unido con la primera pieza por fijación por fuerza, preferentemente por asiento a presión.

34. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 30 a la 33 caracterizado por el hecho de que la primera pieza (2) presenta una masa adicional (11).

35. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 30 a la 34 caracterizado por el hecho de que la primera pieza (2) conforma junto con el tope (22) la pieza primaria de un amortiguador de vibraciones de torsión (1).

36. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que al menos una de las hojas de muelle (16, 17) limita con una segunda pieza (3), preferentemente suspendida sobre un eje.

37. Mecanismo según la reivindicación 36 caracterizado por el hecho de que la segunda pieza (3) está configurada como pieza secundaria de un amortiguador de vibraciones de torsión (1).

38. Mecanismo según la reivindicación 36 o 37 caracterizado por el hecho de que la hoja de muelle está unida con la segunda pieza (3) por encaje de formas, preferentemente mediante remaches.

39. Mecanismo según la reivindicación 36 o 37 caracterizado por el hecho de que la hoja de muelle está unida con la segunda pieza (3) por tornillos.

40. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 36 a la 39 caracterizado por el hecho de que entre la hoja de muelle (16, 17) y la segunda pieza (3) se coloca una lámina de blindaje.

41. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 36 a la 40 caracterizado por el hecho de que entre la segunda pieza (3) y el eje hay colocado un cojinete (33).

42. Mecanismo según la reivindicación 41 caracterizado por el hecho de que el cojinete entre la segunda pieza (3) y el eje presenta un casquillo (38) que preferentemente posee forma de L.

43. Mecanismo según la reivindicación 41 caracterizado por el hecho de que el casquillo en H (38) presenta un cojinete axial con un primer elemento de casquillo (40) y un cojinete radial con un segundo elemento de casquillo (39).

44. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que la primera y/o la segunda zona de contacto (23, 25) están configuradas como cojinetes.

45. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 36 a la 44 caracterizado por el hecho de que una superficie periférica externa de la primera pieza (2) y una superficie periférica interna de la segunda pieza (3) están configuradas como cojinete.

46. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 36 a la 44 caracterizado por el hecho de que a cierta distancia del eje (36) entre la primera y la segunda pieza hay configurado un cojinete (33).

47. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que al menos una de las hojas de muelle (16, 17) está configurada de tal modo que presenta esencialmente una simetría central con respecto al eje giratorio (36).

48. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que al menos una de las hojas de muelle (16, 17) está configurada como muelle de disco.

49. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el tope (22) presenta un muelle de disco.

50. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el tope (22) y la hoja de muelle (16, 17) están suspendidos de modo que un elemento pueda girar en relación del otro.

51. Mecanismo según la reivindicación 50 caracterizado por el hecho de que la primera y/o la segunda zona de contacto (23, 25) permiten, además del movimiento giratorio, un movimiento adicional entre tope (22) y hoja de muelle (16, 17).

52. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el elemento de muelle presenta un medio de amortiguación (53).

53. Mecanismo según la reivindicación 52 caracterizado por el hecho de que el medio de amortiguación está dispuesto en una de las hojas de muelle o en la segunda pieza y actúa contra el tope o la primera pieza.

54. Mecanismo según la reivindicación 52 caracterizado por el hecho de que el medio de amortiguación (53) está dispuesto en el tope (64) o en la primera pieza (51) y actúa contra una de las hojas de muelle (63) o contra la segunda pieza (57).

55. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 52 a la 54 caracterizado por el hecho de que el medio de amortiguación presenta una superficie activa con un perfilado fino.

56. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 52 a la 55 caracterizado por el hecho de que el medio de amortiguación presenta una superficie activa con una inclinación axial.

57. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 52 a la 55 caracterizado por el hecho de que el medio de amortiguación presenta una superficie activa con una inclinación radial.

58. Mecanismo según la reivindicación 56 o 57 caracterizado por el hecho de que una parte de la superficie activa no presenta inclinación.

59. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 52 a la 58 caracterizado por el hecho de que la amortiguación puede variarse en relación con la velocidad del movimiento giratorio del tope (107) y la hoja de muelle (105, 106).

60. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 52 a la 59 caracterizado por el hecho de que el medio de amortiguación (109, 110) presenta una masa que, al producirse torsión, queda expuesta a una fuerza centrífuga de tal modo que ésta modifica la amortiguación.

61. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 52 a la 60 caracterizado por el hecho de que el medio de amortiguación presenta un muelle de disco amortiguador (71, 72).

62. Mecanismo según la reivindicación 61 caracterizado por el hecho de que el muelle de disco amortiguador (71, 72) está dispuesto en posición coaxial con respecto al elemento de muelle.

63. Mecanismo según la reivindicación 61 caracterizado por el hecho de que el muelle de disco amortiguador está dispuesto en posición radial desviada con respecto al eje giratorio (73).

64. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 52 a la 63 caracterizado por el hecho de que como mínimo hay una hoja de muelle configurada de tal modo que, al producirse una rotación, se modifica la fuerza de compresión de la hoja de muelle que actúa sobre los cuerpos de rodamiento.

65. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 52 a la 64 caracterizado por el hecho de que como mínimo hay una hoja de muelle configurada de tal modo que, al producirse una rotación, se modifica la fuerza de compresión de la hoja de muelle que actúa sobre un casquillo de cojinetes.

66. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 52 a la 65 caracterizado por el hecho de que dos hojas de muelle dispuestas sobre lados opuestos del tope presenta fuerzas elásticas diferenciadas.

67. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 52 a la 66 caracterizado por el hecho de que cuerpos de rodamiento dispuestos sobre lados opuestos del tope se desplazan sobre recorridos guía convergentes y/o divergentes.

68. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 52 a la 67 caracterizado por el hecho de que el medio de amortiguación presenta un brazo (109, 110) de extensión perimétrica que preferentemente actúan de forma radial sobre una superficie de fricción.

69. Mecanismo según la reivindicación 68 caracterizado por el hecho de que el brazo (109, 110) está unido al tope (107) o a la primera pieza y la superficie de fricción está conectada a una de las hojas de muelle (102, 103).

70. Mecanismo según una de las reivindicaciones de la 52 a la 69 caracterizado por el hecho de que el elemento de muelle forma parte de un convertidor Trilok.

71. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el elemento de muelle está dispuesto entre un tope y un revestimiento de fricción.

72. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que la posición de las zonas de contacto se elige de tal manera que se produce un deslizamiento forzoso entre la hoja de muelle y el tope.

73. Mecanismo según la reivindicación 72 caracterizado por el hecho de que dos hojas de muelle (262, 263) conectadas entre sí de forma rígida de modo que puedan girar sobre un eje giratorio actúan sobre un tope (261) dispuesto entre medio y que el eje de unión entre la primera y la segunda zona de contacto forma un ángulo (\beta) con el eje giratorio.

74. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que como mínimo hay una hoja de muelle compuesta de un disco (277) y un muelle de hoja (271).

75. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el tope y la hoja de muelle están suspendidos el uno en relación con el otro por medio de un cojinete de deslizamiento (313).

76. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que el tope y la hoja de muelle están suspendidos el uno en relación con el otro por medio de un cojinete de rodamiento (393, 394), en especial un cojinete de agujas.

77. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por presentar una guía para cuerpos de rodamiento que guía dichos cuerpos de rodamiento con ayuda de un componente móvil radial.

78. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por presentar un tope de ángulo de torsión elástico.

79. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que como mínimo hay una hoja de muelle (377) que interactúa con cuerpos de rodamiento (379, 381) en zonas separadas radialmente.

80. Mecanismo según una de las reivindicaciones anteriores caracterizado por el hecho de que como mínimo hay una hoja de muelle (377) que se presiona contra los cuerpos de rodamiento (379, 381) mediante un muelle (382).

81. Mecanismo según la reivindicación 80 caracterizado por el hecho de que el muelle (401) forma parte de la hoja de muelle (402).