ES2274594T3

ES2274594T3 - Dispositivo para controlar el comportamiento de marcha de vehiculos mediante un modelo de cubierta matematico.

Info

Publication number: ES2274594T3
Application number: ES99106952T
Authority: ES
Inventors: Tatsuaki c/o Toyota Jidosha K.K. Yokoyama; Toshihiro c/o Toyota Jidosha K.K. Tsuboi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-04-09
Filing date: 1999-04-08
Publication date: 2007-05-16
Anticipated expiration: 2019-04-08
Also published as: JPH11348753A; EP0949131A3; DE69934161T2; DE69934161D1; JP3458734B2; US20010007965A1; CA2266793A1; US6308126B2; EP0949131A2; EP0949131B1; CA2266793C

Abstract

DISPOSITIVO PARA CONTROLAR EL COMPORTAMIENTO DE UN VEHICULO DE CUATRO RUEDAS EN CIRCULACION QUE TIENE UN MODELO DE MATEMATICO NEUMATICO POR CADA RUEDA QUE DEFINE UNA RELACION ENTRE LAS FUERZAS LONGITUDINALES Y LATERALES FRENTE A LA RELACION DE DESLIZAMIENTO. SINTETIZA EL MODELO MATEMATICO DE NEUMATICO EN DESLIZAMIENTO CERO Y UNA ENTRADA DE CONTROL DESDE UN CONTROLADOR EXTERNO DEL COMPORTAMIENTO EN CIRCULACION COMO UN CONTROLADOR DEL GIRO O UN CONTROLADOR DE LA DESVIACION PARA GENERAR VALORES NOMINALES DE FUERZA LONGITUDINAL, LA FUERZA LATERAL Y EL MOVIMIENTO DE OSCILACION DEL CUERPO DEL VEHICULO Y CONTROLA LA RELACION DE DESLIZAMIENTO DE LAS RUEDAS MEDIANTE EL AJUSTE CICLICO DE MANERA QUE SE APROXIME A LAS DIFERENCIAS ENTRE LOS VALORES NOMINALES Y REALES EN LA FUERZA LONGITUDINAL Y EL MOVIMIENTO DE OSCILACION DEL CUERPO DEL VEHICULO A LAS DIFERENCIAS CORRESPONDIENTES DE ESOS PARAMETROS DEBIDO A LA DIFERENCIACION DE LOS MISMOS POR LA RELACION DE DESLIZAMIENTO TOMANDO COMO BASE EL MODELO MATEMATICO DE NEUMATICO.

Description

Dispositivo para controlar el comportamiento de marcha de vehículos mediante un modelo de cubierta matemático.

Antecedentes de la invención Campo de la invención

La presente invención se refiere a un dispositivo para controlar un comportamiento de marcha de vehículos, y más particularmente, a un dispositivo para dirigir ese tipo de control de un vehículo de cuatro ruedas basado en un modelo de cubierta matemático que simula el comportamiento de fuerzas longitudinales y laterales en función de la relación de deslizamiento de la cubierta de cada rueda, como se describe mediante los documentos US 5668724 y EP 0829401.

Descripción de la técnica anterior

Se sabe en la técnica que las cubiertas de las ruedas de vehículos tales como automóviles generalmente presentan unas características tales como las mostradas a modo de ejemplo en el gráfico de la figura 5 con respecto a la relación entre la fuerza longitudinal o lateral y la relación de deslizamiento. Por supuesto, el comportamiento real de cada cubierta particular difiere del comportamiento mostrado en la forma de las curvas así como en la magnitud de las escalas según su modelo de superficie de rodadura y las condiciones operacionales respectivas tales como una condición de superficie de la carretera, etc.

Además, se sabe también en la técnica que ese tipo de comportamiento entre las fuerzas longitudinal o lateral y la relación de deslizamiento de las cubiertas de las ruedas de los vehículos pueden ser simuladas matemáticamente mediante las ecuaciones siguientes:

1

cuando \zetai \geq 0,

2

cuando \zetai < 0,

en donde, generalizando mediante i sufijos tales como fr, fl, rr y rl que indican la pertenencia a delantera derecha, delantera izquierda, trasera derecha y trasera izquierda de un vehículo de cuatro ruedas ordinario que lleva la cubierta, Ftxi y Ftyi son las componentes longitudinal y lateral de una fuerza Fti que actúa sobre una cubierta (rueda) como se ilustra en la figura 6, y \thetai es el ángulo entre Fti y Ftxi, Si es una relación de deslizamiento de la cubierta definida como anteriormente por la ecuación 5, y otros parámetros son como se define a continuación:

. . . . . (5)Si = \frac{u - R\omega}{u}

en la que u es la velocidad del vehículo en la cubierta, R es el radio de la cubierta, y \omega es la velocidad angular de la cubierta (-\infty <Si \leq1,0)

3

4

5

6

donde \betai es el ángulo de deslizamiento de la rueda, Wi es la carga vertical sobre cada rueda, Kb es la inclinación con \betai = 0 de una curva del ángulo \betai de deslizamiento en función de la fuerza lateral Ftyi tal como se muestra en la figura 7 y Ks es la inclinación con Si = 0 de una curva del ángulo Si de deslizamiento en función de la fuerza longitudinal Ftxi tal como se muestra en la figura 8.

Las ecuaciones anteriores son el análisis matemático de las relaciones entre parámetros tales como las fuerzas longitudinal y lateral, la relación de deslizamiento, el ángulo de deslizamiento, la carga vertical y el coeficiente de rozamiento con respecto a cada cubierta única. Por otra parte, el comportamiento en marcha de los vehículos de cuatro ruedas es un tema de interrelaciones entre tales respectivos comportamientos de las cuatro ruedas. La figura 9 muestra un ejemplo del momento de guiñada aplicado a la carrocería de vehículo de un vehículo de cuatro ruedas por un frenazo de cada una de las cuatro ruedas cuando el vehículo sigue un trayecto rectilíneo.

Se debería considerar la aplicación del análisis matemático anterior al control del comportamiento en marcha de vehículos de cuatro ruedas preparando ciertos mapas de relaciones entre ellos o entre cada dos o tres de esos parámetros. No obstante, si un vehículo de cuatro ruedas controla matemáticamente su comportamiento en marcha basándose en un modelo de cubiertas matemático tal como el expresado por las anteriores ecuaciones 1 a 9, puesto que se incorporarán al menos 11 parámetros en los cálculos de control matemáticos, incluso cuando sea controlado solamente uno de los pares, delantero o trasero, de ruedas acerca de su frenado, solamente una simulación de puntos muy discretos podría ser efectuada, incluso usando los microordenadores más modernos que puedan ser empleados para controlar el comportamiento en marcha de un automóvil desde el punto de la conveniencia de construcción y economía.

Sumario de la invención

A la vista de la gran diferencia entre al análisis matemático autocerrado aplicable solamente al comportamiento de una cubierta única y las complicadas interrelaciones entre los comportamientos de los pares delantero y trasero de ruedas en los controles de comportamiento en marcha reales de vehículos de cuatro ruedas, un objeto primario de la presente invención es proporcionar un dispositivo para controlar un comportamiento en marcha de vehículos de cuatro ruedas que pueda utilizar un análisis de comportamiento matemático autocerrado de una rueda única, tal como el anteriormente descrito, eficazmente, para un control de comportamiento en marcha de vehículos de cuatro ruedas incluso usando un microordenador de limitada capacidad.

Según la presente invención, el objeto primario anteriormente mencionado se consigue mediante un dispositivo para controlar un comportamiento en marcha de un vehículo basado en un comportamiento de la fuerza de deslizamiento de una cubierta, teniendo el vehículo una carrocería de vehículo, un par de ruedas delanteras y un par de ruedas traseras, y medios de frenado para aplicar selectivamente una fuerza de frenado controlada al menos a cualquiera de los pares delantero y trasero de las ruedas que llevan cubiertas, que comprenden:

primeros medios para calcular cíclicamente mediante un periodo cíclico de minuto la fuerza longitudinal y la fuerza lateral aplicadas a cada uno de al menos cualquiera de los pares de ruedas delantero o trasero con respecto a la relación de deslizamiento del mismo según un modelo de cubierta matemático de una relación entre ambos, para obtener una primera fuerza longitudinal y una primera fuerza lateral correspondientes a una primera relación de deslizamiento y una segunda fuerza longitudinal y una segunda fuerza lateral correspondientes a la relación de deslizamiento cero;

segundos medios para calcular mediante el periodo cíclico de minuto la fuerza longitudinal, la fuerza lateral y el momento de guiñada de la carrocería de vehículo basándose en las fuerzas longitudinales y las fuerzas laterales de al menos cualquiera de los pares delantero o trasero de las ruedas, para obtener una primera fuerza longitudinal, una primera fuerza lateral y un primer momento de guiñada de la carrocería de vehículo correspondiente a las primeras fuerzas longitudinales y las primeras fuerzas laterales de al menos cualquiera de los pares de ruedas delantero o trasero y una segunda fuerza longitudinal, una segunda fuerza longitudinal y un segundo momento de guiñada de la carrocería de vehículo correspondiente a las segundas fuerzas longitudinales y las segundas fuerzas laterales de al menos cualquiera de los pares delantero o trasero de las ruedas;

terceros medios para modificar cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto la segunda fuerza longitudinal, la segunda fuerza lateral y el segundo momento de guiñada de la carrocería de vehículo calculados mediante los segundos medios con una fuerza longitudinal, una fuerza lateral y un momento de guiñada correspondientes a una salida de un controlador de comportamiento de marcha exterior, para obtener una fuerza longitudinal nominal, una fuerza lateral nominal y un momento de guiñada nominal, respectivamente;

cuartos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto una diferencia entre la fuerza longitudinal nominal y la primera fuerza longitudinal, una diferencia entre la fuerza lateral nominal y la primera fuerza lateral y una diferencia entre el momento de guiñada nominal y el primer momento de guiñada;

quintos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto diferencias de las fuerzas longitudinal y lateral de cada uno de al menos cualquiera de los pares delantero o trasero de las ruedas sobre la base de la relación de deslizamiento del mismo según el modelo de cubierta matemático;

sextos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto derivadas de la fuerza longitudinal, la fuerza lateral y el momento de guiñada de la carrocería de vehículo basadas en las derivadas de las fuerzas longitudinal y lateral de cada uno de al menos cualquiera de los pares delantero o trasero de las ruedas con respecto a la relación de deslizamiento;

séptimos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto una diferencia en la fuerza longitudinal, una diferencia en la fuerza lateral y una diferencia en el momento de guiñada de la carrocería de vehículo basada en las derivadas de las mismas;

octavos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto una primera diferencia entre la diferencia en la fuerza longitudinal calculada por los cuartos medios y la diferencia en la fuerza longitudinal calculada mediante los séptimos medios, una segunda diferencia entre la diferencia en la fuerza lateral calculada mediante los cuartos medios y la diferencia basada en la diferencia en la fuerza lateral calculada mediante los séptimos medios, y una tercera diferencia entre la diferencia en el momento de guiñada calculado mediante los cuartos medios y la diferencia basada en la derivada en el momento de guiñada calculada mediante los séptimos
medios;

novenos medios para calcular mediante el periodo cíclico de minuto diferencias en la relación de deslizamiento de cada uno de al menos cualquiera del par delantero o el par trasero de las ruedas que minimiza una suma ponderada de cuadrados de las primera, segunda y tercera diferencias; y

décimos medios para selectivamente accionar los medios de frenado para cambiar la relación de deslizamiento de cada una de al menos cualquiera del par delantero o el par trasero de las ruedas según la diferencia de las mismas calculada mediante los novenos medios.

Mediante el dispositivo de la construcción anteriormente mencionada, es posible ejecutar un control de comportamiento en marcha de un vehículo de cuatro ruedas por medio de cálculos de control matemático basados en un modelo de cubierta matemático que define una relación entre fuerzas longitudinales y laterales en función de la relación de deslizamiento de cada rueda de modo que el deseado control de comportamiento en marcha del vehículo se efectúa eficazmente con un mínimo deslizamiento de al menos un par de ruedas delanteras o un par de ruedas traseras a las cuales se aplica un frenado controlado.

Puesto que el control de comportamiento en marcha mediante el dispositivo según la presente invención se ejecuta basándose en un modelo de cubierta matemático, la operación de control es eficaz de modo continuo incluso cuando el vehículo está en marcha funcionando de tal manera que el comportamiento en marcha del vehículo está estabilizado de modo que algunos dispositivos de control de estabilidad de funcionamiento convencional destinados a ser disparados por un cierto parámetro que traspasa un valor de umbral no son accionados todavía.

El dispositivo mencionado anteriormente puede ser modificado además de modo que comprenda además:

undécimos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto una suma ponderada de un cuadrado de cada una de las diferencias en la relación de deslizamiento calculada por los novenos medios;

en el que los novenos medios son modificados para calcular las diferencias en la relación de deslizamiento de modo que una suma de las sumas ponderadas calculadas por los novenos medios y la suma ponderada calculada por los undécimos medios sea minimizada.

Asimismo, el dispositivo anteriormente mencionado puede ser además modificado de modo que comprenda además:

duodécimos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto una suma ponderada de un cuadrado de cada una de las respectivas sumas de la relación de deslizamiento y el cambio de la misma calculado por los novenos medios;

en el que los novenos medios están modificados para calcular las diferencias en la relación de deslizamiento de modo que una suma de la suma ponderada calculada por los novenos medios y la suma ponderada calculada por los duodécimos medios es minimizada.

En este caso el dispositivo anteriormente mencionado puede ser además modificado de modo que los novenos medios sean modificados para calcular las diferencias en la relación de deslizamiento, de modo que una suma de la suma ponderada calculada por los novenos medios, la suma ponderada calculada por los undécimos medios y la suma ponderada calculada por los duodécimos medios sea minimizada.

Asimismo, el dispositivo anteriormente mencionado puede ser modificado además de modo que los terceros medios modifiquen la segunda fuerza longitudinal, la segunda fuerza lateral y el segundo momento de guiñada de la carrocería de vehículo calculado por los segundos medios con la fuerza longitudinal, la fuerza lateral y el momento de guiñada correspondiente a la salida del controlador de comportamiento de marcha exterior, para obtener la fuerza longitudinal nominal, la fuerza lateral nominal y el momento de guiñada nominal, respectivamente, añadiendo la fuerza longitudinal, la fuerza lateral y el momento de guiñada correspondientes a la salida del controlador de comportamiento de marcha exterior a la segunda fuerza longitudinal, la segunda fuerza lateral y el segundo momento de guiñada, respectivamente.

En este caso, los terceros medios pueden sustancialmente cancelar la fuerza lateral correspondiente a la salida del controlador de comportamiento de marcha exterior obteniendo la fuerza lateral nominal.

Además, el dispositivo puede todavía ser modificado de modo que los novenos medios apliquen un factor de ponderación variable sobre cada una de las diferencias en la relación de deslizamiento de cada uno de al menos el par delantero de las ruedas calculado por lo que antes de aplicar la diferencia en la relación de deslizamiento calculada de modo que una diferencia de la relación de deslizamiento aplicada con un mayor factor de ponderación afecte menos el control de comportamiento en marcha que una diferencia de la relación de deslizamiento aplicada con un menor factor de ponderación, siendo modificado el factor de ponderación de modo que, cuando el momento de guiñada calculado por los terceros medios tiende a facilitar un giro del vehículo, el factor de ponderación sobre la diferencia de la relación de deslizamiento de uno de los pares de ruedas delanteras que funciona en el interior de una vuelta se incrementa.

Todavía más, el dispositivo puede ser además modificado de modo que los décimos medios estén destinados a cancelar un frenazo de las ruedas traseras contrarrestando la diferencia en la relación de deslizamiento calculada por los novenos medios cuando el régimen de guiñada del vehículo ha cambiado su dirección de una primera dirección de acuerdo con un giro del vehículo a una segunda dirección opuesta a la primera dirección durante un giro de la marcha del vehículo.

Breve descripción de los dibujos

En los dibujos que se acompañan,

La figura 1 es una vista esquemática que muestra un vehículo de cuatro ruedas que tiene un sistema de dirección, un sistema de frenado y un sistema de control en el que está incorporada una realización de la presente invención mostrada en la misma;

la figura 2 es un diagrama de flujo que muestra una rutina principal de la operación de control de la realización de la presente invención;

la figura 3 es un diagrama de flujo que muestra una subrutina de la operación de control ejecutada en la operación 550 de la rutina principal;

la figura 4 es un diagrama de flujo que muestra una subrutina de la operación de control ejecutada en la operación 650 de la rutina principal;

la figura 5 es un gráfico que muestra un ejemplo de las relaciones entre la fuerza longitudinal, la fuerza lateral, la relación de deslizamiento y el ángulo de deslizamiento de una cubierta ordinaria;

la figura 6 es una ilustración esquemática de una cubierta o rueda para definir parámetros relacionados con ella;

la figura 7 es un gráfico que muestra una relación general entre la fuerza lateral Ftyi y el ángulo \betai de deslizamiento de una cubierta o rueda ordinaria;

la figura 8 es un gráfico que muestra una relación general entre la fuerza longitudinal Ftxi y el ángulo Si de deslizamiento de una cubierta o rueda ordinaria;

la figura 9 es un gráfico que muestra un ejemplo de la distribución del momento de guiñada originado por cada una de las ruedas derecha delantera, izquierda delantera, derecha trasera e izquierda trasera de un vehículo de cuatro ruedas;

la figura 10 es un gráfico que se refiere a la operación 400 para obtener un factor para estimar una fuerza longitudinal que ha de ser aplicada a la carrocería de vehículo para un control del régimen de guiñada;

la figura 11A es un gráfico que muestra una relación general entre la relación de deslizamiento de una rueda delantera y la fuerza longitudinal o lateral aplicada a la carrocería de vehículo que corresponde a la relación de deslizamiento; y

la figura 11B es un gráfico que muestra una relación general entre la relación de deslizamiento de una rueda delantera y el momento de guiñada aplicado a la carrocería de vehículo correspondiente a la relación de deslizamiento.

Descripción de la realización preferida

A continuación, se describirá la presente invención detalladamente con respecto a una realización preferida de la misma, con referencia a los dibujos que se acompañan.

Haciendo referencia a la figura 1 que muestra esquemáticamente un vehículo en el que está incorporada una realización del dispositivo de control de comportamiento en marcha del vehículo según la presente invención. El vehículo tiene una carrocería 12 de vehículo, y rueda derecha delantera 10 FR, rueda izquierda delantera 10FL, rueda derecha trasera 10RR y rueda izquierda trasera 10RL que soportan la carrocería 12 de vehículo por medio de respectivos medios de suspensión no mostrados en la figura. Las ruedas derecha delantera e izquierda delantera, 10FR y 10FL, son dirigidas mediante medios 16 de dirección de potencia de tipo de cremallera y piñón según el giro del volante 14 de la dirección efectuado por un conductor a través de un par de barras 18R y 18L de acoplamiento, respectivamente.

Un sistema de frenado designado en general con 20 incluye unos medios 22 de circuito hidráulico, un pedal 26 de freno destinado a ser deprimido por el conductor, un cilindro maestro 28 para suministrar una presión de cilindro maestro a los medios 22 de circuito hidráulico según la depresión del pedal de freno por el conductor, y cilindros 24FR, 24FL, 24RR y 24RL de rueda, destinado cada uno a aplicar un fuerza de frenado a una correspondiente de las ruedas delantera derecha, delantera izquierda, trasera derecha y trasera izquierda según un suministro de una presión hidráulica al mismo desde los medios 22 de circuito hidráulico.

Los medios 22 de circuito hidráulico son controlados eléctricamente por los medios 30 de control eléctrico que incorporan un microordenador que puede ser de un tipo ordinario que incluya una unidad de procesador central, una memoria de solamente lectura, una memoria de acceso aleatorio, medios de puertos de entrada y salida y un bus común que interconecte estos elementos.

Los medios 30 de control eléctrico se suministran con una señal indicativa del ángulo \Phi de dirección introducido en los medios 16 de dirección de potencia de tipo de cremallera y piñón desde el volante 14 de dirección según un giro del mismo efectuado por el conductor de un sensor 34 de ángulo de dirección, una señal que indica el régimen \gamma de guiñada de la carrocería de vehículo de un sensor 36 de régimen de guiñada, una señal que indica la aceleración longitudinal Gx de la carrocería de vehículo de un sensor 38 de aceleración longitudinal, una señal que indica la aceleración lateral Gy de la carrocería de vehículo de un sensor 40 de aceleración lateral, una señal que indica la velocidad V de vehículo de un sensor 42 de velocidad de vehículo, señales que indican las velocidades Vwi de rueda de vehículo de las ruedas delantera derecha, delantera izquierda, trasera derecha y trasera izquierda de los sensores 32FR, 32FL. 32RR Y 32RL de velocidades de rueda, respectivamente, y señales que indican cargas estáticas Wsi de las ruedas delantera derecha, delantera izquierda, trasera derecha y trasera izquierda de los sensores 44fr, 44fl, 44rr y 44rl de carga estática, respectivamente, y dirige los cálculos de control según los programas almacenados en la memoria de solamente lectura basados en los parámetros suministrados por las señales de la manera que se describe más adelante con referencia al diagrama de flujo mostrado en la figura 2 para estabilizar el movimiento del vehículo, enviando entonces señales de control hacia los medios 22 de circuito hidráulico para ejecutar el pertinente frenado de ruedas para el control del comportamiento en marcha del vehículo.

El dispositivo de control del comportamiento en marcha de vehículo de la presente invención se describirá más adelante en la forma de su funcionamiento de control de una realización del mismo haciendo referencia el diagrama de flujo de la figura 2 que muestra la rutina principal de la operación de control. El control según la rutina principal se inicia mediante el cierre de un conmutador de encendido no mostrado en la figura y repetido cíclicamente durante el funcionamiento del vehículo. Aunque el funcionamiento del dispositivo de la realización de la presente invención se describe generalmente para que aplique selectivamente una fuerza de frenado controlada a ambos pares de ruedas delantero y trasero, el dispositivo según la presente invención puede ser construido de modo que aplique selectivamente una fuerza de frenado controlada a solamente el par delantero o el par trasero de las ruedas.

En primer lugar, en la operación 50, las relaciones Si de deslizamiento de las respectivas ruedas, que son parámetros que han de ser controlados según la presente invención, se restablecen a cero en cada arranque inicial.

En la operación 100, se leen las señales descritas con respecto a la figura 1.

En la operación 150, se calculan los ángulos \betai, es decir, \betar y \betaf de deslizamiento de las ruedas traseras y delanteras (como un par, por conveniencia), el coeficiente µ de rozamiento entre la cubierta y la superficie de carretera y la carga vertical Wi sobre cada una de las ruedas, como sigue:

En primer lugar, el ángulo \beta de deslizamiento de la carrocería de vehículo se calcula según un método convencional de modo que se calcula primero una aceleración dVy/dt de deslizamiento lateral como una diferencia entre la aceleración lateral Gy detectada por el sensor 40 de aceleración lateral y un producto de la velocidad V de vehículo detectada por el sensor 42 de velocidad de vehículo y el régimen \gamma de guiñada detectado por el sensor 36 de guiñada como dVy/dt = Gy - V\gamma, entonces la aceleración de deslizamiento lateral es integrada durante en el tiempo base para obtener una velocidad Vy de deslizamiento lateral, y entonces la velocidad Vy de deslizamiento lateral es dividida por la velocidad Vx de vehículo longitudinal que puede ser sustituida por la velocidad V de vehículo detectada por el sensor 42 de velocidad de vehículo, para proporcionar \beta = Vy/Vx.

Entonces, suponiendo que el vehículo es un vehículo de dirección delantera ordinario, indicando la distancia entre el centro de gravedad de la carrocería de vehículo y el eje geométrico del eje trasero como Lr, el ángulo \betar de deslizamiento de las ruedas traseras se calcula basándose en el ángulo \beta de deslizamiento de la carrocería de vehículo, el régimen \gamma de guiñada y la velocidad V de vehículo como sigue:

. . . . . (10)\beta r = \beta - Lr/V

Cuando el ángulo \betar de deslizamiento aumenta, la magnitud del deslizamiento requerido para generar una cierta magnitud deseada de la fuerza longitudinal aumenta de modo correspondiente, en contra del deseo de que el control del comportamiento en marcha sea efectuado con un frenado mínimo. Por lo tanto, es conveniente que el valor del ángulo \betar de deslizamiento de las ruedas traseras sea modificado para que esté dentro de un margen apropiado tal como

- \beta rc \leq \beta r \leq \beta rc

siempre que las ruedas traseras no sean ruedas de dirección.

Seguidamente, designando la distancia entre el centro de gravedad de la carrocería de vehículo y el eje delantero como Lf, el ángulo \betaf de deslizamiento de las ruedas delanteras (también como un par, por conveniencia) se calcula basándose en el ángulo \Phif de dirección obtenido a partir del ángulo \Phi de giro del volante de dirección, el ángulo \beta de deslizamiento de la carrocería de vehículo, el régimen \gamma de guiñada y la velocidad V de vehículo como sigue:

. . . . . (11)\beta f = - \phi f + \beta + L f \gamma / V

Además, el coeficiente \mu de rozamiento entre la cubierta y la superficie de carretera se calcula basándose en las aceleraciones longitudinal y lateral, Gx y Gy, y la aceleración g de la gravedad como sigue:

. . . . . (12)\mu = \sqrt{Gx^{2} + Gy^{2}}/g

Además, la carga Wi vertical sobre cada una de las ruedas se calcula basándose en la Wsi detectada por los sensores 44i de carga vertical estática, con una modificación de un desplazamiento de carga entre las ruedas derecha e izquierda debido a la aceleración lateral Gy y un desplazamiento de carga entre las ruedas delanteras y traseras debido a la aceleración longitudinal Gx.

En la operación 200, se calculan la fuerza longitudinal Ftxi y la fuerza lateral Ftyi de cada una de las cuatro ruedas según las ecuaciones 1 y 2 ó 3 y 4 anteriormente mencionadas con la incorporación de las ecuaciones 5-9, de modo que las ecuaciones 1 y 2 se usan cuando \xii calculado según la ecuación 9 es positivo (o cero, por conveniencia), mientras que las ecuaciones 3 y 4 se usan cuando \xii es negativo.

Además, en esta operación, las derivadas parciales de Ftxi y Ftyi respecto a Si se calculan para un uso posterior, tales como:

\frac{\partial Ftxi}{\partial Si}

\hskip0,3cm

y

\hskip0,3cm

\frac{\partial Ftyi}{\partial Si}

En la operación 250, Fxi comparte mediante ruedas respectivas la fuerza longitudinal, Fyi comparte mediante ruedas respectivas la fuerza lateral y Mi comparte mediante ruedas respectivas el momento de guiñada para actuar sobre la carrocería de vehículo a causa de las fuerzas longitudinales Ftxi y las fuerzas laterales Ftyi de las cuatro ruedas son calculadas

\hbox{basándose en un modelo de cubierta matemático tal como el
definido  por las ecuaciones 1-9 como
sigue:}

7

\vskip1.000000\baselineskip

8

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9

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10

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11

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12

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14

en donde

15

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16

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Además, en esta operación, se efectúa un régimen de cambio de cada uno de Fxi, Fyi y Mi debido a un cambio de un correspondiente Si, es decir, se calcula la derivada parcial de cada Fxi, Fyi y Mi con respecto a Si basándose en el modelo de cubierta como sigue:

\vskip1.000000\baselineskip

17

18

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19

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20

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21

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22

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23

\vskip1.000000\baselineskip

24

Cuando las ruedas delanteras de un vehículo de cuatro ruedas son frenadas con un dispositivo de control de comportamiento basado en el freno, se aplica un frenado controlado solamente a una rueda delantera que funciona en el lado exterior de un giro cuando el control de comportamiento es un control de supresión de giro, en tanto que, se aplica solamente a una rueda delantera que funciona en el lado interior de un giro con un frenado controlado cuando el control de comportamiento es un control de ayuda a girar. En cualquier caso, se aplica siempre solamente a una de las ruedas delanteras a la vez cuando se trata de un frenado de control de comportamiento. Por lo tanto, las diferencias dFx, dFy y dM de fuerza longitudinal, fuerza lateral y momento de guiñada, respectivamente, de la carrocería de vehículo debido a las derivada parcial de las fuerzas longitudinal y lateral de cada rueda se calculan basadas todo lo más en tres ruedas, excluyendo una de las ruedas delanteras, como sigue:

25

En la operación 300, Fx, Fyi y Mi se integran para proporcionar la fuerza longitudinal Fx, la fuerza lateral Fy y el momento M de guiñada de la carrocería de vehículo como una función de las relaciones Si de deslizamiento como sigue:

26

En la operación 350, según el mismo procedimiento que la operación 200, a excepción de que las relaciones Si de deslizamiento se suponen todas cero, se calculan la fuerza longitudinal Ftxiso y la fuerza lateral Ftyiso de cada una de las cuatro ruedas como un modelo de cubierta de referencia condicionado por deslizamiento cero, entonces Fxiso se comparte por las respectivas ruedas de la fuerza longitudinal, Fyiso se comparte por las respectivas ruedas de la fuerza lateral y se comparte Miso por las respectivas ruedas del momento de guiñada para actuar en la carrocería de vehículo a causa de las fuerzas longitudinales Ftxiso y las fuerzas laterales Ftyiso de las cuatro ruedas son calculadas, y entonces Fxiso, Fyiso y Miso son integradas para proporcionar la fuerza longitudinal Fxso, la fuerza lateral Fyso y el momento Mso de guiñada de la carrocería de vehículo según el mismo modelo de cubierta que funciona con resbalamiento cero, como sigue:

27

La fuerza longitudinal Fxso, la fuerza lateral Fyso y el momento Mso de guiñada de la carrocería de vehículo serán denominados en esta memoria una fuerza longitudinal de deslizamiento cero, una fuerza lateral de deslizamiento cero y un momento de guiñada de deslizamiento cero.

En la operación 400 se calculan una fuerza longitudinal nominal Fxt, una fuerza lateral nominal Fyt y un momento Mn de guiñada nominal basándose en Fxso, Fyso y Mso y una entrada de control de comportamiento en marcha de un controlador de comportamiento de marcha exterior. El controlador de comportamiento de marcha citado antes como controlador exterior se conoce ya de diversos tipos, que incluyen aquellos para controlar diversos comportamientos de giro de los vehículos que suprimen al mismo tiempo un derrape o un giro de los vehículos. Se supone que el dispositivo de la presente invención funciona sometido a una entrada de un controlador de estabilidad de marcha exterior de ese tipo, siendo la entrada generalmente una combinación de una fuerza longitudinal Fxm, una fuerza lateral Fym y un momento Mm de guiñada aplicados a la carrocería de vehículo.

La fuerza longitudinal Fxm puede ser considerada como una fuerza para desacelerar el vehículo con el propósito de disminuir la fuerza centrífuga contra un derrape, mientras el momento Mm de guiñada puede ser considerado como un momento de guiñada generado mediante un equilibrio entre la fuerza de frenado aplicada a la rueda o ruedas izquierdas y la fuerza de frenado aplicada a la rueda o ruedas derechas. En efecto, ninguna fuerza lateral necesitará ser considerada como una componente de se tipo de entrada, particularmente en relación con la presente invención que funciona basada en un frenado selectivo de las ruedas. Por lo tanto, Fym puede ser establecida constantemente en cero.

Ese tipo de fuerza longitudinal Fxm puede ser generada por un controlador exterior para controlar un desplazamiento lateral, por ejemplo, como sigue:

En primer lugar, un régimen de guiñada estándar \gammac de la carrocería de vehículo se calcula basándose en la velocidad V de vehículo y el ángulo \Phi de dirección, indicando la base de ruedas del vehículo como H, suponiendo un factor apropiado Kh, como sigue:

. . . . . (34)\gamma c = V\Phi/(1 + KhV^{2})H

Entonces, \gammac se modifica para que se adapte a un comportamiento transitorio según una constante T de tiempo y un operador s de Laplace, como sigue:

. . . . . (35)\gamma t = \gamma c/(1 + Ts)

Entonces, un parámetro Dv que indica una tendencia del derrape del vehículo se calcula como sigue:

. . . . . (36)Dv = (\gamma t - \gamma)

o

. . . . . (37)Dv = H(\gamma t - \gamma)/V

Entonces, juzgando la dirección de giro del vehículo mediante el signo del régimen \gamma de guiñada, el parámetro Dv finaliza en Dv cuando Dv es positivo mientras el vehículo efectúa un giro a la izquierda, o Dv es negativo mientras el vehículo efectúa un giro a la derecha. El parámetro Dv se hace cero cuando Dv es negativo mientras el vehículo está efectuando un giro a la izquierda, o Dv es positivo mientras el vehículo está efectuando un giro a la derecha.

Entonces, consultando un gráfico tal como el mostrado en la figura 10, se puede obtener un factor Kxm para estimar la fuerza Fxm en función del parámetro Dv. Entonces la fuerza longitudinal Fxm se calcula mediante el factor Kxm, la masa Qb de la carrocería de vehículo y la aceleración g de la gravedad como sigue:

. . . . . (38)Fxm = Kxm\ Qb\ g

Mediante la fuerza longitudinal Fxm que se aplica, el vehículo es desacelerado de modo que se suprime un derrape.

Por otra parte, también como un ejemplo, se suprimirá un giro de modo que basado en el régimen \gammat de guiñada calculado por la ecuación 35, suponiendo un factor Kmm apropiado, un ángulo \betat de deslizamiento de la carrocería de vehículo se calcula con la masa Qb de la carrocería de vehículo y la velocidad V de vehículo como sigue:

. . . . . (39)\beta t = Kmm\ Qb\ \gamma t\ V

Entonces, se calcula el momento Mm de guiñada suponiendo factores apropiados Km1 y Km2, como sigue:

. . . . . (40)Mm = Km1(\beta - \beta t)+ Km2(d\beta/dt - d\beta t/dt)

Mediante el momento Mm de guiñada que se aplica, se suprime el giro del vehículo.

En cualquier caso, recibiendo una entrada de control en la forma de fuerza longitudinal Fxm y/o momento Mm de guiñada de un controlador de comportamiento de marcha exterior, [Fxso, Fyso, Mso] son modificados por [Fxm, 0, Mm] para producir Fxn, Fyn y Mn como sigue:

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28

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En la operación 450, diferencias de los Fxt, Fyt y Mn nominales de los Fx, Fy y M se calculan como sigue:

29

El control dirigido por el dispositivo según la presente invención se aproxima al así calculado [\deltaFx, \deltaFy, \deltaM] a [dFx, dFy, dM] basado en la diferenciación del modelo de cubierta matemático mediante la relación de deslizamiento en cada una de las ruedas a través de un cálculo convergente cíclico de la diferencia en la relación de deslizamiento. Por supuesto es muy difícil resolver matemáticamente ese conjunto de ecuaciones simultáneas tales como \deltaFx = dFx, \deltaFy = dFy y \deltaM = dM. Por lo tanto, se contempla minimizar el valor de L tal como se ha define a continuación:

. . . . (43)L = E^{T}WfE + \delta S^{T} Wds\delta S + (S+\delta S)^{T} Ws(S + \delta S)

en donde

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30

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(E^{T} = [\deltaFx - dFx, \deltaFy - dFy, \deltaM - dM] Lo mismo con otros)

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35

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En la ecuación 43, el primer término en el lado de la derecha es una suma de cuadrados ponderada de las diferencias \deltaFx - dFx, \deltaFy - dFy, y \deltaM - dM. Como una primera aproximación, si este término es minimizado, se espera justificadamente que el vehículo sea controlado para que siga el control mediante el controlador exterior en una condición de funcionamiento óptima de los medios de frenado que son accionados generalmente durante un mínimo nece-
sario.

En esta conexión, el segundo término en el lado derecho de la ecuación 43 se proporciona para restringir la anchura de cambio de \deltaS, para que los cálculos no diverjan. El tercer término en el lado derecho de la ecuación 43 se proporciona para restringir el valor absoluto de la relación S de deslizamiento, de modo que se garantice una distribución uniforme de la relación de deslizamiento en las respectivas ruedas.

En la operación 500, \deltaSfr y \deltaSfl de \deltaSi son procesados para una modificación del factor Wdsfr o Wdsfl de ponderación de la rueda derecha delantera o la rueda izquierda delantera tal como se muestra mediante un diagrama de flujo de la figura 3. El propósito del procedimiento según el diagrama de flujo de la figura 3 es el siguiente:

Cuando la relación Sfr de deslizamiento, por ejemplo, aumenta, la fuerza longitudinal Fxfr aumenta hacia la parte trasera, mientras que la fuerza lateral Fyfr disminuye, ambas monótonamente en cualquier caso, como se muestra en la figura 11A. Por otra parte, suponiendo que el vehículo hace ahora un giro a la derecha, cuando la rueda derecha delantera se frena para facilitar el giro, se aplica primero un momento de guiñada a la carrocería de vehículo durante un giro a la derecha alrededor de la rueda derecha delantera, aplicando eficazmente por tanto un momento de guiñada que ayuda a girar a la carrocería de vehículo. En este caso, el momento de guiñada de ayuda al giro generado alrededor de la primera rueda derecha delantera aumenta junto con el incremento de la fuerza de frenado, pero pronto la fuerza de sujeción de la cubierta lateral disponible en la rueda derecha delantera empieza a disminuir debido al limitado radio del círculo de fricción, de modo que la rueda derecha delantera empieza a deslizarse hacia fuera de la vuelta, cancelando de ese modo el momento de guiñada generado que facilita el giro. Por lo tanto, el momento Mfr de guiñada disponible para la carrocería de vehículo según Sfr aumenta primero pero pronto alcanza un punto P de pico y luego disminuye como se muestra en la figura 11B. (La práctica general es que el momento de guiñada se hace positivo cuando hace girar la carrocería de vehículo en sentido contrario al del reloj, como se ha visto anteriormente, y negativo para el giro en el sentido opuesto. Por lo tanto, si la relación Sfr de deslizamiento se controla alrededor del punto P de pico, el control de comportamiento de la marcha se hace inestable. El procedimiento según el diagrama de flujo de la figura 3 consiste en evitar ese tipo de proble-
mas.

Haciendo referencia a la figura 3, en la operación 552, los factores Wdsfr y Wdsfl se establecen normalmente en 1 por conveniencia.

En la operación 554, se juzga si el ángulo \betaf de deslizamiento de las ruedas delanteras es positivo. (La práctica general es que el ángulo de deslizamiento de una rueda sea considerado positivo cuando está orientado hacia la izquierda de la dirección de giro de la misma, y negativo cuando está orientado en la dirección opuesta a esta). Cuando la respuesta es sí, el control continúa a la operación 556, y se juzga si el momento de guiñada nominal Mn es negativo. Por lo tanto, el sí de la consulta de la operación 556 significa que el vehículo está girando hacia la derecha, mientras el control ejerce un momento de guiñada en el sentido del reloj en la carrocería de vehículo. En esa condición, si la rueda derecha delantera se frena mucho, ocurrirá que el momento de guiñada se controla alrededor del punto P de pico de la figura 11B, originando de ese modo una fluctuación del control. Para evitar ese problema, en la operación 558, como una realización, el factor Wdsfr de ponderación para \deltaSfr se establece en 5, es decir, cinco veces mayor que el de las otras ruedas, de modo que el valor de \deltaSfr es sorprendentemente bajo para ser separado del punto P de
pico.

De modo similar, cuando la respuesta de la operación 554 es no, y la respuesta de la operación 560 es sí, el factor Wdsfl de ponderación se establece en 5.

En la operación 550, para obtener una diferencia en la relación de deslizamiento en cada una de las tres ruedas que minimizan el valor de L, la ecuación 43 es parcialmente diferenciada para cada \deltaS como sigue:

36

Haciendo \frac{\partial L}{\partial \delta} = 0 en la ecuación 50,

. . . . . (55)Wds\delta S + Ws(S + \delta S) - J^{T}Wf(\Delta - J\delta S) = 0

Reordenando la ecuación 55 con respecto a \deltaS, se proporciona una ecuación que minimiza el valor de J, de la ecuación 43 como sigue:

. . . . . (56)\delta S = (Wds + Ws + J^{T}WfJ)^{-1}(-WsS + J^{T}Wf\Delta)

En la operación 600, las relaciones Si de deslizamiento son modificadas por correspondientes \deltaSi calculadas.

En la operación 650, la relación Si de deslizamiento es modificada en precaución de un giro que podría ser inducido por el frenado controlado de las ruedas traseras. Cuando un vehículo que está controlado por el dispositivo de control de comportamiento de marcha de la presente invención con una o ambas ruedas traseras frenadas con una relación Srr y/o Srl de deslizamiento controlada para facilitar un giro en marcha del vehículo, puede ocurrir que el giro del vehículo sea sobrepasado. En ese caso, es conveniente que el frenado de las ruedas traseras sea interrumpido tan rápidamente como sea posible, porque de otra manera puede ser inducida una rotación por un retardo en la liberación de las ruedas traseras.

Teniendo esto en cuenta, en el diagrama de flujo de la figura 4 que constituye una subrutina de la rutina principal de la figura 2, en la operación 652, se juzga si el momento Mn de guiñada nominal es negativo y la relación \betar es positiva y además el régimen \gamma de guiñada es positivo. Durante un giro normal a la derecha del vehículo, generalmente hay una primera etapa en la que Mn<0, \betar>0, y \gamma<0, después una segunda etapa en la que Mn<0, \betar>0, y \gamma=0, y luego una tercera etapa en la que al menos \gamma>0. En la operación 652 se detecta que las condiciones han cambiado de la segunda etapa a la tercera etapa.

De modo similar, en la operación 654 se detecta que el mismo cambio se ha producido durante un giro a la izquierda del vehículo.

Cuando el cambio anterior era detectado en la operación 652 durante un giro a la derecha o en la operación 654 durante un giro a la izquierda, el control pasa a la operación 656, y las relaciones Srr y Srl de deslizamiento son inmediatamente devueltas a cero.

En la operación 700, el circuito hidráulico 22 es accionado según una señal de control portadora de las instrucciones relativas a las relaciones Si de deslizamiento que han de ser ejecutadas en las respectivas ruedas.

Por tanto, los cálculos son repetidos por medio de la rutina principal de la figura 2 en un ciclo de tiempo tal como de decenas de microsegundos mientras el vehículo es accionado con el conmutador de encendido activado, mientras los cálculos convergen continuamente en cada estado diferente según variaciones continuas de las condiciones de marcha del vehículo, comprobando la condición de que el frenado para el control de comportamiento de marcha se ejecuta con una intensidad mínima para seguir el modelo de cubierta que no ejecuta frenado.

Aunque la presente invención ha sido descrita detalladamente con respecto a una realización preferida de la misma y a algunas modificaciones parciales de esta, será evidente para los expertos en la técnica que otras diversas modificaciones son posibles con respecto a la realización mostrada dentro del alcance de la presente invención.

Claims

1. Un dispositivo para controlar un comportamiento en marcha de un vehículo basado en unas características de la fuerza de deslizamiento de una cubierta, teniendo el vehículo una carrocería de vehículo, un par de ruedas delanteras y un par de ruedas traseras, y medios de frenado para aplicar selectivamente una fuerza de frenado controlada al menos a cualquiera de los pares de ruedas delantero o trasero portadores de cubiertas, caracterizado por:

primeros medios para calcular cíclicamente mediante un periodo cíclico de minuto la fuerza longitudinal (Ftxi, Ftxiso) y la fuerza lateral (Ftyi, Ftyiso) de cada uno de los al menos cualquier par de ruedas delantero o trasero con referencia a la relación (Si) de deslizamiento del mismo según un modelo de cubierta matemático de una relación entre ambos, para obtener así una primera fuerza longitudinal (Ftxi) y una primera fuerza lateral (Ftyi) correspondientes a una primera relación (Si) de deslizamiento y una segunda fuerza longitudinal (Ftxiso) y una segunda fuerza lateral (Ftyiso) correspondientes a la relación de deslizamiento cero (Si=0).

segundos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto la fuerza longitudinal (Fxi, Fxiso), la fuerza lateral (Fyi, Fyiso) y el momento (Mi, Miso) de guiñada de la carrocería de vehículo basándose en las fuerzas longitudinales (Ftxi, Ftxiso) y las fuerzas laterales (Ftyi, Ftyso) de al menos cualquiera de los pares delantero o trasero de ruedas, para obtener una primera fuerza longitudinal (Fx), una primera fuerza lateral (Fy) y un primer momento (M) de guiñada de la carrocería de vehículo correspondiente a las primeras fuerzas longitudinales (Ftxi) y las primeras fuerzas laterales (Ftyi) de al menos cualquiera de los pares delantero o trasero de las ruedas y una segunda fuerza longitudinal (Fxso), una segunda fuerza longitudinal (Fyso) y un segundo momento (Mso) de guiñada de la carrocería de vehículo correspondiente a las segundas fuerzas longitudinales (Ftxiso) y las segundas fuerzas laterales (Ftyiso) de al menos cualquiera de los pares delantero o trasero de las ruedas;

terceros medios para modificar cíclicamente mediante el periodo ciclo de minuto la segunda fuerza longitudinal (Fxso), la segunda fuerza lateral (Fyso) y el segundo momento (Mso) de guiñada de la carrocería de vehículo calculados mediante los segundos medios con una fuerza longitudinal (Fxm), una fuerza lateral (Fym=0) y un momento (Mm) de guiñada correspondientes a una salida de un controlador de comportamiento de marcha exterior, para obtener una fuerza longitudinal nominal (Fxn), una fuerza lateral nominal (Fyn) y un momento de guiñada nominal (Mn), respectivamente;

cuartos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto una diferencia (\deltaFx) entre la fuerza longitudinal nominal (Fxn) y la primera fuerza longitudinal (Fx), una diferencia (\deltaFy) entre la fuerza lateral nominal (Fyn) y la primera fuerza lateral (Fy) y una diferencia (\deltaM) entre el momento de guiñada nominal y el primer momento de guiñada;

quintos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto derivadas parciales (\partialFtxi/\partialSi, \partialFtyi/\partialSi) de las fuerzas longitudinales y laterales de cada uno de al menos cualquiera de los pares de ruedas delantero y trasero sobre la base de la relación de deslizamiento del mismo según el modelo de cubierta matemático;

sextos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto derivadas parciales (\partialFtxi/\partialSi, \partialFtyi/\partialSi), \partialMi/\partialSi) de la fuerza longitudinal, la fuerza lateral y el momento de guiñada de la carrocería de vehículo basadas en las derivadas parciales (\partialFtxi/\partialSi, \partialFtyi/\partialSi) de las fuerzas longitudinal y lateral de cada uno de al menos cualquiera de los pares delantero o trasero de las ruedas con respecto a la relación de deslizamiento;

séptimos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto una diferencia en la fuerza longitudinal (dFx), una diferencia (dFy) en la fuerza lateral y una diferencia (dM) en el momento de guiñada de la carrocería de vehículo basada en las derivadas de las mismas;

octavos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto una primera diferencia (\deltaFx-dFx) entre la diferencia en la fuerza longitudinal calculada por los cuartos medios y la diferencia en la fuerza longitudinal calculada mediante los séptimos medios, una segunda diferencia (\deltaFy-dFy) entre la diferencia en la fuerza lateral calculada mediante los cuartos medios y la diferencia basada en la diferencia en la fuerza lateral calculada mediante los séptimos medios, y una tercera diferencia (\deltaM-dM) entre la diferencia en el momento de guiñada calculado mediante los cuartos medios y la diferencia basada en la derivada en el momento de guiñada calculada mediante los séptimos medios;

novenos medios para calcular mediante el periodo cíclico de minuto diferencias (\deltaSi) en la relación de deslizamiento de cada uno de al menos cualquiera del par delantero o el par trasero de las ruedas que minimiza una suma ponderada (E^{T}WfE) de cuadrados de las primera, segunda y tercera diferencias (\deltaFx-dFx, \deltaFy-dFy, \deltaM-dM); y

décimos medios para selectivamente accionar los medios de frenado para cambiar la relación (Si) de deslizamiento de cada una de al menos cualquiera del par delantero o el par trasero de las ruedas según la diferencia (\deltaSi) de las mismas calculada mediante los novenos medios.

2. Un dispositivo según la reivindicación 1, que comprende además:

undécimos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto una suma ponderada
(\deltaS^{T}Wds\deltaS) de un cuadrado de cada una de las diferencias (\deltaS) en la relación de deslizamiento calculada mediante los novenos medios;

en el que los novenos medios se modifican para calcular las diferencias (\deltaS) en la relación de deslizamiento de modo que una suma de la suma ponderada (E^{T}WfE) calculada mediante los novenos medios y la suma ponderada (\deltaS^{T}Wds\deltaS) calculada por los undécimos medios es minimizada.

3. Un dispositivo según la reivindicación 1, que comprende además:

duodécimos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo de ciclo de minuto una suma ((S+\deltaS)^{T}Ws(S+\deltaS)) ponderada de un cuadrado de cada una de las sumas respectivas (S+\deltaS) de la relación de deslizamiento y el cambio de las mismas calculado mediante los novenos medios;

en el que los novenos medios se modifican para calcular las diferencias en la relación (\deltaS) de deslizamiento de modo que una suma de la suma ponderada calculada por los novenos medios (E^{T}WfE) y la suma ((S+\deltaS)^{T}Ws(S+\deltaS)) ponderada calculada por los duodécimos medios es minimizada.

4. Un dispositivo según la reivindicación 2, que comprende además:

duodécimos medios para calcular cíclicamente mediante el periodo cíclico de minuto una suma ((S+\deltaS)^{T}Ws(S+\deltaS)) ponderada de un cuadrado de cada una de las sumas respectivas (S+\deltaS) de la relación de deslizamiento y el cambio de la misma calculado mediante los novenos medios;

en el que los novenos medios se modifican para calcular las diferencias en la relación (\deltaS) de deslizamiento de modo que una suma de la suma ponderada calculada mediante los novenos medios (E^{T}WfE), la suma ponderada (\deltaS^{T}Wds\deltaS) calculada por los undécimos medios y la suma ponderada ((S+\deltaS)^{T}Ws(S+\deltaS)) calculada por los duodécimos medios es minimizada.

5. Un dispositivo según la reivindicación 1, en el que los terceros medios modifican la segunda fuerza longitudinal (Fxso), la segunda fuerza lateral (Fyso) y el segundo momento (Mso) de guiñada de la carrocería de vehículo calculados por los segundos medios con la fuerza longitudinal (Fxm), la fuerza lateral (Fym=0) y el momento (Mm) de guiñada correspondientes a la salida del controlador de comportamiento de marcha exterior, para obtener la fuerza longitudinal nominal (Fxn), la fuerza lateral nominal (Fyn) y el momento (Mn) de guiñada nominal, respectivamente, añadiendo la fuerza longitudinal (Fx), la fuerza lateral (Fym=0) y el momento (Mm) de guiñada correspondientes a la salida del controlador de comportamiento de marcha exterior para la segunda fuerza longitudinal (Fxso), la segunda fuerza lateral (Fyso) y el segundo momento (Mm) de de guiñada, respectivamente.

6. Un dispositivo según la reivindicación 5, en el que los terceros medios sustancialmente cancelan (Fym=0) la fuerza lateral (Fym) correspondiente a la salida de controlador de comportamiento de marcha exterior en la obtención de la fuerza lateral nominal.

7. Un dispositivo según la reivindicación 2, en el que los novenos medios aplican un factor de ponderación variable (Wdsfr, Wdsfl) sobre cada una de las diferencias (\deltaSfr, \deltaSfl) en la relación de deslizamiento de cada uno de los al menos el par delantero de las ruedas calculadas de ese modo antes de enviar la diferencia de la relación de deslizamiento calculada de modo que una diferencia de la relación de deslizamiento aplicada con un mayor factor de ponderación (Wdsfr=5, Wdsfl=5) afecta menos el control de comportamiento en marcha que una diferencia de relación de deslizamiento aplicada con un menor factor (Wdsfr=1, Wdsfl=1) de ponderación, siendo modificado el factor de ponderación de modo que cuando el momento (Mn) de guiñada nominal calculado por los terceros medios tiende a facilitar un giro del vehículo, el factor de ponderación sobre la diferencia de la relación de deslizamiento de una del par de ruedas delanteras que funciona en el lado interior de un giro se hace mayor (figura 3).

8. Un dispositivo según la reivindicación 1, en el que los décimos medios están destinados a cancelar un frenado de las ruedas traseras, contrarrestando la diferencia de la relación de deslizamiento calculada por los novenos medios cuando el régimen de guiñada del vehículo ha cambiado su dirección de una primera dirección de acuerdo con un giro del vehículo a una segunda dirección opuesta a la primera dirección durante un giro en la marcha del vehículo (figura 4).