ES2273295T3 - Metodo y aparato para controlar la cantidad de alimentacion de combustible al ralenti. - Google Patents
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Abstract
Método para controlar una cantidad de alimentación de combustible al ralentí, en el que se calcula una expresión de corrección de integración basándose en una desviación de una velocidad de rotación real de un motor de combustión interna con respecto a una velocidad de rotación objetivo de dicho motor de combustión interna cuando dicho motor de combustión interna está al ralentí, en el que se ejecuta un proceso de seguridad en dicha expresión de corrección de integración usando un valor de seguridad de límite superior y un valor de seguridad de límite inferior, y en el que se corrige una cantidad de alimentación de combustible usando la expresión de corrección de integración tras ejecutar dicho proceso de seguridad, controlándose así una velocidad de rotación al ralentí de dicho motor de combustión interna, estando caracterizado el método porque se establece un intervalo de control de la expresión de corrección de integración entre dicho valor de seguridad de límite superior y dicho valor de seguridad de límite inferior más amplio que el intervalo de control durante el funcionamiento normal en una fase temprana de y/o inmediatamente después de la puesta en marcha de dicho motor de combustión interna.
Description
Método y aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí.
La presente invención se refiere a un método
para controlar una cantidad de alimentación de combustible al
ralentí que controla la velocidad de rotación al ralentí de un motor
de combustión interna corrigiendo una cantidad de alimentación de
combustible usando una expresión de corrección de integración, y a
un aparato para ello.
En un sistema para controlar la velocidad de
rotación al ralentí ajustando una cantidad de alimentación de
combustible, por ejemplo, un sistema para controlar la velocidad de
rotación al ralentí de un motor diésel descrito en la publicación
de patente japonesa disponible para el público nº Hei
11-93747, se establece una cantidad de combustible
básica a partir de la velocidad de rotación de un motor de
combustión interna basándose en un modelo de regulación. Sobre esta
cantidad de combustible básica se calcula una expresión de
corrección de integración basándose en una desviación de la
velocidad de rotación real con respecto a una velocidad de rotación
objetivo. De esta manera, se lleva a cabo un control de
retroalimentación de la velocidad de rotación al ralentí. Entonces,
para adaptar un cambio en la fricción provocado por un cambio en la
temperatura del motor de combustión interna y la carga externa en
el momento de marcha al ralentí, se llevan a cabo varias clases de
corrección prospectiva según la temperatura del agua de
refrigeración, la clase de carga externa tal como un aire
acondicionado o una dirección asistida, y la condición de
encendido/apagado. Esta corrección prospectiva permite controlar la
velocidad de rotación al ralentí de una manera estable.
Incluso con una corrección prospectiva de este
tipo, inmediatamente después de haber puesto en marcha el motor de
combustión interna se produce una cierta fricción inherente a la
fase temprana de la puesta en marcha del mismo que no puede
conocerse teniendo en cuenta únicamente la fricción que corresponde
al nivel de la temperatura del mismo. Por consiguiente, si la
cantidad de combustible básica se corrige simplemente basándose en
un cálculo de la expresión de corrección prospectiva basado en la
fricción que se estima basándose en la temperatura del motor de
combustión interna, la cantidad de alimentación de combustible se
hace insuficiente durante el ralentí inmediatamente después de
haber puesto en marcha el motor de combustión interna, originándose
así una caída en la velocidad de rotación del motor de combustión
interna.
Generalmente, esta caída en la velocidad de
rotación del motor de combustión interna se corrige incrementando
la cantidad de alimentación de combustible en la expresión de
corrección de integración anteriormente mencionada, de manera que
la velocidad de rotación del motor de combustión interna puede
devolverse a una velocidad de rotación objetivo. No obstante, esta
expresión de corrección de integración tiende a incrementarse
extremadamente si, por ejemplo, una carga tal como un estado
semiembragado dura mucho tiempo durante la marcha al ralentí. Si se
desacopla el embrague después de que la expresión de corrección de
integración se haya incrementado por tanto excesivamente, una
expresión de corrección prospectiva debida al acoplamiento del
embrague y la expresión de corrección de integración excesiva
pueden cooperar para provocar un aumento brusco de la velocidad de
rotación del motor de combustión interna. Para protegerse de esto,
generalmente se ejecuta un proceso de seguridad en el cálculo de la
expresión de corrección de integración para evitar que la expresión
de corrección de integración sea excesiva.
No obstante, si se limita un intervalo de
control de la expresión de corrección de integración debido a un
valor de seguridad para evitar un aumento brusco en la velocidad de
rotación, tal como se ha mencionado anteriormente, la expresión de
corrección de integración puede no ser capaz de cambiar hasta tal
punto que compense la gran fricción que existe en la fase temprana
de la puesta en marcha del motor de combustión interna, por lo que
una caída en la velocidad de rotación hace que el motor se cale,
impidiendo así una marcha al ralentí estable. Por consiguiente,
existe una posibilidad de que el intervalo de control para la
expresión de corrección de integración no pueda limitarse, dando
como resultado por ello una prevención insuficiente de un aumento
brusco en la velocidad de rotación del motor de combustión interna
provocado por una condición semiembragada, etc.
El objetivo de la presente invención es
proporcionar un método para controlar una cantidad de alimentación
de combustible al ralentí, y un aparato para ello, que puede evitar
una caída de la velocidad de rotación de un motor de combustión
interna compensando la fricción generada en la fase temprana de la
puesta en marcha del motor de combustión interna y que también
puede evitar un aumento brusco de la velocidad de rotación fricción
que existe una expresión de corrección de integración en el control
posterior de una velocidad de rotación al ralentí.
El objetivo se consigue mediante un método para
controlar una cantidad de alimentación de combustible según la
reivindicación 1.
Según un método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible según una realización de la presente
invención, basándose en una desviación de la velocidad de rotación
real de un motor de combustión interna con respecto a una velocidad
de rotación objetivo durante la marcha al ralentí del mismo, se
calcula una expresión de corrección de integración y entonces se
usa para corregir la cantidad de alimentación de combustible,
controlando así la velocidad de rotación al ralentí del motor de
combustión interna. Mediante este método, en el momento de y/o
inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna, se lleva a cabo una corrección prospectiva de
la fricción que existe en la fase temprana de la puesta en marcha
del motor de combustión interna.
Así, en contraste con un método convencional, el
método de la presente invención lleva a cabo una corrección
prospectiva de este tipo sobre una cantidad de alimentación de
combustible para que corresponda a la fricción que existe en
particular en la fase temprana de la puesta en marcha del motor de
combustión interna. Por tanto es posible llevar la velocidad de
rotación real del motor de combustión interna a una velocidad de
rotación objetivo antes de que el valor de una desviación de la
velocidad de rotación real con respecto a la velocidad de rotación
objetivo del motor de combustión interna se acumule en gran medida
en la expresión de corrección de integración.
De esta manera, puede evitarse que la expresión
de corrección de integración aumente de valor, estrechando así un
intervalo para limitar la expresión de corrección de integración
empleando el proceso de seguridad. Por tanto es posible compensar
la fricción que existe en la fase temprana de puesta en marcha del
motor de combustión interna para así evitar una caída en la
velocidad de rotación del mismo y también para evitar un aumento
brusco en la velocidad de rotación provocado por la expresión de
corrección de integración en el posterior control de una velocidad
de rotación al ralentí.
Ha de observarse que el concepto de fase
temprana de puesta en marcha al que se hace referencia aquí abarca
tanto el momento de la puesta en marcha como el momento
inmediatamente posterior a la puesta en marcha. Esto también se
aplica a la fase temprana de puesta en marcha que se proporcionará
más adelante.
En un método preferido para controlar una
cantidad de alimentación de combustible al ralentí, la corrección
prospectiva se lleva a cabo en realidad reduciendo gradualmente el
valor de la expresión de corrección prospectiva que se establece en
el momento de y/o inmediatamente después de la puesta en marcha del
motor de combustión interna. Mediante esta corrección prospectiva
que implica la reducción gradual del valor de la expresión de
corrección prospectiva establecido en el momento de y/o
inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna, se compensa la fricción que existe en la fase
temprana de la puesta en marcha del mismo y, entonces, se impide
que se produzca una aceleración brusca cuando se detiene esta
corrección prospectiva, permitiendo así una transición suave hacia
el posterior control de la velocidad de rotación al ralentí.
En otro método preferido para controlar la
cantidad de alimentación de combustible al ralentí, se proporciona
un periodo durante el que se mantiene el valor de la expresión de
corrección prospectiva antes de la reducción gradual de esta
expresión de corrección prospectiva. Al proporcionar por tanto el
periodo durante el que se mantiene el valor de corrección
prospectiva, es posible suprimir de manera efectiva un aumento de
este valor en el momento de o inmediatamente después de la puesta
en marcha del motor de combustión interna incluso sin alargar
extremadamente un valor inicial de la expresión de corrección
prospectiva.
En un método preferido adicional para controlar
la cantidad de alimentación de combustible al ralentí, se reduce
gradualmente el valor de la expresión de corrección prospectiva a
medida que pasa el tiempo después de que el motor de combustión
interna se haya puesto en marcha o que se haya arrancado la
rotación. Como técnica para reducir el valor de la expresión de
corrección prospectiva gradualmente, esto puede llevarse a cabo en
función del tiempo que haya pasado después de que el motor de
combustión interna se haya puesto en marcha o se haya arrancado su
rotación. Puesto que la fricción generada en la fase temprana de
puesta en marcha del motor de combustión interna desaparece
gradualmente cuando el motor de combustión interna continúa en
funcionamiento, puede reducirse el valor de la expresión de
corrección prospectiva a medida que pasa el tiempo. De tal manera,
es posible evitar que se produzca una aceleración brusca cuando se
detiene la corrección prospectiva presente, suavizándose así la
transición hacia el posterior control de la velocidad de rotación al
ralentí.
En otro método preferido más para controlar la
cantidad de alimentación de combustible al ralentí, se reduce
gradualmente el valor de la expresión de corrección prospectiva en
función de un número acumulado de rotaciones del motor de
combustión interna después de la puesta en marcha de la rotación o
la puesta en marcha del motor de combustión interna. Cuando el
motor de combustión interna está en funcionamiento, la fricción
generada en la fase temprana de la puesta en marcha del motor de
combustión interna desaparece gradualmente, de manera que puede
reducirse el valor de la expresión de corrección prospectiva
basándose en el número de rotaciones acumuladas mientras el motor
de combustión interna está en funcionamiento. De esta manera, es
posible evitar que se produzca una aceleración brusca cuando se
detiene la presente corrección prospectiva, suavizándose así la
transición hacia el posterior control de la velocidad de rotación al
ralentí.
En un método adicional para controla la cantidad
de alimentación de combustible al ralentí, la expresión de
corrección prospectiva se reduce gradualmente a medida que la
temperatura del motor de combustión interna aumenta. La temperatura
del motor de combustión interna aumenta gradualmente a medida que el
motor de combustión interna continúa funcionando después de la
puesta en marcha. Este modelo de aumento de la temperatura es
similar al modelo de reducción de la fricción en la fase temprana
de la puesta en marcha del motor de combustión interna, mientras un
factor de temperatura está relacionado con la magnitud de fricción
que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del motor de
combustión interna. Por lo tanto, es posible reducir de manera
apropiada el valor de la expresión de corrección prospectiva
basándose en un aumento de la temperatura del motor de combustión
interna. De esta manera, es posible evitar que ocurra una
aceleración brusca cuando se detiene la presente corrección
prospectiva, suavizándose así la transición hacia el posterior
control de la velocidad de rotación al ralentí.
Además, preferiblemente se utiliza la
temperatura de enfriamiento del agua del motor de combustión interna
como la temperatura del mismo anteriormente mencionada. En este
caso, basándose en un aumento de la temperatura del agua de
refrigeración del motor de combustión interna, puede reducirse el
valor de la expresión de corrección prospectiva de manera
apropiada. De tal manera, es posible evitar que se produzca una
aceleración brusca cuando se detiene la presente corrección
prospectiva, suavizándose así la transición hacia el posterior
control de la velocidad de rotación al ralentí.
Ha de observarse que, como la temperatura del
motor, puede usarse una temperatura de un aceite lubricante del
motor estrechamente relacionada con la fricción en lugar de la
temperatura del agua de refrigeración. En este caso también puede
reducirse el valor de la expresión de corrección prospectiva de
manera apropiada basándose en un aumento de la temperatura del
aceite lubricante.
Para volver a arrancar el motor después de
haberse calado, la expresión de corrección prospectiva se establece
preferiblemente en un valor en el momento del calado del motor para
empezar a reducir de este modo el valor de la expresión de
corrección prospectiva partiendo de este valor. Después del calado
del motor, la fricción que se había generado en la fase temprana de
la puesta en marcha y se hacía reducido mediante la rotación del
motor de combustión interna hasta el momento inmediatamente antes de
que se calara el motor apenas se recupera. Por lo tanto, para
volver a arrancar el motor después de haberse calado, la expresión
de corrección prospectiva debe adoptar el valor en el momento en el
que se cala el motor de manera que la reducción del mismo pueda
partir de este valor. De esta manera, es posible establecer la
expresión de corrección prospectiva de manera apropiada,
estabilizando así adicionalmente el control sobre la velocidad de
rotación al ralentí del motor de combustión interna.
La expresión de corrección prospectiva se
conmuta preferiblemente según una posición desplazada de la
transmisión. Puesto que la magnitud de la fricción que existe en la
fase temprana de la puesta en marcha del motor de combustión
interna cambia con la posición desplazada de la transmisión, la
magnitud de la expresión de corrección prospectiva debe conmutarse
según la posición desplazada de la transmisión. De esta manera, es
posible establecer la expresión de corrección prospectiva de manera
apropiada, estabilizando así adicionalmente el control de la
velocidad de rotación al ralentí del motor de combustión
interna.
La expresión de corrección prospectiva también
puede conmutarse según la presencia/ausencia de carga externa.
Puesto que la magnitud de la fricción que existe en la fase temprana
de la puesta en marcha del motor de combustión interna cambia con
la presencia/ausencia de carga externa, la magnitud de la expresión
de corrección prospectiva debe conmutarse según la
presencia/ausencia de carga externa. De esta manera, es posible
establecer la expresión de corrección prospectiva de manera
apropiada, estabilizando así adicionalmente el control de la
velocidad de rotación al ralentí del motor de combustión
interna.
La expresión de corrección prospectiva también
puede conmutarse según una clase de carga de externa. Puesto que la
magnitud de la fricción que existe en la fase temprana de la puesta
en marcha del motor de combustión interna cambia con la clase de
carga externa, tal como un aire acondicionado o una dirección
asistida, la magnitud de la expresión de corrección prospectiva
debe conmutarse según la clase de carga externa. De esta manera, es
posible establecer la expresión de corrección prospectiva de manera
apropiada, estabilizando así adicionalmente el control de la
velocidad de rotación al ralentí del motor de combustión
interna.
En un método para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí de otra realización
adicional, se calcula una expresión de corrección de integración
basándose en la desviación de la velocidad de rotación real del
motor de combustión interna con respecto a una velocidad de rotación
objetivo durante la marcha al ralentí del motor de combustión
interna, de manera que el proceso de seguridad se ejecuta
posteriormente sobre esta expresión de corrección de integración
usando un valor de seguridad de límite superior y de límite inferior
y la expresión de corrección de integración también se usa después
de que el proceso de seguridad se haya ejecutado sobre la misma
para corregir la cantidad de alimentación de combustible,
controlándose así la velocidad de rotación al ralentí del motor de
combustión interna. Según este método, en el momento de y/o
inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna, se establece un intervalo de control de la
expresión de corrección de integración entre los valores de
seguridad de límite superior y de límite inferior que es más amplio
que durante el funcionamiento normal.
El intervalo de control de la expresión de
corrección de integración en el proceso de seguridad se establece
más amplio que durante el funcionamiento normal particularmente en
el momento y/o inmediatamente después de la puesta en marcha del
motor de combustión interna. Al menos en el momento de y/o
inmediatamente después de la puesta en macha del motor de
combustión interna, por lo tanto, se permite que el valor de
desviación de la velocidad de rotación real con respecto a la
velocidad de rotación objetivo del motor de combustión interna se
acumule en gran medida en la expresión de corrección de integración.
Por lo tanto, sólo en el momento de y/o inmediatamente después de
la puesta en marcha del motor de combustión interna, la fricción que
existe en la fase temprana de la puesta en marcha del motor de
combustión interna puede compensarse mediante la expresión de
corrección de integración, evitando así una caída de la velocidad de
rotación del motor de combustión interna.
\newpage
Además, cuando posteriormente se controla la
velocidad de rotación al ralentí, el intervalo de control de la
expresión de corrección de integración se devuelve a un intervalo de
control durante el funcionamiento normal, de manera que se impide
que la magnitud de la expresión de corrección de integración se
vuelva excesiva, evitándose así un aumento brusco de la velocidad
de rotación en el control de la velocidad de rotación al
ralentí.
Según la realización preferida, en el proceso de
seguridad, el intervalo de control de la expresión de corrección de
integración que se establece en el momento y/o inmediatamente
después de la puesta en marcha del motor de combustión interna se
estrecha gradualmente hasta un intervalo de control durante el
funcionamiento normal. El intervalo de control de la expresión de
corrección de integración que se establece en el momento de y/o
inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna se estrecha por tanto gradualmente durante este
proceso de seguridad. Por lo tanto, es posible compensar
suficientemente la fricción que existe en la fase temprana de la
puesta en marcha del motor de combustión interna usando la expresión
de corrección de integración y entonces restaurar el intervalo de
control de la expresión de corrección de integración durante el
funcionamiento normal, suavizándose así la transición al posterior
control de la velocidad de rotación al ralentí.
Además, se prefiere proporcionar un periodo
durante el que se mantiene una anchura del intervalo de control de
la expresión de corrección de integración antes del estrechamiento
gradual del intervalo de control de la expresión de corrección de
integración. Al proporcionar el periodo durante el que se mantiene
la anchura del intervalo de control de la expresión de corrección
de integración, es posible proporcionar un margen de tiempo, en el
momento de y/o inmediatamente después de la puesta en marcha del
motor de combustión interna, en el que la expresión de corrección
de integración puede aumentar su valor de manera suficiente sin
ampliar el intervalo de control de la expresión de corrección de
integración de manera extremada. Así, es posible compensar de
manera efectiva la fricción que existe en la fase temprana de la
puesta en marcha del motor de combustión interna usando la
expresión de corrección de integración.
Además, el intervalo de control de la expresión
de corrección de integración también puede estrecharse gradualmente
a medida que pasa el tiempo después de que el motor de combustión
interna se haya puesto en macha o se haya arrancado su rotación.
Como técnica para reducir gradualmente el intervalo de control de la
expresión de corrección de integración, puede llevarse a cabo según
el tiempo que haya pasado después de que el motor de combustión
interna se haya puesto en marcha o se haya arrancado su rotación. A
medida que el motor de combustión interna continúa funcionando, su
fricción generada en la fase temprana de la puesta en marcha del
motor de combustión interna desaparece gradualmente, de manera que
la expresión de corrección de integración disminuye gradualmente su
valor. Por lo tanto, es posible estrechar de manera apropiada el
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
basándose en el tiempo que ha pasado. De esta manera, es posible
restaurar el intervalo de control de la expresión de corrección de
integración durante el funcionamiento normal, suavizándose así la
transición hacia el posterior control de la velocidad de rotación al
ralentí.
Se prefiere estrechar gradualmente el intervalo
de control de la expresión de corrección de integración según el
número acumulado de rotaciones del motor de combustión interna
después de haberse puesto en marcha o haberse arrancado su
rotación. Como técnica para estrechar gradualmente el intervalo de
control de la expresión de corrección de integración, puede
llevarse a cabo según el número acumulado de rotaciones del motor de
combustión interna después de haberse puesto en marcha o haberse
arrancado su rotación. A medida que el motor de combustión interna
continúa funcionando, la fricción generada en la fase temprana del
motor de combustión interna desaparece gradualmente y, por lo
tanto, disminuye gradualmente el valor de la expresión de corrección
de integración. Por lo tanto, acumulando las rotaciones del motor
de combustión interna y basándose en el número acumulado de
rotaciones del mismo, el intervalo de control de la expresión de
corrección de integración puede estrecharse de manera apropiada. De
esta manera, es posible restaurar el intervalo de control de la
expresión de corrección de integración durante el funcionamiento
normal, suavizándose así la transición hacia el posterior control
de la velocidad de rotación al ralentí.
Se prefiere estrechar gradualmente el intervalo
de control de la expresión de corrección de integración según un
aumento de la temperatura del motor de combustión interna. A medida
que el motor de combustión interna continúa funcionando después de
haberse puesto en marcha, su temperatura aumenta gradualmente. Este
modelo de aumento de la temperatura es similar al modelo de
reducción de la fricción en la fase temprana de la puesta en marcha
del motor de combustión interna, mientras un factor de temperatura
está relacionado con la magnitud de la fricción que existe en la
fase temprana de la puesta en marcha del motor de combustión
interna. Por lo tanto, es posible estrechar de manera apropiada el
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
basándose en un aumento de la temperatura del motor de combustión
interna. De esta manera, es posible restaurar el intervalo de
control de la expresión de corrección de integración durante el
funcionamiento normal, suavizándose así la transición hacia el
posterior control de la velocidad de rotación al ralentí.
La temperatura del agua de refrigeración del
motor de combustión interna se usa preferiblemente como la
temperatura del mismo anteriormente mencionada. En este caso, el
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
puede estrecharse de manera apropiada basándose en un aumento de la
temperatura del agua de refrigeración del motor de combustión
interna. De esta manera, es posible restaurar el intervalo de
control de la expresión de corrección de integración durante el
funcionamiento normal, suavizándose así la transición hacia el
posterior control de la velocidad de rotación al ralentí.
\newpage
Para volver a arrancar el motor después de que
se haya calado, el intervalo de control de la expresión de
corrección de integración se establece preferiblemente en un valor
en el momento de calarse el motor para iniciar, de este modo, un
proceso de estrechamiento de este intervalo. Después del calado del
motor, la fricción que se había generado en la fase temprana de la
puesta en marcha del motor de combustión interna y que se había
reducido por la rotación del motor de combustión interna hasta el
momento inmediatamente antes de que se calara el motor apenas se
recupera. Para volver a arrancar el motor después de haberse calado,
por lo tanto, se emplea un valor del intervalo de control de la
expresión de corrección de integración en el momento de calarse el
motor de manera que el proceso anteriormente mencionado de
estrechamiento del intervalo de control de la expresión de
corrección de integración puede partir de este valor. De esta
manera, es posible establecer de manera apropiada el intervalo de
control de la expresión de corrección de integración,
estabilizándose así adicionalmente el control de la velocidad de
rotación al ralentí del motor de combustión interna.
Preferiblemente, el intervalo de control de la
expresión de corrección de integración se conmuta según una
posición desplazada de la transmisión. Puesto que la magnitud de la
fricción que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del
motor de combustión interna cambia con la posición desplazada de la
transmisión, el intervalo de control de la expresión de corrección
de integración debe conmutarse según la posición desplazada de la
transmisión. De esta manera, es posible establecer el intervalo de
control de la expresión de corrección de integración de manera
apropiada, estabilizándose así adicionalmente el control de la
velocidad de rotación al ralentí del motor de combustión
interna.
Preferiblemente, el intervalo de control de la
expresión de corrección de integración se conmuta según la
presencia/ausencia de carga externa. Puesto que la magnitud de la
fricción que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del
motor de combustión interna cambia con la presencia/ausencia de
carga externa tal como un aire acondicionado o una dirección
asistida, el intervalo de control de la expresión de corrección de
integración debe conmutarse según la presencia/ausencia de carga
externa. De esta manera, es posible establecer el intervalo de
control de la expresión de corrección de integración de manera
apropiada, estabilizándose así adicionalmente el control de la
velocidad de rotación al ralentí del motor de combustión
interna.
Preferiblemente, el intervalo de control de la
expresión de corrección prospectiva se conmuta según una clase de
carga externa. Puesto que la magnitud de la fricción que existe en
la fase temprana de la puesta en marcha del motor de combustión
interna cambia con la clase de carga externa tal como un aire
acondicionado o una dirección asistida, el intervalo de control de
la expresión de corrección de integración debe conmutarse según la
clase de carga externa. De esta manera, es posible establecer el
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
de manera apropiada, estabilizándose así adicionalmente el control
de la velocidad de rotación al ralentí del motor de combustión
interna.
Preferiblemente, el intervalo de control de la
expresión de corrección de integración se establece con respecto a
un valor aprendido de la expresión de corrección de integración. En
este caso, es posible proteger de manera apropiada la expresión de
corrección de integración, que tiende a cambiar centrándose
alrededor de un valor aprendido. Así, es posible establecer de
manera apropiada el intervalo de control de la expresión de
corrección de integración, estabilizándose así adicionalmente el
control de la velocidad de rotación al ralentí del motor de
combustión interna.
Puede permitirse que el valor aprendido de la
expresión de corrección de integración se calcule cuando el
intervalo de control de la expresión de corrección de integración se
devuelve a un intervalo durante el funcionamiento normal. En una
situación en la que el intervalo de control de la expresión de
corrección de integración se establece más amplio que durante el
funcionamiento normal, la expresión de corrección de integración
cambia en gran medida, de modo que no resulta apropiado calcular el
valor aprendido de la expresión de corrección de integración puesto
que es susceptible de generar un error. Por lo tanto, cuando el
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
ha regresado al intervalo durante el funcionamiento normal, se
permite calcular el valor aprendido de la expresión de corrección de
integración para eliminar de este modo la aparición de un error en
el valor aprendido, estabilizándose así adicionalmente el control de
la velocidad de rotación al ralentí.
Según un método para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí de otra realización más, se
llevan a cabo un proceso de ejecución de una corrección prospectiva
correspondiente a la fricción que está presente en una fase
temprana de la puesta en marcha de un motor de combustión interna y
un proceso de establecimiento de un intervalo de control de la
expresión de corrección de integración en el momento de y/o
inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna. Así, es posible compensar la fricción que
existe en la fase temprana de la puesta en marcha del motor de
combustión interna para mejorar de este modo adicionalmente de una
manera notable el efecto de evitar una caída de la velocidad de
rotación del motor de combustión interna y también un aumento
brusco de la velocidad de rotación que puede atribuirse a la
expresión de corrección de integración en el posterior control de
la velocidad de rotación al ralentí.
El intervalo de control de la expresión de
corrección de integración entre los valores de seguridad de límite
superior y de límite inferior se establece, de manera deseable, más
amplio que durante el funcionamiento normal, aunque la expresión de
corrección prospectiva existe de manera esencial. Al hacer que el
establecimiento de la expresión de corrección prospectiva y el
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
se correspondan uno con el otro, es posible compensar de manera más
efectiva la fricción que existe en la fase temprana de la puesta en
marcha del motor de combustión interna y evitar de manera más
efectiva un aumento brusco de la velocidad de rotación que puede
atribuirse al posterior valor de la expresión de corrección de
integración.
De manera deseable, el intervalo de control de
la expresión de corrección de integración entre los valores de
seguridad de límite superior y de límite inferior se estrecha
gradualmente hasta un intervalo de funcionamiento normal que
colabora con una reducción del valor de la expresión de corrección
prospectiva. Al funcionar la expresión de corrección prospectiva y
el intervalo de control de la expresión de corrección de integración
en colaboración mutua es posible compensar de manera más efectiva
la fricción que existe en la fase temprana de la puesta en marcha
del motor de combustión interna y también evitar un aumento brusco
de la velocidad de rotación que puede atribuirse al posterior valor
de la expresión de corrección de integración.
El motor de combustión interna es
preferiblemente un motor diésel. En este caso, en el motor diésel,
es posible compensar la fricción que existe en la fase temprana de
la puesta en marcha para evitar de este modo una caída de la
velocidad de rotación así como un aumento brusco de la velocidad de
rotación que puede atribuirse a la expresión de corrección de
integración en el control posterior de la velocidad de rotación al
ralentí.
Una realización de la presente invención
proporciona un aparato para controlar la cantidad de alimentación
de combustible al ralentí. Este aparato de control comprende
primeros medios de cálculo (medios de cálculo de la expresión de
corrección de integración) para calcular una expresión de corrección
de integración basándose en una desviación de una velocidad de
rotación real de un motor de combustión interna con respecto a una
velocidad de rotación objetivo del mismo durante la marcha al
ralentí del motor de combustión interna, medios de establecimiento
para establecer una expresión de corrección prospectiva que
corresponde a la fricción que existe en la fase temprana de la
puesta en marcha del motor de combustión interna en el momento de
y/o inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna, y segundos medios de cálculo (medios de cálculo
de la cantidad de alimentación de combustible) para calcular la
cantidad de alimentación de combustible corrigiendo una cantidad de
combustible básica usando expresiones de corrección que incluyen la
expresión de corrección de integración calculada por los medios de
corrección de la expresión de corrección de integración y la
expresión de corrección prospectiva establecida por los medios de
establecimiento.
Los segundos medios de cálculo calculan la
cantidad de alimentación de combustible corrigiendo la cantidad de
combustible básica usando expresiones de corrección que incluyen la
expresión de corrección de integración calculada por los primeros
medios de cálculo y la expresión de corrección prospectiva
establecida por los medios de establecimiento. De estas
expresiones, la expresión de corrección prospectiva se establece
como una expresión de corrección que corresponde con la fricción
que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del motor de
combustión interna en el momento de y/o inmediatamente después de la
puesta en marcha del motor de combustión interna. Así, es posible
llevar una velocidad de rotación real del motor de combustión
interna a una velocidad de rotación objetivo antes de que el valor
de una desviación de la velocidad de rotación real con respecto a
una velocidad de rotación objetivo del motor de combustión interna
se acumule en gran medida en la expresión de corrección de
integración.
Por lo tanto, puede evitarse que la expresión de
corrección de integración aumente, estrechándose así un intervalo
de control de la expresión de corrección de integración utilizando
el proceso de seguridad. Así, es posible compensar la fricción que
existe en la fase temprana de la puesta en marcha del motor de
combustión interna para evitar de este modo una caída de la
velocidad de rotación del mismo y también evitar un aumento brusco
de la velocidad de rotación que puede atribuirse a la expresión de
corrección de integración en el posterior control de una velocidad
de rotación al ralentí.
En un aparato preferido para controlar una
cantidad de alimentación de combustible al ralentí, los medios de
establecimiento reducen gradualmente el valor de la expresión de
corrección prospectiva establecida en el momento de y/o
inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna. Así, los medios de establecimiento pueden
reducir gradualmente el valor de la expresión de corrección
prospectiva establecida en el momento de y/o inmediatamente después
de la puesta en marcha del motor de combustión interna para
compensar la fricción que existe en la fase temprana de la puesta
en marcha del motor de combustión interna y entonces impedir que se
produzca una aceleración brusca cuando se detiene la presente
corrección prospectiva, suavizándose así la transición hacia el
posterior control de la velocidad de rotación al ralentí.
En otro aparato preferido para controlar la
cantidad de alimentación de combustible al ralentí, se proporciona
un periodo durante el que se mantiene el valor de la expresión de
corrección prospectiva antes de la reducción gradual de la
expresión de corrección prospectiva. En este caso, es posible
eliminar de manera efectiva un aumento del valor de la expresión de
corrección de integración en el momento de y/o inmediatamente
después de la puesta en marcha del motor de combustión interna
incluso sin alargar de manera extremada un valor inicial de la
expresión de corrección prospectiva.
Además, los medios de establecimiento pueden
ejecutar un proceso para reducir el valor de la expresión de
corrección prospectiva gradualmente a medida que pasa el tiempo
después de que el motor de combustión interna se haya puesto en
funcionamiento o se haya arrancado. La fricción que existe en la
fase temprana de la puesta en marcha del motor de combustión
interna desaparece gradualmente a medida que el motor de combustión
interna continua funcionando, de manera que los medios de
establecimiento pueden reducir apropiadamente el valor de la
expresión de corrección prospectiva basándose en el tiempo que ha
pasado. Por lo tanto, es posible evitar una aceleración brusca que
se produce, cuando los medios de establecimiento reducen el valor de
la expresión de corrección prospectiva, suavizándose así la
transición hacia el posterior control de la velocidad de rotación
al ralentí.
Los medios de establecimiento pueden reducir el
valor de la expresión de corrección prospectiva gradualmente según
un número acumulado de rotaciones del motor de combustión interna
después de que se haya puesto en funcionamiento se haya arrancado.
En este caso, la fricción que existe en la fase temprana de la
puesta en marcha del motor de combustión interna desaparece
gradualmente a medida que el motor de combustión interna está en
funcionamiento, de manera que los medios de establecimiento pueden
reducir apropiadamente el valor de la expresión de corrección
prospectiva si se basan en el número acumulado de rotaciones del
motor de combustión interna. Así, es posible evitar que se produzca
una aceleración brusca cuando los medios de establecimiento reducen
el valor de la expresión de corrección prospectiva, suavizándose
así la transición hacia el posterior control de la velocidad de
rotación al ralentí.
En el aparato preferido de control de la
cantidad de alimentación de combustible al ralentí, los medios de
establecimiento reducen gradualmente la expresión de corrección
prospectiva según un aumento de la temperatura del motor de
combustión interna. A medida que el motor de combustión interna
continua funcionando después de haberse puesto en marcha, la
temperatura del mismo aumenta gradualmente. Este modelo de aumento
de la temperatura es similar a un modelo de reducción de la
fricción en la fase temprana de la puesta en marcha del motor de
combustión interna, mientras un factor de temperatura está
relacionado con la magnitud de la fricción que existe en la fase
temprana de la puesta en marcha del motor de combustión interna. Por
lo tanto, es posible reducir de manera apropiada el valor de la
expresión de corrección prospectiva basándose en un aumento de la
temperatura del motor de combustión interna. De esta manera, es
posible evitar que se produzca una aceleración brusca cuando el
valor de la expresión de corrección prospectiva se reduce por los
medios de establecimiento, suavizándose así la transición hacia el
posterior control de la velocidad de rotación al ralentí.
Los medios de establecimiento pueden emplear una
temperatura del agua de refrigeración del motor de combustión
interna como la temperatura del mismo. Por lo tanto, es posible
reducir de manera adecuada el valor de la expresión de corrección
prospectiva basándose en un aumento de la temperatura del agua de
refrigeración del motor de combustión interna. De esta manera, es
posible evitar que se produzca una aceleración brusca cuando el
valor de la expresión de corrección prospectiva se reduce por los
medios de establecimiento, suavizándose así la transición hacia el
posterior control de la velocidad de rotación al ralentí.
En un aparato preferido de control de la
cantidad de alimentación de combustible al ralentí, cuando se vuelve
a arrancar un motor después de que se haya calado, los medios de
establecimiento establecen las expresiones de corrección
prospectiva en valores en el momento en que se caló el motor, e
inician la reducción a partir de estos valores. En un caso en el
que el motor se ha calado, la fricción reducida que se había
producido por la rotación de un motor de combustión interna hasta
inmediatamente antes de que se calara, apenas se recupera en una
fase temprana del arranque del motor. Por lo tanto, cuando se vuelve
a arrancar el motor después de haberse calado, los medios de
establecimiento adoptan los valores de las expresiones de corrección
prospectivas en el momento de calarse el motor, y la reducción
anteriormente mencionada se inicia a partir de los valores. Como
resultado, los medios de establecimiento pueden establecer las
expresiones de corrección prospectivas de manera apropiada y puede
estabilizarse adicionalmente un control de la velocidad de rotación
al ralentí del motor de combustión interna.
Puesto que la magnitud de fricción en una fase
temprana del arranque de un motor de combustión interna cambia por
las posiciones de desplazamiento de una transmisión, los medios de
establecimiento también pueden constituirse de tal manera que la
magnitud de las expresiones de corrección prospectivas se conmuta
por las posiciones de desplazamiento de la transmisión. Como
resultado, los medios de establecimiento pueden establecer las
expresiones de corrección prospectiva de manera apropiada y puede
estabilizarse adicionalmente un control de la velocidad de rotación
al ralentí del motor de combustión interna.
Puesto que la magnitud de fricción en una fase
temprana del arranque de un motor de combustión interna cambia por
la presencia o ausencia de cargas externas tales como un aire
acondicionado o una dirección asistida, los medios de
establecimiento también pueden constituirse de tal manera que la
magnitud de las expresiones de corrección prospectivas se conmuta
por la presencia o ausencia de cargas externas. Como resultado, los
medios de establecimiento pueden establecer las expresiones de
corrección prospectiva de manera apropiada y puede estabilizarse
adicionalmente un control de la velocidad de rotación al ralentí del
motor de combustión interna.
Puesto que la magnitud de fricción en una fase
temprana del arranque de un motor de combustión interna cambia por
los tipos de cargas externas tales como un aire acondicionado o una
dirección asistida, los medios de establecimiento también pueden
constituirse de tal manera que la magnitud de las expresiones de
corrección prospectivas se conmuta por los tipos de cargas
externas. Como resultado, los medios de establecimiento pueden
establecer las expresiones de corrección prospectiva de manera
apropiada y puede estabilizarse adicionalmente un control de la
velocidad de rotación al ralentí del motor de combustión
interna.
El aparato de control de la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí de la realización preferida
comprende primeros medios de cálculo para calcular una expresión de
corrección de integración basándose en una desviación de una
velocidad de rotación real de un motor de combustión interna con
respecto a una velocidad de rotación objetivo del mismo durante la
marcha al ralentí del motor de combustión interna para ejecutar de
este modo el proceso de seguridad sobre la expresión de corrección
de integración usando valores de seguridad de límite superior y de
límite inferior y también establecer un intervalo de control de la
expresión de corrección de integración entre los valores de
seguridad de límite superior y de límite inferior, en el momento de
y/o inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna, más amplio que el intervalo de control durante
el funcionamiento normal, y segundos medios de cálculo para calcular
una cantidad de alimentación de combustible corrigiendo una
cantidad de combustible básica usando expresiones de corrección que
incluyen la expresión de corrección de integración calculada por
los primeros medios de cálculo.
Así, los primeros medios de cálculo establecen
el intervalo de control de la expresión de corrección de
integración, en el momento de y/o inmediatamente después de la
puesta en marcha del motor de combustión interna, más amplio que el
intervalo de control durante el funcionamiento normal. Al menos en
el momento de y/o inmediatamente después de la puesta en marcha del
motor de combustión interna, por lo tanto, se permite que el valor
de la desviación de la velocidad de rotación real con respecto a la
velocidad de rotación objetivo del motor de combustión interna se
acumule en la expresión de corrección de integración en gran medida.
Por lo tanto, sólo en el momento de y/o inmediatamente después de
la puesta en marcha del motor de combustión interna puede
compensarse la fricción que existe en la fase temprana de la puesta
en marcha del motor de combustión interna mediante la expresión de
corrección de integración calculada por los primeros medios de
cálculo, evitando así una caída de la velocidad de rotación del
motor de combustión interna.
Además, cuando posteriormente se controla la
velocidad de rotación al ralentí, los primeros medios de cálculo
pueden impedir que un valor de la expresión de corrección de
integración se vuelva excesivo para recuperar una amplitud del
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
durante el funcionamiento normal, evitándose así un aumento brusco
de la velocidad de rotación en el control de la velocidad de
rotación al ralentí.
En el proceso de seguridad, los primeros medios
de cálculo puede estrechar gradualmente el intervalo de control de
la expresión de corrección de integración establecido en el momento
de y/o inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna hasta el intervalo de control durante el
funcionamiento normal. Entonces, los primeros medios de cálculo
pueden compensar suficientemente la fricción que existe en la fase
temprana de la puesta en marcha del motor de combustión interna
usando la expresión de corrección de integración y entonces
recuperar el intervalo de control de la expresión de corrección de
integración durante el funcionamiento normal, suavizándose así la
transición hacia el posterior control de la velocidad de rotación al
ralentí.
Los primeros medios de cálculo pueden tener un
periodo durante el que se mantiene la amplitud del intervalo de
control de la expresión de corrección de integración antes de
estrechar gradualmente la expresión de corrección de integración.
Entonces, es posible proporcionar un margen de tiempo, en el momento
de o inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna, en el que se permite que la expresión de
corrección de integración aumente de valor de manera suficiente sin
ampliar el intervalo de control de la expresión de corrección de
integración extremadamente. Así, es posible compensar la fricción
que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del motor de
combustión interna usando la expresión de corrección de
integración.
Los primeros medios de cálculo pueden ejecutar
el proceso para estrechar gradualmente el intervalo de control de
la expresión de corrección de integración según el tiempo que haya
pasado después de que el motor de combustión interna se haya puesto
en funcionamiento o se haya arrancado. A medida que el motor de
combustión interna continúa funcionando, la fricción generada en la
fase temprana de la puesta en marcha del motor de combustión
interna desaparece gradualmente, de manera que el valor de la
expresión de corrección de integración también se reduce
gradualmente. Los primeros medios de cálculo, por lo tanto, pueden
estrechar de manera apropiada el intervalo de control de la
expresión de corrección de integración basándose en el tiempo que ha
pasado. Así, es posible que los primeros medios de cálculo
recuperen un intervalo de control de la expresión de corrección de
integración durante el funcionamiento normal, suavizándose así la
transición hacia el posterior control de la velocidad de rotación
al ralentí.
Los primeros medios de cálculo pueden ejecutar
el proceso de estrechar gradualmente el intervalo de control de la
expresión de corrección de integración según un número acumulado de
rotaciones del motor de combustión interna después de haberse
puesto en marcha o haberse arrancado su rotación. A medida que el
motor de combustión interna continúa funcionando, la fricción
generada en la fase temprana de la puesta en marcha del motor de
combustión interna desaparece gradualmente, de manera que el valor
de la expresión de corrección de integración también se reduce
gradualmente. Los primeros medios de cálculo, por lo tanto, pueden
estrechar de manera apropiada el intervalo de control de la
expresión de corrección de integración basándose en el número de
rotaciones del motor de combustión interna. Así, es posible que los
primeros medios de cálculo recuperen un intervalo de control de la
expresión de corrección de integración durante el funcionamiento
normal, suavizándose así la transición hacia el posterior control
de la velocidad de rotación al ralentí.
Los primeros medios de cálculo pueden ejecutar
el proceso de estrechar gradualmente el intervalo de control de la
expresión de corrección de integración según un aumento de la
temperatura del motor de combustión interna. A medida que el motor
de combustión interna continúa funcionando después de haberse puesto
en marcha, su temperatura aumenta gradualmente. Este modelo de
aumento de la temperatura es similar al modelo de reducción de la
fricción en la fase temprana de la puesta en marcha del motor de
combustión interna, mientras un factor de temperatura está
relacionado con la magnitud de fricción que existe en la fase
temprana de la puesta en marcha del motor de combustión interna.
Los primeros medios de cálculo, por lo tanto, pueden estrechar de
manera apropiada el intervalo de control de la expresión de
corrección de integración basándose en un aumento de la temperatura
del motor de combustión interna. De esta manera, es posible que los
primeros medios de cálculo recuperen un intervalo de control de la
expresión de corrección de integración durante el funcionamiento
normal, suavizándose así la transición hacia el posterior control
de la velocidad de rotación al ralentí.
Los primeros medios de cálculo pueden usar la
temperatura del agua de refrigeración del motor de combustión
interna como la del motor de combustión interna. Los primeros medios
de cálculo, por lo tanto, pueden estrechar de manera apropiada el
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
basándose en el aumento de la temperatura del agua de refrigeración
del motor de combustión interna. Así, es posible que los primeros
medios de cálculo recuperen un intervalo de control de la expresión
de corrección de integración durante el funcionamiento normal,
suavizándose así la transición hacia el posterior control de la
velocidad de rotación al ralentí.
Cuando se vuelve a arrancar el motor después de
que se haya calado, los primeros medios de cálculo pueden
establecer el intervalo de control en un valor en el momento de
calarse el motor para que la expresión de corrección de integración
inicie entonces un proceso de estrechamiento gradual del intervalo
de control a partir de este valor. Después del calado del motor, la
fricción que se había generado en la fase temprana de la puesta en
marcha y que se había reducido por la rotación del motor de
combustión interna hasta el momento inmediatamente antes de que se
calara el motor apenas se recupera. Para volver a arrancar el motor
después de haberse calado, por lo tanto, los primeros medios de
cálculo utilizan el valor del intervalo de control de la expresión
de corrección de integración en el momento de calarse el motor, como
se ha descrito anteriormente, de manera que la reducción del
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
puede partir de este valor. De esta manera, es posible que los
primeros medios de cálculo establezcan la expresión de corrección
de integración de manera apropiada, estabilizándose así
adicionalmente el control de la velocidad de rotación al ralentí
del motor de combustión interna.
Los primeros medios de cálculo pueden conmutar
el intervalo de control de la expresión de corrección de integración
según una posición desplazada de la transmisión. Puesto que la
magnitud de la fricción que existe en la fase temprana de la puesta
en marcha del motor de combustión interna cambia con la posición
desplazada de la transmisión, los primeros medios de cálculo
conmutarán el intervalo de control de la expresión de corrección de
integración según la posición desplazada de la transmisión. De esta
manera, es posible que los primeros medios de cálculo establezcan
el intervalo de control de la expresión de corrección de integración
de manera apropiada, estabilizándose así adicionalmente el control
de la velocidad de rotación al ralentí del motor de combustión
interna.
Los primeros medios de cálculo pueden conmutar
el intervalo de control de la expresión de corrección de integración
según la presencia/ausencia de carga externa. Puesto que la
magnitud de la fricción que existe en la fase temprana de la puesta
en marcha del motor de combustión interna cambia con la
presencia/ausencia de una carga externa, los primeros medios de
cálculo conmutarán el intervalo de control de la expresión de
corrección de integración según la presencia/ausencia de carga
externa. De esta manera, es posible que los primeros medios de
cálculo establezcan el intervalo de control de la expresión de
corrección de integración de manera apropiada, estabilizándose así
adicionalmente el control de la velocidad de rotación al ralentí del
motor de combustión interna.
Los primeros medios de cálculo pueden conmutar
el intervalo de control de la expresión de corrección de integración
según la clase de carga externa. Puesto que la magnitud de la
fricción que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del
motor de combustión interna cambia con la clase de carga externa tal
como un aire acondicionado o una dirección asistida, los primeros
medios de cálculo conmutarán el intervalo de control de la expresión
de corrección de integración según la clase de carga externa. De
esta manera, es posible que los primeros medios de cálculo
establezcan el intervalo de control de la expresión de corrección de
integración de manera apropiada, estabilizándose así adicionalmente
el control de la velocidad de rotación al ralentí del motor de
combustión interna.
Los primeros medios de cálculo pueden establecer
el intervalo de control de la expresión de corrección de
integración usando un valor aprendido de la expresión de corrección
de integración como referencia. En este caso es posible proteger de
manera apropiada la expresión de corrección de integración, cuyo
valor tiende a cambiar centrándose alrededor del valor aprendido.
De esta manera, es posible que los primeros medios de cálculo
establezcan la expresión de corrección de integración de manera
apropiada, estabilizándose así adicionalmente el control de la
velocidad de rotación al ralentí del motor de combustión
interna.
Puede proporcionarse un aparato preferido de
control de la cantidad de alimentación de combustible al ralentí
con medios de aprendizaje de la expresión de corrección de
integración que calculan un valor aprendido de la expresión de
corrección de integración cuando el intervalo de control de la
expresión de corrección de integración establecido por los primeros
medios de cálculo ha regresado a un valor del intervalo durante el
funcionamiento normal.
Puesto que el valor de la expresión de
corrección de integración fluctúa en gran medida en una situación en
la que el valor del intervalo de control de la expresión de
corrección de integración se ha establecido más amplio que el del
durante el funcionamiento normal, no resulta apropiado que los
medios de aprendizaje de la expresión de corrección de integración
calculen un valor aprendido de la expresión de corrección de
integración porque es susceptible de generar un error. Así, los
medios de aprendizaje de la expresión de corrección de integración
realizarán el cálculo del valor aprendido de la expresión de
corrección de integración cuando la expresión de corrección de
integración establecida por los primeros medios de cálculo haya
regresado a un valor del intervalo de control durante el
funcionamiento normal. Así es posible eliminar el error del valor
aprendido, estabilizándose así adicionalmente el control de la
velocidad de rotación al ralentí.
El aparato de control de la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí de otra realización comprende
medios de establecimiento para establecer un valor de la expresión
de corrección prospectiva que corresponde a la fricción que existe
en la fase temprana de la puesta en marcha del motor de combustión
interna, en el momento de y/o inmediatamente después de la puesta
en marcha del motor de combustión interna, y primeros medios de
cálculo para calcular un valor de la expresión de corrección de
integración basándose en una desviación de una velocidad de
rotación real del motor de combustión interna con respecto a una
velocidad de rotación objetivo del mismo durante la marcha al
ralentí del motor de combustión interna para ejecutar de este modo
el proceso de seguridad sobre la expresión de corrección de
integración usando valores de seguridad de límite superior y de
límite inferior y también establecer el intervalo de control de la
expresión de corrección de integración entre los valores de
seguridad de límite superior y de límite inferior, en el momento de
y/o inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna, más amplio que el intervalo de control durante
el funcionamiento normal. Así, es posible compensar la fricción que
existe en la fase temprana de la puesta en marcha del motor de
combustión interna para mejorar de este modo el efecto de evitar de
manera más efectiva una caída de la velocidad de rotación del motor
de combustión interna y también un aumento brusco de la velocidad
de rotación que puede atribuirse a la expresión de corrección de
integración en el posterior control de la velocidad de rotación al
ralentí.
Los primeros medios de cálculo pueden establecer
el intervalo de control de la expresión de corrección de
integración entre los valores de seguridad de límite superior y de
límite inferior más amplio que el del funcionamiento normal
mientras que la expresión de corrección prospectiva exista de manera
esencial. En este caso, los primeros medios de cálculo realizan una
expansión en el intervalo de control de la expresión de corrección
de integración que corresponde a una condición de establecimiento
de la expresión de corrección prospectiva. Así, es posible
compensar de una manera más efectiva la fricción que existe en la
fase temprana de la puesta en marcha del motor de combustión
interna, y evitar de manera más efectiva un aumento brusco de la
velocidad de rotación que puede atribuirse al valor posterior de la
expresión de corrección de integración.
Preferiblemente, los primeros medios de cálculo
estrechan gradualmente el intervalo de control de la expresión de
corrección de integración entre los valores de seguridad de límite
superior y de límite inferior hasta un intervalo durante el
funcionamiento normal que funciona en colaboración con un descenso
del valor de la expresión de corrección prospectiva. En este caso,
los primeros medios de cálculo funcionan en colaboración mutua con
la expresión de corrección prospectiva y con el intervalo de control
de la expresión de corrección de integración. Así es posible
compensar de una manera más efectiva la fricción que existe en la
fase temprana de la puesta en marcha del motor de combustión
interna y evitar también un aumento brusco de la velocidad de
rotación que puede atribuirse al valor posterior de la expresión de
corrección de integración.
Preferiblemente, el aparato de control de la
cantidad de alimentación de combustible al ralentí se aplica a un
motor diésel. En este caso, en el motor diésel, es posible compensar
la fricción que existe en la fase temprana de la puesta en marcha
para evitar de este modo una caída de la velocidad de rotación así
como un aumento brusco de la velocidad de rotación que puede
atribuirse a la expresión de corrección de integración en el
posterior control de la velocidad de rotación al ralentí.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, en el que se calcula una
expresión de corrección de integración basándose en una desviación
de una velocidad de rotación real de un motor de combustión interna
con respecto a una velocidad de rotación objetivo de dicho motor de
combustión interna cuando dicho motor de combustión interna está al
ralentí, y en el que dicha expresión de corrección de integración
se usa para corregir una cantidad de alimentación de combustible,
controlando así la velocidad de rotación al ralentí de dicho motor
de combustión interna, estando caracterizado el método porque: se
lleva a cabo una corrección prospectiva, correspondiente a la
fricción que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del
motor de combustión interna, sobre dicha cantidad de alimentación de
combustible en una fase temprana de y/o inmediatamente después de
la puesta en marcha de dicho motor de combustión interna.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicha
corrección prospectiva se lleva a cabo reduciendo gradualmente la
expresión de corrección prospectiva establecida en el momento de
y/o inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque se
proporciona un periodo durante el que se mantiene el valor de la
expresión de dicha corrección prospectiva, antes de la reducción
gradual de dicha expresión de corrección prospectiva.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicha
expresión de corrección prospectiva se reduce gradualmente según el
tiempo que ha pasado después de que dicho motor de combustión
interna se haya puesto en marcha o se haya arrancado.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicha
expresión de corrección prospectiva se reduce gradualmente según un
número acumulado de rotaciones de dicho motor de combustión interna
después de que dicho motor de combustión interna se haya puesto en
marcha o se haya arrancado.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicha
expresión de corrección prospectiva se reduce gradualmente según un
aumento de la temperatura de dicho motor de combustión interna.
\newpage
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque la
temperatura del motor de combustión interna es una temperatura del
agua de refrigeración de dicho motor de combustión interna.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque en el
momento de volver a arrancar un motor que se ha calado, dicha
expresión de corrección prospectiva se establece en el valor en el
momento de calarse el motor para iniciar dicha reducción desde dicho
valor.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicha
expresión de corrección prospectiva se conmuta según una posición
desplazada de la transmisión.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicha
expresión de corrección prospectiva se conmuta según la
presencia/ausencia de carga externa.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicha
expresión de corrección prospectiva se conmuta según una clase de
carga externa.
Método para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, en el que se calcula una
expresión de corrección de integración basándose en una desviación
de una velocidad de rotación real de un motor de combustión interna
con respecto a una velocidad de rotación objetivo de dicho motor de
combustión interna cuando dicho motor de combustión interna está al
ralentí, en el que se ejecuta un proceso de seguridad sobre dicha
expresión de corrección de integración usando valores de seguridad
de límite superior y de límite inferior, y en el que se corrige una
cantidad de alimentación de combustible usando la expresión de
corrección de integración después de que se haya ejecutado el
proceso de seguridad, controlándose así una velocidad de rotación al
ralentí de dicho motor de combustión interna, estando el método
caracterizado porque:
se establece un intervalo de control de la
expresión de corrección de integración, entre dichos valores de
seguridad de límite superior y de límite inferior, más amplio que el
intervalo de control durante el funcionamiento normal en una fase
temprana de y/o inmediatamente después de la puesta en marcha de
dicho motor de combustión interna.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque, en
dicho proceso de seguridad, un intervalo de control de dicha
expresión de corrección de integración que se establece en el
momento de y/o inmediatamente después de la puesta en marcha del
motor de combustión interna se estrecha gradualmente hasta el
intervalo de control durante el funcionamiento normal.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque se
proporciona un periodo durante que se mantiene una amplitud del
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
antes de reducir gradualmente dicho intervalo de control de la
expresión de corrección de integración.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicho
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
se reduce gradualmente según el tiempo transcurrido después de que
dicho motor de combustión interna se haya arrancado o se haya puesto
en marcha.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicho
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
se reduce gradualmente según un número acumulado de rotaciones de
dicho motor de combustión interna después de que dicho motor de
combustión interna se haya arrancado o se haya puesto en
marcha.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicho
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
se reduce gradualmente según un aumento de la temperatura de dicho
motor de combustión interna.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque la
temperatura de dicho motor de combustión interna es una temperatura
del agua de refrigeración de dicho motor de combustión interna.
El método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque en el
momento de volver a arrancar tras un calado del motor, dicho
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
se establece en un intervalo en el momento del calado del motor, de
modo que dicho proceso de reducción gradual empieza a partir de
dicho intervalo.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicho
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
se conmuta según una posición desplazada de una transmisión.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicho
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
se conmuta según la presencia/ausencia de carga externa.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicho
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
se conmuta según una clase de carga externa.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicho
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
se establece usando un valor aprendido de dicha expresión de
corrección de integración como una posición de referencia.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque se
permite el cálculo del valor aprendido de dicha expresión de
corrección de integración cuando dicho intervalo de control de la
expresión de corrección de integración regresa al intervalo durante
el funcionamiento habitual.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, en el que se calcula una
expresión de corrección de integración basándose en una desviación
de una velocidad de rotación real de un motor de combustión interna
con respecto a una velocidad de rotación objetivo de dicho motor de
combustión interna cuando dicho motor de combustión interna está al
ralentí, en el que se ejecuta un proceso de seguridad en dicha
expresión de corrección de integración usando un valor de seguridad
de límite superior y un valor de seguridad de límite inferior, y en
el que se corrige una cantidad de alimentación de combustible usando
la expresión de corrección de integración tras ejecutar dicho
proceso de seguridad, controlándose de este modo una velocidad de
rotación al ralentí de dicho motor de combustión interna, estando
caracterizado el método porque:
se ejecutan dos procesos en el momento de y/o
inmediatamente después de la puesta en marcha de dicho motor de
combustión interna, siendo uno de los dos procesos un proceso para
llevar a cabo, sobre una cantidad de alimentación de combustible,
una corrección prospectiva que corresponde a la fricción que existe
en una fase temprana de puesta en marcha de dicho motor de
combustión interna, y siendo el otro de los dos procesos un proceso
para establecer el intervalo de control de la expresión de
corrección de integración, entre dicho valor de seguridad de límite
superior y dicho valor de seguridad de límite inferior, más amplio
que el intervalo de control durante el funcionamiento habitual.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque el
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
entre dichos valores de seguridad de límite superior y de límite
inferior se establece más amplio que el intervalo durante el
funcionamiento normal mientras que dicha expresión de corrección
prospectiva está presente de manera esencial.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicho
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
entre dichos valores de seguridad de límite superior y de límite
inferior se estrecha gradualmente hacia el intervalo durante el
funcionamiento normal que funciona en colaboración con la reducción
de dicha expresión de corrección prospectiva.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicho
motor de combustión interna está configurado como motor diésel.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque el
aparato controla la velocidad de rotación al ralentí de un motor de
combustión interna comprendiendo:
primeros medios de cálculo para calcular una
expresión de corrección de integración basándose en una desviación
de una velocidad de rotación real de un motor de combustión interna
con respecto a una velocidad de rotación objetivo de dicho motor de
combustión interna durante la marcha al ralentí de dicho motor de
combustión interna; medios de establecimiento para establecer una
expresión de corrección prospectiva que corresponde a la fricción
que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del motor de
combustión interna en el momento de y/o inmediatamente después de
la puesta en marcha del motor de combustión interna; y
segundos medios de cálculo para calcular una
cantidad de alimentación de combustible corrigiendo una cantidad de
combustible básica usando expresiones de corrección que incluyen la
expresión de corrección de integración calculada por dichos
primeros medios de cálculo y la expresión de corrección prospectiva
establecida por dichos medios de establecimiento.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
medios de establecimiento reducen gradualmente la expresión de
corrección prospectiva establecida en el momento de y/o
inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
medios de establecimiento proporcionan un periodo durante el que se
mantiene el valor de la expresión de corrección prospectiva, antes
de la reducción gradual de dicha expresión de corrección
prospectiva.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
medios de establecimiento reducen dicha expresión de corrección
prospectiva gradualmente según el tiempo transcurrido después de
que dicho motor de combustión interna se haya arrancado o se haya
puesto en marcha.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
medios de establecimiento reducen dicha expresión de corrección
prospectiva gradualmente según un número acumulado de rotaciones de
dicho motor de combustión interna después de que dicho motor de
combustión interna se haya arrancado o se haya puesto en
marcha.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
medios de establecimiento reducen dicha expresión de corrección
prospectiva gradualmente según un aumento de la temperatura de
dicho motor de combustión interna.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
medios de establecimiento utilizan una temperatura del agua de
refrigeración de dicho motor de combustión interna como la
temperatura de dicho motor de combustión interna.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque, cuando
se vuelve a arrancar dicho motor después de un calado del motor,
dichos medios de establecimiento establecen dicha expresión de
corrección prospectiva en un valor del calado del motor para iniciar
dicha reducción a partir de dicho valor.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
medios de establecimiento conmutan dicha expresión de corrección
prospectiva según una posición desplazada de una transmisión.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
medios de establecimiento conmutan dicha expresión de corrección
prospectiva según la presencia/ausencia de carga externa.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
medios de establecimiento conmutan dicha expresión de corrección
prospectiva según una clase de carga externa.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque el
aparato controla la velocidad de rotación al ralentí de un motor de
combustión interna comprendiendo:
primeros medios de cálculo para calcular una
expresión de corrección de integración basándose en una desviación
de una velocidad de rotación real de dicho motor de combustión
interna con respecto a una velocidad de rotación objetivo de dicho
motor de combustión interna durante la marcha al ralentí de dicho
motor de combustión interna para ejecutar un proceso de seguridad
sobre dicha expresión de corrección de integración usando un valor
de seguridad de límite superior y un valor de seguridad de límite
inferior y también para establecer un intervalo de control de la
expresión de corrección de integración, entre dichos valores de
seguridad de límite superior y de límite inferior, más amplio que
el intervalo de control durante el funcionamiento normal en el
momento de y/o inmediatamente después de la puesta en marcha de
dicho motor de combustión interna; y segundos medios de cálculo
para calcular una cantidad de alimentación de combustible
corrigiendo una cantidad de combustible básica usando expresiones
de corrección que incluyen la expresión de corrección de integración
calculada por dichos primeros medios de cálculo.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque, en
dicho proceso de seguridad, dichos primeros medios de cálculo
estrechan gradualmente un intervalo de control de dicha expresión
de corrección de integración, intervalo que se establece en el
momento de y/o inmediatamente después de la puesta en marcha de
dicho motor de combustión interna, hasta el intervalo durante el
funcionamiento normal.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
primeros medios de cálculo proporcionan un periodo durante el que se
mantiene una amplitud de dicho intervalo de control de la expresión
de corrección de integración antes de la reducción gradual de dicha
expresión de corrección de integración.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
primeros medios de cálculo estrechan dicho intervalo de control de
la expresión de corrección de integración gradualmente según el
tiempo que ha transcurrido desde que dicho motor de combustión
interna se ha arrancado o se ha puesto en marcha.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
primeros medios de cálculo estrechan dicho intervalo de control de
la expresión de corrección de integración gradualmente según un
número acumulado de rotaciones de dicho motor de combustión interna
después de que dicho motor de combustión interna se haya arrancado
o se haya puesto en marcha.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
primeros medios de cálculo estrechan dicho intervalo de control de
la expresión de corrección de integración gradualmente según un
aumento de la temperatura de dicho motor de combustión interna.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
primeros medios de cálculo utilizan la temperatura del agua de
refrigeración de dicho motor de combustión interna como la
temperatura de dicho motor de combustión interna.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque cuando
se vuelve a arrancar el motor después de que se haya calado, dichos
primeros medios de cálculo establecen dicho intervalo de control de
la expresión de corrección de integración en el intervalo en el
momento del calado del motor para iniciar el proceso de
estrechamiento gradual a partir de dicho intervalo.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
primeros medios de cálculo conmutan dicho intervalo de control de la
expresión de corrección de integración según una posición
desplazada de una transmisión.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
primeros medios de cálculo conmutan dicho intervalo de control de la
expresión de corrección de integración según la presencia/ausencia
de carga externa.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
primeros medios de cálculo conmutan dicho intervalo de control de la
expresión de corrección de integración según una clase de carga
externa.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
primeros medios de cálculo establecen dicho intervalo de control de
la expresión de corrección de integración usando un valor aprendido
de dicha expresión de corrección de integración como referencia.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado por medios de
aprendizaje de la expresión de corrección de integración para
ejecutar el cálculo de un valor aprendido de dicha expresión de
corrección de integración cuando dicho intervalo de control de la
expresión de corrección de integración establecido por dichos
primeros medios de cálculo regresa al intervalo durante el
funcionamiento normal.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque el
aparato controla la velocidad de rotación al ralentí de un motor de
combustión interna comprendiendo:
primeros medios de cálculo para calcular una
expresión de corrección de integración basándose en una desviación
de una velocidad de rotación real de dicho motor de combustión
interna con respecto a una velocidad de rotación objetivo de dicho
motor de combustión interna durante la marcha al ralentí de dicho
motor de combustión interna para ejecutar un proceso de seguridad
sobre dicha expresión de corrección de integración usando un valor
de seguridad de límite superior y un valor de límite inferior y
también para establecer un intervalo de control de la expresión de
corrección de integración, entre dichos valores de seguridad de
límite superior y de límite inferior, más amplio que el intervalo
de control durante el funcionamiento normal en el momento de y/o
inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna;
medios de establecimiento para establecer la
expresión de corrección prospectiva que corresponde a la fricción
que existe en la fase temprana de la puesta en marcha de dicho motor
de combustión interna en el momento de y/o inmediatamente después
de la puesta en marcha del motor de combustión interna; y
segundos medios de cálculo para calcular una
cantidad de alimentación de combustible corrigiendo una cantidad de
combustible básica usando expresiones de corrección que incluyen la
expresión de corrección de integración calculada por dichos
primeros medios de cálculo y la expresión de corrección prospectiva
establecida en dichos medios de establecimiento.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicho
intervalo de control de la expresión de corrección de integración
entre dichos valores de seguridad de límite superior y de límite
inferior se establece más amplio que el intervalo durante el
funcionamiento normal mientras que dicha expresión de corrección
prospectiva está presente de manera esencial.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
primeros medios de cálculo estrechan gradualmente el intervalo de
control de la expresión de corrección de integración entre dichos
valores de seguridad de límite superior y de límite inferior hacia
el intervalo durante el funcionamiento normal funcionando en
colaboración con la reducción de dicha expresión de corrección
prospectiva por dichos medios de establecimiento.
Aparato para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dicho
motor de combustión interna está configurado como un motor
diésel.
Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque, además
de una corrección prospectiva que corresponde a la fricción
generada en la fase temprana de puesta en marcha de dicho motor de
combustión interna, se lleva a cabo una corrección en frío sobre la
cantidad de alimentación de combustible para reflejar un grado de
influencia de la fricción debida a la temperatura de dicho motor de
combustión interna sobre la cantidad de inyección de
combustible.
Método para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque, además
de una corrección prospectiva que corresponde a la fricción
generada en la fase temprana de puesta en marcha de dicho motor de
combustión interna, se lleva a cabo una corrección de carga
eléctrica sobre una cantidad de inyección de combustible para
reflejar un grado de cantidad de energía empleada en un vehículo
sobre la cantidad de inyección de combustible.
Método para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque, además
de una corrección prospectiva que corresponde a la fricción
generada en la fase temprana de puesta en marcha de dicho motor de
combustión interna, se lleva a cabo una corrección de una cantidad
de inyección de combustible para reflejar la carga de un aire
acondicionado de un vehículo sobre la cantidad de inyección de
combustible.
Método para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque, además
de una corrección prospectiva que corresponde a la fricción
generada en la fase temprana de puesta en marcha de dicho motor de
combustión interna, se lleva a cabo una corrección sobre una
cantidad de inyección de combustible para reflejar la carga de una
dirección asistida de un vehículo sobre la cantidad de inyección de
combustible.
Método para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
medios de establecimiento establecen una expresión de corrección en
frío para reflejar un grado de influencia de fricción debida a una
temperatura de dicho motor de combustión interna sobre una cantidad
de inyección de combustible y añade dicha expresión de corrección
en frío a dicha expresión de corrección prospectiva.
Método para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
medios de establecimiento establecen una expresión de corrección de
carga eléctrica para reflejar un grado de cantidad de energía usada
en un vehículo sobre una cantidad de inyección de combustible y
añade dicha expresión de corrección de carga eléctrica a dicha
expresión de corrección prospectiva.
Método para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
medios de establecimiento establecen una expresión de corrección
para reflejar la carga de un aire acondicionado de un vehículo
sobre una cantidad de inyección de combustible, y añaden dicha
expresión de corrección a dicha expresión de corrección
prospectiva.
Método para controlar la cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, caracterizado porque dichos
medios de establecimiento establecen una expresión de corrección
para reflejar la carga de una dirección asistida de un vehículo
sobre una cantidad de inyección de combustible, y añaden dicha
expresión de corrección a dicha expresión de corrección
prospectiva.
La figura 1 es un diagrama de configuración
esquemática para mostrar un motor diésel de tipo de acumulación de
presión y un sistema de control del mismo según una primera
realización;
la figura 2 es un diagrama de flujo de un
proceso de control de la cantidad de inyección de combustible
ejecutado por una ECU según la primera realización;
la figura 3 es un diagrama de configuración de
correlación usado para calcular cantidades tQGOV1 y tQGOV2 de
inyección del regulador basándose en una velocidad NE de rotación
del motor y un grado ACCP de depresión del pedal de aceleración
usado en un proceso de control de la cantidad de inyección de
combustible;
la figura 4 es un diagrama de flujo del proceso
de control ISC ejecutado por la ECU según la primera
realización;
la figura 5 es un diagrama de flujo de un
proceso de cálculo de un valor QIXM de expresión de corrección de
integración aprendido según la primera realización;
la figura 6 es un diagrama de flujo de un
proceso de seguridad de una expresión QII de corrección de
integración según la primera realización;
la figura 7 es un diagrama de flujo de un
proceso de cálculo de una expresión de corrección prospectiva ISC
según la primera realización;
la figura 8 es un diagrama de configuración de
correlación usado en un proceso de cálculo de una expresión QIPAS
de corrección prospectiva de una fase temprana de puesta en marcha y
el de la expresión de corrección prospectiva ISC;
la figura 9 es un diagrama de configuración de
correlación usado en un proceso de cálculo de la expresión de
corrección prospectiva ISC;
la figura 10 es un diagrama de flujo de un
proceso de cálculo de la expresión QIPAS prospectiva de la fase
temprana de puesta en marcha ejecutado por la ECU según la primera
realización;
la figura 11 es un diagrama de flujo de un
proceso de recuento posterior a la puesta en marcha de un contador
Ts de tiempo según la primera realización;
la figura 12 es un diagrama de temporización
para mostrar un ejemplo de un proceso según la primera
realización;
la figura 13 es un diagrama de temporización
para mostrar otro ejemplo del proceso según la primera
realización;
la figura 14 es un diagrama de flujo de un
proceso de establecimiento de un valor de seguridad ejecutado por
la ECU según una segunda realización;
la figura 15 es un diagrama de flujo de un
proceso de cálculo de un valor de expresión de corrección de
integración aprendido según la segunda realización;
la figura 16 es un diagrama de temporización
para mostrar un ejemplo del proceso según la segunda realización;
y
la figura 17 es un diagrama de temporización
para mostrar otro ejemplo del proceso según la segunda
realización.
Primera
realización
La figura 1 es un diagrama de configuración
esquemático para mostrar un motor 1 diésel de tipo de acumulación
de presión (motor diésel de tipo "common raíl" o conducto
común) y un sistema de control del mismo según una primera
realización. El presente motor 1 diésel es un motor de combustión
interna montado en un vehículo para su propulsión.
El motor 1 diésel está dotado de una pluralidad
de cilindros #1, #2, #3 y #4 (se usan cuatro cilindros en esta
realización, aunque sólo se muestra un cilindro) y se proporciona
una cámara de combustión de cada uno de los cilindros #1 a #4 con
un inyector 2. La temporización y la cantidad de inyección de
combustible para cada uno de los cilindros #1 a #4 del motor 1
diésel desde el inyector 2 se controlan encendiendo/apagando una
válvula 3 electromagnética para controlar la inyección.
El inyector 2 está conectado a un conducto 4
común que sirve como un tubo de acumulación de presión común para
todos los cilindros en una configuración tal que, cuando la válvula
3 electromagnética de control de la inyección se abre, el
combustible en el conducto 4 común se inyecta en las cámaras de
combustión de los cilindros #1 a #4 desde el inyector 2. El
conducto 4 común acumula en su interior una presión relativamente
alta que corresponde a una presión de inyección de combustible. Para
alcanzar esta presión de acumulación, el conducto 4 común está
conectado a través de una tubería 5 de alimentación a un puerto 6a
de descarga de una bomba 6 de alimentación. Además, se prevé una
válvula 7 de retención en la tubería 5 de alimentación. La
existencia de la válvula 7 de retención permite alimentar el
combustible desde la bomba 6 de alimentación hacia el conducto 4
común y lo regula frente a un flujo de retroceso desde el conducto 4
común a la bomba 6 de alimentación.
La bomba 6 de alimentación está conectada a
través de un puesto 6b de succión a un depósito 8 de combustible, y
está previsto un filtro 9 entre el puerto 6b de succión y el
depósito 8 de combustible. La bomba 6 de alimentación toma el
combustible desde el depósito 8 de combustible a través del filtro
9. Además, al mismo tiempo, la bomba 6 de alimentación hace que un
pistón oscile usando una leva, no mostrada, sincronizada con la
rotación del motor 1 diésel para aumentar así la presión del
combustible hasta un nivel deseado, alimentando así el combustible
a alta presión al conducto 4 común.
Además, cerca del puerto 6a de descarga de la
bomba 6 de alimentación, se prevé una válvula 10 de control de la
presión. La válvula 10 de control de la presión se prevé para
controlar la presión (es decir, la presión de inyección) del
combustible descargado hacia el conducto 4 común desde el puerto 6a
de descarga. Cuando la válvula 10 de control de la presión se abre,
el exceso de combustible no descargado desde el puerto 6a de
descarga regresa a través del puerto 6c de retorno previsto en la
bomba 6 de alimentación a través de la tubería 11 de retorno en el
depósito 8 de combustible.
A la cámara de combustión del motor diésel 1, se
conectan tanto un canal 13 de admisión como un canal 14 de escape.
La cámara de combustión del motor 1 diésel tiene una bujía 18 de
incandescencia dispuesta en su interior. La bujía 18 de
incandescencia se enciende cuando una corriente fluye a través de un
relé 18a de incandescencia inmediatamente antes de la puesta en
marcha del motor 1 diésel, bujía 18 de incandescencia a la que se
aplica entonces parte del combustible inyectado, favoreciendo así
la ignición y la combustión del combustible en el presente aparato
de asistencia a la puesta en marcha.
El motor 1 diésel está dotado de las siguientes
varias clases de sensores, etc. para detectar el estado de
funcionamiento del motor 1 diésel en la primera realización. Es
decir, cerca de un pedal 19 de aceleración, se prevé un sensor 20
de aceleración para detectar un grado ACCP de depresión del pedal de
aceleración. Además, el canal 13 de admisión está dotado de un
sensor 22 de la cantidad de aire admitida para detectar una cantidad
GN de aire succionado de un aire que fluye a través del canal 13 de
admisión. Un bloque de cilindros del motor 1 diésel está dotado de
un sensor 24 de temperatura del agua para detectar la temperatura
(temperatura THW del agua de refrigeración) del agua de
refrigeración del motor.
Además, la tubería 11 de retorno está dotada del
sensor 26 de temperatura del combustible para detectar la
temperatura de un combustible. Además, el conducto 4 común está
dotado de un sensor 27 de presión del combustible para detectar una
presión (presión PC de inyección) del combustible en el conducto 4
común.
En la primera realización, un sensor 28 NE
(sensor de velocidad de rotación del motor) está previsto cerca de
un generador de impulsos (no mostrado) previsto en un cigüeñal (no
mostrado) del motor 1 diésel. Además, la rotación del cigüeñal se
transmite a través de una correa de temporización, etc. hacia un
árbol de levas (no mostrado) que actúa para abrir/cerrar una
válvula 31 de admisión y una válvula 32 de escape. El árbol de
levas está diseñado para girar a la mitad de la velocidad de
rotación del cigüeñal. Cerca de un generador de impulsos (no
mostrado) previsto sobre el árbol de levas, se prevé un sensor 29 G
(sensor de aceleración). En la configuración de la primera
realización, se usan señales de impulso respectivas que salen de
estos sensores 28 y 29 para calcular la velocidad NE de rotación
del motor, el ángulo CA del cigüeñal y el punto muerto superior
(TDC) de cada uno de los cilindros #1 a #4.
Además, un eje de salida de una transmisión, no
mostrada, está dotado de un sensor 30 de velocidad del vehículo
para detectar la velocidad SPD del vehículo basándose en una
velocidad de rotación del eje de salida.
Además, se prevé un conmutador 34 de aire
acondicionado para encender/apagar un aire acondicionado que se
acciona en rotación por la potencia de salida del motor 1 diésel, un
conmutador 36 de dirección asistida para indicar si una dirección
asistida se acciona utilizando una presión de aceite operativa
transmitida desde una bomba hidráulica que se acciona en rotación
por la potencia de salida del motor 1 diésel, un circuito 38 de
control de la cantidad de potencia del alternador generada previsto
en un alternador para regular la potencia generada del alternador,
un conmutador 40 neutro para indicar que una posición de separación
de una transmisión automática es neutra, un conmutador 42 de mejora
de ralentí para encenderse/apagarse al conmutar manualmente desde
un estado de ralentí ordinario a un estado de ralentí mejorado o
viceversa, un conmutador 43 de arranque para detectar el estado
operativo de un motor de arranque, etc.
En la primera realización, se prevé una unidad
44 de control electrónico (ECU) para realizar varios tipos de
control del motor 1 diésel, ejecutando la ECU 44 un proceso de
control del motor 1 diésel tal como un control de la cantidad de
inyección de combustible. La ECU 44 está equipada con la unidad de
procesamiento central (CPU), una memoria de sólo lectura (ROM) que
almacena varias clases de programas o mapas y datos que se
describirán posteriormente, una memoria de acceso aleatorio (RAM)
que almacena temporalmente un resultado de la operación por la CPU,
una RAM de seguridad que copia el resultado de la operación y los
datos almacenados previamente, y un contador de temporización así
como una interfaz de entrada y una interfaz de salida. Estos
elementos están todos conectados entre sí a través de un bus.
El sensor 20 de aceleración, el sensor 22 de
cantidad de aire admitida, el sensor 24 de temperatura del agua, el
sensor 26 de temperatura del combustible, el sensor 27 de presión
del combustible y el circuito 38 de control de la potencia del
alternador generada anteriormente mencionados se conectan a la
interfaz de entrada a través de una memoria intermedia, un
multiplexador y un convertidor A/D respectivamente (no mostrados).
Además, el sensor 28 NE, el sensor 29 G y el sensor 30 de velocidad
del vehículo están conectados a la interfaz de entrada a través de
un circuito de conformación de forma de onda (no mostrado). Además,
el conmutador 34 de aire acondicionado, el conmutador 36 de
dirección asistida, el conmutador 40 neutro, el conmutador 42 de
mejora de ralentí y el conmutador 43 de arranque están directamente
conectados a la interfaz de entrada. La CPU recibe señales desde
los sensores anteriormente mencionados a través de la interfaz de
entrada.
Además, la válvula 3 electromagnética, la
válvula 10 de control de la presión y el relé 18a de incandescencia
están conectados a la interfaz de salida a través de sus respectivos
circuitos de accionamiento (no mostrados). La CPU realiza el
control y lleva a cabo operaciones basándose en un valor recibido a
través de la interfaz para controlar de este modo la válvula 3
electromagnética, la válvula 10 de control de la presión y el relé
18a de incandescencia de manera apropiada a través de la interfaz de
salida.
A continuación se describirá el proceso de
control de la cantidad de inyección de combustible ejecutado por la
ECU 44 basándose en el diagrama de flujo de la figura 2. La presente
rutina se ejecuta mediante la interrupción de cada proceso de
inyección, es decir, para cada ángulo del cigüeñal de 180 grados
porque el motor 1 diésel es de un tipo de cuatro cilindros. Ha de
observarse que cada contenido del proceso y la etapa correspondiente
se representan por "S- - -".
Cuando se inicia el proceso de control de la
inyección de combustible, el proceso lee en primer lugar el estado
de funcionamiento del motor 1 diésel, es decir, en este caso, la
velocidad NE de rotación del motor obtenida por una señal enviada
desde el sensor 28 NE, el grado ACCP de depresión del pedal de
aceleración obtenido por una señal enviada desde el sensor 20 de
aceleración, la expresión QII de corrección de integración, la
expresión QIPB de corrección de carga prospectiva ISC y la expresión
QIPNT de corrección de velocidad de rotación prospectiva ISC
calculada por el proceso ISC (control de la velocidad de rotación al
ralentí) posteriormente descrito, en un área de trabajo prevista en
la RAM de la ECU 44 (S110).
A continuación se calcula la cantidad tQGOV1 de
inyección del regulador al ralentí y la cantidad tQGOV2 de
inyección del regulador en desplazamiento a partir de un mapa de la
figura 3, en el que se establecen sus relaciones con respecto a la
velocidad NE de rotación del motor y el grado ACCP de depresión del
pedal de aceleración (S120). Debe observarse que, tal como puede
verse en la figura 3, la cantidad tQGOV1 de inyección del regulador
al ralentí, que se da en una línea discontinua en la figura 3,
indica una cantidad de inyección en un intervalo de velocidad de
rotación bajo del motor, es decir cuando un automóvil está
principalmente en el estado de rotación al ralentí. La cantidad
tQGOV2 de inyección del regulador en desplazamiento, que se da por
una línea continua en la figura 3, indica una cantidad de inyección
en un intervalo de velocidad de rotación elevado del motor, es
decir, cuando el automóvil está principalmente en el estado de
desplazamiento.
A continuación, una suma de la cantidad tQGOV1
de inyección del regulador al ralentí, la expresión QII de
corrección de integración, la expresión QIPB de corrección de carga
prospectiva ISC y la expresión QIPNT de corrección de velocidad de
rotación prospectiva se compara con una suma de la cantidad tQGOV2
de inyección del regulador en desplazamiento y la expresión QIPB de
corrección de carga prospectiva ISC para seleccionar la mayor de
las dos como la cantidad QGOV de inyección del regulador (S130). Tal
como puede observarse en la figura 3, por lo tanto, en el intervalo
de velocidad de rotación bajo del motor 1, es decir, cuando el
motor 1 está principalmente en el estado de rotación al ralentí, la
suma de la cantidad tQGOV1 de inyección del regulador al ralentí,
la cantidad QII de corrección de integración, la expresión QIPB de
corrección de carga prospectiva ISC y la expresión QIPNT de
corrección de velocidad de rotación prospectiva ISC tiende a
seleccionarse como la cantidad QGOV de inyección del regulador. Por
otro lado, en el intervalo de velocidad de rotación alto del motor
1, es decir, cuando el automóvil está principalmente en
desplazamiento, la suma de la cantidad tQGOV2 de inyección del
regulador en desplazamiento y la expresión QIPB de corrección de
carga prospectiva ISC tiende a seleccionarse como la cantidad QGOV
de inyección del regulador anteriormente mencionada.
A continuación, se calcula una cantidad QFULL de
inyección máxima (S140). Debe observarse que la cantidad QFULL de
inyección máxima se refiere a un límite superior de una cantidad de
combustible que ha de alimentarse a la cámara de combustión y
proporciona un valor límite para impedir un rápido aumento de la
cantidad de humo descargado desde la cámara de combustión, un par
motor excesivo, etc.
A continuación, de entre la cantidad QFULL de
inyección máxima y la cantidad QGOV de inyección del regulador, se
selecciona la más pequeña como cantidad QFIN de inyección final
(S150). Entonces se calcula un valor TSP de instrucción de la
cantidad de inyección (valor en términos de tiempo) que corresponde
a la cantidad QFIN de inyección final (S160) y se da como resultado
el valor de instrucción de la cantidad de inyección (S170),
finalizando así la presente rutina temporalmente. Cuando se da como
resultado por tanto el valor TSP de instrucción de la cantidad de
inyección, se controla el accionamiento de la válvula 3
electromagnética del inyector 2, inyectándose de este modo el
combustible.
La figura 4 indica un diagrama de flujo de la
rutina ISC (control de la velocidad de rotación al ralentí). Esta
rutina se ejecuta mediante la interrupción de cada proceso de
inyección cuando el motor está al ralentí.
Cuando se inicia la presente rutina, el grado
ACCP de depresión del pedal de aceleración obtenido por la señal
del sensor 20 de aceleración, la temperatura THW del agua de
refrigeración obtenida por la señal del sensor 24 de temperatura
del agua, la velocidad NE de rotación del motor obtenida por la
señal del sensor 28 NE, la velocidad SPD del vehículo obtenida por
la señal del sensor 30 de velocidad del vehículo, el estado
encendido/apagado del conmutador 36 de dirección asistida, un
servicio DU de control del alternador obtenido por el circuito 38
de control de la cantidad de potencia del alternador generada, etc.
en el área de trabajo se proporcionan en la RAM de la ECU 44
(S210).
Entonces se decide si el motor marcha
actualmente al ralentí (S220). Si, por ejemplo, se satisfacen todas
las condiciones de que el grado ACCP de depresión del pedal de
aceleración no es superior que un grado de apertura predeterminado
de un estado prácticamente totalmente cerrado y la velocidad SPD del
vehículo es 0 km/h, se decide si el motor está en el estado de
ralentí.
Si se detecta el estado de no ralentí ("NO"
en S220), la presente rutina finaliza temporalmente. Si se detecta
el estado de ralentí ("SÍ" en S220), entonces se establece en
(S230) la velocidad NETRG de rotación al ralentí objetivo apropiada
que corresponde al estado encendido/apagado del aire acondicionado,
al estado encendido/apagado de la dirección asistida, a la carga
eléctrica que aparece en el servicio DU de control del alternador y
a la temperatura THW del agua de refrigeración. Este establecimiento
se realiza basándose en el mapa y los datos almacenados en la ROM
de la ECU 44. Específicamente, si el aire acondicionado y la
dirección asistida están en el estado encendido, si la carga
eléctrica es alta y si la temperatura THW del agua de refrigeración
es baja, el establecimiento se realiza de tal manera que la
velocidad NETRG de rotación al ralentí objetivo es de un valor
superior.
A continuación, se calcula la desviación NEDL de
la velocidad NE de rotación del motor real con respecto a la
velocidad NETRG de rotación al ralentí objetivo mediante la
siguiente ecuación 1 (S240):
NEDL
QIXM(i-1)
en la que
QIXM(i-1) se refiere a un valor QIXM de la
expresión de corrección de integración aprendido obtenido en el
periodo de control anterior para cada una de las condiciones de
establecimiento durante la marcha al ralentí, tal como la
presencia/ausencia o la clase de carga externa incluyendo el aire
acondicionado o el estado encendido/apagado del conmutador 42 de
mejora de ralentí. Ha de observarse que la ecuación 3 anteriormente
mencionada no seguirá siendo cierta si el estado de ralentí en el
actual periodo de control es diferente de aquel en el periodo de
control anterior debido a un cambio de la carga externa,
etc.
Si ambas ecuaciones 2 y 3 siguen siendo ciertas
("SÍ" en S271), se calcula el valor QIXM (i) de la expresión
de corrección de integración aprendido en el actual periodo de
control mediante la siguiente ecuación 4 (S272). QIXM(i)
<- QIXM(i-1) + IQIIMDL, en la que el valor
IQIIMDL aumentado y actualizado proporciona una constante para
aumentar gradualmente el valor QIXM(i-1) de
la expresión de corrección de integración aprendido del periodo de
control anterior.
Si al menos una de las ecuaciones 2 y 3 no sigue
siendo cierta ("NO" en S271), se determina (S273) si se cumplen
las condiciones de reducción/actualización del valor QIXM de la
expresión de corrección de integración aprendido. Las condiciones
de reducción/actualización deben cumplirse cuando las siguientes
ecuaciones 5 y 6 siguen siendo ciertas.
- NE \geq NETRG
- "[Eq. 5]"
"[Eq.
6]"QII(i) <
QIXM(i-1)
Ha de observarse que la ecuación 6 no sigue
siendo cierta si el estado de ralentí en el periodo de control
anterior del estado de ralentí es diferente de aquel en el periodo
de control actual del estado de ralentí debido a un cambio en la
carga externa, etc.
Si tanto la ecuación 5 como la 6 siguen siendo
ciertas ("SÍ" en S273), se calcula el valor QIXM (i) de la
expresión de corrección de integración aprendido en el actual
periodo de control mediante la siguiente ecuación 7 (S274):
QIXM(i) QIXM(i) + QIIGMX.
La ecuación 8 indica que la expresión
QII(i) de corrección de integración calculada tal como se ha
descrito anteriormente está por encima del límite superior del
intervalo de control de la expresión de corrección de integración.
Si se cumple la ecuación 8 ("SÍ" en S291), el límite superior
del intervalo de control de la expresión de corrección de
integración se establece en la expresión QII(i) de corrección
de integración tal como se indica por la siguiente ecuación 9
(S292).
QII(i) <- QIXM(i)
+
QIIGMX
Entonces, finaliza el proceso de seguridad
(figura 6) de la presente expresión QII de corrección de
integración.
Si por el contrario no se cumple la ecuación 8
("NO" en S291), se determina (S293) si la expresión QII (i) de
corrección de integración en el periodo actual satisface una
relación de la siguiente ecuación 10
"[Eq.
10]"QII(i) < QIXM (i) -
QIIGMN
La ecuación 10 indica que la expresión
QII(i) de corrección de integración calculada tal como se ha
descrito anteriormente está por debajo del límite inferior del
intervalo de control de la expresión de corrección de integración.
Si se cumple la ecuación 10 ("SÍ" en S293), el valor de límite
inferior del intervalo de control de la expresión de corrección de
integración se establece para la expresión QII(i) de
corrección de integración en este periodo tal como se indica por la
siguiente ecuación 11 (S294). QII(i) CQIPOF ("SÍ" en
S620), se calcula la expresión QIPAS de corrección prospectiva de
la fase temprana de puesta en marcha por la siguiente ecuación 12
(S640). QIPAS <- QIPASB - (Ts - CQIPOF) x QIPASDL.
En esta ecuación, la amplitud QIPASDL de
reducción proporciona el valor de un ritmo al que se reduce la
expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de
puesta en marcha a medida que transcurre el tiempo en la condición
de funcionamiento autónomo.
A continuación, se determina (S650) si la
expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de
puesta en marcha se establece como negativa. Si QIPAS > 0
("NO" en S650), entonces el proceso de cálculo de la expresión
QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en
marcha finaliza temporalmente.
Si por el contrario QIPAS < 0 ("SÍ" en
S650), se establece "0" como la expresión QIPAS de corrección
prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha (S650) y el
proceso de cálculo de la expresión QIPAS de corrección prospectiva
de la fase temprana de puesta en marcha finaliza temporalmente.
Posteriormente, siempre que la potencia en la ECU 44 esté
encendida, la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase
temprana de puesta en marcha se mantiene en 0 (cero).
Es decir, una vez puesto en marcha el motor 1,
la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de
puesta en marcha se mantiene en un estado constante durante un
tiempo, y entonces disminuye gradualmente repitiéndose el proceso
en la etapa 640 hasta desaparecer al final sustancialmente.
\newpage
A continuación se describirá el proceso de
recuento del contador Ts de temporización. Un diagrama de flujo del
proceso de recuento del contador Ts de temporización se muestra en
la figura 11. Este proceso de recuento del contador Ts de
temporización se ejecuta de manera repetida no sólo durante la
marcha al ralentí sino también cada breve periodo de tiempo
predeterminado mediante una interrupción.
Al iniciarse la presente rutina, si es el primer
proceso después de encenderse la potencia de la ECU 44 (S710). Si
es el primer proceso ("SÍ" en S710), el contador Ts de
temporización se pone a "0" (S720). De lo contrario ("NO"
S710), el valor del contador Ts de temporización se mantiene en el
valor actual.
En el caso de estar después de la etapa S720 o
se decida ser "NO" en la etapa S710, se determina (S730) si el
motor 1 está funcionando de manera autónoma.
Si no está funcionando de manera autónoma
("NO" en la etapa S730), es decir, el motor 1 está parado o,
incluso si se ha puesto en marcha una vez, el conmutador 43 de
arranque está en el estado encendido o se ha calado, entonces la
presente rutina finaliza temporalmente.
Si el motor 1 está funcionando de manera
autónoma ("SÍ" en la etapa S730), el contador Ts de
temporización realiza el recuento tal como se indica por la
siguiente ecuación 13 (S740). Ts TMX ("SÍ" en S750), se
establece el valor de límite superior en el contador Ts de
temporización (S760). Entonces, la presente rutina finaliza
temporalmente.
Por lo tanto, cuando el motor 1 funciona de
manera autónoma, el contador Ts de temporización realiza el recuento
y, si se alcanza el valor TMX de límite superior, el valor se
mantiene constante en el valor de TMX. Además, si el motor 1 en el
estado de funcionamiento autónomo se detiene temporalmente debido a
que se cala el motor, etc. ("NO" en S730), el valor del
contador Ts de temporización se mantiene en un valor en el momento
de calarse el motor. Si se vuelve a arrancar e inicia un
funcionamiento autónomo, el contador Ts de temporización empieza a
realizar el recuento a partir del valor que se ha mantenido tras el
calado del motor.
Un ejemplo de un proceso según la primera
realización se muestra en el diagrama de temporización de la figura
12.
El motor de arranque actúa en el tiempo t1 para
hacer que el motor 1 empiece a funcionar. Entonces se inicia el
motor 1 para apagar el motor de arranque (tiempo t2). Entonces el
motor 1 empieza a funcionar de manera autónoma (tiempo t2 o
posterior). En el tiempo t2, el contador Ts de temporización empieza
a realizar el recuento. Sin embargo, hasta que el valor del
contador Ts de temporización no supere el tiempo CQIPOF de
mantenimiento de la expresión de corrección prospectiva de la fase
temprana de puesta en marcha, la expresión QIPAS de corrección
prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha se mantiene en
un valor de QIPASB ya establecido en la puesta en marcha.
Entonces, cuando el valor del contador Ts de
temporización supera el tiempo CQIPOF de mantenimiento de la
expresión de corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en
marcha (tiempo t3), la expresión QIPAS de corrección prospectiva de
la fase temprana de puesta en marcha se reduce gradualmente y,
finalmente, hasta "0" para desaparecer de este modo
sustancialmente (tiempo t4).
De esta manera, la carga debida a la gran
fricción que se produce en la fase temprana de la puesta en marcha
del motor 1 se compensa mediante la expresión QIPAS de corrección
prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha, de manera que
la expresión QII de corrección de integración no aumentará en gran
medida tal como se indica por una línea continua. Si no se
proporciona la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase
temprana de puesta en marcha, la expresión QII de corrección de
integración cambia en gran medida tal como se indica por la línea
de puntos. Esto hace imposible establecer el valor QIIGMX de
seguridad de límite superior en un nivel reducido como en el caso
de la presente realización.
La figura 13 muestra un diagrama de
temporización en el caso en que el motor se ha calado después de
ponerse en marcha. El motor de arranque se enciende en el tiempo
t11 y se conmuta desde el estado encendido al estado apagado en el
tiempo t12. Por consiguiente, como en el caso de la figura 12
descrita anteriormente, el contador Ts de temporización empieza a
realizar el recuento (tiempo t12 o posterior), y una vez
transcurrido el tiempo CQIPOF de mantenimiento de la expresión de
corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha, la
expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de
puesta en marcha empieza a disminuir su valor (tiempo t13 o
posterior).
Sin embargo, si el motor se cala en el tiempo
t14, el contador Ts de temporización detiene el recuento, a lo que
acompaña que la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase
temprana de puesta en marcha deja de reducir su valor (tiempo t14 o
posterior). Al mismo tiempo, el contador Ts de temporización y la
expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de
puesta en marcha se mantienen en sus respectivos valores
actuales.
actuales.
Entonces, cuando el motor 1 empieza a funcionar
de manera autónoma debido a un posterior cambio del estado
encendido al estado apagado del motor de arranque (tiempo t15 a
tiempo t16), el contador Ts de temporización empieza a realizar de
nuevo el recuento desde el valor mantenido en el momento de calarse
el motor, a lo que acompaña que la expresión QIPAS de corrección
prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha también empieza
a reducir su valor desde el valor mantenido en el momento de calarse
el motor (tiempo t16 o posterior).
En la primera realización anteriormente
mencionada, las etapas S240 a S260 del proceso ISC (figura 4)
corresponden al proceso como los medios de cálculo de la expresión
de corrección de integración, el proceso de cálculo (figura 10) de
la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de
puesta en marcha y el proceso de recuento (figura 11) del contador
Ts de temporización corresponden al proceso como los medios de
establecimiento de la expresión de corrección prospectiva de la
fase temprana de puesta en marcha, y las etapas S120 y S130 del
proceso de control de la cantidad de inyección de combustible
(figura 2) corresponden al proceso como los medios de cálculo de la
cantidad de alimentación de combustible.
La primera realización anteriormente mencionada
proporciona los siguientes efectos.
- (1)
- En la primera realización, tal como se ha mencionado anteriormente, en particular, la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha se prevé para realizar dicha corrección prospectiva sobre la cantidad de inyección de combustible para que corresponda a la fricción que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del motor 1. En consecuencia, es posible llevar la velocidad NE de rotación del motor cerca de una velocidad NETRG de rotación al ralentí objetivo antes de que una desviación de una velocidad NE de rotación del motor real con respecto a la velocidad NETRG de rotación al ralentí objetivo se acumule en gran medida en la expresión QII de corrección de integración.
- De esta manera, puede impedirse que la expresión QII de corrección de integración adquiera un gran valor, estrechándose así el intervalo de control de la expresión de corrección de integración usando el proceso de seguridad. Según la primera realización, en particular, el valor QIIGMX de seguridad de límite superior puede reducirse.
- Por consiguiente, es posible compensar la fricción que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del motor para evitar de este modo una caída de la velocidad NE de rotación del motor y también evitar de manera efectiva que el valor de la expresión QII de corrección de integración se vuelva excesivo debido a una condición semiembragada. De esta manera es posible evitar un aumento brusco de la velocidad de rotación del motor en el control de la velocidad de rotación al ralentí.
- (2)
- La expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha se establece en el momento de la puesta en marcha, se mantiene constante durante un lapso de tiempo y entonces se reduce gradualmente. Se reduce con un lapso de tiempo, según la primera realización. A medida que el motor continúa funcionando, la fricción que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del motor desaparece gradualmente. Al reducirse la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha basándose en el tiempo transcurrido, por lo tanto, la corrección esencial mediante el uso de la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha puede detenerse sin aceleración brusca, suavizándose así la transición al posterior control de la velocidad de rotación al ralentí.
- Además, hasta que haya transcurrido el tiempo CQIPOF de mantenimiento de la expresión de corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha, el valor de la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha permanece inalterado, de modo que puede impedirse de manera efectiva que el valor de la expresión QII de corrección de integración se vuelva grande inmediatamente después de haber puesto en marcha el motor 1 incluso sin establecer un valor inicial extremadamente grande de la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha.
- (3)
- Si el motor se cala, la fricción que se había generado en la fase temprana de la puesta en marcha y que se había reducido por la rotación del motor 1 hasta el momento inmediatamente antes de que se calase el motor apenas se recupera. Por lo tanto, para volver a arrancar el motor después de haberse calado, la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha se establece en el valor en el momento de calarse el motor de manera que el proceso puede iniciarse desde este valor. De esta manera, es posible establecer la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha de manera apropiada, estabilizándose así adicionalmente el control de la velocidad de rotación al ralentí.
- (4)
- La magnitud de la fricción que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del motor cambia con una posición desplazada de la transmisión y la temperatura del motor. Por lo tanto, el valor QIPASB de referencia, que es un valor inicial de la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha, se conmuta según la posición desplazada de la transmisión y la temperatura THW del agua de refrigeración. De esta manera, es posible establecer la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha de manera apropiada, estabilizándose así adicionalmente el control de la velocidad de rotación al ralentí del motor de combustión interna.
- (5)
- En el proceso de seguridad (figura 6) de la expresión QII de corrección de integración, el intervalo de control de la expresión de corrección de integración se establece usando el valor QIIGMX de seguridad de límite superior y el valor QIIGMN de seguridad de límite inferior con respecto al valor QIXM de la expresión de corrección de integración aprendido como referencia. Así, esto hace posible proteger de manera apropiada la expresión QII de corrección de integración que tiende a oscilar centrándose alrededor del valor QIXM de la expresión de corrección de integración aprendido. De esta manera, es posible establecer el intervalo de control de la expresión de corrección de integración de manera apropiada, estabilizándose así adicionalmente el control de la velocidad de rotación al ralentí.
Segunda
realización
A diferencia de la primera realización
anteriormente mencionada, en la segunda realización no se realiza un
cálculo de la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase
temprana de puesta en marcha mostrada en la figura 10. Por lo
tanto, en la etapa 510 del proceso de cálculo de la expresión de
corrección prospectiva ISC (figura 7), el proceso suma la expresión
QIPBCL de corrección de frío, la expresión QIPBDF de corrección de
la carga eléctrica, la expresión QIPBAC de corrección de aire
acondicionado y la expresión QIPBPS de corrección de dirección
asistida para dar la expresión QIPB de corrección de la carga.
Además, no se ejecuta la etapa S280 del proceso
ISC (figura 4) y, en su lugar, se ejecuta de manera independiente
el proceso de establecimiento del valor de seguridad tal como se
muestra en la figura 14. Además, la presente realización difiere de
la primera realización anteriormente mencionada porque ejecuta el
proceso de cálculo del valor QIXM de la expresión de corrección de
integración aprendido mostrado en la figura 15 en lugar del proceso
de cálculo (figura 5) del valor QIXM de la expresión de corrección
de integración aprendido. Los demás componentes son iguales que los
de la primera realización anteriormente mencionada a menos que se
describan de otro modo.
El proceso de establecimiento del valor de
seguridad (figura 14) se describe como sigue. La presente rutina se
ejecuta repetidamente para cada breve periodo de tiempo
constante.
En primer lugar, se determina si el valor del
contador Ts de temporización ha pasado por encima del tiempo CQIGOF
de mantenimiento de seguridad de la fase temprana de puesta en
marcha (S810). Como este tiempo CQIGOF de mantenimiento de
seguridad de la fase temprana de puesta en marcha, se establece un
valor que corresponde, por ejemplo, a de 1 a 10 segundos más o
menos.
Si Ts < CQIGOF ("NO" en S810), entonces
se establece un valor QIIGMXS de seguridad de límite superior
inicial como el valor QIIGMX de seguridad de límite superior
(S820). El valor QIIGMXS de seguridad de límite superior inicial se
establece previamente en un valor tal que la expresión QII de
corrección de integración pueda acomodar dicha fricción como para
existir en la fase temprana de la puesta en marcha del motor.
A continuación, como el valor QIIGMN de
seguridad de límite inferior, se establece un valor QIIGMNS de
seguridad de límite inferior inicial (S830). El valor QIIGMNS de
seguridad de límite inferior inicial se establece previamente en un
valor tal que el motor no pueda calarse por una reducción excesiva
en el valor de la expresión QII de corrección de integración debido
a alguna razón en la fase inicial de la puesta en marcha del
motor.
Entonces, la presente rutina finaliza
temporalmente. Por lo tanto, siempre que Ts \leq CQIGOF ("NO"
en S810), se mantiene una relación del valor QIIGMX de seguridad de
límite superior = QIIGMXS (S820), mientras que al mismo tiempo se
mantiene una relación del valor QIIGMN de seguridad de límite
inferior = QIIGMNS (S830).
Cuando el contador Ts de temporización continúa
realizando el recuento para proporcionar una relación de Ts >
CQIGOF ("SÍ" en S810), el valor QIIGMX de seguridad de límite
superior se calcula mediante la siguiente ecuación 14 (S840).
QIIGMX <- QIIGMXS - (Ts - CQIGOF) x QIGMXDL.
En esta ecuación, la amplitud de reducción
QIGMXDL proporciona un valor establecido de una tasa a la que se
reduce el valor QIIGMX de seguridad de límite superior según la
condición de funcionamiento autónomo.
A continuación, se determina (S850) si el valor
QIIGMX de seguridad de límite superior así calculado es más pequeño
que un valor QIIGMXB de seguridad de límite superior de tiempo
ordinario. Si QIIGMX < QIIGMXB ("SÍ" en S850), se establece
un valor del valor QIIGMXB de seguridad de límite superior de tiempo
ordinario como el valor QIIGMX de seguridad de límite superior
(S860). Si por el contrario QIIGMX > QIIGMXB ("NO" en S850),
el valor calculado en la etapa S840 se mantiene como el valor del
valor QIIGMX de seguridad de límite superior.
Cuando se ha pasado por la etapa S860 o se ha
decidido "NO" en la etapa S850, el valor QIIGMN de seguridad
de límite inferior se calcula mediante la siguiente ecuación 15
(S870). QIIGMN <- QIIGMNS - (Ts - CQIGOF) x QIGMNDL.
En esta ecuación, la amplitud de reducción
QIGMNDL proporciona un valor establecido de una tasa a la que se
reduce el valor QIIGMN de seguridad de límite inferior según el
tiempo de funcionamiento autónomo.
A continuación, se determina (S880) si el valor
QIIGMN de seguridad de límite inferior así calculado es más pequeño
que un valor QIIGMNB de seguridad de límite inferior de tiempo
ordinario. Si QIIGMN < QIIGMNB ("SÍ" en S880), se establece
un valor del valor QIIGMNB de seguridad de límite inferior de tiempo
ordinario como el valor QIIGMN de seguridad de límite inferior
(S890). Si por el contrario QIIGMN > QIIGMNB ("NO" en S880),
un valor calculado en la etapa S870 se mantiene como el valor del
valor QIIGMN de seguridad de límite inferior.
Una vez que se ha pasado por la etapa S890 o se
ha decidido "NO" en la etapa S880, la presente rutina se
termina temporalmente.
A continuación se describirá el proceso de
cálculo (figura 15) del valor QIXM de la expresión de corrección de
integración aprendido. Debe observarse que en la presente
realización el proceso de las etapas S911 a S915 es igual que el de
las etapas S271 a S275 del proceso de cálculo (figura 5) del valor
QIXM de la expresión de corrección de integración aprendido en la
primera realización anteriormente mencionada.
Una vez iniciada la presente rutina, se
determina en primer lugar si el valor QIIGMX de seguridad de límite
superior ha alcanzado el valor QIIGMXB de seguridad de límite
superior de tiempo ordinario y, al mismo tiempo, si el valor QIIGMN
de seguridad de límite inferior ha alcanzado el valor QIIGMNB de
seguridad de límite inferior de tiempo ordinario (S910). Si QIIGMX
NO ES IGUAL A QIIGMXB y/o QIIGMN NO ES IGUAL A QIIGMNB ("NO" en
S910), el valor QIXM de la expresión de corrección de integración
aprendido se mantiene invariado estableciendo el valor QIXM
(i-1) de la expresión de corrección de integración
aprendido en el periodo de control anterior como el valor QIXM (i)
de la expresión de corrección de integración aprendido en el actual
periodo de control (S915). Debe observarse que el periodo de
control anterior y el periodo de control actual están en diferentes
estados de ralentí debido al cambio de la carga externa, el valor
QIXM de la expresión de corrección de integración aprendido más
reciente en el mismo estado de ralentí que el del periodo de control
actual se establece como el valor QIXM (i) de la expresión de
corrección de integración aprendido en el actual periodo de
control.
Si por el contrario QIIGMX = QIIGMXB y QIIGMN =
QIIGMNB ("SÍ" en S910), el proceso se inicia en la etapa S911,
que va seguida de los procesos de cálculo (S911 a S915) del valor
QIXM de la expresión de corrección de integración aprendido para
cambiar el valor QIXM de la expresión de corrección de integración
aprendido a un valor apropiado como se ha mencionado anteriormente
en la descripción de la primera realización.
Un ejemplo del proceso según la segunda
realización se muestra en un diagrama de temporización de la figura
16.
El motor de arranque actúa en el tiempo t21 para
hacer que el motor 1 empiece a funcionar. Entonces, el motor 1 se
inicia para apagar el motor de arranque (tiempo t22). Entonces, el
motor 1 empieza a funcionar de manera autónoma (a partir del tiempo
t22). En el tiempo t22 el contador Ts de temporización empieza a
realizar el recuento. Sin embargo, hasta que el valor del contador
Ts de temporización no haya superado tiempo CQIGOF de mantenimiento
de seguridad de la fase temprana de puesta en marcha, el valor
QIIGMX de seguridad de límite superior se mantiene en un valor del
valor QIIGMXS de seguridad de límite superior inicial ya establecido
al inicio, y el valor QIIGMN de seguridad de límite inferior se
mantiene en un valor del valor QIIGMNS de seguridad de límite
inferior inicial ya establecido al inicio.
Entonces, cuando el valor del contador Ts de
temporización ha pasado por el tiempo CQIGOF de mantenimiento de
seguridad de la fase temprana de puesta en marcha (tiempo t23), el
valor QIIGMX de seguridad de límite superior y el valor QIIGMN de
seguridad de límite inferior se reducen gradualmente hasta ser
finalmente iguales al valor QIIGMXB de seguridad de límite superior
de tiempo ordinario (tiempo t25) y al valor QIIGMNB de seguridad de
límite inferior de tiempo ordinario (tiempo t24),
respectivamente.
Para acomodar un posible aumento significativo
de este tipo del valor de la expresión QII de corrección de
integración para que sea el requerido para compensar la carga de la
gran fricción que se produce en la fase temprana de la puesta en
marcha del motor 1, el valor de seguridad, especialmente el valor
QIIGMX de seguridad de límite superior, se establece temporalmente
grande en el momento de e inmediatamente después de la puesta en
marcha. Por consiguiente, es posible compensar de manera suficiente
la fricción que se produce en la fase temprana de la puesta en
marcha en términos de cantidad de inyección de combustible.
Entonces, para acompañar a una caída de la
fricción en el momento de la fase temprana de la puesta en marcha,
tanto el valor QIIGMX de seguridad de límite superior como el valor
QIIGMN de seguridad de límite inferior se reducen de manera que
finalmente pueden convertirse en el valor QIIGMXB de seguridad de
límite superior de tiempo ordinario y en el valor QIIGMNB de
seguridad de límite inferior de tiempo ordinario, respectivamente.
Ni el valor QIIGMX de seguridad de límite superior ni el valor
QIIGMN de seguridad de límite inferior, por lo tanto, continúan
siendo de gran valor.
La figura 17 muestra un caso en el que el motor
se ha calado después de haberse puesto en marcha. El motor de
arranque se enciende en el tiempo t31 y se apaga en el tiempo t32
para hacer, tal como se ha descrito con referencia a la figura 16,
que el contador Ts de temporización empiece a realizar el recuento
(tiempo t32 o posterior), empezando así a reducirse el valor QIIGMX
de seguridad de límite superior y el valor QIIGMN de seguridad de
límite inferior una vez transcurrido el tiempo CQIGOF de
mantenimiento de seguridad de la fase temprana de puesta en marcha
(tiempo t33 o posterior).
\newpage
Sin embargo, si el motor se cala en el tiempo
t34, el contador Ts de recuento para de contar, a lo que acompaña
que el valor QIIGMX de seguridad de límite superior y el valor
QIIGMN de seguridad de límite inferior también dejan de disminuir
(tiempo t34 o posterior). En este momento, el contador Ts de
temporización y los valores QIIGMX y QIIGMN de seguridad de límite
superior e inferior se mantienen en sus respectivos valores
actuales.
Entonces, cuando el motor 1 empieza a funcionar
de manera autónoma debido al posterior cambio desde el estado
encendido al estado apagado del motor de arranque (tiempo t35 a
tiempo t36), el contador Ts de temporización vuelve a empezar a
realizar el recuento a partir del valor mantenido en el momento de
calarse el motor, a lo que acompaña que el valor QIIGMX de
seguridad de límite superior y el valor QIIGMN de seguridad de
límite inferior también empiezan a reducirse de nuevo partiendo de
sus respectivos valores mantenidos en el momento de calarse el
motor (tiempo t36 o posterior). Finalmente, el valor QIIGMX de
seguridad de límite superior se hace igual al valor QIIGMXB de
seguridad de límite superior de tiempo ordinario (tiempo t38) y el
valor QIIGMN de seguridad de límite inferior se hace igual al valor
QIIGMNB de seguridad de límite inferior de tiempo ordinario (tiempo
t37).
En la segunda realización anteriormente
mencionada, las etapas S240 a S270 y S290 del proceso ISC (figura
4), el proceso de establecimiento del valor de seguridad (figura 14)
y el proceso de recuento (figura 11) del contador Ts de
temporización corresponden a los procesos como los medios de cálculo
de la expresión de corrección de integración, las etapas S120 y
S130 del proceso de control de la cantidad de inyección de
combustible (figura 2) corresponde al proceso como los medios de
cálculo de la cantidad de alimentación de combustible, y el proceso
de cálculo (figura 15) del valor QIXM de la expresión de corrección
de integración aprendido corresponde al proceso como los medios
para la expresión de corrección de integración aprendido.
La segunda realización anteriormente mencionada
proporciona los siguientes efectos.
- (1)
- En el momento de e inmediatamente después de la puesta en marcha del motor 1, el intervalo de control de la expresión de corrección de integración, es decir, una distancia entre el valor QIIGMX de seguridad de límite superior y el valor QIIGMN de seguridad de límite inferior se establece más amplio que el de durante el funcionamiento normal. En particular, el valor QIIGMX de seguridad de límite superior se establece grande. En consecuencia, en el momento de o inmediatamente después de la puesta en marcha del motor 1, se permite que el valor de una desviación de una velocidad NE de rotación del motor real con respecto a una velocidad NETRG de rotación al ralentí objetivo se acumule en gran medida en la expresión QII de corrección de integración. Por lo tanto, sólo en el momento de e inmediatamente después de la puesta en marcha puede compensarse la fricción que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del motor mediante la expresión QII de corrección de integración, evitándose así una caída de la velocidad NE de rotación del motor.
- Además, cuando posteriormente se controla la velocidad de rotación al ralentí, el intervalo de control de la expresión de corrección de integración regresa a un intervalo de control durante el funcionamiento normal, por lo que se impide que la magnitud de la expresión QII de corrección de integración se vuelva excesiva, evitándose así un aumento brusco de la velocidad de rotación en el control de la velocidad de rotación al ralentí.
- (2)
- El intervalo de control de la expresión de corrección de integración se estrecha gradualmente reduciendo el valor QIIGMX de seguridad de límite superior y el valor QIIGMN de seguridad de límite inferior gradualmente a medida que transcurre el tiempo después de que sus valores se hayan mantenido durante un tiempo. Específicamente, se reduce gradualmente el valor de la expresión QII de corrección de integración porque la fricción generada en la fase temprana de la puesta en marcha del motor desaparece gradualmente a medida que el motor 1 continúa funcionando. Por lo tanto, al estrecharse gradualmente el intervalo de control de la expresión de corrección de integración a medida que transcurre el tiempo, puede restaurarse un intervalo de control de la expresión de corrección de integración durante el funcionamiento normal, suavizándose así la transición hacia el posterior control de la velocidad de rotación al ralentí.
- Además, al proporcionarse un periodo durante el que se mantiene una amplitud del intervalo de control de la expresión de corrección de integración en la fase temprana, es posible proporcionar un margen de tiempo, en el momento de o inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de combustión interna, en el que la expresión QII de corrección de integración puede aumentar suficientemente de valor sin ampliarse el intervalo de control de la expresión de corrección de integración extremadamente. Así es posible compensar de manera efectiva la fricción que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del motor usando la expresión QII de corrección de integración.
- (3)
- En una situación en la que el intervalo de control de la expresión de corrección de integración se establece más amplio que el del durante el funcionamiento normal, la expresión QII de corrección de integración cambia enormemente. Por lo tanto, no es apropiado calcular el valor QIXM de la expresión de corrección de integración aprendido porque es susceptible de generar un error. Por lo tanto, si el intervalo de control de la expresión de corrección de integración todavía debe regresar al intervalo durante el funcionamiento normal, se impide el cálculo del valor QIXM de la expresión de corrección de integración aprendido y, cuando se ha restaurado el intervalo durante el funcionamiento normal, se permite el cálculo del valor QIXM de la expresión de corrección de integración aprendido. De esta manera, es posible eliminar de manera efectiva la aparición de un error en el valor QIXM de la expresión de corrección de integración aprendido, estabilizándose así adicionalmente el control de la velocidad de rotación al ralentí.
- (4)
- Al calarse el motor, la fricción que se había generado en la fase temprana de la puesta en marcha y que se había reducido debido a la rotación del motor 1 hasta el momento inmediatamente antes de calarse el motor, apenas se recupera, por lo que la expresión QII de corrección de integración también debe permanecer de gran valor. Por lo tanto, para volver a arrancar el motor después de haberse calado, el intervalo de control de la expresión de corrección de integración debe establecerse en una amplitud en el momento de calarse el motor de manera que el proceso pueda iniciarse en este estado. De esta manera, es posible establecer el intervalo de control de la expresión de corrección de integración de manera apropiada, estabilizándose así adicionalmente el control de la velocidad de rotación al ralentí del motor de combustión interna.
- (5)
- Como en el caso de la primera realización anteriormente mencionada, el intervalo de control de la expresión de corrección de integración puede establecerse de manera apropiada, estabilizándose así adicionalmente el control de la velocidad de rotación al ralentí.
Las realizaciones primera y segunda
anteriormente mencionadas pueden combinarse en su configuración. Es
decir, el proceso de cálculo de la expresión QIPAS de corrección
prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha (figura 10) de
la primera realización anteriormente mencionada debe ejecutarse en
una configuración de la segunda realización anteriormente
mencionada de manera que la expresión QIPAS de corrección
prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha pueda
calcularse y añadirse a la expresión QIPB de corrección de la carga.
Al mismo tiempo, se usarán los mismos valores para el tiempo CQIGOF
de mantenimiento de seguridad de la fase temprana de puesta en
marcha y el tiempo CQIPOF de mantenimiento de la expresión de
corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha
usado, por ejemplo, en el proceso de establecimiento del valor de
seguridad (figura 14). Además, la amplitud de reducción QIPASDL en
la ecuación 12 anteriormente mencionada, la amplitud de reducción
QIGMXDL en la ecuación 14 anteriormente mencionada y la amplitud de
reducción QIGMNDL en la ecuación 15 anteriormente mencionada se
establecen de manera que el instante en el que la expresión QIPAS
de corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha se
pone a "0", el instante en el que el valor QIIGMX de seguridad
de límite superior se convierte en el valor QIIGMXB de seguridad de
límite superior de tiempo ordinario y el instante en el que el
valor QIIGMN de seguridad de límite inferior se convierte en el
valor QIIGMNB de seguridad de límite inferior de tiempo ordinario,
pueden producirse casi simultáneamente.
En una configuración de este tipo, se prevén una
extensión de la aplicación de la expresión QIPAS de corrección
prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha y una expansión
del intervalo de control de la expresión de corrección de
integración en el momento de o inmediatamente después de la puesta
en marcha, de manera que posteriormente, la expresión QIPAS de
corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha
desaparece en relación con la reducción del intervalo de control de
la expresión de corrección de integración. Esto hace posible
compensar de manera suficiente, en la expresión QII de corrección de
integración, la fricción generada en la fase temprana de la puesta
en marcha incluso si no se ha compensado suficientemente por el
valor de la expresión QIPAS de corrección prospectiva de la fase
temprana de puesta en marcha en el momento de o inmediatamente
después de la puesta en marcha. Por lo tanto, es posible estabilizar
adicionalmente la velocidad de rotación al ralentí.
Aunque la expresión QIPAS de corrección
prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha de la primera
realización anteriormente mencionada y los valores QIIGMX y QIIGMN
de seguridad de la segunda realización anteriormente mencionada se
han establecido según el valor del contador Ts de temporización,
pueden establecerse según el número acumulado de rotaciones de la
velocidad NE de rotación del motor. Esto se debe a que la fricción
de la fase temprana de puesta en marcha se atenúa gradualmente a
medida que el motor está en funcionamiento en o después de la
puesta en marcha del mismo. Además, la expresión QIPAS de corrección
prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha y los valores
QIIGMX y QIIGMN de seguridad pueden establecerse según un aumento
de la temperatura THW del agua de refrigeración. La temperatura THW
del agua de refrigeración aumenta gradualmente a medida que el
motor continúa funcionando después de haberse puesto en marcha. Esto
se debe a que este modelo de aumento de la temperatura es similar a
un modelo de reducción de la fricción generada en la fase temprana
de puesta en marcha del motor y, también este factor de temperatura
está implicado en la magnitud de la fricción generada en la fase
temprana de puesta en marcha del motor.
Aunque en las realizaciones anteriormente
mencionadas el contador Ts de temporización había empezado a
realizar el recuento en un instante en el que el motor 1 había
empezado a funcionar completamente de manera autónoma después de un
cambio desde el estado encendido al estado apagado del motor de
arranque, el contador Ts de temporización puede adaptarse para
empezar a realizar el recuento en un instante en el que el motor de
arranque ha iniciado el funcionamiento del motor 1. Además, el
contador Ts de temporización puede adaptarse para realizar el
recuento cuando la velocidad de rotación supera una velocidad de
rotación de referencia incluso si el motor de arranque está en el
estado encendido.
Aunque en las primera realización anteriormente
mencionada, el valor QIPASB de referencia de la expresión de
corrección prospectiva de la fase temprana de puesta en marcha se ha
establecido según la posición desplazada de la transmisión
automática y la temperatura THW del agua de refrigeración, puede
establecerse de otra forma, por ejemplo, según la clase o la
presencia/ausencia de la carga externa tal como el aire
acondicionado o la dirección asistida.
Aunque en la segunda realización anteriormente
mencionada se ha usado un valor fijado como el valor QIIGMXS de
seguridad de límite superior inicial y el valor QIIGMNS de seguridad
de límite inferior inicial, pueden establecerse según la posición
desplazada de la transmisión automática o la temperatura THW del
agua de refrigeración o según la clase o la presencia/ausencia de
la carga externa tal como el aire acondicionado o la dirección
asistida.
Se calcula una expresión de corrección de
integración basándose en una desviación de una velocidad de rotación
real con respecto a una velocidad de rotación objetivo de un motor
de combustión interna cuando el motor de combustión interna se
encuentra al ralentí y se usa para corregir una cantidad de
alimentación de combustible, controlándose así una velocidad de
rotación al ralentí del motor de combustión interna. En el momento
de y/o inmediatamente después de la puesta en marcha del motor de
combustión interna, se realiza una corrección prospectiva según la
fricción que existe en la fase temprana de la puesta en marcha del
motor de combustión interna sobre la cantidad de alimentación de
combustible.
Claims (13)
1. Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí, en el que se calcula una
expresión de corrección de integración basándose en una desviación
de una velocidad de rotación real de un motor de combustión interna
con respecto a una velocidad de rotación objetivo de dicho motor de
combustión interna cuando dicho motor de combustión interna está al
ralentí, en el que se ejecuta un proceso de seguridad en dicha
expresión de corrección de integración usando un valor de seguridad
de límite superior y un valor de seguridad de límite inferior, y en
el que se corrige una cantidad de alimentación de combustible usando
la expresión de corrección de integración tras ejecutar dicho
proceso de seguridad, controlándose así una velocidad de rotación
al ralentí de dicho motor de combustión interna, estando
caracterizado el método porque se establece un intervalo de
control de la expresión de corrección de integración entre dicho
valor de seguridad de límite superior y dicho valor de seguridad de
límite inferior más amplio que el intervalo de control durante el
funcionamiento normal en una fase temprana de y/o inmediatamente
después de la puesta en marcha de dicho motor de combustión
interna.
2. Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí según la reivindicación 1,
caracterizado porque, en dicho proceso de seguridad, un
intervalo de control de dicha expresión de corrección de
integración que se establece en el momento de y/o inmediatamente
después de la puesta en marcha del motor de combustión interna se
estrecha gradualmente hasta el intervalo de control durante el
funcionamiento normal.
3. Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí según la reivindicación 2,
caracterizado porque se proporciona un periodo durante el que
se mantiene una amplitud del intervalo de control de la expresión
de corrección de integración antes de estrecharse gradualmente dicho
intervalo de control de la expresión de corrección de
integración.
4. Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí según la reivindicación 2 o
3, caracterizado porque dicho intervalo de control de la
expresión de corrección de integración se estrecha gradualmente
según el tiempo transcurrido después de que dicho motor de
combustión interna se haya arrancado o se haya puesto en
marcha.
5. Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí según la reivindicación 2 o
3, caracterizado porque dicho intervalo de control de la
expresión de corrección de integración se estrecha gradualmente
según un número acumulado de rotaciones de dicho motor de combustión
interna después de que dicho motor de combustión interna se haya
arrancado o se haya puesto en marcha.
6. Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí según la reivindicación 2 o
3, caracterizado porque dicho intervalo de control de la
expresión de corrección de integración se estrecha gradualmente
según un aumento de la temperatura de dicho motor de combustión
interna.
7. Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí según la reivindicación 6,
caracterizado porque la temperatura de dicho motor de
combustión interna es una temperatura del agua de enfriamiento de
dicho motor de combustión interna.
8. Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí según una cualquiera de las
reivindicaciones 2 a 7, caracterizado porque en el momento de
volver a arrancar el motor después de haberse calado, dicho
intervalo de control de la expresión de corrección de integración se
establece en un intervalo en el momento del calado del motor, de
modo que dicho proceso de estrechamiento gradual empieza desde dicho
intervalo.
9. Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque dicho intervalo
de control de la expresión de corrección de integración se conmuta
según una posición desplazada de una transmisión.
10. Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque dicho intervalo
de control de la expresión de corrección de integración se conmuta
según la presencia/ausencia de carga externa.
11. Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque dicho intervalo
de control de la expresión de corrección de integración se conmuta
según una clase de carga externa.
12. Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque dicho intervalo
de control de la expresión de corrección de integración se
establece usando un valor aprendido de dicha expresión de corrección
de integración como una posición de referencia.
13. Método para controlar una cantidad de
alimentación de combustible al ralentí según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque se permite el
cálculo del valor aprendido de dicha expresión de corrección de
integración cuando dicho intervalo de control de la expresión de
corrección de integración regresa al intervalo durante el
funcionamiento normal.
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