ES2273185T3 - Conjunto para aeronave que comprende un dispositivo de montaje de un carenado dispuesto entre una entrada de aire de un motor de aeronave y un mastil. - Google Patents
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Abstract
Conjunto para aeronave, que comprende un mástil (2) destinado a ser fijado a un elemento de la estructura de la aeronave, una entrada (22) de aire de un motor (4) de la citada aeronave que está fijado al mástil (2), un carenado (26) dispuesto entre el mástil (2) y la entrada (22) de aire, y al menos un dispositivo (131, 231) de montaje del carenado (26), incluyendo el citado dispositivo (131, 231): - medios flexibles (130) que disponen de un primer extremo (130a), así como de un segundo extremo (130b), estando los citados medios flexibles (130) destinados a asegurar una aplicación del carenado (26) contra la entrada (22) de aire del motor (4) y contra el mástil (2); - primeros medios (132) de conexión, conectados por una parte a un elemento elegido en el grupo constituido por el mástil (2) y la entrada (22) de aire, y por otra parte al primer extremo (130a) de los medios flexibles (130), estando estos primeros medios (132) de conexión concebidos de modo que el primer extremo (130a) de los medios flexibles (130) sea solidario al citado elemento elegido en el grupo constituido por el mástil (2) y la entrada (22) de aire, y - segundos medios (134) de conexión, conectados por una parte al carenado (26) y por otra parte al segundo extremo (130b) de los medios flexibles (130), caracterizado porque los segundos medios (134) de conexión comprenden un conjunto (140) primario solidario al carenado (26), así como un conjunto (142) secundario solidario al segundo extremo (130b) de los medios flexibles (130), y porque los conjuntos (140, 142) primario y secundario están conectados entre sí con la ayuda de una unión (144) a pivote.
Description
Conjunto para aeronave que comprende un
dispositivo de montaje de un carenado dispuesto entre una entrada de
aire de un motor de aeronave y un mástil.
La presente invención se refiere, de forma
general, a una aeronave que comprende al menos un motor que dispone
de una entrada de aire, estando cada motor fijado a un mástil en sí
mismo fijado a un elemento de estructura de esta aeronave,
existiendo un carenado montado entre la entrada de aire del motor y
el mástil. A este efecto, se debe apreciar que el carenado,
denominado igualmente "visera" (del inglés "visor"),
dispone de una forma adaptada para integrarse conjuntamente en las
formas aerodinámicas del mástil y de la entrada de aire del motor, y
está previsto convencionalmente para reducir el desalineamiento
encontrado entre esta entrada de aire y el mástil del motor
considerado.
Por otra parte, la invención se refiere
igualmente a un dispositivo de montaje de un carenado de ese
tipo.
De manera conocida y con referencia a la Figura
1, que representa un montaje 1 para aeronave que dispone de un
mástil 2 en el que se ha suspendido un motor 4, el mástil 2 de una
aeronave constituye una unión entre este mismo motor 4 y un
elemento de la estructura de esta aeronave, tal como su plano de
sustentación o su fuselaje (no representado). Se debe precisar que
en esta Figura 1, el mástil 2 representado ha sido concebido de
manera que se fija bajo una de las alas de la aeronave.
El mástil 2 permite, efectivamente, transmitir a
la estructura de la aeronave los esfuerzos generados por el motor,
y permite igualmente el paso del carburante, de la electricidad, de
la hidráulica y del aire, entre el motor 4 y la estructura de la
aeronave.
Por otra parte, el mástil 2 está concebido
normalmente de manera que se respeten diferentes limitaciones tales
como la relativa a la necesidad de presentar una seguridad máxima, o
incluso otras tales como la obtención de un arrastre aerodinámico
inducido, de una masa y un coste tan bajos como sea posible.
Con el fin de asegurar la transmisión de los
esfuerzos generados por el motor 4, el mástil 2 incluye una
estructura principal y central 6 dotada generalmente de un
esqueleto, por ejemplo en forma de cajón. A título de ejemplo
ilustrativo, este esqueleto puede comprender nervaduras y paneles,
así como uniones a través de las cuales se fija el mástil 2, por una
parte, al motor 4, y por otra parte, a la estructura de la aeronave.
Una unión 8 del mástil 2, destinada a participar en el
mantenimiento del motor 4, ha sido representada en la Figura 1.
Según puede verse claramente en esta Figura, con el fin de asegurar
lo mejor posible la transmisión de los esfuerzos generados por el
motor 4, la unión 8 está anclada en un cárter central 16 del motor
4. En otros términos, el mástil 2 penetra en el interior del canal
anular 18 de flujo secundario, formado entre el cárter central 16 y
la barquilla 20 que lo rodea.
De manera convencional, el mástil 2 incluye
igualmente una estructura secundaria delantera 10, así como una
estructura secundaria trasera 12, refiriéndose aquí los términos
"delantero" y "trasero", así como en lo que sigue de la
descripción, al sentido de flujo del aire a través del motor 4, como
se ha representado mediante la flecha referenciada como Ea en la
Figura 1.
Además, con el fin de reducir el arrastre
aerodinámico engendrado por este mástil 2, y más en particular por
su borde de fuga, éste incorpora un carenado trasero 14 conectado a
la parte trasera de la estructura secundaria trasera 12, y
concebido para que constituya una prolongación 15 aerodinámica del
extradós del plano de sustentación en el que se ha fijado este
mástil.
Siempre de manera conocida, los motores, en
particular los de grandes dimensiones, están sometidos a importantes
deflexiones y deformaciones. Éstas provienen efectivamente, por una
parte, de las fuerzas de reacción ejercidas sobre las uniones del
motor a continuación de la puesta bajo empuje de este último, y por
otra parte, de los momentos externos aplicados por las cargas
aerodinámicas sobre una entrada 22 de aire del motor 4. Las
deflexiones principales observadas durante el funcionamiento del
motor 4 son provocadas por un momento de flexión, encontrado bajo
un empuje elevado. Se debe precisar que este empuje elevado es la
suma de las fuerzas internas cuya resultante actúa según un eje
principal longitudinal 24 del motor 4. De este modo, las uniones del
motor 4 reaccionan a este empuje y transmiten una fuerza de reacción
a la estructura de la aeronave. Sin embargo, se debe precisar que
en función de las diversas limitaciones de montaje, tales como la de
prever la unión 8 sobre el cárter central 16 del motor 4, esta
fuerza de reacción actúa por encima del eje 24, lo que genera la
creación del momento de flexión citado anteriormente.
Según se ha mencionado anteriormente, un
carenado 26 se encuentra dispuesto entre el motor 4 y el mástil 2,
y más en particular entre la entrada 22 de aire y la estructura
secundaria delantera 10. El carenado o "visera" 26, presenta
una forma adaptada para que se integre conjuntamente en las formas
aerodinámicas de la estructura secundaria delantera 10 y de la
entrada de aire 22, y se ha previsto de manera convencional para
reducir el desalineamiento entre estos dos últimos elementos,
viéndose este desalineamiento acentuado, por otra parte, bajo el
efecto del momento de flexión durante la puesta bajo empuje de la
aeronave.
Siempre con referencia a la Figura 1, se aprecia
un carenado 26, denominado asimismo "carenado aerodinámico
integrado", de forma sustancialmente compleja en el sentido de
que presenta una parte 26a central abombada, prevista para asegurar
la continuidad aerodinámica con la estructura secundaria delantera
10 del mástil 2. Sin embargo, se debe indicar que el carenado 26
puede presentarse bajo una forma simple, tal como un rectángulo que
disponga de una ligera curvatura para poder emparejar correctamente
la entrada de aire 22, pudiendo este carenado 26 por consiguiente,
en este caso, ser asemejado a un sector anular simple. Además, de
manera convencional, una longitud L de curva de este sector anular
se sitúa en un plano (no representado) sensiblemente ortogonal a
una dirección principal longitudinal 28 del mástil 2, que es en sí
mismo sensiblemente paralelo con el eje principal longitudinal 24
del motor 4, y cuya anchura recta 1 es sensiblemente paralela a esta
dirección principal longitudinal 28.
Haciendo ahora referencia a la Figura 2a, se ha
representado esquemáticamente y de forma parcial, el montaje 1 de
la Figura 1, así como un esquema simplificada de un dispositivo 31
de montaje del carenado 26 según una realización convencional de la
técnica anterior, cuando el motor 4 no se encuentra sometido al
momento de flexión indicado en lo que
antecede.
antecede.
En esta figura se aprecia que la parte trasera
del carenado 26 está conectada a la estructura secundaria delantera
10 del mástil 2, en particular a través de medios flexibles 30 que
adoptan la forma de un resorte de lámina o de un resorte en espiral
que se extiende de forma sensiblemente paralela a la dirección
principal longitudinal 28 del mástil 2. En efecto, estos medios
flexibles 30, que forman parte integral del dispositivo 31 de
montaje del carenado 26, comprenden un primer extremo 30a solidario
a los primeros medios 32 de conexión solidarios en sí mismos con la
estructura secundaria delantera 10, así como un segundo extremo 30b
solidario a segundos medios 34 de conexión solidarios en sí mismos
con el carenado
26.
26.
Además, la parte delantera del carenado 26 apoya
contra una porción 36 de la entrada 22 de aire, sobresaliendo esta
porción 36 hacia atrás y presentando un ligero descolgamiento hacia
abajo con el fin de permitir una perfecta continuidad aerodinámica
entre los dos elementos 22 y 26. Se debe apreciar que esta libertad
de movimiento entre estos dos elementos 22 y 26 ha sido prevista
con el fin de que el carenado 26 pueda seguir los desplazamientos
de la entrada 22 de aire, y más específicamente su movimiento
ascensional generado por el momento de flexión citado anteriormente
bajo un empuje elevado, como se va a exponer más claramente en lo
que sigue. Además, siempre mientras el motor 4 no haya sido sometido
al momento de flexión indicado en lo que antecede, la parte trasera
del carenado 26 está apoyada contra la estructura secundaria
delantera 10 del mástil
2.
2.
Con una disposición de este tipo, es
efectivamente la fuerza de recuperación, generada por los medios
flexibles 30 montados de manera que estén forzados incluso cuando el
motor 4 no haya sido sometido al momento de flexión, la que aplica
el carenado 26 contra la entrada 22 de aire y el mástil 2. Esto
provoca, por consiguiente, principalmente en función del contacto
entre el carenado 26 y la entrada 22 de aire, un realineamiento
permanente entre el mástil 2 y esta misma entrada 22 de aire.
Con referencia a la Figura 2b, sensiblemente
idéntica a la Figura 2a con la diferencia de que el motor 4 está en
esta ocasión sometido al momento de flexión citado anteriormente, se
puede ver que cuando la entrada 22 de aire está animada con su
movimiento ascensional esquematizado mediante la flecha Ma, el
carenado 26 está en condiciones de seguir este último gracias a la
deformación de los medios flexibles 30 del dispositivo 31, los
cuales generan entonces una fuerza de recuperación incluso más
importante que la provocada cuando el motor 4 no está sometido al
momento de flexión.
Sin embargo, se puede apreciar en esta Figura 2b
que el carenado 26 efectúa no sólo un movimiento de rotación que
desplaza la parte delantera de este carenado 26 en altura con
relación a su parte trasera, sino que efectúa igualmente un
movimiento de traslación hacia arriba que provoca un
desemparejamiento entre la parte trasera del carenado 26 y la
estructura secundaria delantera 10 del mástil 2, dejando entonces
este desemparejamiento que aparezca una abertura 38, así como una
discontinuidad aerodinámica entre los dos elementos 26 y 10.
Además, las fuerzas de presión/depresión
generadas por el flujo aerodinámico, tienen tendencia a provocar un
levantamiento de la parte delantera libre del carenado 26. Así, este
fenómeno denominado "de achique", se traduce directamente en la
creación de un arrastre aerodinámico inducido, sensiblemente
perjudicial.
Naturalmente, un aumento de la rigidez de los
medios flexibles 30 permitiría contrarrestar este fenómeno, pero
provocaría paralelamente un contacto de intensidad incrementada
entre la parte delantera del carenado 26 y la porción 36 de la
entrada 22 de aire, lo que generaría entonces un desgaste acelerado
de la zona de apoyo entre los dos elementos 26 y 36.
Por otra parte, un aumento demasiado importante
de la rigidez de los medios flexibles 30 podría impedir la rotación
del carenado 26, sin embargo esencial para el seguimiento del motor
4 en su movimiento ascensional, y por tanto primordial para asegurar
el realineamiento de la entrada 22 de aire y del carenado 26.
Así, está claro que la arquitectura propuesta
actualmente y descrita en lo que antecede, puede inducir a un
arrastre aerodinámico, en determinadas fases de vuelo, perjudicial
para el comportamiento global de la aeronave.
La invención tiene así por objeto proponer un
dispositivo de montaje de un carenado dispuesto entre, por una
parte, una entrada de aire de un motor de aeronave y, por otra
parte, un mástil fijado a dicho motor así como a un elemento de la
estructura de esta aeronave, permitiendo la concepción de este
dispositivo de montaje subsanar al menos en parte los inconvenientes
mencionados en lo que antecede relativos a las realizaciones de la
técnica anterior.
Además, la invención tiene asimismo por objeto
presentar una aeronave provista de al menos un dispositivo de
montaje tal que responda al objeto mencionado en lo que
antecede.
Para todo esto, la invención tiene por objeto un
conjunto para aeronave que comprende un mástil destinado a ser
fijado a un elemento de estructura de la aeronave, una entrada de
aire de un motor de dicha aeronave fijada al mástil, un carenado
dispuesto entre la entrada de aire del motor de la aeronave y el
mástil, y al menos un dispositivo de montaje del carenado,
incluyendo el citado dispositivo:
- -
- medios de fijación flexibles constreñidos que disponen de un primer extremo así como de un segundo extremo, estando estos medios flexibles destinados a asegurar una aplicación del carenado contra la entrada de aire y contra el mástil del motor;
- -
- primeros medios de conexión conectados, por una parte, a un elemento elegido en el grupo constituido por el mástil y la entrada de aire, y por otra parte, al extremo de los medios flexibles, estando estos primeros medios de conexión concebidos de modo que el primer extremo de los medios flexibles sea solidario al elemento elegido en el grupo constituido por el mástil y la entrada de aire, y
- -
- segundos medios de conexión, conectados por una parte al carenado y por otra parte al segundo extremo de los medios flexibles.
Según la invención, los segundos medios de
conexión comprenden un conjunto primario solidario al carenado, así
como un conjunto secundario solidario al segundo extremo de los
medios flexibles, y los conjuntos primario y secundario están
conectados entre sí con la ayuda de una unión a pivote.
Ventajosamente, con una configuración de ese
tipo, el dispositivo de montaje según la invención permite que el
carenado pivote alrededor de la unión a pivote cuando ésta sigue el
movimiento ascensional de la entrada de aire, motivado por el
momento de flexión encontrado bajo un empuje elevado del motor
asociado.
De esta manera, la facultad ofrecida al carenado
de pivotar libremente, permite que éste se mantenga en contacto, no
sólo con la entrada de aire durante un movimiento ascensional de
este último, sino también con el mástil, y más en particular con su
estructura secundaria delantera.
En efecto, durante un movimiento ascensional de
la entrada de aire que provoca simultáneamente la deformación de los
medios flexibles y el pivote del carenado en torno a la unión a
pivote del dispositivo de montaje, el carenado se comporta
aproximadamente como si existiera una unión simple entre la parte
trasera del carenado y la estructura secundaria delantera del
mástil. Así, la combinación entre el movimiento de rotación y el
movimiento de traslación encontrado con el dispositivo de montaje de
la técnica anterior descrito en lo que antecede, se transforma en
este caso en un movimiento único de rotación, sin que provoque
desemparejamiento entre la parte trasera del carenado y la
estructura secundaria delantera del mástil.
Esta especificidad permite entonces conservar
una continuidad aerodinámica entre la entrada de aire y el mástil,
cualesquiera que sean sus posiciones relativas. Además, esto ayuda,
por consiguiente, a reducir significativamente el arrastre
aerodinámico inducido por el montaje constituido por este carenado,
así como por el mástil y el motor asociados.
Según un modo de realización preferida de la
presente invención, los primeros medios de unión están conectados al
mástil. Con una disposición de ese tipo, se puede prever entonces
que la unión a pivote se sitúe en las proximidades de una porción
media del carenado, considerada según una dirección longitudinal del
mástil.
Para todo esto, el conjunto primario de los
segundos medios de conexión está constituido por una única pieza
primaria fijada sobre la porción media del carenado considerada
según la dirección principal longitudinal de dicho mástil, y el
conjunto secundario de estos segundos medios de conexión está
constituido por una única pieza secundaria unida a la pieza
primaria con la ayuda de una unión a pivote.
Por otra parte, la unión a pivote se realiza,
con preferencia, por medio de un eje de pivote en torno al cual
puede pivotar cada una de las piezas primaria y secundaria.
Por otro lado, y siempre en este mismo modo de
realización preferida de la presente invención, los primeros medios
de unión comprenden un zócalo que mantiene de manera fija el primer
extremo de los medios flexibles, estando este zócalo fijado a una
extremo delantero del mástil. Por otra parte, los primeros medios de
conexión pueden comprender asimismo medios de puesta bajo tensión
de los medios flexibles, cooperando estos medios de puesta bajo
tensión con el zócalo.
Según otro modo de realización preferida de la
presente invención, los primeros medios de unión están conectados a
la entrada de aire.
De manera ventajosa, este modo de realización
preferida permite suprimir totalmente el riesgo de achique, a saber,
el levantamiento de la parte delantera del carenado, en la medida en
que el flujo aerodinámico tiene entonces tendencia a aplicar el
carenado simultáneamente contra la estructura secundaria delantera
del mástil y contra la entrada de aire del motor.
Por último, para los dos modos de realización
presentados en lo que antecede, se puede prever que los medios
flexibles estén constituidos por una lama flexible que se extiende
de forma sensiblemente paralela a la dirección principal
longitudinal del mástil, o incluso por una pluralidad de lamas
flexibles superpuestas que se extienden de forma sensiblemente
paralela a esta misma dirección principal longitudinal del
mástil.
Por otra parte, la invención tiene por objeto
una aeronave que comprende al menos un conjunto tal como el que se
describe en lo que antecede.
Otras ventajas y características de la
invención, se pondrán de manifiesto en la descripción detallada no
limitativa que se proporciona en lo que sigue.
Esta descripción va a ser realizada en relación
con los dibujos anexos, en los que:
La Figura 1, ya descrita, representa un conjunto
de la técnica anterior para aeronave, disponiendo este conjunto de
un mástil en el que se encuentra suspendido un motor;
La Figura 2a, ya descrita, representa una vista
esquemática simplificada de un dispositivo de montaje de un carenado
según una realización convencional de la técnica anterior, cuando el
motor no está sometido al momento de flexión generado por la puesta
bajo empuje de este último;
La Figura 2b, ya descrita, representa una vista
esquemática simplificada similar a la de la Figura 2a, cuando el
motor está sometido al momento de flexión generado por la puesta
bajo empuje de este último;
La Figura 3 representa una vista en perspectiva
de dos dispositivos de montaje, presentándose los dos según un modo
de realización preferida de la presente invención, en asociación con
un carenado;
La Figura 4a representa una vista esquemática
simplificada de un dispositivo de montaje de la Figura 3, cuando el
motor no se encuentra sometido al momento de flexión generado por la
puesta bajo empuje de este último;
La Figura 4b representa una vista esquemática
simplificada similar a la de la Figura 4a, cuando el motor está
sometido al momento de flexión generado por la puesta bajo empuje de
este último;
La Figura 5 representa una vista parcial, en
corte longitudinal más detallado, de un dispositivo de montaje de
la Figura 3, cuando el motor no se encuentra sometido al momento de
flexión generado por la puesta bajo empuje de este último;
La Figura 6a representa una vista esquemática
simplificada de un dispositivo de montaje según otro modo de
realización preferida de la presente invención, cuando el motor no
está sometido al momento de flexión generado por la puesta bajo
empuje de este último, y
La Figura 6b representa una vista esquemática
simplificada similar a la de la Figura 6a, cuando el motor está
sometido al momento de flexión generado por la puesta bajo empuje de
este último.
La invención se refiere, en primer lugar, a una
aeronave (no representada), que comprende al menos un montaje 1
similar al que se ha descrito en relación con la técnica anterior, y
representado en la Figura 1, y que incluye con preferencia uno o dos
de estos montajes 1 bajo cada una de sus dos alas. A este fin, se ha
de indicar que en las Figuras 1 a 6b, los elementos que portan las
mismas referencias numéricas corresponden a elementos idénticos o
similares.
En la invención, el montaje 1 no se ha dotado de
ningún dispositivo 31 de montaje del carenado 26, sino que se ha
dotado de uno o más dispositivos 131 de montaje que van a ser
expuestos de forma detallada en lo que sigue, y que son asimismo
objeto de la presente invención.
Con referencia a la Figura 3, se ha representado
parcialmente el montaje 1 de la Figura 1, que dispone de dos
dispositivos 131 de montaje sensiblemente idénticos, estando ambos
presentados de acuerdo con un modo de realización preferida de la
presente invención.
Según se puede ver en esta Figura 3, los dos
dispositivos 131 de montaje están dispuestos a uno y otro lado de
la dirección principal longitudinal 28 del mástil 2, y cooperan con
el carenado 26 que en este caso dispone de una forma rectangular
desprovista de la parte central abombada, pero que presenta una
ligera curvatura para poder acoplarse correctamente con la entrada
22 de aire. Así, el carenado 26 puede ser por tanto asemejado a un
sector anular. Según se ha indicado en lo que antecede, la longitud
curva L de este sector anular se sitúa en un plano (no
representado) sensiblemente ortogonal a la dirección principal
longitudinal 28 del mástil 2, y la anchura recta 1 es sensiblemente
paralela a esta misma dirección principal longitudinal 28.
Naturalmente, los montajes 1 de la aeronave
según la invención podrían incluir un número superior o inferior de
dispositivos 131 de montaje. Además, debe entenderse, de manera bien
precisa, que sus emplazamientos con relación al carenado 26 y al
mástil 2 pueden ser adaptados en función de los esfuerzos que se
encuentren.
Con referencia a la Figura 4a, se ha
representado esquemáticamente uno de los dispositivos 131 de montaje
de la Figura 3, cuando el motor 4 no se encuentra sometido al
momento de flexión generado por la puesta bajo empuje de este
último.
En esta Figura 4a, se puede apreciar que el
dispositivo 131 incluye medios flexibles 130 que adoptan la forma
de un resorte de lama o de un resorte en espiral que se extiende de
forma sensiblemente paralela a la dirección principal longitudinal
28 del mástil 2. Para limitar el desalineamiento entre la entrada 22
de aire y el mástil 2, los medios flexibles 130 están constreñidos
de forma permanente, incluso cuando esta entrada 22 no está
sometida al momento de flexión, lo que explica su forma ligeramente
curvada hacia abajo representada en esta Figura 4a.
Los medios flexibles 130 comprenden un primer
extremo 130a solidario a primeros medios 132 de conexión, solidarios
en sí mismos con la estructura secundaria delantera 10 del mástil
2, así como un segundo extremo 130b solidario a segundos medios 134
de conexión solidarios en sí mismos con el carenado 26.
La particularidad de este dispositivo 131 de
montaje del carenado 26, reside en el hecho de que los segundos
medios 134 de conexión disponen de un conjunto primario 140,
solidario al carenado 26, así como de un conjunto secundario 142,
solidario al segundo extremo 130b de los medios flexibles 130, y que
los conjuntos 140 y 142 primario y secundario están conectados entre
sí con la ayuda de una conexión 144 a pivote.
Por consiguiente, según se ha representado en la
Figura 4b, cuando la entrada 22 de aire está animada con su
movimiento ascensional esquematizado mediante la flecha Ma, y
provocado por el momento de flexión que se ejerce sobre el motor 4,
el carenado 26 está en condiciones de seguir a este último gracias a
la deformación de los medios flexibles 130 del dispositivo 131. De
forma simultánea, el carenado 26 pivota en torno a la conexión 144
a pivote, y conserva así un contacto permanente con la estructura
secundaria delantera 10 del mástil 2.
Bien entendida, la conexión 144 a pivote está
dispuesta de manera que permite el funcionamiento descrito en lo
que antecede, a saber, generar un contacto permanente entre el
carenado 26 y el mástil 2. En otros términos, esta conexión 144 a
pivote podría ser presentada como dispuesta de modo que su eje sea
sensiblemente paralelo con un eje según el cual se ejerce el
momento de flexión aplicado al motor 4, o incluso que su eje sea
sensiblemente ortogonal a un plano vertical que pasa por la
dirección principal longitudinal 28 del mástil 2, cuando la
aeronave se encuentra en tierra. A título indicativo, al estar
fijado el mástil 2 a un extremo superior del motor 4, el plano
vertical citado anteriormente se confundiría así sensiblemente con
un plano vertical que corte diametralmente y longitudinalmente al
motor 4.
Haciendo referencia conjunta a las Figuras 4a y
4b, se puede apreciar que la conexión 144 a pivote se sitúa en las
proximidades de una porción media 146 del carenado 26, considerada
según la dirección principal longitudinal 28 del mástil 2. En otros
términos, la conexión 144 a pivote está dispuesta por debajo y en la
prolongación vertical de esta porción media 146, la cual, a título
de ejemplo ilustrativo, puede representar la mitad de la anchura
recta 1 (no referenciada en esta Figura) del carenado 26 en forma de
sector anular. Además, siempre a título de ejemplo ilustrativo, se
puede apreciar que la distancia vertical D entre la porción media
146 y la conexión 144 a pivote, corresponde aproximadamente a un
cuarto de la anchura recta 1 del carenado 26 en forma de sector
anular.
Haciendo ahora referencia a la Figura 5, que
representa el dispositivo 131 de montaje de forma más detallada, se
puede ver en primer lugar que el conjunto primario 140 de los
segundos medios 134 de conexión está constituido por una única
pieza primaria fijada por debajo de la porción media 146 del
carenado 26, sobre un refuerzo 147 solidario a este último. Sin
apartarse del marco de la invención, sería asimismo posible prever
que la única pieza primaria 140 esté fijada directamente en la
porción media 146 del carenado 26.
Además, el conjunto secundario 142 de estos
segundos medios 134 de conexión está constituido por una única pieza
secundaria conectada a la pieza primaria 140 con la ayuda de la
conexión 144 a pivote, adoptando esta última la forma de un eje 148
de pivote en torno al cual puede pivotar cada una de estas piezas
primaria y secundaria 140 y 142.
Naturalmente, el eje 148 de pivote podría ser
solidario a una de las dos piezas primaria y secundaria 140 y 142,
siendo entonces la otra de dichas piezas 140 y 142 susceptible de
girar en torno a este mismo eje 148.
Además, en el estado representado en esta Figura
5 en la que el motor 4 no está sometido al momento de flexión, la
parte delantera del carenado 26 está aplicada contra la porción 36
de la entrada 22 de aire, sobresaliendo esta porción 36 hacia atrás
y presentando un ligero descolgamiento hacia abajo con el fin de
permitir una perfecta continuidad aerodinámica entre los dos
elementos 22 y 26. Sin embargo, sería igualmente posible prever una
parte delantera del carenado 26 suficientemente aguzada como para
que esté en condiciones de reposar directamente sobre la superficie
exterior de la entrada 22 de aire, sin que provoque arrastre
aerodinámico significativo. En tal caso, la porción 36 podría
entonces ser suprimida, y el montaje sensiblemente simplificado.
Además, la parte trasera del carenado 26 está en
sí misma aplicada contra una porción 150 de la estructura secundaria
delantera 10, sobresaliendo esta porción 150 hacia adelante y
presentando un ligero descolgamiento hacia abajo con el fin de
permitir una perfecta continuidad aerodinámica entre los dos
elementos 10 y 26.
Con el fin de reducir el desgaste de las
porciones 36 y 150, así como el de las partes delantera y trasera
del carenado 26, se han previsto con preferencia apoyos 152 y 154 de
Teflón, dispuestos respectivamente entre la parte trasera del
carenado 26 y la porción 150, y entre la parte delantera del
carenado 26 y la porción 36. Bien entendido, estos dos apoyos 152 y
154 de Teflón se presentan en forma de placas que pueden estar
solidarizadas indistintamente en las porciones 36, 150, o en el
carenado 26.
Según se ha mencionado en lo que antecede, se
observa que el carenado 26 está aplicado contra el motor 4 y el
mástil 2 con la ayuda de la fuerza de recuperación generada por los
medios flexibles 130, que están constreñidos incluso cuando el
motor 4 no está sometido al momento de flexión. Ésta es la razón por
la que estos medios 130 de flexión están representados de forma
ligeramente curvada hacia abajo en la Figura 5.
Sin embargo, para facilitar el montaje de estos
medios flexibles 130, el segundo extremo 130b de estos últimos se
ha fijado solidariamente, en primer lugar, a la pieza secundaria
142, por ejemplo con la ayuda de un simple tornillo.
A continuación, el primer extremo 130a de estos
medios flexibles 130 se introduce en el interior de un alojamiento
156 previsto en un zócalo 158 perteneciente a los primeros medios
132 de conexión, estando este zócalo 158 fijado solidariamente a un
extremo delantero de la estructura secundaria delantera 10 del
mástil 2.
Una vez que se han efectuado estas operaciones,
los medios flexibles 130 hacen tope contra el interior del
alojamiento 156, pero no están todavía constreñidos. A este efecto,
se observa que este estado de premontaje de los medios flexibles
130 se ha representado mediante líneas de puntos en la Figura 5,
adoptando entonces estos mismos medios 130 una forma sensiblemente
recta que simboliza la ausencia de esfuerzo.
Los primeros medios 132 de conexión comprenden,
además, medios de puesta bajo tensión de los medios flexibles 130,
pudiendo estos medios de puesta bajo tensión, por ejemplo, adoptar
la forma de uno o de varios tornillos 160 montados en el zócalo
158, y que están asociados a una placa 162 de apoyo. En efecto,
según se ha representado claramente en la Figura 5, el atornillado
hacia abajo de los tornillos 160 en el zócalo 158 conlleva un
desplazamiento asimismo vertical, hacia abajo, de la placa 162 de
apoyo, que empuja entonces sobre los medios flexibles 130, en los
dos extremos 130a y 130b respectivamente bloqueados en el
alojamiento 156 y sobre la pieza secundaria 142. De esta manera,
durante el atornillado de los tornillos 160, la pieza secundaria
142, solidaria con el segundo extremo 130b, pivota ligeramente en
torno al eje 148 de pivote en el sentido de las agujas del reloj,
tal y como se ha representado mediante la flecha P, y los medios
flexibles 130 se curvan así progresivamente hacia abajo
desarrollando una fuerza de recuperación que asegura el
mantenimiento del carenado 26 contra las porciones 36 y 150. Se debe
precisar que una vez que se ha conseguido el atornillado de los
tornillos 160, los medios flexibles 130 se mantienen fijamente por
apriete entre el zócalo 158 y la placa 162 de apoyo.
Por razones de seguridad, se ha previsto, con
preferencia, que los medios flexibles 130 estén constituidos por una
pluralidad de lamas flexibles 164, superpuestas en el sentido de la
altura, y que se extiendan por tanto cada una de forma sensiblemente
paralela a la dirección principal longitudinal 28 del mástil 2.
A título de ejemplo ilustrativo, y según se ha
representado en la Figura 5, los medios flexibles 130 están
constituidos por dos lamas flexibles 164, idénticas y superpuestas,
siendo estas lamas con preferencia del tipo de resorte de lamas.
Haciendo referencia conjunta a las Figuras 6a y
6b, se puede ver un dispositivo 231 de montaje del carenado 26,
según otro modo de realización preferida de la presente invención.
Bien entendido, este dispositivo 231 de montaje es susceptible de
equipar los montajes 1 de la aeronave según la invención, de la
misma manera que el dispositivo 131 de montaje que se ha descrito en
lo que antecede.
En este otro modo de realización preferida, los
segundos medios 134 de conexión son siempre solidarios con el
carenado 26, mientras que los primeros medios 132 de conexión no
están ya amarrados al mástil 2, sino solidarizados a un extremo
trasero de la entrada 22 de aire del motor 4.
Cuando el motor 4 pasa desde una posición en la
que no está sometido al momento de flexión indicado anteriormente,
según se ha representado en la Figura 6a, hasta una posición en la
que se encuentra sometido justamente a ese mismo momento de flexión
según se ha representado en la Figura 6b, el carenado 26 guarda el
contacto de forma bien evidente con la entrada 22 de aire a la que
se encuentra sujeto, con la ayuda de los medios flexibles 130, pero
se mantiene igualmente en contacto con el mástil 2.
Esto se debe al hecho de que, cuando la entrada
22 de aire está animada con su movimiento ascensional representado
esquemáticamente mediante la flecha Ma, el carenado 26 está asimismo
sometido al mismo movimiento, pero su parte trasera pivota hacia
abajo en torno a la unión 144 a pivote bajo el efecto de la fuerza
de recuperación de los medios flexibles 130.
Se debe precisar que contrariamente al modo de
realización preferida descrito anteriormente, los medios flexibles
130 están más constreñidos cuando el motor 4 no está sometido al
momento de flexión que cuando está precisamente sometido,
asegurando esta particularidad un contacto permanente entre la parte
trasera del carenado 26 y la estructura secundaria delantera 10 del
mástil 2. En otros términos, el movimiento ascensional Ma tiende a
hacer que disminuya la fuerza de recuperación generada por los
medios flexibles 130, incluso aunque esta última se mantenga
suficiente como para conllevar una aplicación del carenado 26 contra
el mástil 2, cualesquiera que sean las posiciones relativas de este
último y de la entrada 22 de aire.
El dispositivo 231 de montaje resulta ventajoso
en el sentido de que permite suprimir totalmente el riesgo de
achique, en la medida en que el flujo aerodinámico tiene tendencia a
llevar el carenado 26 simultáneamente contra la estructura
secundaria delantera 10 del mástil 2, y contra el extremo trasero de
la entrada 22 de aire.
De este modo, todavía en el presente caso, el
carenado 26 se comporta aproximadamente como si existiera una
simple unión a pivote entre la parte trasera del carenado 26 y la
estructura secundaria delantera 10 del mástil 2.
Bien entendido, los expertos en la técnica
pueden aportar diversas modificaciones en la aeronave y en los
dispositivos 131 y 231 de montaje del carenado 26 que acaban de ser
descritos, únicamente a título de ejemplos no limitativos.
Claims (11)
1. Conjunto para aeronave, que comprende un
mástil (2) destinado a ser fijado a un elemento de la estructura de
la aeronave, una entrada (22) de aire de un motor (4) de la citada
aeronave que está fijado al mástil (2), un carenado (26) dispuesto
entre el mástil (2) y la entrada (22) de aire, y al menos un
dispositivo (131, 231) de montaje del carenado (26), incluyendo el
citado dispositivo (131, 231):
- medios flexibles (130) que disponen de un
primer extremo (130a), así como de un segundo extremo (130b),
estando los citados medios flexibles (130) destinados a asegurar una
aplicación del carenado (26) contra la entrada (22) de aire del
motor (4) y contra el mástil (2);
- primeros medios (132) de conexión, conectados
por una parte a un elemento elegido en el grupo constituido por el
mástil (2) y la entrada (22) de aire, y por otra parte al primer
extremo (130a) de los medios flexibles (130), estando estos
primeros medios (132) de conexión concebidos de modo que el primer
extremo (130a) de los medios flexibles (130) sea solidario al
citado elemento elegido en el grupo constituido por el mástil (2) y
la entrada (22) de aire, y
- segundos medios (134) de conexión, conectados
por una parte al carenado (26) y por otra parte al segundo extremo
(130b) de los medios flexibles (130),
caracterizado porque los segundos medios
(134) de conexión comprenden un conjunto (140) primario solidario
al carenado (26), así como un conjunto (142) secundario solidario al
segundo extremo (130b) de los medios flexibles (130), y porque los
conjuntos (140, 142) primario y secundario están conectados entre sí
con la ayuda de una unión (144) a pivote.
2. Conjunto según la reivindicación 1,
caracterizado porque los primeros medios (132) de conexión
están conectados a dicho mástil (2).
3. Conjunto según la reivindicación 2,
caracterizado porque la conexión (144) a pivote se sitúa en
las proximidades de una porción (146) media del carenado (26),
considerada según una dirección principal (28) longitudinal de dicho
mástil (2).
4. Conjunto según la reivindicación 3,
caracterizado porque el conjunto (140) primario de los
segundos medios (134) de conexión está constituido por una única
pieza primaria fijada en la citada porción (146) media del carenado
(26) considerada según la dirección (28) principal longitudinal de
dicho mástil (2), y porque el conjunto (142) secundario de estos
segundos medios (134) de conexión está constituido por una pieza
única secundaria conectada a la pieza primaria con la ayuda de la
citada unión (144) a pivote.
5. Conjunto según la reivindicación 4,
caracterizado porque la unión (144) a pivote se ha realizado
por medio de un eje (148) de pivote, en torno al cual puede pivotar
cada una de las piezas primaria y secundaria.
6. Conjunto según una cualquiera de las
reivindicaciones 2 a 5, caracterizado porque los primeros
medios (132) de conexión comprenden un zócalo (158) que mantiene
fijamente el primer extremo (130a) de los medios flexibles (130),
estando el citado zócalo (158) fijado a un extremo delantero de
dicho mástil (2).
7. Conjunto según la reivindicación 6,
caracterizado porque los primeros medios (132) de conexión
comprenden igualmente medios (160, 162) de puesta bajo tensión de
los medios flexibles (130), cooperando estos medios (160, 162) de
puesta bajo tensión con el citado zócalo (158).
8. Conjunto según la reivindicación 1,
caracterizado porque los primeros medios (132) de conexión
están conectados a la citada entrada (22) de aire del motor (4).
9. Conjunto según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los medios
flexibles (130) están constituidos por una lama (164) flexible que
se extiende de forma sensiblemente paralela a una dirección (28)
principal longitudinal de dicho mástil (2).
10. Conjunto según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque los medios
flexibles (130) están constituidos por una pluralidad de lamas
flexibles superpuestas (164), que se extienden de forma
sensiblemente paralela a una dirección (28) principal longitudinal
de dicho mástil (2).
11. Aeronave que comprende al menos un conjunto
según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
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