JPS58174144A - アイドル回転数制御装置 - Google Patents
アイドル回転数制御装置Info
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- JPS58174144A JPS58174144A JP5713982A JP5713982A JPS58174144A JP S58174144 A JPS58174144 A JP S58174144A JP 5713982 A JP5713982 A JP 5713982A JP 5713982 A JP5713982 A JP 5713982A JP S58174144 A JPS58174144 A JP S58174144A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- opening
- valve
- value
- idle
- idle speed
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はアイドル回転数制御ｌ装−１特にコールドアイ
ドル制御機能を併有するアイドルスピードコントロール
バルブのエンジン始動時の開度を制御することによりア
イドル回転数ｔａ制御する装置−１− に関するものである。
ドル制御機能を併有するアイドルスピードコントロール
バルブのエンジン始動時の開度を制御することによりア
イドル回転数ｔａ制御する装置−１− に関するものである。
近年、エネルギー事情の悪化に伴って自動車の低燃費化
の要求が高まり、又排出ガス規制の強化にも相まって様
々な方法が提案された。その方法の一つにアイドル回転
数をエンジンのおかれた各種の条件、例えば吸気澹やエ
ンジン冷却水温等に応じて緻密に制御する方法がある。
の要求が高まり、又排出ガス規制の強化にも相まって様
々な方法が提案された。その方法の一つにアイドル回転
数をエンジンのおかれた各種の条件、例えば吸気澹やエ
ンジン冷却水温等に応じて緻密に制御する方法がある。
この方法は通常アイドルスピードコントロールシステム
（以下ＩＳＯという）と称され、アイドル時にスロット
ルバルブのバイパス路に流れる空気量を調節し、アイド
ル回転数を所望の値、即ち目標回転数に制御しようとす
るものである。
（以下ＩＳＯという）と称され、アイドル時にスロット
ルバルブのバイパス路に流れる空気量を調節し、アイド
ル回転数を所望の値、即ち目標回転数に制御しようとす
るものである。
同様にコールドアイドル制御機能を併有するＩＳＯを利
用し、始動時において、内燃＊ｎｉの始動を可能にする
ため、ＩＳＯバルブを全開にし、ついで始動後にＩＳＯ
バルブを目標とする開度まで開度を小さくする方法が考
えられている。
用し、始動時において、内燃＊ｎｉの始動を可能にする
ため、ＩＳＯバルブを全開にし、ついで始動後にＩＳＯ
バルブを目標とする開度まで開度を小さくする方法が考
えられている。
しかし、この方法では、ＩＳＣノＳルブが、始動時の全
開から直ちに目標とする開度まで閉じてしまい、エンジ
ンの回転が不安定となり、場合によ−２− つでエンジンストールを引き起こした。そのためバルブ
開度を大きく保ち、エンジン回転を高めざるを得ず、そ
の結果燃費が悪くなってしまった。
開から直ちに目標とする開度まで閉じてしまい、エンジ
ンの回転が不安定となり、場合によ−２− つでエンジンストールを引き起こした。そのためバルブ
開度を大きく保ち、エンジン回転を高めざるを得ず、そ
の結果燃費が悪くなってしまった。
本発明は上記の如くの現象を防止し、しかも燃費の向上
を図るためのものであり、ＩＳＯバルブの開度を徐々に
小さくすることにより、解決するものである。
を図るためのものであり、ＩＳＯバルブの開度を徐々に
小さくすることにより、解決するものである。
即ち、本発明の要旨とするところは、コールドアイドル
制御機能を併有するアイドルスピードコントロール手段
、内燃微開始動時検出手段、内燃−関アイドル状態検出
手段、各検出手段よりの信号と前回フィードバック中で
あった時のアイドルスピードコントロールバルブの開度
による学習値とに基づいてアイドルスピードコントロー
ルバルブを制御する制御手段とを備え１、・内燃機関始
動直後のアイドル時に該バルブ開演を全開から学習値と
冷部水温をパラメータとする補正値とを加えた：。
制御機能を併有するアイドルスピードコントロール手段
、内燃微開始動時検出手段、内燃−関アイドル状態検出
手段、各検出手段よりの信号と前回フィードバック中で
あった時のアイドルスピードコントロールバルブの開度
による学習値とに基づいてアイドルスピードコントロー
ルバルブを制御する制御手段とを備え１、・内燃機関始
動直後のアイドル時に該バルブ開演を全開から学習値と
冷部水温をパラメータとする補正値とを加えた：。
開度値に徐々に減少させることを特徴とするアイドル回
転数制御装置にある。１ 以下に本発明を、一実施例を挙げて図面と共に−３− まず第１図は本発明が適用されるアイドル回転数制御装
置及びその周辺を表わす概略系統図である。
転数制御装置にある。１ 以下に本発明を、一実施例を挙げて図面と共に−３− まず第１図は本発明が適用されるアイドル回転数制御装
置及びその周辺を表わす概略系統図である。
１はエンジン本体、２はピストン、３は点火プラグ、４
は排気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えら
れ、排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、６
はエンジン本体１の吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴
射弁、７は吸気マニホールド、８は吸気マニホールド７
に備えられ、エンジン本体１に送られる吸入空気の濃度
を検出する吸気温センサ、９はエンジン冷却水の水温を
検出する水温センサ、１０はスロットルバルブ、１１は
スロットルバルブ１０に連動し、スロットルバルブ１０
の開度に応じた信号を出力するスロットルポジションセ
ンサ、１２はスロットルバルブ１０をバイパスする空気
通路であるバイパス路、１３はバイパス路１２の開口面
積を制御し、コールドアイドル制御機能を併有するアイ
ドルスピードコントロールバルブ（以下単にＩＳＣバル
ブと−４− 呼ぶ）、１４は吸入空気量を測定するエア７０−メータ
、１５は吸入空気を浄化するエアクリーナをそれぞれ表
わしている。この内、バイパス路１２及びＩＳＣバルブ
１３がアイドルスピードコントロール手段に該当し、ス
ロットルポジションセンサ１０及び回転角センサ１８が
内燃機関アイドル状態検出手段に該当する。ここにおけ
るＩＳＯバルブの最大の開度は空気流量にして約３０ｒ
ｒｒ／ｈが一般的である。
は排気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えら
れ、排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、６
はエンジン本体１の吸入空気中に燃料を噴射する燃料噴
射弁、７は吸気マニホールド、８は吸気マニホールド７
に備えられ、エンジン本体１に送られる吸入空気の濃度
を検出する吸気温センサ、９はエンジン冷却水の水温を
検出する水温センサ、１０はスロットルバルブ、１１は
スロットルバルブ１０に連動し、スロットルバルブ１０
の開度に応じた信号を出力するスロットルポジションセ
ンサ、１２はスロットルバルブ１０をバイパスする空気
通路であるバイパス路、１３はバイパス路１２の開口面
積を制御し、コールドアイドル制御機能を併有するアイ
ドルスピードコントロールバルブ（以下単にＩＳＣバル
ブと−４− 呼ぶ）、１４は吸入空気量を測定するエア７０−メータ
、１５は吸入空気を浄化するエアクリーナをそれぞれ表
わしている。この内、バイパス路１２及びＩＳＣバルブ
１３がアイドルスピードコントロール手段に該当し、ス
ロットルポジションセンサ１０及び回転角センサ１８が
内燃機関アイドル状態検出手段に該当する。ここにおけ
るＩＳＯバルブの最大の開度は空気流量にして約３０ｒ
ｒｒ／ｈが一般的である。
又１６は点火に必要な高電圧を出力するイグナイタ、１
７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナイタ
１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に分配供
給するディストリビュータ、１８はディストリビュータ
１７内に取り付けられ、ディストリビュータ１７の１回
転、即ちクランク軸２回転に２４回のパルス信号を出力
する回転角センサ、１９はディストリビュータ１７の１
回転に１回のパルス信号を出力する気筒判別センサ、２
０は電子制御回路、２１はキースイッチ、２２はスター
タモータをそれぞれ表わしている。この−５− 内、キースイッチ２１が、内燃微開始動時検出手段に該
当する。
７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナイタ
１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に分配供
給するディストリビュータ、１８はディストリビュータ
１７内に取り付けられ、ディストリビュータ１７の１回
転、即ちクランク軸２回転に２４回のパルス信号を出力
する回転角センサ、１９はディストリビュータ１７の１
回転に１回のパルス信号を出力する気筒判別センサ、２
０は電子制御回路、２１はキースイッチ、２２はスター
タモータをそれぞれ表わしている。この−５− 内、キースイッチ２１が、内燃微開始動時検出手段に該
当する。
次に第２図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。
いる。
３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、■ＳＣバルブ１３等
の各種装置を作動制御等するための処理を行うセントラ
ルプロセシングユニット（以下単にＣＰＬＪと呼ぶ）、
３１は前記制御プログラム及び初期データが格納される
リードオンリメモリ（以下単にＲＯＭと呼ぶ）、３２は
電子制御回路２０に入力されるデータや演舞制御に必要
なデータが読み書きされるランダムアクセスメモリ（以
下単にＲＡＭと呼ぶ）、３３はキースイッチ２１がオフ
されてもエンジン作動に必要なデータを保持するよう、
バッテリによってバックアップされたバックアップラン
ダムアクセスメモリ（以下単にバックアップＲＡＭと呼
ぶ）、３４は図示していない入力ボート、必要に応じて
設けられる波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ
−６− ３０に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号
をデジタル信号に変換するＡ／ＤＩ換器等が備えられた
入力部をそれぞれ表わしている。３５は図示していない
入力ポート等の他に出力ポート及びその他必要に応じて
ＩＳＧバルブ１３等をＣＰＵ３０の制御信号に従って駆
動する駆動回路等が設けられた入・出力部、３６は、Ｃ
ＰＵ３０、ＲＯＭ３１等の各素子及び入力部３４人・出
力部３５を結び各データが送られるパスラインをそれぞ
れ表わしている。
に従って入力及び演算すると共に、■ＳＣバルブ１３等
の各種装置を作動制御等するための処理を行うセントラ
ルプロセシングユニット（以下単にＣＰＬＪと呼ぶ）、
３１は前記制御プログラム及び初期データが格納される
リードオンリメモリ（以下単にＲＯＭと呼ぶ）、３２は
電子制御回路２０に入力されるデータや演舞制御に必要
なデータが読み書きされるランダムアクセスメモリ（以
下単にＲＡＭと呼ぶ）、３３はキースイッチ２１がオフ
されてもエンジン作動に必要なデータを保持するよう、
バッテリによってバックアップされたバックアップラン
ダムアクセスメモリ（以下単にバックアップＲＡＭと呼
ぶ）、３４は図示していない入力ボート、必要に応じて
設けられる波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ
−６− ３０に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号
をデジタル信号に変換するＡ／ＤＩ換器等が備えられた
入力部をそれぞれ表わしている。３５は図示していない
入力ポート等の他に出力ポート及びその他必要に応じて
ＩＳＧバルブ１３等をＣＰＵ３０の制御信号に従って駆
動する駆動回路等が設けられた入・出力部、３６は、Ｃ
ＰＵ３０、ＲＯＭ３１等の各素子及び入力部３４人・出
力部３５を結び各データが送られるパスラインをそれぞ
れ表わしている。
次に第３図は本発明装置の処理のフローチャートを表わ
している。
している。
５１はＩＳＯ始動時処理部分を表わしている。
ここで、ステップ５２は始動時か否かの判定を表わし、
内燃機関始動時検出手段であるキースイッチ２１からの
信号により判定する。
内燃機関始動時検出手段であるキースイッチ２１からの
信号により判定する。
始動時であればステップ５３べ、そうでなければステッ
プ５５へ処理が移る。
プ５５へ処理が移る。
ステップ５３はＩＳＯバルブの開度を１００％つまり全
開にする処理を表わす。
開にする処理を表わす。
−７−
ステップ５４は減少フラグを立てる処理を表わす。
ステップ５５は暖機のためのＩＳＧバルブ開度の補正値
αを求める処理を表わす。
αを求める処理を表わす。
その鉋はα−ｆ （ＴＨＷ）としてエンジン冷却水１
！ Ｔ ’ＨＷをパラメータとする関数として表わされ
、ＴＨＷの値が大きい程αは小さくなる関係にある。こ
の場合、第６図のごとく下に凸の軌跡を描く関係にある
ことが好ましい。ただしα≧Ｏである。
！ Ｔ ’ＨＷをパラメータとする関数として表わされ
、ＴＨＷの値が大きい程αは小さくなる関係にある。こ
の場合、第６図のごとく下に凸の軌跡を描く関係にある
ことが好ましい。ただしα≧Ｏである。
α−ｆ （ＴＨＷ＞の関係は計算式にて処理する以外
に、ＲＯＭ中に設定したマツプに基づき、その値を常に
参照することによってαの値を決定してもよい。
に、ＲＯＭ中に設定したマツプに基づき、その値を常に
参照することによってαの値を決定してもよい。
ステップ５６は減少フラグが立っているか否かの判定を
表わし、フラグが立っていればステップ５７へ、そうで
なければステップ６４へ処理が移る。
表わし、フラグが立っていればステップ５７へ、そうで
なければステップ６４へ処理が移る。
ステップ５７は、ステップ５５で求められたαと定数に
との積を求める処理を表わす。Ｋは１を−８− 越える値であり、それ故、Ｋαはαを越える値となる。
との積を求める処理を表わす。Ｋは１を−８− 越える値であり、それ故、Ｋαはαを越える値となる。
ただしα−〇のときはにα−〇で等しくなる。
ステップ５８は、前回、ＩＳＯバルブの開１１［Ｄの減
少処理をしてから、所定時間経過したか否かの判定を表
わす。所定時間の替りにエンジンが所定回転したか否か
で判定してもよい。
少処理をしてから、所定時間経過したか否かの判定を表
わす。所定時間の替りにエンジンが所定回転したか否か
で判定してもよい。
所定時間経過あるいはエンジンの所定回転があったなら
ばステップ５９へ、そうでなければ、本処理５１を抜け
てＩＳＯフィードバック処理７１へ処理が移る。
ばステップ５９へ、そうでなければ、本処理５１を抜け
てＩＳＯフィードバック処理７１へ処理が移る。
ステップ５９は、ＩＳＯバルブの現在の開度りが開度学
習値ＤＧとにαとの和を越えているか否かの判定を表わ
し、越えていればステップ６０へ、そうでなければステ
ップ６１へ処理が移る。
習値ＤＧとにαとの和を越えているか否かの判定を表わ
し、越えていればステップ６０へ、そうでなければステ
ップ６１へ処理が移る。
ステップ６０は、開ｔＩＤを所定値ａだけ減少させる処
理を表わす。
理を表わす。
ステップ６１は、ＤがＤＧとαとの和を越えているか否
かの判定を表わし、越えていればステップ６２へ、そう
でなければステップ６３へ処理が−〇 − 移る。
かの判定を表わし、越えていればステップ６２へ、そう
でなければステップ６３へ処理が−〇 − 移る。
ステップ６２はＤを所定１ｂだけ減少させる処理を表わ
す。ここでｂは前述の８未満の値であるので、ステップ
６０での減少処理と比べて、ステップ６２での減少処理
によるＤの減少スピードはより遅いものとなっている。
す。ここでｂは前述の８未満の値であるので、ステップ
６０での減少処理と比べて、ステップ６２での減少処理
によるＤの減少スピードはより遅いものとなっている。
ステップ６３は、減少フラグを倒す処理を表わす。
次に７１はＩＳＯフィードバック処理部分を表わしてい
る。
る。
ここではフィードバック条件になったか否かを判定し、
条件成立の場合はＩＳＧバルブのフィードバック処理を
実行した後、本フローから抜は他の処理へ移る。
条件成立の場合はＩＳＧバルブのフィードバック処理を
実行した後、本フローから抜は他の処理へ移る。
次に現実の処理に基づいて、ＩＳＯバルブ開度の時間変
化を示す第４図も参照しつつ、本発明装置による処理を
追って行く。
化を示す第４図も参照しつつ、本発明装置による処理を
追って行く。
まず、エンジンは、キースイッチ２１がオンされること
により始動されるが、この始動時には、ステップ５２に
てはｒＹＥｓＪと判定され、ステー １０ − ツブ５３に処理が移る。
により始動されるが、この始動時には、ステップ５２に
てはｒＹＥｓＪと判定され、ステー １０ − ツブ５３に処理が移る。
ステップ５３では、ＩＳＯバルブ１３はエンジン始動の
ため全開（Ｄ＝１００％）にされる。
ため全開（Ｄ＝１００％）にされる。
次いでステップ５４にて、減少フラグが立てられる。
次いでＩＳＯフィードバック処理に移るが、ＩＳＣバル
ブ１３の開度は全開になったばかりであるので、フィー
ドバック処理はなされず本フローの処理を終える。
ブ１３の開度は全開になったばかりであるので、フィー
ドバック処理はなされず本フローの処理を終える。
エンジンが始動するまでは、以上の処理が続き、ＩＳＯ
バルブは全開のままである。１ＳＣバルブの開度は第４
図では時点ｔ１以前のフラットな状態である。
バルブは全開のままである。１ＳＣバルブの開度は第４
図では時点ｔ１以前のフラットな状態である。
次に、エンジンが動き出した場合、ステップ５２では、
「ＮＯ」と判定され、ステップ５５に処理が移る。第４
図では時点ｔ、、１に該当する。
「ＮＯ」と判定され、ステップ５５に処理が移る。第４
図では時点ｔ、、１に該当する。
次いで、ステップ５５にて、αの値が決定され、αはＲ
ＡＭ中に記憶される。
ＡＭ中に記憶される。
ステップ５６の判定では、既にステップ５４にて、減少
フラグが立っているので、「ＹＥＳ」と−１１− なり、ステップ５７へ処理が移る。
フラグが立っているので、「ＹＥＳ」と−１１− なり、ステップ５７へ処理が移る。
ステップ５７では、ステップ５５で求めたαと定数にと
の積を求める。Ｋαもαと同様にＲＡＭ中に記憶される
。
の積を求める。Ｋαもαと同様にＲＡＭ中に記憶される
。
次いでステップ５８では、開度り減少のための時間間隔
が調整される。ここでは、一定時間あるいはエンジンの
一定回転毎にｒＹＥｓＪと判定され処理はステップ５９
へ移る。
が調整される。ここでは、一定時間あるいはエンジンの
一定回転毎にｒＹＥｓＪと判定され処理はステップ５９
へ移る。
次いで、ステップ５９においては、ＩＳＣバルブ１３の
開度学習値ＤＧににαを加えた値を基準として開度りの
大きさを判定する。
開度学習値ＤＧににαを加えた値を基準として開度りの
大きさを判定する。
ここで、常にＤＧ＋にα〈１００％となるようにステッ
プ５５およびステップ５７でのα、Ｋの値は決定しであ
る。
プ５５およびステップ５７でのα、Ｋの値は決定しであ
る。
ステップ５３の処理にて、最初にバルブは全開している
のだから、、ステップ５９の判定はｒＹＥＳＪであり、
次いで処理はステップ６０へ移る。
のだから、、ステップ５９の判定はｒＹＥＳＪであり、
次いで処理はステップ６０へ移る。
ステップ６０では開度りが一定値ａだけ減少する処理が
なされ、以後Ｄ＞ＤＧ＋にαの状態が続（限り、一定時
間（エンジン一定回転）毎に開度−１２− はａづつ減少することとなる。
なされ、以後Ｄ＞ＤＧ＋にαの状態が続（限り、一定時
間（エンジン一定回転）毎に開度−１２− はａづつ減少することとなる。
この減少状態は第４図において、時点ｔ１から時点ｔ２
の間の急勾配部分に該当する。
の間の急勾配部分に該当する。
次にＤが減少し、Ｄ≦ＤＧ＋にαの状態になると、ステ
ップ５９ではｌ”ＮＯＪと判定されて処理はステップ６
１へ移る。
ップ５９ではｌ”ＮＯＪと判定されて処理はステップ６
１へ移る。
ステップ６１においては、ＤＧにαを加えた値を基準と
して開度りの大きさを判定する。
して開度りの大きさを判定する。
α≠Ｏであるとして、Ｋα〉αなのであるから、ＤＧ＋
にα＞ＤＧ＋αであり、最初のステップ６１における処
理はｒＹＥｓＪと判定されることとなり、次いで処理は
ステップ６２に移る。
にα＞ＤＧ＋αであり、最初のステップ６１における処
理はｒＹＥｓＪと判定されることとなり、次いで処理は
ステップ６２に移る。
ステップ６２では、開度りが一定値すだけ減少する処理
がなされ、以後Ｄ＞ＤＧ＋αの状態が続く限り、一定時
間（エンジン一定回転）毎に開度はｂづつ減少すること
となる。
がなされ、以後Ｄ＞ＤＧ＋αの状態が続く限り、一定時
間（エンジン一定回転）毎に開度はｂづつ減少すること
となる。
この減少状態は第４図において、時点ｔ２から時点ｔ３
の間の比較的緩やかな勾配部分に該当する。このように
勾配が緩やかになるためにはａ〉ｂでなければならない
。
の間の比較的緩やかな勾配部分に該当する。このように
勾配が緩やかになるためにはａ〉ｂでなければならない
。
−１３−
次にＤの減少が続き、Ｄ＝ＤＧ＋αの状態になると、ス
テップ６１では「ＮＯ」と判定され、処理はステップ６
３へ移る。第４図では時点ｔ３に該当する。
テップ６１では「ＮＯ」と判定され、処理はステップ６
３へ移る。第４図では時点ｔ３に該当する。
ステップ６３では減少フラグを倒す処理を行なう。
以後、冷却水温が上昇し、α−〇とされるまで、このま
まの開度状態が継続する。開度りは第４図では時点ｔｓ
以降のフラットな状態である。
まの開度状態が継続する。開度りは第４図では時点ｔｓ
以降のフラットな状態である。
第４図では省略されているが、冷却水温が上昇しα−〇
とされればその時点以後は、ＩＳＯフィードバック処理
によって、ＩＳＯパルプ開度はフィードバックコントロ
ールされるようになる。
とされればその時点以後は、ＩＳＯフィードバック処理
によって、ＩＳＯパルプ開度はフィードバックコントロ
ールされるようになる。
以上のＩＳＯバルブ開度りの減少は、２段階に分けて行
なったが、２段階以上の多段階で減少させてもよい。こ
の場合、常に勾配が緩くなるように段階を配列しなくて
はならない。又、逆に第５図に表わすごとく、エンジン
始動時点ｔ１１゛から開度Ｄ＝ＤＧ＋αとなる時点ｔ１
２まで、一定の減少率で低下させてもよい。又、下側に
凸となる− １４ − ような曲線を描くように滑らかに変化させてもよい。
なったが、２段階以上の多段階で減少させてもよい。こ
の場合、常に勾配が緩くなるように段階を配列しなくて
はならない。又、逆に第５図に表わすごとく、エンジン
始動時点ｔ１１゛から開度Ｄ＝ＤＧ＋αとなる時点ｔ１
２まで、一定の減少率で低下させてもよい。又、下側に
凸となる− １４ − ような曲線を描くように滑らかに変化させてもよい。
しかし、高速回転は極く初期だけでよいのであるから、
第５図のような一段階の変化よりも前述のような多段階
に分けた方が、燃費向上の点からは好ましい。
第５図のような一段階の変化よりも前述のような多段階
に分けた方が、燃費向上の点からは好ましい。
尚、エンジン始動から、開度が減少して減少フラグが倒
され、ＩＳＯフィードバック処理により■ＳＣバルブが
コントロールされるまでの時間は、通常２０〜３０秒あ
るいはエンジン回転にして４００〜５００回転が適当で
ある。
され、ＩＳＯフィードバック処理により■ＳＣバルブが
コントロールされるまでの時間は、通常２０〜３０秒あ
るいはエンジン回転にして４００〜５００回転が適当で
ある。
以上の如く本発明装置は、コールドアイドル制ａ機能を
併有するアイドルスピードコントロール手段、内燃機関
始動時検出手段、内燃機関アイドル状態検出手段、各検
出手段よりの信号と前回フィードバック中であった時の
アイドルスピードコントロールバルブの開度による学習
値とに基づいてアイドルスピードコントロールバルブを
制御する制御手段とを備え、内燃機関始動直後のアイド
ル時に該バルブ開度を全開から学習値と冷却水温−１５
− をパラメータとする補正値とを加えた開度部に徐々に減
少させることにより、始動時全開の■ＳＣバルブが、徐
々に減少してゆき、急激に値が変化した場合に生ずる、
エンジンの不安定回転あるいはエンジンストールが起こ
らず、エンジン回転をスムーズに変化させることができ
、燃費の悪化も防止できるのである。
併有するアイドルスピードコントロール手段、内燃機関
始動時検出手段、内燃機関アイドル状態検出手段、各検
出手段よりの信号と前回フィードバック中であった時の
アイドルスピードコントロールバルブの開度による学習
値とに基づいてアイドルスピードコントロールバルブを
制御する制御手段とを備え、内燃機関始動直後のアイド
ル時に該バルブ開度を全開から学習値と冷却水温−１５
− をパラメータとする補正値とを加えた開度部に徐々に減
少させることにより、始動時全開の■ＳＣバルブが、徐
々に減少してゆき、急激に値が変化した場合に生ずる、
エンジンの不安定回転あるいはエンジンストールが起こ
らず、エンジン回転をスムーズに変化させることができ
、燃費の悪化も防止できるのである。
第１図は本発明の一実施例のアイドル回転数制御装置及
びその周辺を表わす概略系統図、第２図はその電子制御
部分を示すブロック図、第３図はその処理の流れを示す
フローチャート、第４図及び第５図は１．ＳＣバルブ開
度の時間的推移を示すグラフ、第６図はＩＳＧバルブＮ
ｌｉの補正値αと冷却水温Ｔｌ−１’Ｗとの関係を示す
グラフである。 １０・・・スロットルバルブ １１・・・スロットルポジションセンサ１３・・・ＮＳ
Ｃバルブ １８・・・回転角センサ ２０・・・電子−ＩｖＡ口路 −１６− ２１・・・キースイッチ −１７− 第４図 第５図 ２６７− 第６図 硫
びその周辺を表わす概略系統図、第２図はその電子制御
部分を示すブロック図、第３図はその処理の流れを示す
フローチャート、第４図及び第５図は１．ＳＣバルブ開
度の時間的推移を示すグラフ、第６図はＩＳＧバルブＮ
ｌｉの補正値αと冷却水温Ｔｌ−１’Ｗとの関係を示す
グラフである。 １０・・・スロットルバルブ １１・・・スロットルポジションセンサ１３・・・ＮＳ
Ｃバルブ １８・・・回転角センサ ２０・・・電子−ＩｖＡ口路 −１６− ２１・・・キースイッチ −１７− 第４図 第５図 ２６７− 第６図 硫
Claims (1)
- １ コールドアイドル制御機能を併有するアイドルスピ
ードコントロール手段、内燃＊ａ始動時検出手段、内燃
機関アイドル状態検出手段、各検出手段よりの信号と前
回フィードバック中であった時のアイドルスピードコン
トロールバルブの開度による学習値とに基づいてアイド
ルスピードコントロールバルブを制御する制御手段とを
備え、内１！ＩＩＩＩｌｌｌ始動直後のアイドル時に該
バルブ１ｌｌ１１度を全開から学習値と冷却水製をパラ
メータとする補正値とを加えた開度値に徐々に減少させ
ることを特徴とするアイドル回転数ＩＩＩ １１１１１
＠置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5713982A JPS58174144A (ja) | 1982-04-06 | 1982-04-06 | アイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5713982A JPS58174144A (ja) | 1982-04-06 | 1982-04-06 | アイドル回転数制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58174144A true JPS58174144A (ja) | 1983-10-13 |
Family
ID=13047232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5713982A Pending JPS58174144A (ja) | 1982-04-06 | 1982-04-06 | アイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58174144A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6116246A (ja) * | 1984-07-04 | 1986-01-24 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸入空気流量制御装置 |
| JPS623147A (ja) * | 1985-06-28 | 1987-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPS62178749A (ja) * | 1986-01-29 | 1987-08-05 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPH0371148U (ja) * | 1989-11-15 | 1991-07-18 |
-
1982
- 1982-04-06 JP JP5713982A patent/JPS58174144A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6116246A (ja) * | 1984-07-04 | 1986-01-24 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸入空気流量制御装置 |
| JPS623147A (ja) * | 1985-06-28 | 1987-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPS62178749A (ja) * | 1986-01-29 | 1987-08-05 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPH0371148U (ja) * | 1989-11-15 | 1991-07-18 |
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