ES2272235T3

ES2272235T3 - Neumatico con baja resistencia al rodamiento para vehiculos.

Info

Publication number: ES2272235T3
Application number: ES00203473T
Authority: ES
Inventors: Angela Amaddeo; Antonio Serra; Mario Isola
Original assignee: Pirelli SpA; Pirelli Tyre SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA; Pirelli Tyre SpA
Priority date: 1999-10-28
Filing date: 2000-10-06
Publication date: 2007-05-01
Anticipated expiration: 2020-10-06
Also published as: AR026269A1; JP2001171316A; KR20010040178A; TR200003118A2; CN1298811A; EP1095795A1; TW519523B; ATE338643T1; BR0005104B1; TR200003118A3; DE60030522D1; KR100676435B1; BR0005104A; EP1095795B1; DE60030522T2; CN1239333C; PT1095795E

Abstract

Neumático (1) de baja resistencia al rodamiento para vehículos que comprende por lo menos una capa de cinturones (7) que se extiende coaxialmente alrededor de por lo menos una carcasa de tejido (3), una banda de rodadura compuesta (10) que se extiende coaxialmente alrededor de la capa de cinturones (7) y que comprende una capa radialmente exterior (12) adaptada para estar en contacto con el terreno y una capa radialmente interior (11) interpuesta entre la capa radialmente exterior (12) y dicha por lo menos una capa de cinturones (7), caracterizado porque la proporción entre el módulo de elasticidad E'' a 70ºC de la capa radialmente interior (11) y el módulo de elasticidad E'' a 70ºC de la capa radialmente exterior (12) de la banda de rodadura (10) está comprendida entre 1, 1 y 3, y porque la proporción entre el valor de tang delta a 70°C de la capa radialmente interior (11) y el valor de tang delta a 70°C de la capa radialmente exterior (12) es inferior a 0, 8.

Description

Neumático con baja resistencia al rodamiento para vehículos.

Antecedentes de la presente invención

En un aspecto general, la presente invención se refiere a con un neumático para vehículos provisto de una banda de rodadura que tiene una baja resistencia al rodamiento.

Más especialmente, la presente invención se refiere a un neumático para vehículos que comprende por lo menos una capa de cinturones que se extiende coaxialmente alrededor de por lo menos una carcasa de tejido, una banda de rodadura compuesta que se extiende coaxialmente alrededor de la capa de cinturones y que comprende una capa radialmente exterior adaptada para estar en contacto con el terreno y una capa radialmente interior interpuesta entre la capa radialmente exterior y la capa de cinturones.

Técnica anterior

En el campo de la producción de neumáticos, el objetivo principal para una cada vez mayor parte de la investigación es obtener un compromiso óptimo entre, por un lado, la resistencia al rodamiento del neumático -que se debería reducir al mínimo- y, por otro lado, las características de manejo y confort del neumático.

Este objetivo es particularmente difícil de conseguir cuando el neumático está provisto de una banda de rodadura de tipo compuesto, es decir, una banda de rodadura que comprende una capa radialmente exterior y una capa radialmente interior que tienen características mecánicas e histeréticas diferentes entre sí.

Esta estructura de banda de rodadura particular está, de hecho, afectada particularmente por el conflicto existente entre las características histeréticas opuestas necesarias para conseguir el objetivo anteriormente mencionado. Con el fin de reducir la resistencia de rodamiento del neumático, de hecho, es necesario suministrar una capa radialmente interior de la banda de rodadura que tenga un valor de histéresis bajo (que se puede relacionar con un valor de tang \delta a 70ºC) y, como tal, adecuada para disipar una cantidad limitada de energía durante el rodamiento: al hacerlo, sin embargo, empeoran el manejo y el confort del neumático, ya que estas características se pueden lograr usando composiciones de caucho que tienen un valor de histéresis alto y, como tal, adaptadas para disipar una cantidad de energía adecuada para asegurar una alta adhesión entre la banda de rodadura y el terreno.

Con el fin de limitar este inconveniente, tal y como se describe, por ejemplo, en la patente de Estados Unidos 4 319 619, se ha propuesto utilizar una banda de rodadura del tipo compuesto que comprende una capa radialmente interior, obtenida por la vulcanización de una composición de caucho que incluye caucho natural y/o cauchos de tipo dieno, que tienen un valor de tang \delta a 40ºC no superior a 0,2 y un valor del módulo de elasticidad E' no inferior a 120 kg/cm^{2}.

Según se expone en la patente anteriormente mencionada y gracias a la utilización de una composición de caucho que tiene un valor bajo de tang \delta y un valor alto del módulo de elasticidad en la capa radialmente interior de la banda de rodadura, es posible reducir la resistencia al rodamiento del neumático sin causar un empeoramiento de las propiedades del neumático a altas velocidades o durante el funcionamiento en una carretera seca.

Sin embargo, el solicitante ha descubierto que una banda de rodadura así puede aumentar el empeoramiento de las características de confort del neumático que amortigua en menor medida las irregularidades del terreno.

Con el fin de obtener características de manejo mejoradas de los neumáticos, la técnica anterior también ha propuesto, como por ejemplo se ha descrito en la patente de Canadá CA 1 118 282, utilizar una banda de rodadura compuesta que comprende una capa radialmente interior, que tiene un valor de módulo de elasticidad E' a 25ºC comprendido entre 100 y 250 kg/cm^{2}, y una capa radialmente exterior, que tiene un valor de módulo de elasticidad E' a 25ºC comprendido entre 70 y 150 kg/cm^{2} y un valor de tang \delta no inferior a 0,25, en el que la proporción entre el módulo de elasticidad de la capa radialmente interior y el de la capa radialmente exterior (medido a 25ºC) no es inferior a 1,15.

Sin embargo, el Solicitante ha descubierto que los neumáticos fabricados de acuerdo con dicha patente de Canadá, aunque cumplen esencialmente su objetivo, poseen altos valores de histéresis y por lo tanto una alta resistencia al rodamiento.

Descripción resumida de la presente invención

El problema técnico subyacente de la presente invención es, por lo tanto, suministrar un neumático para vehículos provisto de una banda de rodadura del tipo compuesto que permite obtener, con respecto a los neumáticos de dicha técnica anterior, un mejor compromiso entre, por un lado, la resistencia al rodamiento del neumático y, por otro lado, las características de manejo y confort del mismo.

Según la presente invención, el problema técnico anteriormente mencionado se soluciona mediante un neumático tal y como se ha definido en la reivindicación 1 adjunta.

Sorprendentemente, el Solicitante ha descubierto que con el fin de conseguir el mejor compromiso posible entre la resistencia al rodamiento, el manejo y el confort del neumático, no es suficiente optimizar en un sentido amplio las características histeréticas o del módulo de la capa radialmente interior o el de la capa radialmente exterior de la banda de rodadura, sino que es necesario proporcionar valores del módulo de elasticidad y de tang \delta de la capa radialmente interior de la banda de rodadura con respecto a la capa radialmente exterior -medido a una temperatura específica sustancialmente igual a la temperatura de funcionamiento del neumático en condiciones normales de uso (70ºC)- que caigan dentro de un rango específico de valores.

Más particularmente, el solicitante ha descubierto que para conseguir el mejor compromiso posible entre la resistencia al rodamiento, el manejo y el confort del neumático, es necesario que:

i): la proporción entre el valor del módulo de elasticidad medido a 70ºC de la capa radialmente interior y el correspondiente valor de la capa radialmente exterior esté comprendida entre 1,1 y 1,3, y que

ii): la proporción entre el valor de tang \delta a 70ºC de la capa radialmente interior y el correspondiente valor de la capa radialmente exterior sea inferior a 0,8.

Con respecto a estas proporciones entre los valores del módulo de elasticidad y de tang \delta a 70ºC de las dos capas de la banda de rodadura compuesta, se ha encontrado que no solamente es posible reducir la resistencia al rodamiento del neumático, sino también -y bastante sorprendentemente- lograr unos mejores comportamientos de manejo y de confort con respecto a los logrados por neumáticos conocidos para el mismo tipo de uso.

Preferiblemente, la proporción entre el módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa radialmente interior y el módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa radialmente exterior está comprendida entre 1,2 y 2,5 y, aún más preferiblemente, entre 1,5 y 2.

Preferiblemente, además, la proporción entre el valor de tang \delta a 70ºC de la capa radialmente interior y el valor de tang \delta a 70ºC de la capa radialmente exterior de la banda de rodadura es inferior de 0,7 y, aún más preferiblemente, comprendida entre 0,2 y 0,5.

De esta forma ha sido ventajosamente posible lograr un compromiso óptimo entra la resistencia al rodamiento del neumático y sus comportamientos de manejo y de confort.

Preferiblemente, y para lograr las proporciones anteriormente mencionadas, el módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa radialmente interior de la banda de rodadura está comprendido entre 5 y 14 MPa, mientras que el módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa radialmente exterior está comprendido entre 4 y 8 MPa.

Más preferiblemente, el módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa radialmente interior está comprendido entre 6 y 12 MPa, aún más preferiblemente entre 6,5 y 9 MPa, mientras que el módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa radialmente exterior está comprendido entre 5 y 7 MPa.

Para el cumplimiento de los valores anteriormente mencionados del módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa radialmente interior, se ha encontrado que también es posible mejorar gradualmente los comportamientos de manejo y de confort del neumático, mientras se conserva baja la resistencia al rodamiento del mismo.

Preferiblemente, el valor de tang \delta a 70ºC de la capa radialmente interior de la banda de rodadura está por bajo de 0,120 y, aún más preferiblemente, está comprendido entre 0,03 y 0,06.

De esta forma, es posible lograr la resistencia al rodamiento más baja posible del neumático, con todas las ventajas subsiguientes, sin afectar desfavorablemente ni al manejo ni al confort del mismo neumático.

Preferiblemente, el grosor de la capa radialmente interior de la banda de rodadura es uniforme; preferiblemente dicho grosor es más grande que 1 mm y, aún más preferiblemente, está comprendido entre 1,5 y 2,5 mm.

Por el contrario, la capa radialmente exterior de la banda de rodadura debería tener un grosor por lo menos igual a, y preferiblemente más grande que, el grosor de los surcos formado de la misma (normalmente 7 - 8 mm en vehículos a motor), que no permita a la capa radialmente interior estar en contacto con el terreno cuando la capa radialmente exterior está desgastada.

Preferiblemente, el grosor de la capa radialmente exterior de la banda de rodadura se selecciona de manera que la proporción entre el grosor de la capa radialmente interior (seleccionada del rango de valores anteriormente menciona-
dos) y el grosor total de la banda de rodadura esté comprendido entre 0,01 y 0,7, preferiblemente entre 0,015 y 0,5.

Para valores de dicha proporción de grosores inferiores a 0,01, el efecto consiguiente del módulo de elasticidad elevado a 70ºC de la capa radialmente interior con respecto al módulo de la capa radialmente exterior no se percibe y, como consecuencia, el neumático tiene características de manejo inferiores. Por el contrario, para valores de proporciones superiores a 0,7, el efecto de la capa radialmente exterior no se percibe y, por lo tanto, el neumático muestra de nuevo características de manejo inferiores.

Para los propósitos de la presente invención las capas radialmente interior y exterior de la banda de rodadura se pueden obtener mediante el moldeado y la vulcanización adecuados de composiciones de caucho (cuya composición no es en sí crítica para los propósitos de la presente invención), adaptadas para conseguir a 70ºC los valores deseados de E' y de tang \delta anteriormente mencionados.

Preferiblemente, la capa radialmente interior de la banda de rodadura se obtiene mediante el moldeado y la vulcanización de composiciones de caucho que comprenden:

a) una base de polímero de cadena insaturada reticulable.

b) de 10 a 60 phr de por lo menos un material de aporte de refuerzo basado en negro de carbón.

c) una cantidad efectiva de por lo menos un agente de vulcanización basado en azufre.

En la siguiente descripción y en las reivindicaciones adjuntas, el término "phr" se utiliza para indicar las partes en peso de un componente de la composición de caucho con respecto a 100 partes en peso de la base de polímero.

Preferiblemente, la base de polímero incluye caucho natural y por lo menos un polímero diolefínico elastomérico obtenible mediante polimerización, en solución o en emulsión, de uno o más monómeros de tipo dieno conjugados, posiblemente en una mezcla con un hidrocarburo vinílico aromático, estando este último presente en el polímero en una cantidad generalmente no superior al 50% en peso basado en el peso total del polímero.

Preferiblemente, el polímero de dieno elastomérico contiene de un 30 al 70% de unidades de diolefina que tienen estructura 1,2 en base la peso total del polímero.

Para los propósitos de la presente invención, el monómero de tipo dieno conjugado de uso preferido se selecciona del grupo que comprende: 1,3-butadieno, isopreno, 2,3-dimetil-1,3-butadieno, 1,3-pentadieno, 1,3-hexadieno, y mezclas de los mismos, mientras que el hidrocarburo vinílico aromático de uso preferido se selecciona del grupo que comprende: estireno, \alpha-metil-estireno, p-metil-estireno, vinil-tolueno, vinil-naftaleno, vinil-piridina, y mezclas de los mismos.

En la siguiente descripción y en las reivindicaciones adjuntas, el término: unidad de diolefina que tiene una estructura 1,2, se utiliza para identificar la fracción de unidades que derivan de una polimerización 1,2 de un monómero de tipo dieno conjugado. Si el monómero de tipo dieno conjugado es 1,3-butadieno, dichas unidades de diolefina que tienen una estructura 1,2 tienen la siguiente fórmula estructural:

--- (

\delm{C}{\delm{\para}{CH  \longequal  CH _{2} }}

H --- CH_{2}) ---

Preferiblemente, el polímero diolefínico elastomérico se selecciona del grupo que comprende copolímeros de estireno/1,3-butadieno (SBR), poli-1,3-butadieno (BR), copolímeros de estireno/isopreno y similares o las mezclas de los mismos.

Además, el polímero diolefínico elastomérico puede ser de tipo modificado, es decir, "de terminación" y/o "acoplado".

El término: copolímero "de terminación", se utiliza para indicar dentro de la presente descripción un copolímero obtenible mediante polimerización de la diolefina conjugada con un hidrocarburo aromático vinílico en presencia de un iniciador metalorgánico y mediante la posterior reacción del copolímero intermedio así obtenido con un compuesto de cadena terminal adecuado seleccionado del grupo que comprende: iminas sustituidas, un compuesto de estaño halogenado, por lo menos un compuesto de benzofenona que tiene la siguiente fórmula estructural:

1

en el que R_{1} y R_{2} son hidrógeno, halógeno, un grupo alquio, un grupo alquenilo, un grupo alcoxi, un grupo amino, un grupo alquilamino o un grupo dialquilamino, y m y n son un número entero de 1 al 10, solos o posiblemente mezclados ente sí.

El término: copolímero "acoplado", se utiliza para indicar dentro de la presente descripción un copolímero obtenible mediante polimerización de la diolefina conjugada con un hidrocarburo vinílico aromático en presencia de un iniciador metalorgánico y mediante el posterior acoplamiento de cadenas de polímero con un agente de acoplamiento de cadena adecuado, que comprende, por ejemplo, un compuesto de estaño halogenado, con el objetivo primario de aumentar el peso molecular del copolímero así obtenido.

Con el fin de conferir características histeréticas adecuadas a la banda de rodadura obtenible con la composición de caucho de la presente invención, la base de polímero comprende preferiblemente de 30 a 80 phr y, aún más preferiblemente, de 40 a 70 phr, de caucho natural y de 20 a 70 phr y, aún más preferiblemente, de 30 a 60 phr de por lo menos un polímero diolefínico elastomérico tal y como se ha definido anteriormente.

Preferiblemente, la composición del caucho utilizado para fabricar la capa radialmente interior de la banda de rodadura comprende solo de negro de carbón como material de aporte de refuerzo, en una cantidad comprendida entre 10 y 60 phr y, aún más preferiblemente, entre 30 y 50 phr.

Los materiales de aporte de refuerzo de base negro de carbón que se pueden emplear en la composición del caucho son los que se utilizan de manera convencional en la técnica para bandas de rodamiento de neumáticos y comprenden, por ejemplo, los indicados de acuerdo con las normas ASTM con las designaciones N110, N121, N134, N220, N231, N234, N299, N330, N339, N347, N351, N358 y N375.

Para los propósitos de la presente invención, el agente de vulcanización utilizado más ventajoso es el azufre o las moléculas que contienen azufre (donantes de azufre), con acelerantes y activadores bien conocidos para los expertos en la técnica.

Preferiblemente, la cantidad de agente de vulcanización basado en azufre o en donantes de azufre está comprendida entre 1 y 4,5 phr, aún más preferiblemente entre 2 y 4,1 phr.

Preferiblemente, la composición del caucho de la capa radialmente interior de la banda de rodadura incluye además una cantidad efectiva de un componente adecuado adaptado para aumentar el valor del módulo de elasticidad a 70ºC de la composición del caucho vulcanizado, sin aumentar sustancialmente a la vez el valor de tang \delta.

Para los propósitos de la presente invención, dicho componente se puede seleccionar del grupo que comprende una o más resinas termoestables, fibras de refuerzo, por ejemplo, fibras cortas fibriladas de un material adecuado, tales como, por ejemplo, vidrio, carbono, celulosa, alcohol polivinílico, poliamida o poliéster, o mezclas de las
mismas.

Para los propósitos de la presente invención, la resina termoestable anteriormente mencionada se selecciona preferiblemente del grupo que comprende: resinas de compuestos donantes de resorcinol/metileno, resinas epoxi, resinas alquídicas, y las mezclas de las mismas.

Los compuestos donantes de metileno de uso preferido son los seleccionados del grupo que comprende donantes del tipo amina, tal como, por ejemplo, la hexametoxi metilmelamina (HMMM), la hexametileno tetramina (HTM), y las mezclas de las mismas.

Las resinas epoxi de uso preferido son las seleccionadas del grupo que comprende las resinas del tipo epoxi/poliol, epoxi/diamina o epoxi/dicarboxi.

De forma ventajosa, tal resina termoestable contribuye además a lograr el módulo de elasticidad a 70ºC de la capa radialmente interior de la banda de rodadura, permitiendo utilizar cantidades de azufre que no sean propensas a inducir a fenómenos de reversión no deseados en la composición del caucho.

Esencialmente, estos fenómenos consisten en una rotura parcial y/o una ciclización parcial de los reticulados basados en el azufre entre las cadenas de polímero de la composición de caucho que se puede atribuir sustancialmente a las altas temperaturas que se alcanzan durante las operaciones de vulcanización y/o la utilización del neumático. Esto provoca generalmente una reducción del valor del módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa y, por lo tanto, un empeoramiento del manejo del neumático.

Para los propósitos de la presente invención, la resina termoestable está presente en la composición del caucho en una cantidad adaptada para lograr los valores deseados del módulo de elasticidad E' a 70ºC, dependiendo del número de grupos reticulados presentes en la resina inicial y/o en la naturaleza de la misma (una resina de dos componentes o una resina precondensada).

Preferiblemente, la cantidad de resina termoestable está comprendida entre 0,5 y 15 phr, más preferiblemente entre 2 y 10 phr, aún más preferiblemente, entre 3 y 7 phr.

Las fibras de refuerzo anteriormente mencionadas constan preferiblemente de la pasta de aramida así llamada (fibras cortas fibriladas de poli-parafenileno-tereftalamida), del tipo conocido comercialmente como "pasta de Kevlar®" o "pasta de Twaron®" (Kevlar o Twaron son marcas registradas de DuPont y de Akzo, respectivamente), descritas en la patente de Estados Unidos 4 871 004, cuya descripción está aquí incorporada mediante referencia.

Para los propósitos de la presente invención, las fibras de refuerzo anteriormente mencionadas se pueden emplear como tales o en la forma de una predispersión en una matriz de polímero adecuada que tiene la función de portador, constituida, por ejemplo, por caucho natural, copolímeros de butadieno-estireno, copolímeros de acetato de etileno-vinilo o semejantes.

Para los propósitos de la presente invención, dichas fibras de refuerzo están presentes en la composición del caucho en una cantidad adaptada para lograr los valores deseados del módulo de elasticidad E' a 70ºC de acuerdo con la naturaleza química de la fibra, con la proporción longitud/diámetro de la misma y con el tipo de base de polímero empleada.

Preferiblemente, la cantidad de fibras de refuerzo (excluyendo el posible portador de polímero) está comprendido entre 1 y 6 phr, aún más preferiblemente, entre 1 y 4 phr.

Con el fin de mejorar las características de manejo del neumático, es también preferible y ventajoso emplear, además de los ingredientes descritos anteriormente, de 0,5 a 3 phr, más preferiblemente de 1 a 2,5 phr y, aún más preferiblemente, de 1 a 2 phr, de por lo menos un agente antireversión.

De forma ventajosa, la presencia adicional de tal agente antireversión contribuye a mejorar las características de manejo del neumático y a conservar las mismas con el tiempo, reduciendo al mínimo dicho fenómeno de reversión de la composición del caucho tanto durante su vulcanización como durante la utilización del neumático.

Los agentes de antireversión de uso preferente son los seleccionados del grupo que comprende componentes de imida aromática, tal como, por ejemplo, 1,3-bis(citraconimidometil)benceno, fácil de conseguir comercialmente bajo la marca registrada de Perkalink® 900 (Flexys, Países Bajos).

Los agentes de antireversión adicionales o alternativos se pueden seleccionar de agentes que contienen azufre adaptados para estabilizar la retícula de vulcanización, tales como, por ejemplo, los seleccionados del grupo que comprende: compuestos de silano que contengan azufre, ditiodimorfolina, disulfuro de ditiocaprolactamo, y las mezclas de los mismos.

En una realización preferida, el agente estabilizante que contiene azufre es un compuesto de silano que contiene azufre y que tiene la siguiente fórmula estructural:

(I)(R)_{3} - Si - C_{n}H_{2n}X

en la que:

R es un alquilo o un grupo alquilo que comprende 1 a 4 átomos de carbono o un átomo de cloro, n es un entero comprendido entre 1 y 6, y X es un grupo mercapto o un grupo S_{m}Y, en el que Y es (R)_{3}-Si-C_{n}H_{2n}-, en el que R y n están definidos anteriormente, o un grupo seleccionado de los siguientes grupos funcionales

\vskip1.000000\baselineskip

2

\vskip1.000000\baselineskip

en los que m es un entero comprendido entre 1 y 6, y preferiblemente igual a 4, y R es un alquilo o un grupo alquilo que comprende 1 a 5 átomos de carbono o un átomo de cloro.

Aún más preferiblemente, el compuesto de silano que contiene azufre es el agente de acoplamiento basado en silano Si69 [bis(3-trietoxisilil-propil)tetrasulfuro] (DEGUSSA) o el agente de acoplamiento basado en silano [bis(3-trietoxisilil-propil)disulfuro] (DEGUSSA) como tal o en una mezcla adecuada con un material de aporte inerte (por ejemplo, negro de carbón), para facilitar su incorporación en la composición del caucho, o los productos comerciales conocidos bajo las marcas comerciales de X50S y X75S (DEGUSSA) (50% negro de carbón, 50% silano).

Además de los ingredientes anteriormente mencionados, la composición de caucho de la capa radialmente interior de la banda de rodadura puede incorporar uno o más ingredientes no reticulados, en sí conocidos, necesarios para conferir las características mecánicas y de trabajo necesarias de la composición del caucho.

Tales agentes se seleccionan de forma particular del grupo que comprende plastificantes, adyuvantes de trabajo, antioxidantes, agentes antienvejecimiento, etc.

Cada uno de tales ingredientes, además, se selecciona en cantidades y proporciones que una persona con práctica en la técnica puede determinar fácilmente.

Para los propósitos de la presente invención, la composición de caucho empleada para producir la capa radialmente exterior de la banda de rodadura se puede formar mediante ingredientes convencionales conocidos en la técnica y que incluyen un material de relleno de refuerzo basado en sílice, como los descritos en la solicitud de patente europea EP 0 728 803, cuya descripción está aquí incorporada mediante referencia.

Preferiblemente, y para reducir al mínimo la resistencia al rodamiento del neumático, la composición de caucho vulcanizado empleada para fabricar la capa radialmente exterior de la banda de rodadura comprende:

a): por lo menos un primer polímero de cadena insaturada reticulable;

b): un primer material de aporte de refuerzo basado en negro de carbón;

c): por lo menos un segundo polímero de cadena insaturada reticulable;

d): un segundo material de aporte de refuerzo basado en sílice;

e): un adecuado agente de acoplamiento de sílice;

f): un agente de vulcanización basado en azufre.

Preferiblemente, el primer polímero de cadena insaturada reticulable es un copolímero modificado obtenible mediante polimerización de por lo menos una olefina conjugada con por lo menos un hidrocarburo vinílico aromático en presencia de un iniciador que consta por lo menos de un grupo metalorgánico y mediante la reacción posterior del copolímero intermedio así obtenido con un compuesto que comprende grupos funcionales que reaccionan con respecto a grupos melalorgánicos presentes en el copolímero y obtenidos del iniciador, teniendo dicho copolímero modificado una temperatura de transición vítrea comprendida entre 0ºC y -80ºC, y que comprende una cantidad total de hidrocarburo vinílico aromático comprendida entre el 5% y el 50% en peso basado en el peso total de la
misma.

Preferiblemente, el segundo polímero de cadena insaturada reticulable es, sin embargo, un copolímero obtenible mediante la polimerización de por lo menos una olefina conjugada con por lo menos un hidrocarburo vinílico aromático, teniendo dicho segundo polímero una temperatura de transición vítrea comprendida entre 0ºC y -80ºC, y que comprende una cantidad total de hidrocarburo vinílico aromático comprendida entre el 5% y el 50% en peso basado en el peso total de la misma.

Tales copolímeros y el primer material de aporte de refuerzo basado en negro de carbón pueden ser, por ejemplo, los descritos anteriormente y que constituyen parte de la composición del caucho de la capa radialmente interior de la banda de rodadura.

Preferiblemente, el segundo material de aporte de refuerzo basado en sílice tiene un área de superficie BET comprendida entre 100 y 300 m^{2}/g, un área de superficie medida mediante absorción CTAB de acuerdo con la ISO 6810 comprendida entre 100 y 300 m^{2}/g, un valor de absorción DBP medido de acuerdo con la ISO 4656-1 comprendido entre 150 y 250 ml/100 g.

Los agentes de acoplamiento de uso preferido están basados en sílice y se corresponden con los agentes de estabilización de la retícula de vulcanización de la fórmula (I) descrita aquí anteriormente.

De acuerdo con los demás aspectos de la presente invención, se suministra para los neumáticos de vehículos una banda de rodadura compuesta, en particular una banda de rodadura premoldeada para el recauchutado de neumáticos desgastados, que tiene un buen manejo en terrenos mojados y una baja resistencia al rodamiento, como el definido en la reivindicación 9 adjunta.

De acuerdo con los demás aspectos de la presente invención, se suministra un proceso para fabricar un neumático para ruedas de vehículo, como el definido en la reivindicación 10 adjunta.

De acuerdo con los demás aspectos de la presente invención, se suministra un proceso para el recauchutado de un neumático desgastado para ruedas de vehículo, como el definido en la reivindicación 11 adjunta.

Por último, de acuerdo con los demás aspectos de la presente invención, se suministra un proceso para reducir la resistencia al rodamiento de un neumático, como el definido en la reivindicación 12 adjunta.

Breve descripción de los dibujos

Las características y las ventajas adicionales de la presente invención serán aparentemente mejores mediante la siguiente descripción de unos ejemplos que ilustran la fabricación de una banda de rodadura de acuerdo con la presente invención y de las composiciones de caucho relacionados, cuya descripción se ha hecho en forma de indicación no restrictiva, con referencia a los dibujos anejos, en la que:

- La Figura 1 es una vista en sección transversal interrumpida parcialmente de un neumático de acuerdo con la presente invención.

- La Figura 2 es una vista en sección transversal en escala agrandada de los mismos detalles de la banda de rodadura del neumático de la Figura 1.

Descripción detallada de las realizaciones preferidas

Con referencia a dichas figuras, un neumático fabricado de acuerdo con la presente invención se indica generalmente en 1.

Tal neumático comprende una carcasa de tejido 3 cuyos filos laterales opuestos se tuercen externamente alrededor de los respectivos aros de talón anclados 4, cada uno incorporado en un talón 5 definido a lo largo de un filo circunferencial interior del neumático, en el que el neumático engrana con una llanta (no mostrada) formando parte de la rueda del vehículo. Cada aro de talón anclado 4 de los talones 5 se puede fabricar de acuerdo con cualquier método conocido en la técnica, por ejemplo, se puede fabricar de alambres o de hilos metálicos.

A lo largo del desarrollo circunferencial de la carcasa de tejido 3, se aplican una o más capas de correas 7, hechas convencionalmente de un tejido de alambres o de hilos metálicos en una lámina de caucho, estando dichos alambres o hilos metálicos ordenados paralelamente unos con otros en cada capa y cruzados con los de la capa colindante.

Encima de dichas capas de cinturones 7, se suministra una capa llamada 0º, en la que un hilo 8, por ejemplo hecho de nylon, se envuelve coaxialmente al neumático 1; el ángulo de curvado del hilo 8 es, como siempre, pequeño con respecto a un plano ecuatorial m-m de dicho neumático. De manera convencional, el hilo 8 se inserta en una capa de caucho, de tal modo como, por ejemplo, para formar una o más "bandas" u otras soluciones similares conocidas en la técnica.

El neumático 1 se suministra también con una banda de rodadura 10, aplicada en forma de corona alrededor de la capa 0º; más explícitamente, dicha banda de rodadura es del compuesto o del tipo "cap and base" y que comprende una capa radialmente interior o capa base 11 y una capa radialmente exterior 12, adaptada para estar en contacto con el terreno, provista de un dibujo de la banda de rodamiento que comprende huecos y surcos 13 que delimitan una pluralidad de nervios y bloques.

Como se muestra en las figuras, la capa base 11 de la banda de rodadura 10 tiene, en este caso, un grosor uniforme; preferiblemente, tal grosor es mayor de 1 mm, y aún más preferiblemente, está comprendido entre 1,5 y 2 mm.

En cualquier caso, el grosor de la capa base 11 puede ser también no uniforme pero, por ejemplo, mayor cerca de sus filos exteriores (con referencia a las secciones transversales de las Figuras 1 y 2) y/o en la zona central del mismo.

Por el contrario, la capa radialmente exterior 12 de la banda de rodadura 10 debería tener un grosor de por lo menos igual a, y preferiblemente mayor que, el grosor de los surcos 13, para no permitir que la capa base 11 esté en contacto con el terreno cuando la capa radialmente exterior 12 esté desgastada.

El neumático 1 descrito más arriba se puede fabricar por medio de un proceso que comprende una pluralidad de etapas de fabricación en sí convencionales y conocidas en la técnica.

Más específicamente, tales procesos constan de etapas preliminares y por separado que preparan una serie de productos semielaborados que corresponden con las diferentes partes del neumático (telas carcasa, capas de cinturones, talones de aro, talón, materiales de relleno, flancos y bandas de rodadura), que son entonces ensamblados unos con otros con una máquina de ensamblaje especial.

Después, la etapa de vulcanización subsiguiente une dichos productos semielaborados unos con otros para obtener un bloque entero, concretamente el neumático.

Obviamente, la preparación de los productos semielaborados anteriormente mencionados es precedida por una etapa de preparación y una etapa de moldeo de las correspondientes composiciones de caucho.

En los neumáticos de la presente invención, la banda de rodamiento 10 del tipo de composición se produce durante la etapa dos de vulcanización mediante ensamblaje de productos semielaborados obtenidos por el respectivo moldeo de composiciones de caucho del tipo descrito más arriba, intentando que dichos productos semielaborados formen dichas capas radiales interior y exterior de la banda de rodadura 10.

Otra posibilidad, las dos capas de la banda de rodadura 10 se pueden producir por métodos de coextrusión de acuerdo con técnicas convencionales.

También se puede llevar a cabo la reconstrucción o el recauchutado de un neumático desgastado, de una forma en sí conocida, de acuerdo con dos métodos diferentes, conocidos con los términos de recauchutado en caliente y recauchutado en frío.

En ambos casos, el neumático desgastado se prepara mediante el retirado de la banda de rodadura hasta llegar a la capa de cinturones más exterior en la que se le aplica una lámina de una composición adecuada de caucho.

En el recauchutado en caliente, la banda de rodamiento está compuesta de una composición de caucho virgen que se adjunta de forma irreversible a la capa de cinturones más exterior en un molde de vulcanización adecuadamente conformado, que tiene también la función de crear el dibujo deseado de la banda de rodamiento.

En el recauchutado en frío, la banda de rodamiento está compuesta de una composición de caucho ya vulcanizada, que ya posee el dibujo de la banda de rodamiento y que se adjunta de forma irreversible en un autoclave a la capa de cinturones más exterior.

En los siguientes ejemplos, facilitados por medio de ilustración y no de restricción, se describirán algunas formulaciones de composiciones de caucho adecuadas para la fabricación de bandas de rodadura y de neumáticos de acuerdo con la presente invención, y también algunos ensayos comparativos a los que se han sometido algunos neumáticos de la presente invención y neumáticos comparativos.

Ejemplo 1

(Invención)

A. Preparación de la capa radialmente exterior de la banda de rodadura

Una composición de caucho que tiene su composición expuesta en la siguiente Tabla I (las partes están expresadas en phr) se obtuvo por medio de dos etapas de mezclado llevadas a cabo con una mezcladora rotatoria en sí conocida (Banbury) que utiliza un 70% de factor de material de aporte. En la primera etapa se cargaban todos los ingredientes en la mezcladora rotatoria, excepto el sistema de vulcanización, y se mezclaban sobre las 40 rpm durante 4
minutos.

Durante el mezclado, se controlaba el trabajo mecánico transmitido a la mezcla para alcanzar la temperatura de la mezcla alrededor de los 150ºC - 155ºC.

Durante la segunda etapa, llevada a cabo después de haber enfriado hasta los 23ºC la composición de caucho de este modo obtenida, el sistema de vulcanización se mezclaba en la mezcladora rotatoria con los otros ingredientes, a 20 rpm durante 4 minutos, teniendo cuidado de mantener la temperatura de la mezcla en un valor adecuado, alrededor de los 100ºC, para impedir un inicio prematuro de la vulcanización.

Se emplearon los siguientes ingredientes:

-: S-SBR-A = copolímero de butadieno-estireno de terminación y acoplado, preparado en solución, que tiene una proporción de estructura 1,2 igual al 57% en peso y una proporción de estireno del 21% en peso, disponible en el mercado bajo el nombre comercial de NS 116™ (Nippon Zeon);

-: S-SBR-B = copolímero de butadieno-estireno disponible en el mercado bajo el nombre comercial de BUNA VSL™ 5025-1 (Bayer);

-: polibutadieno = cis 1,3 polibutadieno de alto contenido disponible en el mercado bajo el nombre comercial de EUROPRENE™ NEOCIS (Enichem);

-: SiO_{2} = BET 175 m^{2}/g, tipo VN3 (Degussa);

-: negro de carbón = Vulcan 1380™ (Cabot Corporation);

-: X50S = compuesto de silano que incluye un 50% de negro de carbón, un 50% de bis(3-trietoxisililpropil)tetrasulfuro (Degussa);

-: antioxidante = 6PPD, también conocido como SANTOFLEX™ 13 (Monsanto);

-: plastificantes = aceites aromáticos y ceras en sí convencionales;

-: ácido esteárico;

-: ZnO;

-: acelerantes = difenilguanidina DPG (Monsanto) y SANTOCURE™ NS (Monsanto);

-: azufre.

B. Preparación de la capa radialmente interior de la banda de rodadura

Una composición de caucho que tiene su composición expuesta en la siguiente Tabla I se obtuvo de acuerdo con el procedimiento descrito más arriba con referencia a la preparación de la composición de caucho de la capa radialmente exterior.

Entre los ingredientes empleados, también se utilizaron, además de los ya descritos, los siguientes ingredientes adicionales con referencia a la composición de caucho de la capa radialmente exterior:

-: NR = caucho natural;

-: Perkalink® 900 = 1,3-bis(citraconimidometil)benceno;

-: HMT = hexametileno tetramina;

-: resorcinol.

En los siguientes Ejemplos 2-6, se describirán ahora las composiciones de caucho adicionales empleadas para la producción de la capa radialmente interior de la banda de rodadura de la presente invención.

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Ejemplo 2

(Invención)

Una composición de caucho que tiene su composición mostrada en la siguiente Tabla I se obtuvo de acuerdo con el procedimiento descrito en el precedente Ejemplo 1.

Entre los ingredientes empleados, también se utilizaron, además de los ya descritos, los siguientes ingredientes adicionales con referencia a la composición de caucho de la capa radialmente interior del Ejemplo 1:

-: Pasta de Kevlar® = fibras cortas de aramida fibriladas dispersadas en una matriz polimérica de caucho natural (porcentaje de fibra = 23% en peso).

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Ejemplos 3-6

(Comparación)

Se prepararon cuatro composiciones comparativas de caucho de acuerdo con el procedimiento ya descrito en el precedente Ejemplo 1.

-: E-SBR 1712 = copolímero de butadieno-estireno preparado en emulsión, disponible en el mercado bajo el nombre comercial de EUROPRENE™ 1712 (Enichem).

La composición de tales composiciones de caucho se expone en la siguiente Tabla I.

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Ejemplos 7-8

(Comparación)

De acuerdo con los métodos de preparación descritos en la patente de Estados Unidos 4 319 619, se prepararon dos composiciones de caucho para la capa radialmente interior de la banda de rodadura de acuerdo con los Ejemplos 1 y 3, respectivamente, de dicha patente.

-: E-SBR 1500 = copolímero de butadieno-estireno preparado en emulsión, disponible en el mercado bajo el nombre comercial de EUROPRENE™ 1500 (Enichem).

La composición de tales composiciones de caucho se expone en la siguiente Tabla II.

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Ejemplo 9

(Comparación)

De acuerdo con los métodos de preparación descritos en la patente canadiense CA 1 228 282, se preparó una composición de caucho para la capa radialmente interior de la banda de rodadura de acuerdo con el Ejemplo Z de tal patente.

La composición de la composición de caucho así obtenida se expone en la siguiente Tabla II.

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Ejemplo 10

Determinación de las propiedades dinámicas de la composición de caucho

Una muestra de cada una de las composiciones de caucho de acuerdo con los ejemplos precedentes 1-2 (invención), 3-9 (comparación) se sometieron a vulcanización durante 30 minutos a 151ºC con técnicas y aparatos en sí conocidos, y a partir de entonces se sometieron a diversos ensayos para evaluar las propiedades dinámicas de las
mismas.

Más particularmente, el valor de tang \delta se determinó de acuerdo con el método experimental descrito a continuación y utilizando aparatos de la compañía INSTRON disponibles en el mercado.

Los valores del módulo de elasticidad E', del módulo de pérdida E'' y de tang \delta se determinaron mediante sometimiento de una pieza de ensayo cilíndrica de la composición de caucho vulcanizada que tiene una longitud de 25 mm y un diámetro de 14 mm, sometida a precarga por compresión para una deformación longitudinal del 25% de su altura original y mantenida a una temperatura prefijada (23º ó 70ºC), a una deformación dinámica senoidal de una anchura máxima del \pm3,50% de la altura bajo precarga, con una frecuencia de 100 ciclos por segundo
(100 Hz).

Para el propósito del presente ejemplo, se requiere que todos los valores mencionados de E', de E'' y de tang \delta se hayan determinado y debieran ser determinados de acuerdo con el método descrito más arriba.

Además, en la determinación de los valores de E' y de E'', se ha asumido un error experimental igual a \pm0,5 MPa y en la misma medida un error de \pm0,1 en los valores dla proporción entre el módulo de elasticidad E' de la capa radialmente interior y el de la capa radialmente exterior. Teniendo en cuenta tal error, se consideran como fuera del rango aquí solicitado los valores dla proporción entre el módulo de elasticidad E' a 70ºC de las capas radiales de rodadura interior y exterior que sean inferiores de 1,1.

Los resultados de los ensayos llevados a cabo se exponen en las siguientes Tablas III y IV, en las que se muestran los valores promedios medidos en 3 ensayos del módulo de elasticidad E' (MPa) y de tang \delta (adimensional) a las temperaturas de 23º y 70ºC para las composiciones de caucho empleadas para producir la capa radialmente exterior (que es la misma para todos los ejemplos) y para las composiciones de caucho empleadas para producir las capas radiales interiores de acuerdo con la presente invención (Ejemplos 1-2) y, respectivamente, las capas comparativas (Ejemplos 3-9).

Las Tablas III y IV también muestran los valores de la proporción entre el módulo de elasticidad y de tang \delta medidos a 70ºC de las diversas capas radiales interiores y el módulo de elasticidad y de tang \delta medidos a 70ºC de la capa radialmente exterior.

Teniendo en cuenta que la resistencia al rodamiento es inferior -basado en los ensayos llevados a cabo-, e inferior es el valor de tang \delta medido a 70ºC de la capa radialmente interior, es fácil observar que del dato expuesto en las Tablas III y IV que los comportamientos de la resistencia al rodamiento de las composiciones de caucho de acuerdo con la presente invención (Ejemplos 1-2) son mejores que los logrados mediante las composiciones de caucho comparativas (Ejemplos 2-6) y comparables a, o mejor que, los de las composiciones de caucho de la técnica anterior (Ejemplos
7-9).

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Ejemplo 11

Manejo

Utilizando las composiciones de caucho de acuerdo con los precedentes Ejemplos 1-2 (invención) y 3-9 (comparación), diversas bandas de rodadura se produjeron mediante la extracción de aparatos en sí conocidos, cuyas bandas de rodadura fueron entonces empleadas para fabricar neumáticos de medida 175/65 R14.

En particular, se produjeron los siguientes juegos de neumáticos:

-: neumáticos de referencia, que constan de una banda de rodadura de tipo no compuesto obtenida de una composición de caucho utilizada para producir la capa radialmente exterior del Ejemplo 1 (parte A).

-: neumáticos de ensayo que constan de una banda de rodadura de tipo compuesto en los que:

(i): la capa radialmente exterior se obtuvo de la composición de caucho del Ejemplo 1, parte A, y

(ii): la capa radialmente interior se obtuvo de la composición de caucho del Ejemplo 1, parte B (invención) y de las composiciones de caucho del Ejemplo 2 (invención) y 3-6 (comparación).

Los neumáticos obtenidos de este modo se sometieron entonces a los ensayos estándar para evaluar la resistencia al rodamiento y los comportamientos de los mismos en cuanto a manejo y confort.

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A. Evaluación de la Resistencia al rodamiento

Esta evaluación se llevó a cabo en cada neumático de acuerdo con la norma ISO 8767 y en particular con el llamado "Método Par", que se expone en el punto 7.2.2. del mismo, utilizando aparatos de laboratorio convencionales.

Las medidas se hicieron a una velocidad constante de 80 km/h, mientras que las pérdidas parasitarias se midieron de acuerdo con el método de "Lectura Rasante" que se expone en el punto 6.6.1. de la citada norma ISO 8767.

Para comparar los comportamientos de los neumáticos de la presente invención con los de los neumáticos comparativos, la pérdida de potencia en kg/t medida en el caso de los neumáticos de referencia se atribuyó a un índice de resistencia al rodamiento de 100.

Un incremento % del índice en los neumáticos ensayados se atribuyó entonces como la pérdida de potencia más baja encontrada durante el ensayo. En otras palabras, a valor más alto del índice, más baja resistencia al rodamiento del neumático bajo ensayo.

Los resultados de los ensayos llevados a cabo se expone en la siguiente Tabla V (Índice RR).

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B. Evaluación de los comportamientos en términos de manejo y confort

Esta evaluación se llevó a cabo en la pista de ensayos de Vizzola, montando los neumáticos en automóviles del modelo Bravo que tienen un desplazamiento de 1600 cm^{3}.

Dos conductores de pruebas independientes ensayaron los neumáticos de referencia y los neumáticos de ensayo, para atribuir a los neumáticos una proporción de sensibilidad de 0 a 10 para el manejo y el confort.

También en este caso, un índice de manejo y de confort de 100 se atribuía a un juicio global expresado para los neumáticos de referencia.

Un incremento % del índice en los neumáticos ensayados se atribuyó entonces a una mejoría en los comportamientos de manejo y de confort encontrados durante el ensayo. En otras palabras, a valor más alto del índice, mejores comportamientos del neumático bajo ensayo.

Los resultados de los ensayos llevados a cabo se muestran en la siguiente Tabla V.

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Ejemplo 12

Determinación de la reversión

Una muestra de cada una de las composiciones de caucho de acuerdo con los precedentes Ejemplos 1-2 (invención), 3-9 (comparación) se sometieron a un análisis reométrico MDR (Reómetro de Plato Oscilante) de acuerdo con la norma ASTM D5289-95, utilizando un reómetro modelo Monsanto MDR y llevando a cabo los ensayos a 151ºC durante 30 minutos, con una frecuencia de oscilación de 1,66 Hz (igual a 100 oscilaciones/minuto) y una amplitud de oscilación de \pm0,5º.

El nivel de reversión de las curvas geométricas obtenidas de este modo se determinó de acuerdo con la siguiente fórmula:

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% \ reversión = \frac{M_{H} - M_{fin}}{M_{H} - M_{L}} * 100

en la que:

M_{H} = máximo valor de par

M_{fin} = valor de par final

M_{L} = mínimo valor de par

Los resultados de tales ensayos se exponen en las Tablas III y IV para los ejemplos de la presente invención (1-2) y, respectivamente, para los ejemplos comparativos (3-9).

Un examen total de los datos expuestos en las Tablas III, IV y V muestra que los neumáticos de la presente invención logran un mejor equilibrio entre por un lado la resistencia al rodamiento, y por otro lado, los comportamientos en términos de manejo y de confort con respecto a tanto las composiciones de caucho comparativas y como las de la técnica anterior.

En cuanto a los neumáticos suministrados con bandas de rodadura obtenidas de composiciones de caucho de los Ejemplos 3 y 5 (comparación) y que tienen una proporción entre el módulo de elasticidad E' a 70ºC de las dos capas radiales interior y exterior cayendo fuera del rango indicado más arriba (1,1 - 3), el Solicitante encontró, en particular, un peor comportamiento en términos de resistencia al rodamiento y/o de confort con respecto a los logrados mediante los neumáticos de la presente invención (Ejemplos 1-2).

En cuanto a los neumáticos suministrados con bandas de rodadura obtenidas de composiciones de caucho de los Ejemplos 4 y 6 (comparación) y que tienen una proporción entre los valores de tang d a 70ºC de las dos capas radiales interior y exterior más alto que el valor límite indicado más arriba (0,8), el Solicitante encontró, en particular, un peor comportamiento en términos de resistencia al rodamiento, de confort y/o de manejo con respecto a los logrados mediante los neumáticos de la presente invención (Ejemplos 1-2).

En cuanto a los neumáticos obtenibles de composiciones de caucho de los Ejemplos comparativos 7 y 8 (técnica anterior) y que tienen una proporción entre el módulo de elasticidad E' a 70ºC de las dos capas radiales interior y exterior cayendo fuera del rango indicado más arriba (1,1 - 3), se puede esperar un peor comportamiento por lo menos en términos de confort (Ejemplos 7-8) con respecto al logrado mediante los neumáticos de la presente invención (Ejemplos 1-2).

En cuanto a los neumáticos obtenibles de composiciones de caucho del Ejemplo comparativo 9 (técnica anterior) y que tienen una proporción entre los valores de tang \delta a 70ºC de las dos capas radiales interior y exterior más alto que el valor límite indicado más arriba (0,8), se pueden esperar un peor comportamiento tanto en términos de confort y como de resistencia al rodamiento con respecto al logrado mediante los neumáticos de la presente invención (Ejemplos
1-2).

Un examen de los datos expuestos en las Tablas III y IV en lo que respecta a la resistencia al fenómeno de reversión de las composiciones de caucho muestra que las composiciones de caucho de los Ejemplos comparativos 3 y 4, y por encima de todo los de los Ejemplos 7-9 pertenecientes a la técnica anterior, tienen valores de reversión más altos que los encontrados con las composiciones de caucho de la presente invención (Ejemplos 1-2) con un subsiguiente empeoramiento del comportamiento en términos de manejo.

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(Tabla pasa a a página siguiente)

TABLA I

3

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TABLA II

4

TABLA III

5

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TABLA IV

6

TABLA V

7

Claims

1. Neumático (1) de baja resistencia al rodamiento para vehículos que comprende por lo menos una capa de cinturones (7) que se extiende coaxialmente alrededor de por lo menos una carcasa de tejido (3), una banda de rodadura compuesta (10) que se extiende coaxialmente alrededor de la capa de cinturones (7) y que comprende una capa radialmente exterior (12) adaptada para estar en contacto con el terreno y una capa radialmente interior (11) interpuesta entre la capa radialmente exterior (12) y dicha por lo menos una capa de cinturones (7),

caracterizado porque la proporción entre el módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa radialmente interior (11) y el módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa radialmente exterior (12) de la banda de rodadura (10) está comprendida entre 1,1 y 3, y

porque la proporción entre el valor de tang \delta a 70ºC de la capa radialmente interior (11) y el valor de tang \delta a 70ºC de la capa radialmente exterior (12) es inferior a 0,8.

2. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que la proporción entre el módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa radialmente interior (11) y el módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa radialmente exterior (12) está comprendida entre 1,2 y 2,5, y en el que la proporción entre el valor de tang \delta a 70ºC de la capa radialmente interior (11) y el valor de tang \delta a 70ºC de la capa radialmente exterior (12) es inferior a 0,7.

3. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que el módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa radialmente interior (11) de la banda de rodadura (10) está comprendido entre 5 y 14 MPa.

4. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que el valor de tang \delta a 70ºC de la capa radialmente interior (11) de la banda de rodadura (10) es inferior a 0,12.

5. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que la proporción entre el grosor de la capa radialmente interior (11) y el grosor total de la banda de rodadura (10) está comprendida entre 0,01 y 0,7.

6. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que la capa radialmente interior (11) de la banda de rodadura (10) se obtiene mediante el moldeado y la vulcanización de una composición de caucho que incluye una cantidad efectiva de un componente adaptado para incrementar el valor del módulo de elasticidad de dicha capa radialmente interior (11).

7. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 6, en el que dicho componente se selecciona del grupo que comprende una o más resinas termoestables, fibras de refuerzo, o mezclas de las mismas.

8. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que la capa radialmente interior (11) de la banda de rodadura (10) se obtiene mediante el moldeado y la vulcanización de una composición de caucho que incluye de 0,5 a 3 phr de por lo menos un agente antireversión.

9. Banda de rodadura compuesta (10) para neumáticos de vehículos que comprende una capa radialmente exterior (12) y una capa radialmente interior (11), caracterizada porque la proporción entre el módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa radialmente interior (11) y el módulo de elasticidad E' a 70ºC de la capa radialmente exterior (12) está comprendida entre 1,1 y 3, y porque la proporción entre el valor de tang \delta a 70ºC de la capa radialmente interior (11) y el valor de tang \delta a 70ºC de la capa radialmente exterior es inferior a 0,8.

10. Proceso para fabricar un neumático (1) para ruedas de vehículos que comprende las etapas de proporcionar circunferencialmente una banda de rodadura (10) de acuerdo con la reivindicación 9, alrededor de por lo menos una capa de cinturones (7) y asociar dicha banda de rodadura (10) a dicha capa de cinturones (7) por medio de la vulcanización.

11. Proceso para recubrir un neumático desgastado (1) para ruedas de vehículos que comprende las etapas de proporcionar circunferencialmente una banda de rodadura (10) de acuerdo con la reivindicación 9, alrededor de por lo menos una capa de cinturones (7) y asociar dicha banda de rodadura (10) a dicha capa de cinturones (7) de forma irreversible.

12. Procedimiento para incrementar la resistencia al desgaste de un neumático (1), estando dicho neumático (1) provisto de por lo menos una capa de cinturones (7) que se extiende coaxialmente alrededor de por lo menos una carcasa de tejido (3), una banda de rodadura compuesta (10) que se extiende coaxialmente alrededor de la capa de cinturones (7) y que comprende una capa radialmente exterior (12) adaptada para estar en contacto con el terreno y una capa radialmente interior (11) interpuesta entre la capa radialmente exterior (12) y dicha por lo menos capa de cinturones (7),

caracterizado porque el neumático (1) está provisto de la banda de rodadura (10) de acuerdo con la reivindica-
ción 9.