JPS6061312A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 おける運動性能にすぐれ、かつ走行時のタイヤトレソド
部の発熱が少なく、さらに低燃費性にすぐれた乗用車用
ラジアルタイヤに関する。

自動車の走行する路面は、乾燥した状態、降水あるいは
融雪により湿潤した状態、積雪した状態、氷結した状態
などのように気象条件により多様な変化をするものであ
る。タイヤと路面との間の摩擦特性はその路面の状態に
よって変化し、乾燥した路面では摩擦抵抗が十分に大き
いのであまシ問題がないが、路面が湿潤、積雪あるいは
氷結すると、この順序で摩擦抵抗が低下し、制動性や操
縦性などの自動車の運動性能に問題が生じてくる。タイ
ヤと路面との間の摩擦抵抗に関しては、ブイヤが路面と
接触する部分であるトレソド部を構成するゴムに用いら
れるポリマーが重要な役割を受け持っている。すなわち
、湿潤した路面においては、スチレン・ブタジェン共重
合体ゴム（ＳＢＲ）のようなガラス転移温度の高いポリ
マーを用いると摩擦抵抗が大きくなる。一方、積雪ある
いは氷結した路面では、摩擦抵抗が異常に低く、路面の
微妙な凹凸によってトレッド部ゴムがどの程度追従して
変形し得るかによってきまるので、トレッド部ゴムと路
面との有効接触面積が摩擦抵抗をきめる因子となる。ト
レッド部ゴムのゴム質としては当然軟らかいほうが有効
接触面積が大きくなる。したがって、積雪あるいは氷結
した路面を具現する必要条件である気温の低い状態にお
いても硬くなりにくい天然ゴム（ＮＲ）やポリブタジェ
ンゴム（ＢＲ）のようなガラス転移温度の低いポリマー
をトレッド部ゴムに用いると摩擦抵抗が大きくなる。換
言すれば、ＳＢＲのようなガラス転移温度の高いポリマ
ーを用いたトレッド部ゴムは積雪あるいは氷結した路面
で摩擦抵抗が小さく、一方、ＮＲやＢＲのようなガラス
転移温度の低いポリマーを用いたトレソド部コ゛ムは湿
潤した路面での摩擦抵抗が小さい。このように、ポリマ
−はその種類によりトレソド部コ゛ムの路面に対する摩
擦性能に大きな影響を及ぼすのであるが、現在では、ど
のような路面においても大きな摩擦抵抗を示すポリマー
は知られていないのである。

したがって、夏期や温暖な地域でのように、湿潤した路
面が最も滑り易い状態にある場合に用いる、ＳＢＲをト
レッド部ゴムの主成分とした一般用タイヤと、寒冷地で
積雪・氷結した路面状態を対象としたいわゆるスノータ
イヤとを各路面状態の発現する頻度に応じて取り替えて
使用しなければならない。しかし、冬期にスノータイヤ
を装着する必要がある地域においても、冬期に常時、路
面が積雪で覆われたり、氷結した状態にあることは稀で
あるので、スノータイヤで湿潤した路面を走行しなけれ
ばならないという危険を強いられる場合が多い。外だ、
道路網が高度に発達した今日では、スノータイヤを必要
としない温暖な地域と、路面が積雪て覆われたり、氷結
した状態にある地域とを自動車が頻繁に往来する場合が
多いので、湿潤した路面でも積雪・氷結した路面でも高
い運動性能を有するタイヤの提供が要望されている。

従来、湿潤した路面および積雪・氷結した路面での運動
性能を高めるために、湿潤した路面での摩擦抵抗の大き
いＳＢＲと、積雪・氷結した路面での摩擦抵抗の大きい
ＮＲやＢＲとをブレンドしてトレンド部ゴムとして用い
ていた。また、補強剤としてカーボンブラツクをこのブ
レンドに配合していた。しかし、これらのブレンドによ
るトレッド部ゴムは、一般用タイヤのトレッド部ゴムに
比し湿潤路面での摩擦抵抗が著しく低下し、また、スノ
ータイヤのトレッド部ゴムに比較すると積雪・氷結路面
での摩擦抵抗が著しく低下してし１い、両者の中間的な
摩擦特性しか得られない。

さらに、これらのブレンドによるｌ・レノド部ゴムは、
カーポンプシックを多量に配合しているため、走行時の
繰り返し変形による発熱が著しく高くなるという欠点が
ある。発熱により、トレッド部ゴムは老化し、硬化し易
い状況にさらされる。トレンド部ゴムの老化速度又は硬
化速度がはやくなれば、積雪・氷結した路面での運動性
能が短期間で失われるばかりでなく、ｌ・レッド紋様を
形成するゴムブロックのパーマネントセントが大きくな
り、このため運動性能が全体的に短期間で悪化してし捷
う。その上、発熱は自動車の燃費性を悪化させ、昨今の
省＠源・省エネルギーに対する社会的要望に逆行するこ
とになる。

ところで、タイヤが回転することにより、タイヤを構成
するゴム材料は繰り返し変形を受ける。この繰り返し変
形の際に、変形エネルギーの一部が放出され（ヒステリ
シス損失）、コム中に蓄積されることにより発熱現象が
おこる。

この繰り返し変形の大きさは、歪にして１〜３０チ程度
であり、この動的歪し・ベルでカーボンブラックを配合
したゴムは異常に犬なヒステリシス損失を示す。この現
象はペイン効果として知られており、ゴム中のカーボン
ブランクの固体摩擦によるものであるとされている。し
たがつて、この動的歪レベルでのヒステリシス損失を小
さくし、発熱を小さくするにはカー５セ／フ゛シツクの
凝集塊同士が接触しないようにコ゛ムー１コに分散する
ことが重要である。ミクロ的にカーボンブラックをゴム
中に分散させるには、ポ１ツマ−とカーボンブランクと
を機械的に混合する際に、ポリマーとカーボンブランク
とが結合した状態であるいわゆるカーボンゲルを多量に
生成させ、ポリマーマトリックス中に浮遊するカーボン
ブランク凝集塊に強い力を伝達させる方法が効果的でち
る。このような方法として、月６１Ｊマーとカーボンブ
ラックとを非常に高い濃度で機械的に混練して得たマス
ター・くツチをポ１ツマ−で希釈する二段混練法か提案
されている（特開昭５５−１０４３４３号公報）。しか
し、この方法は、マスターバッチを機械的に均一に混練
するのが困難のため、さらに容易にカーボンゲルを多量
に生成させ、ペイン効果を減少させる方法の提案が要望
されている。

本発明は、このような事情に〃・ん〃；みてなされだも
のであって、湿潤路面および積雪・氷結路面における運
動性能を高いレベルに維持し得ると共に、走行時のタイ
ヤトレッド部の発熱性を改善した乗用車用ラジアルタイ
ヤを提供することを目的とする。

このために、本発明者らは、ポリマーとカーボンブラッ
クとを機械的に混練する際に、カーボンゲルを容易に多
量に生成させ、ペイン効果によるゴムのヒステリシス損
失を減少さぜる方法について鋭意検討した。この結果、
分子鎖中に特定の官能基を導入した特定のポリブタンエ
ンゴムを使用すると、混線時に伺らの困難を伴うことな
く効果的にペイン効果によるヒステリシス損失を減少せ
しめ得ることおよび前記官能基の導入はゴムの摩擦特性
に何らの影響を及ぼさないことを知り、本発明をなすに
至った。

したがって、本発明は、トレッド部が外表面側ゴム層と
内面側ゴム層の少なくとも２層からなる空気入りタイヤ
において、前記外表面側ゴム層は、（１）天然ゴムおよ
び／又は合成ポリイノプレンゴム（Ｉ）ｌｏ〜７０重量
部、１，２−結合単位含有量が２０重重量板下のポリフ
リジエンゴム（ＩＩ）　１０〜５０　重量部、スチレン
含有量カニ１０〜３０重世襲のスチレン・フリジエン共
重合体コ゛ム（ＩＩＩ）６０重量部以下からなり、コ゛
ム分合計１００重量音じてアって、前記ポリフリジエン
ゴム（ＩＩ）のウチ少なくとも５重量部以上が、下記式 （式中、Ｒ１およびＲ２は水素又は置換基を表し、ｍお
よびｎは整数を表す）で示される原子団の少なくとも１
個を炭素−炭素結合で分子鎖に結合させた、１，２結合
金有量が２０重重量板下のポリフリジエンゴムであり、
（２）原料コ゛ム１００重量部に対して伸展油３０〜８
０重量部を含有しており、その伸展油がノくラフイン炭
素、プルフチ／炭素および芳香族炭素の百分率をそれぞ
れＣ１・。

ＣＮおよびＣＡとしたとき、 Ｖ、Ｇ、　Ｃ，＝　０．００７４３　Ｃｐ　＋　０．０
０９２５　ＣＮ　＋０．０１１０　ＣＡでめられる粘度
比重恒数（Ｖ、Ｇ、Ｃ，）　０．８０−０．９３ヲ有シ
ており、（３）補強剤としてカーボンブラックを原料ゴ
ム１００重量部に対して６０〜↓１ｏ重量部含有してお
り、（４）外表面側ゴム層の加硫後のゴムの７０°Ｃに
おける複素弾性率が３〜８ＭＰａ。

損失正接（Ｉａｎδ）が１．０〜０．５であり、（５）
外表面側ゴム層の比率がトレッド部全体の０．５〜ｏ９
であり、さらに、内面側ゴム層の加硫後の７０″Ｃにお
ける複素弾性率が２〜７ＭＰａ、損失正接（ｔａｎδ）
が００４〜０．１５である乗用車用ラジアルタイヤを要
旨とするものである。

以下、本発明の構成について詳しく説明する。

図は、本発明のタイヤの一例の子牛半断面説明図である
。図において、Ｔはトレッド部であり、キャンプ層（外
表面側ゴム層）１およびアンダ一層（内面側ゴム層）２
から構成される。

６は左右一対のビード部４，４間に装架されたカーカス
であり、トレッドＴにおいてはこのカーカス６の外周を
取り囲むようにベルト補強層５が配置されている。６は
トレッド溝、７はサイド部である。

本発明においては、キャップ層１に下記式で示される原
子団の少なくとも１個を炭素−炭素結合で分子鎖に結合
させた、１，２−結合含有量が２０重量部以下のＢＲ（
以下、改質ＢＲと称する）を含有させるのである。

前記式（１）で示される原子団において、Ｒ＋　、　Ｒ
２は、それぞれ水素又は置換基である。この置換基とし
ては特定されるものではないが、例えばアミン基、アル
キルアミノ基、ジアルキルアミノ基である。寸だ、ｍ、
ｎは整数である。

このような原子団の少なくとも１個を炭素−炭素結合で
分子鎖に結合させだ１，２−結合含有量が２０重量−以
下のＢＲ，すなわち改質ＢＲは、例えば、アルカリ金属
触媒を用いてブタジェンを重合させ、重合反応完了後に
得られるブタジェンゴム溶液中にベンゾフェノン類を添
加することによって製造される。この場合、使用するア
ルカリ金属基材触媒は、リチウム、ナトリウム、ルビジ
ウム、センラムの各金属元素を暴利とするものである。

また、ポリブタンエンゴム中に導入されるベンゾフェノ
ン類は、平均してゴム分子鎖１本当り１個以上である（
すなわち、ゴム１００重量部蟲り０，０５〜１０重量部
である）。

このべ／シフエノン類としては、前記式（１）において
一方あるいは両方のベンセン環に少なくとも１つのアミ
ン基、アルキルアミノ基、あるいはジアルキルアミノ基
を有するベンゾフェノンが特に好ましい。このベンゾフ
ェノンとしては、例エバ、４，４′−ビス（ジメチルア
ミン）−ベンゾフェノン、４．４’−ビス（ジエチルア
ミノ）−ベンゾフエノン、４．４’−ビス（／ブチルア
ミノ）−ベンゾフェノン、４．４’−ジアミノベンシフ
エノン、４−ジメチルアミノベンゾフェノ／が挙げられ
る。

上記のようにして得られる改質ＢＲは、ベンゾフェノン
処理をしない通常のＢＲに比べ、カーボンブラックとの
相互作用が太きい。というのは、　′この改質ＢＲを配
合したゴムの未加硫物でバウンドラバー量を測定すると
、それが通常のゴムに比較して約２倍となるからである
。このことは、ベンゾフェノン処理によりバウンドラバ
ー量が増加したためであり、したがって、改質ＢＲＯ方
が通常のＢＲに比して、カーボンブラックと強固に結び
つくものと考えられる。才だ、改質ＢＲを配合した加硫
ゴムは、通常のＢＲを配合した加硫ゴムに比し、ｔａｎ
δが低く、発熱量が低い。

本発明においては、キャップ層１は、天然ゴムおよび／
又は合成ポリ１ノプレンゴム（ＩＨＯ〜７０重量部、１
，２−結合単位含有量が２０重量−以下のポリブタジェ
ンゴム（ＩＩ）　１０〜５０重量部、スチレン含有量が
１０〜３０重量係のス世襲ン・ブタジェン共重合体ゴム
（ＩＪＩ）　６０重量部以下からなり、ゴム分合計１０
０重量部であって、前記ポリブタジェンゴム（ＩＩ）の
うち少なくとも５重量部以上を改質ＢＲで置き替えるの
である。ここで、ＢＲ（ＩＩ）および改質ＢＲのミクロ
構造は、１．２結合金有量が２０重量部以下である。１
，２結合金有量が２０重量部を超えると積雪・氷結路面
での運動性能が低下するからである。また、ＳＢＲ（Ｉ
ＩＩ）は、スチレン含有量が１０〜３０重量部である。

１０重量％未満では湿潤路面での運動性能が低下し、３
０重量部を超えると積雪・氷結路面での運動性能が低下
してしまう。なお、５ＢＲ（ＩＩＩ）については、改質
ＢＲにおけると同様に改質した改質ＳＢＲでその一部又
は全部を置き替えることができる。ＮＲおよび／又はＩ
Ｒ（合成ポリイソプレンゴム）の使用量は、１０〜７０
重量部である。１０重量部未満では積雪・氷結路面での
運動性能が不足し、７０重量部を超えると湿潤路面での
運動性能が低下する。ＢＲの使用量は、１０〜５０重量
部であシ、１０重量部未満では積雪・氷結路での運動性
能が不足し、５０重量部を超えると湿潤路面での運動性
能が低下する。ＳＢＨの使用量は、６０重量部以下であ
り、６０市量部を超えると積雪・氷結路面での運動性能
が低下してし捷う。寸だ、改質ＢＲの使用量は、ＢＲの
うち少なくとも５重量部以上である。５重量部未満では
、タイヤが走行する際の発熱を抑える効果が少ない。

また、本発明においては、ギャップ層１に伸展油を含有
させるのである。この伸展油は、粘度比重恒数（Ｖ、Ｇ
、Ｃ，）　０．８０〜０．９３を有している。

Ｖ、Ｇ、Ｃ，値が０８０未満では湿潤路面での運動性能
が低下し、０．９３を超えると積雪・氷結路面での運動
性能が低下する。伸展油の使用量は、原料ゴム１００重
量部に対して３０〜８０重量部であり、３０重量部未満
では積雪・氷結路面での運動性能を充分に高めることが
できず、また８０重量部を超えるとトレンド部ゴムに要
求される強度を維持するのが困難となり、耐輩耗性や而
」チッピング性が低下する。

さらに、キャップ層１に補強剤としてカーボンブラック
を含有させる。このカーボンブラックは、通常トレッド
部に使用されるものであればよく、種類は特に限定され
ない。使用するカーボンブランクの量は、原料ゴム１０
０重量部に対して６０〜１１０重量部であり、６０重量
部未満では湿潤路面での運動性能を充分高めることがで
きず、１１０重量部を超えると、タイヤ走行時の発熱が
高くなる。

本発明においては、キャップ層１の加硫後のゴムの７０
°Ｃにおける複素弾性率（Ｅ’）が３〜８ＭＰａであり
、３ＭＰａ未満ではトレッド部の剛性が低く、走行時の
変形が大きくなるだめ発熱が著しくなり、８ＭＰａを超
えると、低温になった場合に硬くなり過ぎ、積雪・氷結
路面での運動性能が不足し、乗心地が悪くなる。また、
キャンプ層１の加硫後のゴムは７０°Ｃにおける損失正
接（帥δ）が０１〜０．５のものである。ｌ；＋１１δ
を０１未満とするにはカーボンブラックの使用量を少な
くしたり、補強性の少ないカーボンブランクを用いなけ
ればならず、湿潤路面での運動性能や耐摩耗性が不充分
となる。Ｌ８１１δが０．５を超えると走行時の発熱が
大きくなる。

また、キャップ層１の比率は、トレッド部全体の０．５
〜０．９である。すなわち、キャップ層（５）とアンダ
一層（Ｂ）との比率が、０．５＜Ａ／（Ａ＋Ｂ）＜０．
９である。キャップ層１の比率が０．５を下回ると、強
度的に弱いアンダ一層の比率が高捷り、トレッド部の剛
性を低下し、トレッド部のチャンクアウトが起り易く、
高速下での操縦安定性が不足する。０９を超えるとタイ
ヤの発熱を低くするのが困難となる。

さらに、本発明においては、アンダ一層２の加硫後のゴ
ムのＥｌが２〜７ＭＰａ、”Ωδカ０．０４〜０．１５
である。Ｅ米が２ＭＰａ未満ではアンダ一層２の剛性が
低く、変形がアンダ一層２に集中し易くなるため、発熱
が大きくなったり、トレットセパレー／ヨン等による耐
久性の低下カ著しくなる。Ｅ７が７　ＭＰ、］を超える
と、加硫密度の上昇による強度低下、あるいは粒子径の
小さいカーボンブラックや多量のカーボンブラックの使
用による発熱性の悪化につながる。１だ、ｌ−Ｉｎ６が
０．０４未満となると、カーボンブラックによる補強度
の低下につながり、寸だ０．１５を超えると発熱が大き
くなる。

本発明の乗用車用ラジアルタイヤにおいては、トレンド
部以外では目的に応じて適した加硫ゴム物性を有するも
のを使用することができる。

また、トレッド部を含むすべての部分にゴム工業で汎用
される各種の配合剤を適宜選択して使用することができ
る。

以下に実施例を示して本発明の効果を具体的に説明する
。

実施例 表１に示す配合のゴムをキャップ層に、表２に示すゴム
をアンダ一層に用い、１６５　Ｓｌえ１３サイズのタイ
ヤを作成した。

キャップ層に用いた改質ＢＲおよび改質ＳＢＲは、ｎ−
ブチルリチウムを触媒として、溶液重合法にて重合を完
了させた分子鎖端末に活性リチウムを付加させだＢＲお
よびＳＢＲの溶液に、４．４′−ビス（ジメチルアミン
）べ／シフエノンを触媒量の１．５倍モル加え、攪拌１
反応を行ゎせた後、凝固、乾燥させて調製した。改質Ｂ
Ｒおよび改質ＳＢＲの対比用として、同様な方法で重合
した後４，４′−ビス（ジメチルアミノ）ベンゾフェノ
ンを添加せずに凝固、乾燥し調製したＢＲおよびＳＢＲ
を用いた。表３にキャップトレッドに用いた合成ポリマ
ーの特性を示す。

２層トレッド構造を有するタイヤは、ベルト部に接する
トレンド部の底部全面に７−ト状のアンダ一層を配置し
、州側にキャップ層を配置し、トレッド部の８５体積係
がキャップ層となるように設計されたものであった。

（本頁以下余白） 表　１　キャップ層ゴムの配合 １）ポリマー構成は表４参照 ２）　Ｎ−イノグロビルーＮ′−フェニル−ｐ−フェニ
レンジアミン ａ）ＡＳＴＭ表示、Ｎ　２２０ ４）　７ノコール７レツクｙ、　１１５ＯＮ　：　Ｖ、
Ｇ、Ｃ，＝：０．９５）Ｎ−オキシ・ジェチレハペンゾ
チアジル−２６）　Ｒ８Ｓ　＃３ ７）タフデン１０００　（無化成） ８）ＡＳＴＭ表示、Ｎ　５５０ 表　２　アンダ一層ゴムの配合及び物性０、富士興産 −スルフェンアミド 表　３　キャップトレッドに用いた合成ポリマーＢＲ３
５５２１３ 改質ＢＲ３５５２１３ ＳＢＲ２５３２４５２３ 改質ＳＢＲ２５３２４５２３ このようにして作成したタイヤについて、湿潤路制動試
験、氷結路登板試験、転がり抵抗試験及び一般道路走行
によるトレッドゴムの老化試験を行った。各試験は下記
の方法で行なった。

◎湿潤路制動試験 アスファルト舗装路面に散水し、６０　Ｋｍ／ｂｒから
の制動距離を測定し、基準タイヤを１００とした時の指
数で評価。指数が大きいほど制動性能が良い。

◎凍結路登板試験 気温０〜５°Ｃで凍結路面的２００ｍを初速２０””／
ｈｒで登板した時の所要時間を測定し、基準タイヤを１
００とした時の指数で評価。指数が大きいほど登板性能
が醍い。

◎転がり抵抗試験 径７０７罷の室内試験用ドラム上にて、タイヤ内圧１．
９　Ｋ９ｋｄ　、荷重４２０Ｋｇを負荷し、１００”／
ｈｒの速度で予備走行を３０分行なった後、６０　Ｋ”
／ｈｒの速度で転がり抵抗を測定し、基準タイヤを１０
０とした時の指数で評価。指数が小さいほど転がり抵抗
が低い。

◎　トレッド部ゴム老化試験 一般道路を約２万Ｋｍ走行し、その前後のキャップ層の
ＪＩＳ硬さの変化を測定した。

タイヤ試験に併せて、別途作成した同一仕様の未走行タ
イヤからキャップ層及びアンダ一層のゴムサンプルを取
り出して、動的粘弾性試験を行なった。動的粘弾性試験
は老木製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用い、７
０°Ｃで周波数２０　Ｈ２、初期伸長歪１０％、動的伸
長歪±２係の条件で行なった。アンダ一層の動的粘弾性
特性は使用したキャップ層により著しく異ることはなく
、平均値を表２に示した。

実験１ 天然ゴム４０重量部、表３のＢＲ３０重量部、表３のＳ
ＢＲ３０重量部のポリマー組成でＮ　２２０のカーボン
ブラック７５重量部、Ｖ、　Ｇ、　Ｃ，値０．９０の伸
展油４０重量部からなるキャップ層およびＢＲとＳＢＲ
の全量をそれぞれ改質ＢＲおよび改質ＳＢＲで置換した
キャップ層を有するタイヤについて表４にそれらの特性
を示した。

（不貞以下余白） 表４ ＋ｏ）　表３参照 ＋１）　比較例］が基準タイヤ 比較例１は２層トレンド構造を有する従来タイヤであり
、比較例２は従来タイヤのキャップ層に用いられている
ＢＲおよびＳＢＲをそれぞれ改質ＢＲおよび改質ＳＢＲ
て置換したキャップ層のみで構成される１層トレッド構
造のタイヤであシ、本発明例１は比較例２のキャップ層
を用い＆２層）レット構造のタイヤである。

改質ＢＲおよび改質５ＥＩＲを用いたキャップ層ゴムは
、従来のキャップ層ゴムに比べＥ米は若干低下しており
、ｔａｎδは著しく低下している。改質ＢＲおよび改質
ＳＢＲはタイヤの湿潤路制動性能には何ら影響を及はさ
ず、凍結路登板性能を若干向上させている。トレッド部
が改質ＢＲおよび改質ＳＢＲを使用したキャップ層のみ
で構成される比較例２のタイヤは、２層トレッド構造を
有する比較例１の従来のタイヤに比べ転がり抵抗が若干
低下し、走行によるキャップトレッドの硬さの上昇も若
干少なくなっているが改善効果としては不満足なもので
ある。一方、改質ＢＲおよび改質ＳＢＲをキャップ層に
用い、かつ２層トレッド構造とした本発明例１のタイヤ
は転がり抵抗が著しく低下すると同時に、走行によるキ
ャップ層ゴムの硬さの上昇も著しく少なく長期にわたり
積雪・氷結路面でのすぐれた運動性能を維持できること
が判る。

実験２ 天然ゴム６０重量部、表３のＢＲ４０重量部のポリマー
組成で、Ｎ２２０カーボンブラツク８５重量部、Ｖ、Ｇ
、Ｃ，値０９０の伸展油６０重量部からなるキャップ層
およびＢＲの全量を改質ＢＲで置換したキャップ層を有
するタイヤについて表５にそれらの特性を示した。

（本頁以下余白） 表５ １２）比較例３が基準タイヤ ２層トレンド構造を有する比較例３のタイヤに比べ、本
発明例２のタイヤは各種路面での運動性能を低下させる
ことなく、転がり抵抗を著しく低減させ、かつ発熱性改
善によるキャップ層ゴムの老化が少ないことが判る。

以上の実験１および２は、分子鎖端末に官能基を導入し
たＢＲおよびＳＢＲを用いた２層トレッド構造を有する
本発明のスチールラジアルタイヤが、カーボンブラック
を多量に配合し、湿潤路面および積雪・氷結路面での運
動性能を高めた従来タイヤの欠点であった発熱性を改善
したものであることを例示するものである。

【図面の簡単な説明】

図は本発明のタイヤの一例の子午半断面説面図である。 Ｔ・・トレッド部、１・・・キャップ層、２・・・アン
ダ一層、６・・カーカス、４　・ビード部、５・ベルト
補強層。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 トレッド部が外表面側ゴム層と内面側ゴム層の少なくと
   も２層からなる空気入りタイヤにおいて、前記外表面側
   ゴム層は、（１）天然ゴムおよび／又は合成ポリイソプ
   レンゴム（ＩＨＯ〜７０重量部、１，２−結合単位含有
   量が２０重量係以下のポリブタジェンゴム（ＩＩ）　１
   ｏ〜５０重量部、スチレン含有量が１０〜３０重量％の
   スチレン・ブタジェン共重合体ゴム（ｍ）　６０重量部
   以下からなり、ゴム分合計１００重量部であって、前記
   ポリブタジェンゴム（ＩＩ）のうち少なくとも５重量部
   以上が、下記式 （式中、Ｒ１およびＲ２は水素又は置換基を表し、ｍお
   よびｎは整数を表す）で示される原子団の少なくとも１
   個を炭素−炭素結合で分子鎖に結合させた、１，２結合
   金有量が２０重量係以下のポリフリジエンゴムであり、
   （２）原料コ゛ム１００重量部に対して伸展油３０〜８
   ０重量部を含有しており、その伸展油がノくラフイン炭
   素、ナフテン炭素および芳香族炭素の百分率をそれぞれ
   ＣＰ。 ＣＮおよびＣＡとしたとき、 Ｖ、Ｇ、Ｃ，二〇、００７４３　Ｃｐ　＋　０．００９
   ２５　ＣＮ　＋　０．０１１０　ＣＡでめられる粘度比
   重恒数（Ｖ、Ｇ、Ｃ，）　０．８０〜０．９３を有して
   おり、（３）補強剤としてカーボンフ゛ラックを原料ゴ
   ム１００重量部に対して６０〜１１０重量部含有してお
   り、（４）外野面側コ゛ム層の加硫後のゴムの７０°Ｃ
   における複素弾性率が３〜８ＭＰａ、損失正接（Ｉａｎ
   δ）が０．１−０．５であり、（５）外表面側ゴム層の
   比率がトレッド部全体の０５〜０．９であり、さらに、
   内面側コ゛ム層の加硫後の７０°Ｃにおける複素弾性率
   が２〜７　ＭＰａ　、損失正接（ｔａｎδ）が０．０４
   〜０，１５である乗用車用ランアルタイヤ。