ES2274499T3 - Conjunto de bomba neumatica para manipular asientos de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Un conjunto (26) de bomba neumática, que comprende: un módulo de bomba que tiene una superficie exterior; y una carcasa (96) que rodea al menos parcialmente al módulo de bomba, teniendo la carcasa (96) una superficie interior (124) que define una cavidad (128) dimensionada para recibir ajustadamente el módulo de bomba de tal modo que la superficie exterior (62) del módulo de bomba está en acoplamiento sustancial con la superficie interior (124) de la carcasa (96) y está sustancialmente impedida en cuanto a desplazamiento con respecto a la carcasa (96) cuando el módulo de bomba está recibido en la cavidad (128), caracterizado porque está definido al menos un paso (132) en forma de canal no lineal para un flujo de aire por la superficie interior (124) de la carcasa (96) y la superficie exterior (62) del módulo de bomba.

Description

Conjunto de bomba neumática para manipular asientos de un vehículo.

El invento se refiere a bombas neumáticas, y más específicamente a bombas neumáticas utilizadas para manipular los asientos de un vehículo.

El control activo o dinámico de asientos de pasajeros se está haciendo más usual en el mercado de vehículos de pasajeros. Características específicas tales como las porciones de elevación o descenso de los asientos durante la maniobra del vehículo o el ajuste de la firmeza de los soportes de asiento, son mejoras típicas. Es también conocido proveer de capacidades de masaje a los asientos. Se hace referencia algunas veces a los asientos que tienen estas capacidades como asientos adaptables a la conducción.

Un método para manipular y controlar los asientos adaptables a la conducción implica la utilización de aire comprimido. El aire comprimido puede ser suministrado a uno o más cojines hinchables en un asiento por una unidad que contiene un conjunto bomba/compresor, un motor y la electrónica asociada. Para evitar el sobrecalentamiento, la unidad puede incorporar un ventilador de refrigeración que proporciona un flujo de aire de refrigeración. Debido a que la unidad está situada en o cerca del compartimento de pasajeros del vehículo, deberá hacerse mínimo el ruido de funcionamiento de la unidad.

El documento EP 0 595 459 A1 describe un conjunto de bomba neumática de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1ª. El documento WO 00/45673 describe un asiento con un soporte lumbar inflable. Un conducto situado entre una bomba y el asiento comprende un atenuador acústico.

El invento crea un conjunto de bomba neumática diseñado para minimizar el ruido de funcionamiento al tiempo que hace máximo el flujo de aire de refrigeración. Más específicamente, el invento crea un conjunto de bomba neumática e incluye un módulo de bomba que tiene una superficie exterior y una carcasa que rodea al menos parcialmente al módulo de bomba. La carcasa tiene una superficie interior que define una cavidad dimensionada para recibir con ajuste el módulo de bomba, de tal modo que la superficie exterior del módulo de bomba está en acoplamiento sustancial con la superficie interior de la carcasa y se evita sustancialmente que se mueva con respecto a la misma cuando el módulo de bomba está recibido en la cavidad. Está definido al menos un paso de flujo de aire entre la superficie interior de la carcasa y la superficie exterior del módulo de bomba.

En un aspecto del invento, el paso de flujo de aire está configurado de modo que el aire que fluye a través del paso cambia de dirección al menos una vez para reducir la transmisión de ruido generado por el conjunto de bomba neumática. Puede utilizarse un paso laberíntico.

En otro aspecto del invento, el paso de flujo de aire está definido entre uno de los siguientes elementos: (a) la superficie exterior del módulo de bomba y una porción rebajada de la superficie interior de la carcasa; y (b) la superficie interior de la carcasa y una porción rebajada de la superficie exterior del módulo de bomba.

En aun otro aspecto del invento, el paso de flujo de aire puede ser un paso de aire de entrada que establece comunicación entre el aire del ambiente exterior a la carcasa y una entrada de aire en el módulo de bomba y/o un paso de aire de salida que establece comunicación entre una salida de aire en el módulo de bomba y el aire del ambiente exterior a la carcasa.

Se pondrán de manifiesto para los expertos en la técnica otras características específicas y ventajas del invento al revisar la siguiente descripción detallada, reivindicaciones y dibujos.

La figura 1 es una vista esquemática de un sistema de control de asiento para un vehículo.

La figura 2 es una vista en perspectiva tomada desde el extremo de salida de un conjunto de bomba neumática parcialmente montado que realiza el invento, representado en una primera orientación y con la carcasa y una porción del alojamiento quitadas.

La figura 3 es una vista en perspectiva tomada desde el extremo de entrada del conjunto de bomba neumática de la figura 2, representado en una segunda orientación opuesta a la primera orientación y con el alojamiento montado y una porción de la carcasa eliminada.

Las figuras 4a y 4b son vistas en perspectiva que representa el interior de una porción de extremo de entrada de la carcasa.

La figura 5 es una vista desde un extremo del extremo de salida del conjunto de bomba neumática de la figura 2, representado en una segunda orientación y con la carcasa quitada.

La figura 6 es una vista en perspectiva tomada desde el extremo de salida del conjunto de bomba neumática de la figura 2, representado en la primera orientación, con una porción de la carcasa eliminada, y que incluye una escuadra de montaje.

La figura 7 es una vista en perspectiva de un conjunto de bomba neumática similar al de la figura 6, pero representado con la carcasa totalmente montada y sin la escuadra de montaje.

La figura 8 es una vista en perspectiva de la escuadra de montaje representada en la figura 6.

Antes de explicar con detalle una realización del invento, ha de entenderse que el invento no está limitado en su aplicación a los detalles del diseño constructivo y a las disposiciones de los componentes expuestos en la siguiente descripción o ilustrados en los dibujos. El invento es capaz de otras realizaciones y de ser puesto en práctica o realizado de diversos modos. También, se entiende que la fraseología y terminología utilizadas en la exposición solamente tienen carácter descriptivo y no deberán considerarse como limitantes. La utilización de los términos "que incluye", "que tiene", y "que comprende" y sus variantes abarcan los elementos listados posteriormente y sus equivalentes, así como elementos adicionales.

La figura 1 ilustra un sistema 10 de control de asiento para un vehículo 14. Como se ilustra en la figura 1, el vehículo 14 incluye cuatro asientos 18 adaptables a la conducción situados dentro de un compartimento 22 de pasajeros del vehículo 14. Por supuesto, podrían estar dispuestos menos o más asientos 18 adaptables a la conducción. Está situado un conjunto 26 de bomba neumática en el vehículo 14 para suministrar aire comprimido a los asientos 18 a través de conductos respectivos 30. En la realización ilustrada, el conjunto 26 de bomba neumática está situado detrás de uno de los asientos traseros 18, y es accesible desde el maletero del vehículo 14. Sin embargo, el conjunto 26 de bomba neumática puede estar situado en cualquier posición conveniente del vehículo 14.

El conjunto 26 de bomba neumática proporciona aire comprimido a uno o más de los asientos 18 para conseguir una manipulación de asientos deseada. Por ejemplo, porciones de los asientos 18 pueden subirse o bajarse durante el giro en esquinas u otra maniobra del vehículo (por ejemplo, frenado, aceleración, etc) para comodidad de los pasajeros. Adicionalmente, la firmeza de diversas superficies de los asientos puede ajustarse a gusto del pasajero. Adicionalmente, el aire comprimido puede proveer de capacidades de masaje a los asientos 18. El aire comprimido puede ser suministrado a uno o más cojines en cada asiento 18 para conseguir el efecto deseado. El conjunto 26 de bomba neumática puede estar conectado eléctricamente a la unidad de control de motor (ECU), no representada, que controla el funcionamiento del conjunto 26 de bomba neumática.

Con referencia ahora a la figura 2, el conjunto 26 de bomba neumática incluye una bomba neumática o compresor 34 configurado para estar acoplado a los conductos 30 para proporcionar aire comprimido generado por la bomba 34 a los conductos 30. La bomba 34 es accionada por un motor eléctrico 42 adyacente a la bomba 34. La bomba 34 y el motor 42 incluyen los circuitos electrónicos asociados para establecer comunicación con la unidad de control de motor para controlar el funcionamiento del conjunto 26 de bomba neumática.

El conjunto 26 de bomba neumática incluye adicionalmente un ventilador 46 para suministrar flujo de aire de refrigeración a la bomba 34 y al motor 42, como se describirá con más detalle posteriormente. En la realización ilustrada, el ventilador 46 es un ventilador centrífugo accionado por el motor 42. Sin embargo, los expertos en la técnica entenderán que pueden utilizarse también otros tipos de ventiladores.

Con referencia ahora a las figuras 2, 3 y 5, un alojamiento 50 rodea al menos a una porción de la bomba 34, el motor 42 y el ventilador 46. En la realización ilustrada, el alojamiento 50 está hecho de plástico, de dos piezas, que define una primera porción 54 de alojamiento y una segunda porción 58 de alojamiento. Por supuesto, el alojamiento 50 puede tener más de dos piezas, y podría ser de otros materiales adecuados además del plástico. Como se muestra en la figura 3, la primera porción 54 de alojamiento incluye entradas y salidas Ao por las que entra y sale aire del alojamiento 50 y en comunicación con la bomba 34. Aun cuando se representan cuatro aberturas Ao, no es necesario utilizar todas, y podrían también existir números de aberturas diferentes. Puede estar fijado un conjunto de regulador de presión y colector (no representado) a la primera porción 54 de alojamiento en posición próxima a las aberturas Ao de entrada y salida de aire y en comunicación con las mismas.

Con referencia ahora a la figura 5, el alojamiento 50 montado define una superficie exterior 62 que comprende una primera y una segunda superficies 66 y 68 de extremo (véase la figura 3), respectivamente, una primera y una segunda superficies laterales 70, 72, respectivamente, una superficie superior 74 y una superficie inferior 76. En el sentido en que se utilizan en la presente memoria y en las reivindicaciones anexas, los términos "extremo", "lateral", "superior" e "inferior", tienen solamente un fin descriptivo y no se prevé que impliquen ninguna orientación específica. La primera superficie 66 de extremo está situada en posición adyacente a la bomba 34 y, como se muestra en la figura 3, incluye una o más entradas 88 de aire para permitir que el aire del ambiente entre en el alojamiento 50. En la realización ilustrada, se muestran dos entradas 88 de aire y tienen forma de boquillas. Por supuesto, pueden utilizarse también para las entradas 88 de aire otras formas de estructura de entrada (por ejemplo, orificios, disposiciones de ventilación en forma de ranuras, etc); sin embargo, se ha encontrado que las boquillas son menos restrictivas para el flujo de aire que entra en el alojamiento 50. Como se muestra en la figura 2, la segunda superficie 68 de extremo está situada en posición adyacente al ventilador 46 en oposición a la primera superficie 66 de extremo. Como se ve en las figuras 2 y 5, muy próximas y adyacentes a la segunda superficie 68 de extremo, la primera segunda superficies laterales 70, 72 incluyen cada una salida 92 de aire respectiva configurada para permitir que el aire de refrigeración salga del alojamiento 50 adyacente al ventilador 46. Por supuesto, podrían definirse en el alojamiento 50 más o menos salidas 92 de aire. La porción del alojamiento 50 adyacente al ventilador 46 y a las salidas 92 de aire está configurada para definir un voluta alrededor del ventilador 46 para conseguir las características de flujo de aire deseadas.

Para evitar que la bomba 34 y el motor 42 se sobrecalienten, el ventilador 46 es accionado por el motor 42 para aspirar aire hacia el interior del alojamiento 50 a través de las entradas 88 de aire. El aire del ambiente se desplaza alrededor de la bomba 34 y el motor 42 absorbiendo calor en su recorrido. El aire caliente es soplado a continuación a través de las salidas 92 de aire del alojamiento 50 por el ventilador 46.

Con referencia ahora a las figuras 3, 4a, 4b, 6 y 7, el conjunto 26 de bomba neumática incluye adicionalmente una carcasa 96 que rodea al menos a una porción del alojamiento 50. En la realización ilustrada, la carcasa 96 tiene un diseño constructivo de dos piezas que define una primera porción 100 de extremo o de entrada y una segunda porción 104 de extremo o de salida. Por supuesto, la carcasa 96 podría tener más de dos piezas, y podría estar dividida de formas diferentes a la representada en las figuras.

La carcasa 96 está hecha de un material absorbente del sonido, tal como espuma de poliuretano, aunque podrían utilizarse también otras espumas, plásticos y materiales adecuados que pueden amortiguar y absorber el ruido generado por el funcionamiento de la bomba 34, el motor 42 y el ventilador 46. La carcasa 96 amortiguadora del sonido está construida para reducir el ruido emitido durante el funcionamiento del conjunto 26 de bomba neumática para hacer mínimo el ruido captado por los pasajeros en el compartimento 22 de pasajeros del vehículo 14. Además de para hacer mínima la emisión de ruido, la carcasa 96 está diseñada para minimizar la restricción del flujo de aire ambiente en el interior del alojamiento 50 con el fin de proporcionar un enfriamiento máximo de la bomba 34 y el motor 42.

El diseño de la carcasa 96 equilibra los intereses contrapuestos de minimizar las emisiones de ruido (de acuerdo con lo cual una cobertura completa del alojamiento 50 eliminaría cualquier vía de transmisión de ruido hacia el ambiente) y hacer máximo el flujo de aire de refrigeración (de acuerdo con lo cual el alojamiento 50 estaría completa y directamente expuesto al ambiente para una restricción mínima del flujo de aire). Para conseguir este equilibrio, la carcasa 96 incorpora pasos de flujo de aire configurados para permitir la comunicación entre el ambiente y el interior del alojamiento 50 mientras se hace mínima al mismo tiempo la facilidad con que pueden propagarse las ondas de sonido desde dentro del alojamiento 50 hasta el ambiente.

Con referencia a las figuras 3, 4a y 4b, la porción 100 de extremo de entrada de la carcasa 96 incluye una pared 108 de extremo, dos paredes laterales 110, 112, una pared inferior 114 y una pared superior 116. Las paredes 108, 110, 112, 114 y 116 definen colectivamente una superficie exterior 120 y una superficie interior 124. La superficie interior 124 define una cavidad 128 formada en la porción 100 de extremo de entrada de la carcasa 96, y que está dimensionada para recibir ajustadamente una porción del alojamiento 50. Como se utilizan en la presente memoria y reivindicaciones anexas, los términos "ajustado" o "ajustadamente" cuando se usan para describir el ajuste entre dos partes que encajan, significan que existe un acoplamiento sustancial entre superficies respectivas de las dos partes, de tal modo que se impide sustancialmente el movimiento relativo entre las dos partes cuando está montado el conjunto.

La superficie interior 124 incluye un rebaje 132 laberíntico diseñado para proporcionar uno o más pasos para que el aire del ambiente en el exterior de la carcasa 96 entre por las entradas 88 de aire. En la realización ilustrada, el rebaje laberíntico 132 incluye una primera y una segunda porciones 136, 140 de rebaje de colector situadas en posición adyacente a las dos entradas 88 de aire. Está definida una primera porción 144 de rebaje (figura 4a) en la superficie interior de la pared lateral 110 para establecer comunicación entre la porción 136 de rebaje de colector y la porción 146 de apoyo formada en la pared lateral 110. Está definida una segunda porción 148 de rebaje (figura 4b) en la superficie interior de la pared 108 de extremo y la superficie interior de la pared lateral 112 para establecer comunicación entre la porción 136 de rebaje de colector y la porción 150 de apoyo formada en la pared lateral 112. Está definida una tercera porción 152 de rebaje (figura 4a) en la superficie interior de la pared 108 de extremo y la superficie interior de la pared lateral 110 para establecer comunicación entre la porción 140 de rebaje de colector y la porción 146 de apoyo formada en la pared lateral 110. Está definida una cuarta porción 156 de rebaje (figura 4b) en la superficie interior de la pared 108 de extremo y la superficie interior de la pared lateral 112 para establecer comunicación entre la porción 140 de rebaje de colector y la porción 150 de apoyo formada en la pared lateral 112. Está definida una quinta porción 160 de rebaje (figuras 4a y 4b) en la superficie interior de la pared 108 de extremo y la superficie interior de la pared inferior 114 para establecer comunicación entre la porción 140 de rebaje de colector y una porción 162 de apoyo formada en la pared inferior 114. Está definida una sexta porción 164 de rebaje (figuras 4a y 4b) en la superficie interior de la pared 108 de extremo para establecer comunicación entre las dos porciones 136 y 140 de rebaje de colector. Con la excepción de la sexta porción 164 de rebaje, cada porción de rebaje incluye al menos un codo en la transición entre las dos paredes en las que están definidos los rebajes.

Como se describirá con detalle posteriormente, el aire del ambiente entra por el rebaje laberíntico 132 adyacente a las porciones 146, 150, 152 de apoyo y se desplaza a través de los pasos de aire definidos entre la superficie exterior 62 del alojamiento 50 y las respectivas porciones 144, 148, 152, 156 y 160 de rebaje formadas en la superficie interior 124 de la carcasa 96. El aire de entrada es forzado a cambiar de dirección debido a las configuraciones de los pasos de aire. Cuando el aire del ambiente llega a una de las porciones 136, 140 de rebaje de colector, puede entrar en el alojamiento 50 a través de la entrada 88 de aire asociada, o puede pasar a través de la sexta porción 164 de rebaje hasta la otra de las porciones 136, 140 de rebaje.

El rebaje laberíntico 132 proporciona un número suficiente de pasos de flujo de aire para que pueda llegar suficiente aire del ambiente a las entradas 88 de aire para enfriar la bomba 34 y el motor 42. La configuración del rebaje laberíntico 132 ayuda a reducir o eliminar la transmisión de ruido desde el interior del alojamiento 50. Específicamente, las ondas de sonido generadas en el interior del alojamiento 50 pueden salir de dicho alojamiento por las entradas 88 de aire, pero encontrarán la superficie interior de la pared 108 de extremo que define las porciones 136, 140 de rebaje de colector. Las ondas de sonido que no son absorbidas por el material absorbente acústico de la carcasa 96 serían forzadas a cambiar de dirección y a propagarse en retorno hacia las entradas 88 de aire o a través de las porciones 144, 148, 152, 156, 160 y 164 de rebaje. Antes de poder salir de la carcasa 96, las ondas de sonido encontrarían el codo (al menos uno) formado en la transición entre las dos paredes 108 y 110, 108 y 112, o 108 y 114 en las respectivas porciones 144, 148, 152, 156, 160 y 164 de rebaje, de tal modo que la mayoría o todas las ondas de sonido restantes serían absorbidas por el material absorbente acústico de la carcasa 96. Las ondas de sonido restantes serían forzadas nuevamente a cambiar de dirección y propagarse en retorno hacia las entradas 88 de aire o a través de la siguiente pata de las porciones 144, 148, 152, 156, 160 y 164 de rebaje, en las que se produciría una absorción continuada.

Ha de entenderse que pueden utilizarse otras configuraciones para el rebaje laberíntico 132 sin apartarse del invento. Por ejemplo, podrían utilizarse más o menos porciones de rebaje. Adicionalmente, las porciones 144, 148, 152, 156, 160 y 164 de rebaje podrían estar configuradas en forma diferente con codos y curvas adicionales. El tamaño y configuración de las porciones 136, 140 de rebaje de colector pueden también variar. Además, aun cuando los pasos de aire ilustrados están definidos dentro de las porciones 144, 148, 152, 156, 160 y 164 de rebaje entre la superficie exterior 62 del alojamiento 50 y la superficie interior 124 de la carcasa 96, podría estar formada al menos una porción de los pasos de aire dentro de una o más paredes 108, 110, 112, 114 y 116 de la carcasa 96. Por ejemplo, podría estar formado un taladro pasante totalmente dentro de una o más paredes 108, 110, 112, 114 y 116 de la carcasa 96.

La porción 100 de extremo de entrada de la carcasa 96 puede formarse moldeando el material absorbente de sonido para obtener la forma deseada. El proceso de moldeo es muy adecuado para formar el rebaje laberíntico 132 en la superficie interior 124. Alternativamente, el rebaje laberíntico 132 podría formarse mecanizando independientemente una porción 100 de extremo de entrada premoldeada. Aun en otra realización, la porción 100 de extremo de entrada podría estar totalmente mecanizada y no moldeada.

Con referencia a las figuras 3 y 7, la segunda porción 104 de extremo de la carcasa 96 incluye una pared 168 de extremo, dos paredes 170, 172 laterales, una pared inferior 174 (inferior con respecto a la representación de la figura 3) y una pared superior 176 (superior con respecto a la representación de la figura 3). Las paredes 168, 170, 172, 174 y 176 definen colectivamente una superficie exterior 180 y una superficie interior (no representada). La superficie interior define una cavidad formada en la segunda porción 104 de extremo de la carcasa 96, y está dimensionada para recibir con ajuste la porción del alojamiento 50 no recibida en la porción 100 de extremo de entrada (véase la figura 3). Cuando están montadas, las porciones 100, 104 de entrada y salida rodean sustancialmente al alojamiento 50 y lo cierran. Superficies Fi de acoplamiento (véanse las figuras 4a y 4b) formadas en las paredes 108, 110, 112, 114 y 116 de la porción 100 de extremo de entrada se apoyan con caras Fo de acoplamiento (véase la figuran 3) en las paredes 170, 172, 174 y 176 de la segunda porción 104 de extremo. Una porción To de lengüeta (véase la figura 3) en la segunda porción 104 de extremo de la carcasa 96 se extiende hasta acoplarse con las porciones 146, 150 y 162 de la porción 100 de extremo de entrada de la carcasa 96. Aun con referencia a las figuras 3 y 7, la porción To de lengüeta incluye aberturas 192, 194, 196, 198 y 200 en forma de ranuras que se extienden dentro de las respectivas paredes de la segunda porción 104 de extremo y que corresponden en posición a las porciones 144, 148, 152, 156, 160 y 164 de rebaje de la porción 100 de extremo de entrada para proporcionar acceso al aire del ambiente hacia los pasos de aire formados en la porción 100 de extremo de entrada. El aire del ambiente entra por las aberturas 192, 194, 196, 198 y 200, se desplaza a través de la porción To de lengüeta de la segunda porción 104 de extremo y dentro de las porciones 144, 148, 152, 156, 160 y 164 de rebaje de la porción 100 de extremo de entrada a través de las porciones 146, 150 y 162 de apoyo. Las aberturas 192, 194, 196, 198 y 200 de la porción To de lengüeta definen también otro codo que sería requerido por las ondas de sonido restantes que llegan a las aberturas 192, 194, 196, 198 y 200 para cambiar de dirección una vez más antes de poder salir al ambiente por la segunda porción 104 de extremo.

Con referencia continuada a las figuras 3 y 7, cada una de las paredes laterales 170, 172, la pared inferior 174 y la pared superior 176 de la segunda porción 104 de extremo, incluyen adicionalmente una porción rebajada 204, 206, 208 y 210 respectiva, cuya finalidad se describirá con más detalle posteriormente. Cada una de las paredes laterales 170, 172 incluye una abertura 214, 216 respectiva en general alineada con las correspondientes salidas 92 de aire del alojamiento 50. Como se muestra en la figura 3, la abertura 214 está formada en la segunda porción 104 de extremo de tal modo que el aire que sale del alojamiento 50 a través de la salida 92 de aire asociada es dirigido hacia la porción rebajada 204 en la pared lateral 170. Del mismo modo, como se muestra en la figura 7, la abertura 216 está formada de tal modo que el aire que sale por la salida 92 de aire asociada es dirigido hacia la porción rebajada 206 en la pared lateral 172.

La porción rebajada 208 en la pared inferior 174 incluye un rebaje 220 escalonado y festoneado (véase la figura 7), y la porción rebajada 210 en la pared superior 176 incluye un rebaje 222 escalonado y festoneado (véase la figura 3). La finalidad de los rebajes festoneados 220 y 222 se describirá con mayor detalle posteriormente.

Al igual que la porción 100 de extremo de entrada, la segunda porción 104 de extremo puede formarse moldeando el material absorbente del sonido con la forma deseada. El proceso de moldeo es muy adecuado para formar las porciones rebajadas 204, 206, 208, 210, 220 y 222 en la superficie exterior 180. Alternativamente, las porciones rebajadas 204, 206, 208, 210, 220 y 222 podrían formarse independientemente mecanizando una segunda porción 104 de extremo premoldeada. En otra realización adicional, la segunda porción 104 de extremo podría mecanizarse en su totalidad sin moldear.

Con referencia ahora a las figuras 6 y 8, el conjunto 26 de bomba neumática incluye adicionalmente una escuadra 226 de montaje configurada para recibir firmemente y rodear al menos a una porción de la carcasa 96, de modo que el conjunto 26 de bomba neumática pueda fijarse al vehículo 14. La escuadra 226 de montaje puede estar hecha de metal, plástico u otros materiales adecuados, e incluye una pared 230 de extremo, dos paredes laterales 232, 234, una pared superior 236 y una pared inferior 238. Las paredes 230, 232, 234, 236 y 238 definen colectivamente una superficie exterior 242 y una superficie interior 246 (véase la figura 8). La superficie interior 246 define una cavidad 250 que está dimensionada para recibir ajustadamente la porción 104 de extremo de salida de la carcasa 96, como se muestra en la figura 6.

Para facilitar la inserción de la porción 104 de extremo de salida de la carcasa 96 en la cavidad 250 de la escuadra 226 de montaje, la pared superior 236 está acoplada con holgura a la pared lateral 232 con posibilidad de desplazamiento entre una posición de apertura (representada en líneas continuas en la figura 8) y una posición de cierre (representada en líneas discontinuas en la figura 8). En la realización ilustrada, la pared superior 236 está unida giratoriamente a modo de charnela a la pared lateral 232. Un mecanismo 252 de retención formado parcialmente en la pared superior 236 y parcialmente en la pared lateral 234 coopera para fijar la pared superior 236 en la posición de cierre. Sin embargo, la pared superior 236 podría estar acoplada con posibilidad de desplazamiento o de desmontaje al resto de la escuadra 226 de montaje de cualquier modo adecuado. Alternativamente, en vez de la pared superior 236, cualquiera de las paredes laterales 232, 234 o 238 podrían estar acopladas con posibilidad de desplazamiento o de desmontaje al resto de la escuadra 226 de montaje.

La escuadra 226 de montaje incluye pestañas 254 de montaje configuradas para fijar la escuadra 226 de montaje al vehículo 14. La configuración y posición de las pestañas 254 de montaje no son críticas, y pueden variar dependiendo del vehículo 14 en el cual está montado el conjunto 26 de bomba neumática.

Cada una de las paredes laterales 232, 234 y 236 incluye muescas N alineadas en general con las correspondientes aberturas 192, 194, 196, 198 y 200 en la porción 104 de extremo de salida de la carcasa 96. Las muescas N proporcionan una vía de paso sin obstrucción para que el aire del ambiente entre por las aberturas 192, 194, 196, 198 y 200 y pase a través de los pasos de aire en la porción 100 de extremo de entrada, como se ha descrito anteriormente.

La superficie interior 246 de la escuadra 226 de montaje coopera con la superficie exterior 180 de la porción 104 de extremo de salida de la carcasa 96 para definir pasos de aire laberínticos que establecen comunicación entre las aberturas 214, 216, que están en general alineadas con las correspondientes salidas 92 de aire del alojamiento 50, y el ambiente. Estos pasos de aire laberínticos permiten que el aire caliente salga del alojamiento 50, de la carcasa 96 y de la escuadra 226 de montaje, al tiempo que reducen o eliminan la transmisión de ruido hacia el ambiente.

Específicamente, con referencia a las figuras 3, 6 y 7, el aire caliente que sale por las salidas 92 de aire en el alojamiento 50 pasa a través de las aberturas 214, 216 de la carcasa 96. Como se muestra en la figura 3, el aire que sale de la abertura 214 se dirige inicialmente en el paso de aire definido entre la superficie interior de la pared lateral 232 y la porción rebajada 204 en la pared lateral 170 de la porción 104 de extremo de salida. Como es evidente por la figura 6, el aire de salida cambia entonces de dirección cuando incide sobre la superficie interior de la pared superior 236 de la escuadra 226 de montaje para desplazarse en la segunda pata del paso de aire definido entre la superficie interior de la pared superior 236 y la porción rebajada 208 en la porción 104 de extremo de salida. Finalmente, el aire de salida entra en el rebaje 220 escalonado y festoneado, en el que cambia nuevamente de dirección hacia la pared 230 de extremo de la escuadra 226 de montaje antes de salir a través de una abertura 258 formada en la pared 230 de extremo.

Del mismo modo, como se muestra en la figura 7, el aire que sale de la abertura 216 es dirigido inicialmente en un paso definido entre la superficie interior de la pared lateral 234 y la porción rebajada 206 en la pared lateral 172 de la porción 104 de extremo de salida. Como es evidente por ambas figuras 6 y 7, el aire de salida cambia de dirección a continuación cuando incide sobre la superficie interior de la pared inferior 238 de la escuadra 226 de montaje para desplazarse en la segunda pata del paso de aire definido entre la superficie interior de la pared inferior 238 y la porción rebajada 210 en la porción 104 de extremo de salida. Finalmente, el aire de salida entra en el rebaje 222 escalonado y festoneado, en el que cambia de dirección nuevamente hacia la pared 230 de extremo de la escuadra 226 de montaje antes de salir a través de una abertura 262 formada en la pared 230 de extremo.

Los cambios de dirección múltiples en los pasos de aire actúan para reducir significativamente la capacidad de las ondas de sonido para llegar al ambiente. Cada cambio de dirección da lugar a una mayor absorción de las ondas de sonido por el material absorbente de sonido que define la superficie exterior 180 de la porción 104 de extremo de salida de la carcasa 96. Puede verse como se utiliza el concepto de pasos de flujo de aire no lineales en el conjunto 26 de bomba neumática para proporcionar las características de flujo de aire correctas, mientras que actúa al mismo tiempo para hacer mínima la transmisión de ruido desde el interior del conjunto 26 de bomba neumática. Con respecto al flujo de aire de entrada, la bomba 34, el motor 42, el ventilador 46 y el alojamiento 50 definen un módulo de bomba neumática rodeado ajustadamente por una envolvente en la forma de la carcasa 96. Está definido al menos un paso de flujo de aire de entrada entre la superficie exterior del módulo de bomba neumática (en este caso la superficie exterior 62 del alojamiento 50) y la superficie interior de la carcasa (en este caso la superficie interior 124 de la porción 100 de extremo de entrada de la carcasa 96). La configuración de los pasos de flujo de aire de entrada, que hace que el flujo de aire cambie de dirección al menos una vez, funciona para reducir significativamente el ruido transmitido al ambiente a través de los pasos de flujo de aire de entrada. Aun cuando los pasos de flujo de aire de entrada se ilustran como pasos definidos entre la superficie exterior 62 del alojamiento 50 y los rebajes laberínticos 132 formados en la superficie interior 124 de la carcasa 96, los expertos en la técnica entenderían que podría obtenerse el mismo efecto en un escenario inverso en el que estuviese formado un rebaje laberíntico en la superficie exterior 62 del alojamiento 50, en vez de en la superficie interior 124 de la carcasa 96. Adicionalmente, tanto la superficie exterior 62 del alojamiento 50 como la superficie interior 124 de la carcasa 96, podrían incluir porciones rebajadas que cooperarían para definir los pasos de flujo de aire de entrada.

El mismo principio se aplica también a los pasos de flujo de aire de salida. Con respecto al flujo de aire de salida, la bomba 34, el motor 42 y el ventilador 46, el alojamiento 50 y la carcasa 96, definen un módulo de bomba neumática rodeado ajustadamente por una envolvente en la forma de la escuadra 226 de montaje. Está definido al menos un paso de flujo de aire de salida entre la superficie exterior del módulo de bomba neumática (en este caso la superficie exterior 180 de la porción 104 de extremo de salida de la carcasa 96) y la superficie interior de la envolvente (en este caso la superficie interior 246 de la escuadra 226 de montaje). La configuración de los pasos de flujo de aire de salida, que hace que el flujo de aire cambie de dirección al menos una vez, funciona para reducir significativamente el ruido transmitido al ambiente a través de los pasos de flujo de aire de salida. Aun cuando los pasos de flujo de aire de salida se ilustran como pasos definidos entre las porciones rebajadas 204, 206, 208, 210, 220 y 222 formadas en la superficie exterior 180 de la carcasa 96 y en la superficie interior 246 de la escuadra 226 de montaje, los expertos en la técnica entenderían que podría obtenerse el mismo efecto en un escenario inverso en el que estuviesen formados rebajes o canales laberínticos en la superficie interior 246 de la escuadra 226 de montaje, en vez de en la superficie exterior 180 de la carcasa 96. Adicionalmente, tanto la superficie interior 246 de la escuadra 226 de montaje como la superficie exterior 180 de la carcasa 96 podrían incluir porciones rebajadas que cooperarían para definir los pasos de flujo de aire.

Se exponen diversas características específicas del invento en las siguientes reivindicaciones.

Claims (28)

1. Un conjunto (26) de bomba neumática, que comprende: un módulo de bomba que tiene una superficie exterior; y una carcasa (96) que rodea al menos parcialmente al módulo de bomba, teniendo la carcasa (96) una superficie interior (124) que define una cavidad (128) dimensionada para recibir ajustadamente el módulo de bomba de tal modo que la superficie exterior (62) del módulo de bomba está en acoplamiento sustancial con la superficie interior (124) de la carcasa (96) y está sustancialmente impedida en cuanto a desplazamiento con respecto a la carcasa (96) cuando el módulo de bomba está recibido en la cavidad (128), caracterizado porque está definido al menos un paso (132) en forma de canal no lineal para un flujo de aire por la superficie interior (124) de la carcasa (96) y la superficie exterior (62) del módulo de bomba.

2. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 1ª, en el que el paso (132) de flujo de aire está configurado de tal modo que el aire que fluye a través del mismo cambia de dirección al menos una vez.

3. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 1ª, en el que el paso (132) de flujo de aire está definido por la superficie exterior (62) del módulo de bomba y una porción rebajada de la superficie interior (124) de la carcasa (96) y por la superficie interior de la carcasa y una porción rebajada de la superficie exterior del módulo de bomba (uno de estos elementos).

4. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 1ª, en el que el paso (132) de flujo de aire establece comunicación entre el aire del ambiente exterior a la carcasa (96) y una entrada (A_{0}) de aire en el módulo de bomba.

5. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 1ª, en el que el paso (132) de flujo de aire establece comunicación entre una salida (A_{0}) de aire en el módulo de bomba y el aire del ambiente exterior a la carcasa (96).

6. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 1ª, en el que el módulo de bomba incluye: una bomba (34); un motor (42) conectado para accionamiento con la bomba (34); y un alojamiento (50) que rodea al menos a una porción de la bomba (34) y el motor (42), teniendo el alojamiento (50) una superficie exterior que define la superficie exterior (62) del módulo de bomba neumática; y en el que la carcasa incluye una cubierta (96) que rodea al menos a una porción del alojamiento (50) y que tiene una superficie interior que define la superficie interior (124) de la carcasa (96).

7. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 6ª, en el que el alojamiento (50) incluye una entrada (88) de aire en la que el paso de flujo de aire (al menos uno) está definido al menos parcialmente por la superficie exterior (62) del alojamiento (50) y un rebaje (132) formado en la superficie interior (124) de la carcasa (96), y por la superficie interior de la carcasa y una porción rebajada de la superficie exterior del alojamiento (uno de estos elementos); y en el que el paso (132) de flujo de aire (al menos uno) establece comunicación entre el aire del ambiente exterior a la carcasa (96) y la entrada (88) de aire.

8. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 7ª, en el que el paso (132) de flujo de aire (al menos uno) incluye al menos un codo de tal modo que el aire que entra en el paso (132) de flujo de aire desde el exterior de la carcasa (96) cambia de dirección al menos una vez antes de llegar a la entrada (88) de aire.

9. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 7ª, en el que la carcasa (96) está hecha de un material absorbente del sonido.

10. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 9ª, en el que la carcasa (96) está fabricada mediante un proceso de moldeo, y en el que el rebaje (132) en la superficie interior (124) de la carcasa (96) se forma durante el proceso de moldeo.

11. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 7ª, que comprende adicionalmente un segundo paso de flujo de aire definido al menos parcialmente por la superficie exterior del alojamiento, y un segundo rebaje formado en la superficie interior de la carcasa, y en el que el segundo paso de flujo de aire establece comunicación entre el aire del ambiente exterior a la carcasa y la entrada de aire.

12. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 11ª, en el que los pasos de flujo de aire convergen en un colector formado por un porción rebajada de la superficie interior de la carcasa en posición adyacente a la entrada de aire.

13. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 11ª, en el que el alojamiento incluye una segunda entrada de aire, y en el que los pasos de flujo de aire comunican tanto con la primera como con la segunda entrada de aire.

14. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 7ª, en el que la entrada de aire es una boquilla (88).

15. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 7ª, en el que al menos un paso de flujo de aire está al menos definido por un rebaje laberíntico (132) en la superficie interior (124) de la carcasa (96).

16. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 6ª, en el que la carcasa es una carcasa (96) de dos piezas.

17. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 1ª, en el que el módulo de bomba neumática incluye: una bomba neumática (34); un ventilador (46); un motor (42) conectado para accionamiento con la bomba neumática (34) y el motor (42); un alojamiento (50) que rodea al menos parcialmente una porción de la bomba neumática (34), el ventilador (46) y el motor (42); y una carcasa (96) que rodea al menos a una porción del alojamiento (50), teniendo la carcasa (96) una superficie exterior (120) que define la superficie exterior (62) del módulo de bomba neumática; y en el que la carcasa (96) incluye una escuadra (226) de montaje que rodea al menos parcialmente a una porción de la carcasa (96) y que tiene una superficie interior (246) que define la superficie interior (124) de la carcasa (96).

18. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 17ª, en el que la carcasa (96) incluye una salida de aire, en el que el paso (132) de flujo de aire (al menos uno) está definido al menos parcialmente por la superficie interior (246) de la escuadra (226) de montaje y un rebaje (206) formado en la superficie exterior (120) de la carcasa (96), y en el que el paso (132) de flujo de aire (al menos uno) establece comunicación entre la salida (92) de aire y el aire del ambiente exterior a la escuadra (226) de montaje.

19. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 18ª, en el que el paso (132) de flujo de aire (al menos uno) incluye al menos un codo de tal modo que el aire que entra en el paso (132) de flujo de aire procedente de la salida (92) de aire cambia de dirección al menos una vez antes de salir del interior de la escuadra (226) de montaje.

20. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 18ª, en el que la carcasa (96) está hecha de un material absorbente del sonido.

21. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 20ª, en el que la carcasa (96) se fabrica mediante un proceso de moldeo, y en el que el rebaje (206) en la superficie exterior (120) de la carcasa (96) se forma durante el proceso de moldeo.

22. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 18ª, en el que el alojamiento (50) incluye una segunda salida (92) de aire, en el que el conjunto (26) de bomba neumática incluye adicionalmente un segundo paso (132) de flujo de aire definido al menos parcialmente por la superficie interior de la escuadra (226) de montaje y un segundo rebaje (206) formado en la superficie exterior (120) de la carcasa (96), y en el que el segundo paso (132) de flujo de aire establece comunicación entre la segunda salida (92) de aire y el aire del ambiente exterior a la escuadra (226) de montaje.

23. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 18ª, en el que el ventilador (46) es un ventilador centrífugo situado en posición adyacente a la salida (92) de aire.

24. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 17ª, en el que la carcasa es una carcasa (96) de dos piezas.

25. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 17ª, en el que la escuadra (226) de montaje incluye una abertura que permite que salga de la escuadra (226) de montaje el aire presente en el paso (132) de flujo de aire (al menos uno).

26. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 17ª, en el que la escuadra (226) de montaje incluye una porción móvil (236) desplazable entre una posición de apertura, en la que el módulo de bomba neumática puede ser insertado y extraído de la escuadra (226) de montaje, y una posición de cierre en la que la porción móvil (236) define al menos parte de la superficie interior (124) de la carcasa (96).

27. Un conjunto (26) de bomba neumática de acuerdo con la reivindicación 17ª, en el que la escuadra (226) de montaje está configurada para montar el módulo de bomba neumática en un vehículo (14) para ser utilizado en la manipulación de un asiento (18) de pasajero.

28. Un sistema (10) de control de asientos para un vehículo (14), cuyo sistema comprende: un asiento (18); un conjunto (26) de bomba neumática instalado en el vehículo (14); y un conducto (30) conectado entre el asiento (18) y el conjunto (26) de bomba neumática para suministrar aire al asiento (18); en el que el conjunto (26) de bomba neumática incluye un módulo de bomba que tiene una superficie exterior (62); caracterizado porque el conjunto (26) de bomba neumática está diseñado como se define en cualquiera de las reivindicaciones precedentes.