ES2271643T3 - Procedimiento de control de la estanqueidad de un deposito de una aeronave. - Google Patents

Abstract

Procedimiento de control de un depósito de una aeronave en configuración de vuelo, provista de por lo menos una toma (14) de avituallamiento y por lo menos una toma (34) de purga, caracterizado porque comprende las etapas siguientes: - conectar una alimentación (76) de gas de detección sobre por lo menos una de las tomas (14) de avituallamiento o de purga (34), - conectar un adaptador (90) para la medición de presión y/o el control de la concentración de gas de detección sobre por lo menos una de las tomas (34) de purga cuando la alimentación (76) está conectada a una de las tomas (14) de avituallamiento o sobre una de las tomas (14) de avituallamiento cuando la alimentación (76) está conectada sobre una de las tomas (34) de purga, - inyectar en el depósito gas de detección a presión P1, y - detectar en la periferia del depósito la presencia de gas de detección salido de una eventual fuga.

Description

Procedimiento de control de la estanqueidad de un depósito de una aeronave.

La presente invención se refiere a un procedimiento de control de la estanqueidad de un depósito de una aeronave y a un dispositivo asociado para equipar estos depósitos.

Se sabe que los depósitos de avión están principalmente integrados en las alas que ejercen a su vez la función de contenedor.

En efecto, las alas están constituidas por estructuras que dejan un volumen interior cerrado muy importante. Unos cordones de masillas técnicas aseguran la estanqueidad en todas las líneas de unión entre las placas de cobertura de la estructura para hacer este volumen interior estanco.

Estos cordones de masillas técnicas permiten soportar las variaciones de temperaturas y sobre todo ofrecen una elasticidad que acepta las deformaciones de esta estructura cuando es sometida a los esfuerzos de vuelo.

Los depósitos así constituidos están generalmente provistos de separaciones para realizar unos compartimientos independientes.

El llenado o el vaciado de los depósitos se efectúa por medio de una o varias tomas de avituallamiento, a las cuales se conecta un adaptador denominado "enganchador o coupling", conectado a la red de alimentación de carburante (cisterna, cuba, ...). Estas tomas de avituallamiento son estándar y comunes a todos los tipos de aeronaves. Las mismas se sitúan generalmente en el intrados de los grupos de sustentación.

En los aviones, estos depósitos están equipados con purgas en puntos bajos de cada ala, uno para compartimiento cuando los hay. Estas purgas son esquemáticamente unas válvulas que, cuando son presionadas, dejan salir el fluido contenido en dicho depósito. Estas purgas tienen esencialmente como aplicación, el flujo del agua de condensación acumulada en los depósitos.

Siendo el agua más densa que el carburante, se acumula en el punto bajo y es la que fluye en primer lugar cuando tiene lugar las purgas. Sirven también para drenar los depósitos cuando tienen lugar operaciones de mantenimiento que necesitan una apertura de los depósitos a fin de acceder a los mismos.

Por otra parte, en el caso de los aviones civiles, estos depósitos son conectados al aire libre para asegurar un equilibrado de las presiones internas cualquiera que sea la altitud de vuelo.

Se entiende por aviones civiles, los aviones de transporte que utilizan una tecnología civil, cualquiera que sea el explotador, ya sea civil o militar. Se entiende por avión militar, los aviones de caza cuya tecnología es puramente militar y cuyas obligaciones son específicas.

Este equilibrado de presión se obtiene por una conexión al aire libre a través de una abertura desembocante.

A fin de no perturbar el flujo del aire sobre superficies alares, la toma de aire es del tipo Naca.

El control de los depósitos de realiza en caso de detección de fuga seria pero también con ocasión de las operaciones de mantenimiento programado.

En efecto, la disposición con unos cordones de masilla es una solución muy interesante técnicamente pero genera una detección delicada de los orígenes de fuga. Un flujo visualizado en un lugar no conduce sistemáticamente a la presencia de una fuga en la vertical de este lugar de visualización. El carburante puede de hecho correr a lo largo de las estructuras sin permitir localizar fácilmente el punto de origen de fuga y por tanto el cordón defectuoso.

Se ha puesto a punto a una técnica para permitir detectar con preciso estas fugas. Se trata de un dispositivo que utiliza helio como gas de detección o de trazado y una sonda de una sensibilidad muy grande capaz de detectar algunas moléculas de este gas. Este gas está constituido por naturaleza por moléculas de tamaños muy pequeños, lo que facilita su circulación y su paso incluso a través de las aberturas más ínfimas.

Además, hay una gran tendencia a expandirse en un volumen dado incluso si no hay circulación forzada y no presenta ningún riesgo de explosión o de inflamabilidad.

Cuando tienen lugar operaciones de mantenimiento en el avión, los depósitos son completamente vaciados y ventilados, el avión es puesto sobre gatos y todas las otras intervenciones sobre el avión se realizan en tiempo enmascarado.

En lo que concierne a los depósitos, las fugas son detectadas colocando unas vejigas sobre las zonas externas en las que se suponen las fugas. Estas vejigas son estancas y forman una cámara de inyección, conectada a una fuente de helio. Éste se difunde a través de la fuga eventual y un operador, que ha penetrado en el depósito a través de un orificio de hombre, desplaza su sonda a lo largo de las juntas de masilla técnica hasta detectar el lugar exacto de penetración del helio en el depósito que proviene de la vejiga, a través de la fuga.

La junta de masilla es retirada y se coloca una nueva junta.

Una vez reparados los depósitos y efectuadas las otras intervenciones, la aeronave es puesta de nuevo en servicio lo más rápidamente posible puesto que cualquier la jornada no explotada cuesta muy caro al explotador.

En aviones es por tanto puesto de nuevo sobre sus ruedas y se efectúan los llenados de carburante.

Sucede entonces que aparecen unas fugas no detectadas.

Esta situación no es admisible puesto que conduce obligatoriamente a una prolongación de la inmovilización del avión con graves consecuencias financieras pero también técnicas. Es preciso vaciar de nuevo los depósitos, ventilarlos y operar como anteriormente para detectar la fuga residual.

Todas estas manipulaciones de carburante, conducen a la realización de procedimientos imperativos de seguridad con respecto a los riesgos de incendio, de explosión, pero también de contaminación del entorno. Además, es bien conocido que el entorno de carburante de los depósitos es un medio favorable de desarrollo de microorganismos en las masillas, y por tanto generador de contaminación de los carburantes haciéndolos impropios para el consumo aeronáutico teniendo en cuenta las exigencias de calidad. La nueva carga temporal del carburante es delicada. Se debe por tanto ir hacia unos métodos apropiados de control global de los depósitos para que el avión esté correcto de manera segura a la salida de mantenimiento.

Por otra parte, es un problema muy específico de la aviación, el de estos procedimientos. En efecto, cuando el avión está en configuración de vuelo, es decir cuando ningún elemento o subconjunto que pone en cuestión su navegabilidad no es retirado o falta, está prohibido desmontar algunos elementos, independientemente del respeto al procedimiento completo. El desmontaje de los agujeros de hombre por ejemplo ya no es posible salvo que se respeten todas las etapas del procedimiento completo que es necesariamente pesado.

Convendría disponer de un control técnico integral de los depósitos, en configuración de vuelo, antes del llenado de los depósitos y antes de la nueva puesta en servicio del avión, más particularmente antes de realizar de nuevo los llenados.

Además, como se ha indicado anteriormente, ninguna pieza debe ser desmontada o reemplazada.

En el caso de los aviones de caza, los depósitos están presurizados, y los depósitos están generalmente divididos en varias partes independientes, lo que complica la arquitectura pero también los controles.

En efecto, la verificación de las fugas resulta mucho más compleja y la penetración en los depósitos es más delicada. Si, en este caso, los imperativos financieros son menos cruciales, la disponibilidad es imperativa por lo que las obligaciones de mantenimiento y la detección de las fugas eventuales son por lo menos tan importantes como en el caso de los aviones civiles.

Otra obligación surge puesto que estos controles utilizan unos gases tales como el helio. Incluso si el helio en particular es un gas que puede ser aprovisionado con un coste razonable, las operaciones de mantenimiento se encuentran regularmente repetidas y los depósitos de algunos aviones son de grandes dimensiones, lo que conduce a unos consumos importantes de estos gases de control.

Conviene por tanto determinar un procedimiento que permita reducir estos consumos permitiendo al mismo tiempo unos test satisfactorios.

La presente invención propone un procedimiento de control de un depósito de una aeronave que permite comprobar dicho depósito en configuración de vuelo así como un dispositivo asociado para la realización de este procedimiento.

La invención se describirá ahora con mayor detalle según un modo de realización particular, no limitativo, con respecto a los planos que muestran:

- figura 1, una vista de un ala esquematizada, en alzado delantero,

- figura 2, una vista de una toma de avituallamiento equipada con su adaptador de inyección,

- figura 3, una vista esquemática de una toma de purga equipada de su instrumentación,

- figura 4, una vista de un esquema de los medios de inyección,

- figura 5, una vista detallada en perspectiva de una toma de aire Naca así como el dispositivo según la presente invención,

- las figuras 6a y 6b, dos vistas en sección media de la toma de aire de la figura 5, con el dispositivo antes y después de colocación, y

- figura 7, una vista por encima de esta misma toma de aire.

Un ala 10 de aeronave, en el ejemplo en un primer caso, un avión civil, es utilizada como depósito 12 de carburante y para simplificación de la descripción, se considera que el ala constituye un solo y único depósito. En efecto, en la mayor parte de las aeronaves, el carburante está repartido en diferentes depósitos por varias razones, en particular de seguridad.

Una toma de avituallamiento, del tipo estándar está también presente en las alas en comunicación con el interior del ala a fin de llenar de carburante el depósito 12 que está constituido por la misma.

Esta toma de avituallamiento está representada en detalle en la figura 2, según un modo estándar de realización. La misma comprende un cuerpo 14, solidario del depósito por su interfaz 16, mediante unas juntas de estanqueidad adaptadas, esto de forma conocida.

Un núcleo 18 interno en posición centrada, asegura el guiado del vástago 20 de una válvula 22 móvil en traslación.

Esta válvula es de forma troncocónica y pasa a aplicarse sobre un asiento 24 equipado con una junta 26 de estanqueidad.

Un resorte 28 aplica está válvula de forma permanente sobre la junta para asegurar un cierre estanco.

Esta toma de avituallamiento comprende además una brida de acoplamiento 30, del tipo racor de bomberos, prevista para recibir una toma de avituallamiento solidaria de un tubo de alimentación de carburante.

En por lo menos un punto bajo 32, está prevista una toma de purga 34 del depósito. Esta toma de purga, figura 3, comprende de forma conocida una válvula y un tubo adaptado que permite manipular esta válvula para permitir un flujo de fluido a través de esta válvula. Los operadores pueden así evacuar regularmente el agua que sale generalmente de los fenómenos de condensación ligados a las variaciones de temperaturas. El aire que penetra en el depósito en lugar del carburante consumido presenta un cierto grado de higrometría. El agua contenida se condensa en el curso de algunas etapas de vuelo, en particular entre las fases de cambio de altitud que provocan estas variaciones de temperaturas.

Una toma de aire 40 del tipo Naca, representada en la figura 5 en particular, está instalada sobre el ala con un conducto 42 también en comunicación con el interior del depósito para poner de forma permanente el interior de este depósito en igualdad de presión con el exterior, recordándose que se trata de un avión civil.

Esta toma de aire comprende un alojamiento 44 de forma sensiblemente triangular en el plano del ala y también en un plano perpendicular. En el fondo del alojamiento, en el lugar de mayor profundidad y de mayor anchura, está prevista una abertura 46.

Esta abertura está conectada por el conducto 42 al depósito para poner el volumen interior en relación con el exterior.

Esta toma de aire es bien conocida y ampliamente utilizada en las aeronaves puesto que evita generar perturbaciones de los flujos de aire que circulan sobre las alas. Esta toma de aire conserva un flujo laminar sin crear turbulencias.

Lo que constituye generalmente una mejora aerodinámica para otros móviles en desplazamiento resulta una obligación en aeronáutica.

Una vez el depósito en configuración de vuelo, se dispone del volumen interior del depósito vacío a controlar a controlar con tres puntos de acceso:

-

la toma 14 de avituallamiento de carburante,

-

la toma de purga 34, y

-

la abertura 40 de la toma de aire Naca.

El procedimiento de detección de fuga de un depósito vacío según la invención consiste en poner dicho depósito a presión con la ayuda de un gas de detección, en el ejemplo helio. Este sobrepresión P1 necesaria es muy baja, del orden de 0,10 bar a 0,15
bar.

Por el contrario el helio debe ser inyectado en cantidad suficiente para alcanzar preferentemente en cualquier punto del depósito una concentración de 10 ppm a 20 ppm o sea del orden de 5% de helio con respecto al aire.

Ahora bien, se topa con un problema que es el de la difusión del helio en el depósito ya que si bien el gas posee un buen poder de difusión, las diferentes cuadernas, los refuerzos, los pasos de la estructura son otros tantos obstáculos que ralentizan la difusión.

La presión de inyección del gas de detección se sitúa entre 0,5 bar y 3,0 bar, en función del tipo de aeronave comprobado.

Para inyectar este gas, se dispone de medios de inyección 48 específicos, que tienen una función de mezclador. Estos medios comprenden una fuente 50 de gas de detección, en el ejemplo el helio He, generalmente distribuido en botellas 52 y una fuente 54 de gas vector, por ejemplo un gas neutro menos caro como el dióxido de nitrógeno NO_{2} para respetar el carácter inerte o aire 56 salido de la red de aire comprimido del hangar de mantenimiento. En este caso una válvula 58 de tres vías permite cambiar de fuente o prever una mezcla de las dos.

Unos expansionadores 60, 62 permiten regular con precisión la presión de salida de los gases mientras que unas válvulas 64, 66 de caudal permiten una regulación del volumen dispensado.

Esta previsto un equilibrado de las presiones en 68 mientras que un válvula 70 de tres vías asegura la distribución en un punto a través de un catarómetro 72. Una última electroválvula 74 de seguridad permite ajustar con precisión la presión de inyección de la mezcla. Esta mezcla es a continuación distribuida a través de un conducto 76 de salida.

El detector utilizado por el operador durante sus controles de trazas del gas de detección, el helio en el ejemplo considerado, es ventajosamente el denominado "HELITEST", comercializado por la sociedad "VARIAN S.P.A.".

Un detector de este tipo presenta una sensibilidad tal que detecta una concentración de helio de 2 ppm.

Para inyectar el gas de detección en el depósito, se conecta la alimentación con uno de los dos puntos de acceso, en el caso presente, la toma de avituallamiento 14.

El conducto 76 de salida del mezclador está equipado con una toma de alimentación adaptada para una conexión sobre la brida de acoplamiento 30 de la toma de avituallamiento.

A fin de poder medir la concentración de helio en el depósito y alcanzar así un umbral mínimo, es necesario prever un punto de extracción distante del punto de inyección que constituye la toma de avituallamiento 14.

La toma de purga 34 es por tanto considerada a este fin puesto que está en posición de forma permanente y no obliga a ninguna apertura o modificación del avión en configuración de vuelo. Esta toma es utilizada regularmente cuando tienen lugar las fases de avituallamiento de carburante.

A este fin, se coloca un adaptador sobre la toma de purga 34.

Este adaptador forma parte del dispositivo según la presente invención.

Un esquema de este adaptador está representado en la figura 3, de forma simplificada, de manera que presente las funciones de los diferentes elementos.

Conviene realizar una adaptador estándar que puede montarse sobre cada tipo de purga, debiendo este adaptador por lo menos cumplir las funciones indicadas a continuación.

La toma de purga 34 comprende una válvula 80 sometida a la acción de un elemento 82 de retorno tal como un resorte. La válvula 80 comprende una junta 84 que asegura la estanqueidad cuando la válvula es sometida a este esfuerzo de retorno.

Un pivote 86 solidario de la válvula es accesible desde el exterior, en una cavidad 88.

Ejerciendo un esfuerzo sobre este pivote, se eleva la válvula 80, contra el elemento 82 de retorno, y se abre dicha válvula.

El adaptador 90 comprende unos medios 92 de enganchado sobre la toma de purga 34 existente, unos medios 94 de maniobra de apertura de la válvula 80, un conducto 96 conectado a un catarómetro 98 de medición de la concentración de helio.

Se observará que la toma de purga 34 no requiere ninguna modificación, solamente se realiza el adaptador para la función buscada.

Como será explicado más delante durante la descripción del funcionamiento, el depósito sufre una puesta a presión y debe verificarse de forma segura esta puesta a presión para evitar cualquier aumento susceptible de perjudicar las estructuras.

Para medir el incremento de presión en el depósito, es preciso poder acceder al mismo. La toma de purga podría también ser utilizada a este fin pero en el modo de realización considerado, es por el tercer punto de acceso por donde esta medición se realiza a saber la toma de aire 40, tipo Naca.

De todas maneras, como el interior del ala debe ser puesto en ligera presión, es preciso obturar necesariamente esta toma de aire.

Estos medios 100 de obturación están representados en detalle en las figuras 6A y 6B. Estos medios comprenden una platina 102 de forma conjugada con la del fondo de la toma de aire Naca.

Esta platina soporta dos juntas 104 y 106. La primera junta 104 periférica, visible en la figura 7, sigue sensiblemente la forma exterior del fondo de esta toma de aire Naca.

En cuanto a la segunda junta 106, sigue el contorno de la abertura 46 situada en el fondo de la toma de aire.

Así entre las dos juntas, se define una superficie S.

Una derivación 108 permite conectarse a la vertical de esta superficie S.

Esta derivación recibe un conector sobre una fuente de vacío. Dicha fuente puede ser un venturi conectado sobre la fuente de aire comprimido industrial disponible.

Esta fuente de vacío genera una depresión D2.

Esta depresión D2 multiplicada por la superficie S sobre la cual se ejerce, conduce a una fuerza resultante P2 que tiene tendencia a aplicar la platina contra el fondo de la toma de aire.

La depresión D2 así creada debe ser del orden de 0,7 bar a 0,8 bar como máximo.

Por el contrario, la presión del gas de detección, el helio, provoca sobre la sección de la abertura 46, una fuerza resultante P1.

Conviene que la fuerza resultante P1 sea inferior a la fuerza P2 para que la platina permanezca en posición y obture la toma de aire cuando la platina es aplicada manualmente sobre el fondo de la toma de aire Naca, tal como se representa en la figura 6B.

Esta disposición permite obturar la toma de aire sin recurrir a un desmontaje o a una modificación de las piezas en posición. Se sabe que cuando la aeronave está en configuración de vuelo, no es posible intervenir.

El obturador de la toma de aire Naca permite asimismo realizar una derivación de medición de la presión del gas en el depósito. Esta toma de medición permite realizar una lectura manual con la ayuda de un manómetro para tener una segunda fuente de verificación.

Según un perfeccionamiento, esta segunda medición puede permitir asimismo condicionar unos medios automáticos de llenado, cuando esta opción es considerada.

Se describirá ahora la utilización de la disposición según la presente invención.

Los medios de inyección son puestos en servicio y se programa una presión de inyección así como una concentración de helio. Los medios de detección y de medición son conectados a la toma de purga y la platina es colocada en la toma de aire, manualmente.

La fuente de vacío es puesta en servicio y dicha platina es aplicada en el fondo de la toma de aire.

El manómetro está en servicio.

Los medios de inyección son mandados para inyectar la mezcla de gas.

El porcentaje de helio inyectado en la mezcla es del orden de 10% y cuando el catarómetro en el punto de purga indica una concentración del 5%, la inyección se detiene.

En efecto, esto quiere decir que la concentración está comprendida entre 5 y 10% como máximo, lo que permite afinar las mediciones y economizar gas de detección.

En efecto, si se inyecta gas al 100% de helio, teniendo en cuenta la difusión retardada por los obstáculos, cuando la medición en el punto de purga registra 5%, el operador se encuentra de nuevo con un gradiente importante entre el punto de inyección al 100% y el punto de medición al 5%, lo que puede generar disparidades de detección además de un consumo excesivo de gas.

Por ello, el depósito puede por tanto ser mantenido bajo ligera presión antes de realizar los llenados para un control exhaustivo final.

Es suficiente a continuación para el operador desplazar el detector de helio sobre toda la superficie interesada del ala que constituye el depósito.

Si una fuga del depósito deja escapar helio, incluso en muy pequeña cantidad, es posible determinarla y por tanto proceder a las intervenciones consideradas necesarias antes de que la aeronave haya dejado el lugar de mantenimiento y se haya puesto de nuevo en servicio.

Como esta operación puede ser efectuada como muy pronto durante el ciclo de mantenimiento de la aeronave, se evita así de forma casi segura el riesgo de prolongación de la inmovilización por causa de fugas de carburante.

Se observará que en los tres puntos de acceso, se podrían invertir las funciones de los diferentes puntos: la inyección del gas de detección en el punto de purga, el control de presión en la vertical de la toma de avituallamiento y la detección de la concentración de gas de detección en la vertical de la toma de aire.

En el caso de un avión militar, los depósitos están exentos de tomas de aire Naca puesto que los depósitos están a presión en el curso del vuelo. Es preciso por tanto que constituyan unos recintos cerrados por lo que ya no se plantea el problema de la obturación de las tomas de aire.

Por el contrario, estos depósitos comprenden unas tomas de purga que tienen las mismas funcionalidades así como unas tomas de avituallamiento.

Además, los depósitos son mantenidos a unas presiones diferentes en función de sus posiciones en las alas. Cuanto más alejado está el depósito interesado del fuselaje y por tanto de los motores, más elevada es la presión de funcionamiento.

Cuando tiene lugar el control de la estanqueidad de los depósitos, es preciso por tanto poder realizar los test con una puesta a presión por lo menos igual a la presión nominal de funcionamiento.

La utilización es por tanto idéntica con una adaptación de la presión del gas de detección que debe ser ajustada al valor de consigna asociado al depósito interesado.

El problema de la difusión del gas en cada depósito es más crucial puesto que los obstáculos son aún mas numerosos en este tipo de avión militar que en los aviones civiles. Además, la exigüidad de los volúmenes es también un obstáculo.

La detección una vez el depósito puesto a presión, con el gas de detección, el control se efectúa de la misma manera que anteriormente.

Claims (9)

1. Procedimiento de control de un depósito de una aeronave en configuración de vuelo, provista de por lo menos una toma (14) de avituallamiento y por lo menos una toma (34) de purga, caracterizado porque comprende las etapas siguientes:

-

conectar una alimentación (76) de gas de detección sobre por lo menos una de las tomas (14) de avituallamiento o de purga (34),

-

conectar un adaptador (90) para la medición de presión y/o el control de la concentración de gas de detección sobre por lo menos una de las tomas (34) de purga cuando la alimentación (76) está conectada a una de las tomas (14) de avituallamiento o sobre una de las tomas (14) de avituallamiento cuando la alimentación (76) está conectada sobre una de las tomas (34) de purga,

-

inyectar en el depósito gas de detección a presión P1, y

-

detectar en la periferia del depósito la presencia de gas de detección salido de una eventual fuga.

2. Procedimiento de control de un depósito según la reivindicación 1, caracterizado porque se inyecta una mezcla de un gas de detección y por lo menos un gas vector.

3. Procedimiento de control de un depósito según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque, en el caso de una presencia de tomas de aire (40) de equilibrado de presiones asociadas a dicho depósito, se obtura cada toma de aire (40) de equilibrado de presiones por medio de un dispositivo (100) de obturación con depresión D2.

4. Procedimiento de control de un depósito según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se asegura una depresión D2 tal que, multiplicada por la sección S sobre la cual se ejerce, genera una fuerza P2 superior a la fuerza resultante de la presión P1 del gas de detección, multiplicada por la sección de abertura de la toma de aire.

5. Procedimiento de control de un depósito según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se utiliza helio como gas de dete-
cción.

6. Dispositivo para la realización del procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque comprende unos medios de inyección que comprenden una fuente (52) de gas de detección y por lo menos una fuente (54, 56) de gas vector, unos medios (72) de control de la concentración de gas de detección y unos medios (74) de control de la presión de salida de la mezcla.

7. Dispositivo según la reivindicación 6, caracterizado porque, en el caso de la presencia de una toma de aire (40), del tipo Naca, comprende unos medios (100) obturadores, compuestos por una platina (102) que encaja con la forma de esta toma de aire (40) y provista de por lo menos dos juntas (104, 106) que determinan por lo menos una superficie S y de una derivación (108) de conexión a una fuente de vacío que desemboca en la vertical de esta superficie.

8. Dispositivo según la reivindicación 6 ó 7, caracterizado porque comprende un adaptador (90) de conexión sobre una toma de purga (34), compuesto por unos medios (92) de enganchado sobre la toma de purga (34) existente y al menos por unos medios (98) de medición de presión y/o de concentración de gas de detección.

9. Dispositivo según la reivindicación 6, 7 u 8, caracterizado porque unos medios (100) obturadores de la toma de aire (40) están equipados con una derivación de medición de la presión.