JPH11348753A - 車輌の運動制御装置 - Google Patents
車輌の運動制御装置Info
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輌の運動制御の精度を向上させる。
【解決手段】 各輪のスリップ率Ｓi が０であるときの
車輌の前後力、横力、モーメントと挙動制御の目標前後
力Ｆxt及び目標モーメントＭt との和として目標前後力
Ｆxa、横力Ｆya、モーメントＭa を演算し（Ｓ２５
０）、各輪のスリップ率の微小な変化ｄＳi に対する車
輌の前後力、横力、モーメントの変化ｄＦx 、ｄＦy 、
ｄＭを示す微係数を演算する（Ｓ３００）。前後力、横
力、モーメントの目標値と実際の値との差及び微係数に
基づき前後力、横力、モーメントの修正量δＦx 、δＦ
y 、δＭを演算し（Ｓ２００、３５０）、これらの修正
量を達成するための各輪のスリップ率の修正量δＳi を
演算し（Ｓ４００）、前回演算された目標スリップ率を
スリップ率修正量δＳi にて修正することにより今回の
目標スリップ率Ｓi を演算し（Ｓ４５０）、各輪の実際
のスリップ率が目標スリップ率になるよう各輪の制動力
を制御する（Ｓ５５０）。
車輌の前後力、横力、モーメントと挙動制御の目標前後
力Ｆxt及び目標モーメントＭt との和として目標前後力
Ｆxa、横力Ｆya、モーメントＭa を演算し（Ｓ２５
０）、各輪のスリップ率の微小な変化ｄＳi に対する車
輌の前後力、横力、モーメントの変化ｄＦx 、ｄＦy 、
ｄＭを示す微係数を演算する（Ｓ３００）。前後力、横
力、モーメントの目標値と実際の値との差及び微係数に
基づき前後力、横力、モーメントの修正量δＦx 、δＦ
y 、δＭを演算し（Ｓ２００、３５０）、これらの修正
量を達成するための各輪のスリップ率の修正量δＳi を
演算し（Ｓ４００）、前回演算された目標スリップ率を
スリップ率修正量δＳi にて修正することにより今回の
目標スリップ率Ｓi を演算し（Ｓ４５０）、各輪の実際
のスリップ率が目標スリップ率になるよう各輪の制動力
を制御する（Ｓ５５０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の運動制御装
置に係り、更に詳細には車両の走行時の安定性を向上さ
せる運動制御装置に係る。
置に係り、更に詳細には車両の走行時の安定性を向上さ
せる運動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の運動制御装置の一つと
して、例えば本願出願人の出願にかかる特開平９−４８
３３８号公報に記載されている如く、車輌の旋回挙動を
安定化させるために必要な目標ヨーモーメントを演算
し、目標ヨーモーメントに基づきマップより各輪の目標
スリップ率を演算し、各輪のスリップ率が目標スリップ
率になるよう制動力を与える運動制御装置が従来より知
られている。
して、例えば本願出願人の出願にかかる特開平９−４８
３３８号公報に記載されている如く、車輌の旋回挙動を
安定化させるために必要な目標ヨーモーメントを演算
し、目標ヨーモーメントに基づきマップより各輪の目標
スリップ率を演算し、各輪のスリップ率が目標スリップ
率になるよう制動力を与える運動制御装置が従来より知
られている。
【０００３】かかる運動制御装置によれば、車輌の旋回
挙動が不安定になると、車輌の旋回挙動を安定化させる
に必要なヨーモーメントが車輌に与えられるので、スピ
ンの如き不安定な挙動を抑制若しくは低減して車輌の旋
回挙動を安定化させることができる。
挙動が不安定になると、車輌の旋回挙動を安定化させる
に必要なヨーモーメントが車輌に与えられるので、スピ
ンの如き不安定な挙動を抑制若しくは低減して車輌の旋
回挙動を安定化させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に、車輌の挙動を
安定化させるに必要なヨーモーメントと各輪のスリップ
率との関係は車輌や環境の状況により変化するが、上述
の如き従来の運動制御装置に於いては、運動制御装置に
使用されるコンピュータのメモリ容量等の制約から各輪
につき２乃至３程度の少数のマップしか設定することが
できず、従って挙動制御の精度に限界があり、そのため
挙動制御効率は高いが車輌の安全性を損なう虞れがある
後輪制動を積極的に使用することができない。
安定化させるに必要なヨーモーメントと各輪のスリップ
率との関係は車輌や環境の状況により変化するが、上述
の如き従来の運動制御装置に於いては、運動制御装置に
使用されるコンピュータのメモリ容量等の制約から各輪
につき２乃至３程度の少数のマップしか設定することが
できず、従って挙動制御の精度に限界があり、そのため
挙動制御効率は高いが車輌の安全性を損なう虞れがある
後輪制動を積極的に使用することができない。
【０００５】本発明は、車輌の挙動を安定化させるため
の目標ヨーモーメントに基づきマップより各輪の目標ス
リップ率が演算されるよう構成された従来の運動制御装
置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、マップを使用することなく
各輪の制御量を演算することにより、車輌の運動制御の
精度を向上させることである。
の目標ヨーモーメントに基づきマップより各輪の目標ス
リップ率が演算されるよう構成された従来の運動制御装
置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、マップを使用することなく
各輪の制御量を演算することにより、車輌の運動制御の
精度を向上させることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪制御量の微少
変化に対する車輌状態量の変化の微係数をタイヤモデル
より算出する手段と、車輌の運動を安定化させるための
車輌状態量の目標値を車輌モデル若しくは運転者の要求
に基づき算出する手段と、前記微係数及び前記目標値を
用いて収束演算により前記目標値を実現する各輪の目標
制御量を算出する手段と、前記目標制御量を実現するよ
う車輪操作装置を制御する手段とを有することを特徴と
する車輌の運動制御装置によって達成される。
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪制御量の微少
変化に対する車輌状態量の変化の微係数をタイヤモデル
より算出する手段と、車輌の運動を安定化させるための
車輌状態量の目標値を車輌モデル若しくは運転者の要求
に基づき算出する手段と、前記微係数及び前記目標値を
用いて収束演算により前記目標値を実現する各輪の目標
制御量を算出する手段と、前記目標制御量を実現するよ
う車輪操作装置を制御する手段とを有することを特徴と
する車輌の運動制御装置によって達成される。
【０００７】上記請求項１の構成によれば、車輪制御量
の微少変化に対する車輌状態量の変化の微係数がタイヤ
モデルより算出され、車輌の運動を安定化させるための
車輌状態量の目標値が車輌モデル若しくは運転者の要求
に基づき算出され、前記微係数及び前記目標値を用いて
収束演算により前記目標値を実現する各輪の目標制御量
が算出され、前記目標制御量を実現するよう車輪操作装
置が制御されるので、多数のマップを要することなく各
輪の制御量が目標制御量に高精度に制御され、これによ
り車輌の運動が確実に且つ適正に安定化される。
の微少変化に対する車輌状態量の変化の微係数がタイヤ
モデルより算出され、車輌の運動を安定化させるための
車輌状態量の目標値が車輌モデル若しくは運転者の要求
に基づき算出され、前記微係数及び前記目標値を用いて
収束演算により前記目標値を実現する各輪の目標制御量
が算出され、前記目標制御量を実現するよう車輪操作装
置が制御されるので、多数のマップを要することなく各
輪の制御量が目標制御量に高精度に制御され、これによ
り車輌の運動が確実に且つ適正に安定化される。
【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記車輌状態量は前後力、横力、ヨーモーメントの少なく
とも何れかであるよう構成される（請求項２の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記車輌状態量は前後力、横力、ヨーモーメントの少なく
とも何れかであるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】請求項２の構成によれば、車輌状態量は前
後力、横力、ヨーモーメントの少なくとも何れかである
ので、車輌の運動を安定化させるための車輌状態量の目
標値が確実に算出される。
後力、横力、ヨーモーメントの少なくとも何れかである
ので、車輌の運動を安定化させるための車輌状態量の目
標値が確実に算出される。
【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記各輪の目標制御量は目標スリップ率であるよう構成さ
れる（請求項３の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記各輪の目標制御量は目標スリップ率であるよう構成さ
れる（請求項３の構成）。
【００１１】請求項３の構成によれば、各輪の目標制御
量は目標スリップ率であるので、各輪の車輪速度の制御
により目標制御量を容易に且つ確実に実現することが可
能である。
量は目標スリップ率であるので、各輪の車輪速度の制御
により目標制御量を容易に且つ確実に実現することが可
能である。
【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記各輪の目標制御量を算出する手段は「実際の車輌状態
量とその目標値との偏差」と「前記微係数と目標制御量
の変化量との積」との差、前記目標制御量の変化量、前
記目標制御量とその変化量との和の二乗和からなる評価
関数の値が最小になるよう前記各輪の目標制御量の変化
量を収束演算により算出し、前記目標制御量の変化量に
て前回算出された目標制御量を修正するよう構成される
（請求項４の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記各輪の目標制御量を算出する手段は「実際の車輌状態
量とその目標値との偏差」と「前記微係数と目標制御量
の変化量との積」との差、前記目標制御量の変化量、前
記目標制御量とその変化量との和の二乗和からなる評価
関数の値が最小になるよう前記各輪の目標制御量の変化
量を収束演算により算出し、前記目標制御量の変化量に
て前回算出された目標制御量を修正するよう構成される
（請求項４の構成）。
【００１３】請求項４の構成によれば、各輪の目標制御
量を算出する手段は「実際の車輌状態量とその目標値と
の偏差」と「前記微係数と目標制御量の変化量との積」
との差、前記目標制御量の変化量、前記目標制御量とそ
の変化量との和の二乗和からなる評価関数の値が最小に
なるよう各輪の目標制御量の変化量が収束演算により算
出され、該目標制御量の変化量にて前回算出された目標
制御量が修正されるので、車輌の運動を安定化させるた
めの車輌状態量の目標値を実現する各輪の目標制御量が
確実に算出される。
量を算出する手段は「実際の車輌状態量とその目標値と
の偏差」と「前記微係数と目標制御量の変化量との積」
との差、前記目標制御量の変化量、前記目標制御量とそ
の変化量との和の二乗和からなる評価関数の値が最小に
なるよう各輪の目標制御量の変化量が収束演算により算
出され、該目標制御量の変化量にて前回算出された目標
制御量が修正されるので、車輌の運動を安定化させるた
めの車輌状態量の目標値を実現する各輪の目標制御量が
確実に算出される。
【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記タイヤモデルは制動時の横力の低下、荷重移動、タイ
ヤスリップ角、路面の摩擦係数を考慮したタイヤモデル
であるよう構成される（請求項５の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記タイヤモデルは制動時の横力の低下、荷重移動、タイ
ヤスリップ角、路面の摩擦係数を考慮したタイヤモデル
であるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１５】請求項５の構成によれば、タイヤモデルは
制動時の横力の低下、荷重移動、タイヤスリップ角、路
面の摩擦係数を考慮したタイヤモデルであるので、車輪
制御量の微少変化に対する車輌状態量の変化の微係数で
あって、車輌の運動を安定化させるに適した微係数が算
出される。
制動時の横力の低下、荷重移動、タイヤスリップ角、路
面の摩擦係数を考慮したタイヤモデルであるので、車輪
制御量の微少変化に対する車輌状態量の変化の微係数で
あって、車輌の運動を安定化させるに適した微係数が算
出される。
【００１６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、全
ての車輪のスリップ率が零であるときの横力が推定さ
れ、該横力が目標横力に設定されるよう構成される（請
求項６の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、全
ての車輪のスリップ率が零であるときの横力が推定さ
れ、該横力が目標横力に設定されるよう構成される（請
求項６の構成）。
【００１７】請求項６の構成によれば、全ての車輪のス
リップ率が零であるときの横力が推定され、該横力が車
輌状態量の目標値としての目標横力に設定されるので、
横力の不足に起因する車輌の安定性の悪化が確実に回避
される。
リップ率が零であるときの横力が推定され、該横力が車
輌状態量の目標値としての目標横力に設定されるので、
横力の不足に起因する車輌の安定性の悪化が確実に回避
される。
【００１８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、ヨ
ーレート及び後輪のスリップ角の符号の関係が車輌の通
常の旋回時とは逆の関係であるときには、後輪の目標ス
リップ率が低減されるよう構成される（請求項７の構
成）。
効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、ヨ
ーレート及び後輪のスリップ角の符号の関係が車輌の通
常の旋回時とは逆の関係であるときには、後輪の目標ス
リップ率が低減されるよう構成される（請求項７の構
成）。
【００１９】請求項３の構成に於いては、ヨーモーメン
トの目標値及び後輪のスリップ角の符号が逆の関係であ
るときには、後輪の横力を低下させてヨーモーメントの
目標値を達成すべく後輪の目標スリップ率が高い値に算
出される。かかる状況下にて後輪のスリップ角の符号が
逆転すると、後輪の横力の方向も逆転する。しかし後輪
の目標スリップ率が高く、後輪の横力が小さいので、ヨ
ーモーメントの目標値が達成されず、そのため後輪の目
標スリップ率が急激に低くなる。かかる後輪の目標スリ
ップ率の急激な変化が例えばスラローム走行等の旋回方
向の逆転時に発生すると、後輪の制動力の低減の如き車
輪操作装置の制御が間に合わず、車輌のスピンが助長さ
れることがある。
トの目標値及び後輪のスリップ角の符号が逆の関係であ
るときには、後輪の横力を低下させてヨーモーメントの
目標値を達成すべく後輪の目標スリップ率が高い値に算
出される。かかる状況下にて後輪のスリップ角の符号が
逆転すると、後輪の横力の方向も逆転する。しかし後輪
の目標スリップ率が高く、後輪の横力が小さいので、ヨ
ーモーメントの目標値が達成されず、そのため後輪の目
標スリップ率が急激に低くなる。かかる後輪の目標スリ
ップ率の急激な変化が例えばスラローム走行等の旋回方
向の逆転時に発生すると、後輪の制動力の低減の如き車
輪操作装置の制御が間に合わず、車輌のスピンが助長さ
れることがある。
【００２０】請求項７の構成によれば、ヨーモーメント
の目標値及び後輪のスリップ角の符号が逆の関係である
ときには、後輪の目標スリップ率が低減されるので、後
輪のスリップ角の符号が逆転しても目標スリップ率は急
激に変化せず、車輪操作装置の制御の遅れに起因して車
輌のスピンが助長されることもない。
の目標値及び後輪のスリップ角の符号が逆の関係である
ときには、後輪の目標スリップ率が低減されるので、後
輪のスリップ角の符号が逆転しても目標スリップ率は急
激に変化せず、車輪操作装置の制御の遅れに起因して車
輌のスピンが助長されることもない。
【００２１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前
記目標スリップ率の算出に使用される前記タイヤモデル
に於いて後輪のスリップ角が考慮され、該後輪のスリッ
プ角に上限が設定されるよう構成される（請求項８の構
成）。
効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前
記目標スリップ率の算出に使用される前記タイヤモデル
に於いて後輪のスリップ角が考慮され、該後輪のスリッ
プ角に上限が設定されるよう構成される（請求項８の構
成）。
【００２２】請求項３の構成に於いては、後輪のスリッ
プ角が大きいときには、後輪に小さい前後力を発生させ
る場合にも高い目標スリップ率が算出される。かかる状
況に於いてスラローム走行等により旋回方向が逆転され
ると、後輪の車輪速度が小さすぎ、車輌がスピンし易く
なる。
プ角が大きいときには、後輪に小さい前後力を発生させ
る場合にも高い目標スリップ率が算出される。かかる状
況に於いてスラローム走行等により旋回方向が逆転され
ると、後輪の車輪速度が小さすぎ、車輌がスピンし易く
なる。
【００２３】請求項８の構成によれば、目標スリップ率
の算出に使用されるタイヤモデルに於いて後輪のスリッ
プ角が考慮され、該後輪のスリップ角に上限が設定され
るので、後輪の実際のスリップ角が大きいときにも目標
スリップ率が高い値に算出されることはなく、これによ
り旋回方向が逆転される場合にも、後輪の車輪速度が小
さすぎることに起因して車輌がスピン状態になることが
確実に回避される。
の算出に使用されるタイヤモデルに於いて後輪のスリッ
プ角が考慮され、該後輪のスリップ角に上限が設定され
るので、後輪の実際のスリップ角が大きいときにも目標
スリップ率が高い値に算出されることはなく、これによ
り旋回方向が逆転される場合にも、後輪の車輪速度が小
さすぎることに起因して車輌がスピン状態になることが
確実に回避される。
【００２４】一般に、各輪の目標制御量が目標スリップ
率であり、上述の請求項４の構成に準じて各輪の目標ス
リップ率の修正量が収束演算により算出される場合に於
いて、車輌の状況として目標スリップ率が振動的に変化
し易い状況と振動的に変化しない状況とが存在する。そ
のため収束演算に於ける各輪の目標スリップ率の変化量
に対する重みが一定である場合には、目標スリップ率が
振動的に変化し、車輌の運動が適正に制御されなくなる
ことがある。
率であり、上述の請求項４の構成に準じて各輪の目標ス
リップ率の修正量が収束演算により算出される場合に於
いて、車輌の状況として目標スリップ率が振動的に変化
し易い状況と振動的に変化しない状況とが存在する。そ
のため収束演算に於ける各輪の目標スリップ率の変化量
に対する重みが一定である場合には、目標スリップ率が
振動的に変化し、車輌の運動が適正に制御されなくなる
ことがある。
【００２５】請求項９の構成によれば、各輪の目標制御
量は目標スリップ率であり、各輪の目標制御量を算出す
る手段は収束演算に際し各輪の目標スリップ率の変化量
に対する重みを各輪の状態に応じて可変設定する重み設
定手段を有するので、各輪の状態に応じて各輪の目標ス
リップ率の変化量に対する重みが変更され、これにより
目標スリップ率が振動的に変化することが回避される。
量は目標スリップ率であり、各輪の目標制御量を算出す
る手段は収束演算に際し各輪の目標スリップ率の変化量
に対する重みを各輪の状態に応じて可変設定する重み設
定手段を有するので、各輪の状態に応じて各輪の目標ス
リップ率の変化量に対する重みが変更され、これにより
目標スリップ率が振動的に変化することが回避される。
【００２６】更に請求項１０の構成によれば、重み設定
手段は各輪のスリップ角に応じて各輪の目標スリップ率
の変化量に対する重みを可変設定するよう構成される。
一般に、各輪の目標スリップ率の変化量が収束演算によ
り算出される場合に於いて目標スリップ率が振動的に変
化するか否かは車輪のスリップ角により判定可能である
ので、請求項１０の構成によれば目標スリップ率が振動
的に変化することが確実に回避される。
手段は各輪のスリップ角に応じて各輪の目標スリップ率
の変化量に対する重みを可変設定するよう構成される。
一般に、各輪の目標スリップ率の変化量が収束演算によ
り算出される場合に於いて目標スリップ率が振動的に変
化するか否かは車輪のスリップ角により判定可能である
ので、請求項１０の構成によれば目標スリップ率が振動
的に変化することが確実に回避される。
【００２７】
【本発明の基本原理】タイヤモデルとして制動時の横力
の低下、荷重移動、タイヤスリップ角、路面の摩擦係数
が考慮されるブラッシュタイヤモデルを例に本発明の基
本原理について説明する。
の低下、荷重移動、タイヤスリップ角、路面の摩擦係数
が考慮されるブラッシュタイヤモデルを例に本発明の基
本原理について説明する。
【００２８】まずブラッシュタイヤモデルに基づき、各
輪のタイヤが発生する前後力Ｆtxi及び横力Ｆtyi （ｉ
＝fr、fl、rr、rl）を求め、また微小なスリップ率の変
化によるタイヤ前後力変化及び横力変化を求める。
輪のタイヤが発生する前後力Ｆtxi及び横力Ｆtyi （ｉ
＝fr、fl、rr、rl）を求め、また微小なスリップ率の変
化によるタイヤ前後力変化及び横力変化を求める。
【００２９】図１３に示されている如く、各輪のタイヤ
１００の発生力Ｆti、即ち前後力Ｆtxi 及び横力Ｆtyi
の合力がタイヤの縦方向に対しなす角度をθi とし、タ
イヤのスリップ角をβi とし、タイヤのスリップ率をＳ
i （制動時が正、−∞＜Ｓi＜１．０）とし、路面の摩
擦係数をμとし、タイヤの接地荷重をＷi とし、Ｋs及
びＫb を係数（正の定数）とすると、タイヤがロック状
態にはない場合（ξi≧０の場合）の前後力Ｆtxi 及び
横力Ｆtyi はそれぞれ下記の式１及び２にて表され、タ
イヤがロック状態にある場合（ξi ＜０の場合）の前後
力Ｆtxi 及び横力Ｆtyi はそれぞれ下記の式３及び４に
て表される。
１００の発生力Ｆti、即ち前後力Ｆtxi 及び横力Ｆtyi
の合力がタイヤの縦方向に対しなす角度をθi とし、タ
イヤのスリップ角をβi とし、タイヤのスリップ率をＳ
i （制動時が正、−∞＜Ｓi＜１．０）とし、路面の摩
擦係数をμとし、タイヤの接地荷重をＷi とし、Ｋs及
びＫb を係数（正の定数）とすると、タイヤがロック状
態にはない場合（ξi≧０の場合）の前後力Ｆtxi 及び
横力Ｆtyi はそれぞれ下記の式１及び２にて表され、タ
イヤがロック状態にある場合（ξi ＜０の場合）の前後
力Ｆtxi 及び横力Ｆtyi はそれぞれ下記の式３及び４に
て表される。
【００３０】
【数１】
【００３１】尚係数Ｋb は図１４に示されている如く、
スリップ率Ｓi が０であるときのタイヤのスリップ角β
i に対する横力Ｆtyi のグラフの原点に於ける傾きであ
り、係数Ｋs は図１５に示されている如く、スリップ角
βi が０であるときのタイヤのスリップ率Ｓi に対する
前後力Ｆtxi のグラフの原点に於ける傾きである。また
cosθ、 sinθ、λ、ξはそれぞれ下記の式５〜８にて
表される。
スリップ率Ｓi が０であるときのタイヤのスリップ角β
i に対する横力Ｆtyi のグラフの原点に於ける傾きであ
り、係数Ｋs は図１５に示されている如く、スリップ角
βi が０であるときのタイヤのスリップ率Ｓi に対する
前後力Ｆtxi のグラフの原点に於ける傾きである。また
cosθ、 sinθ、λ、ξはそれぞれ下記の式５〜８にて
表される。
【００３２】
【数２】
【００３３】上記式１〜４をスリップ率Ｓi にて偏微分
することにより、微小なスリップ率の変化に対する前後
力変化及び横力変化（タイヤ座標系）を演算する（下記
の式９及び１０）。
することにより、微小なスリップ率の変化に対する前後
力変化及び横力変化（タイヤ座標系）を演算する（下記
の式９及び１０）。
【００３４】
【数３】
【００３５】次に下記の式１１〜１８に従って右前輪
（fr）、左前輪（fl）、右後輪（rr）、左後輪（rl）の
各タイヤの前後力及び横力（タイヤ座標系）を車輌座標
系に変換して車輌の重心に作用する前後力Ｆxi及び横力
Ｆyiを演算すると共に、モーメントＭi を演算する。尚
下記の各式に於いて、φf 及びφr はそれぞれ前輪及び
後輪の舵角であり、Ｔr は車輌のトレッド幅であり、Ｌ
f 及びＬr はそれぞれ車輌の重心から前輪車軸及び後輪
車軸までの距離であり、Ｔ（φf ）及びＴ（φr）はそ
れぞれ下記の式１９及び２０にて表される値である。
（fr）、左前輪（fl）、右後輪（rr）、左後輪（rl）の
各タイヤの前後力及び横力（タイヤ座標系）を車輌座標
系に変換して車輌の重心に作用する前後力Ｆxi及び横力
Ｆyiを演算すると共に、モーメントＭi を演算する。尚
下記の各式に於いて、φf 及びφr はそれぞれ前輪及び
後輪の舵角であり、Ｔr は車輌のトレッド幅であり、Ｌ
f 及びＬr はそれぞれ車輌の重心から前輪車軸及び後輪
車軸までの距離であり、Ｔ（φf ）及びＴ（φr）はそ
れぞれ下記の式１９及び２０にて表される値である。
【００３６】
【数４】
【００３７】
【数５】
【００３８】
【数６】
【００３９】
【数７】
【００４０】
【数８】
【００４１】同様に、下記の式２１〜２８に従って右前
輪（fr）、左前輪（fl）、右後輪（rr）、左後輪（rl）
の各タイヤの前後力及び横力の偏微分値（タイヤ座標
系）を車輌座標系に変換して車輌に作用する前後力及び
横力の偏微分値（微係数）を演算すると共に、モーメン
トの偏微分値（微係数）を演算する。
輪（fr）、左前輪（fl）、右後輪（rr）、左後輪（rl）
の各タイヤの前後力及び横力の偏微分値（タイヤ座標
系）を車輌座標系に変換して車輌に作用する前後力及び
横力の偏微分値（微係数）を演算すると共に、モーメン
トの偏微分値（微係数）を演算する。
【００４２】
【数９】
【００４３】
【数１０】
【００４４】
【数１１】
【００４５】
【数１２】
【００４６】次に各輪のスリップ率が目標スリップ率Ｓ
i であるときに発生する車輌の前後力Ｆx 、横力Ｆy 、
モーメントＭをそれぞれ各輪による前後力Ｆxi、横力Ｆ
yi、モーメントＭi の和として下記の式２９に従って推
定演算する。
i であるときに発生する車輌の前後力Ｆx 、横力Ｆy 、
モーメントＭをそれぞれ各輪による前後力Ｆxi、横力Ｆ
yi、モーメントＭi の和として下記の式２９に従って推
定演算する。
【００４７】
【数１３】
【００４８】次に下記の（Ａ）及び（Ｂ）の考え方に基
づき、下記の式３０及び３１に従って目標前後力Ｆxa、
目標横力Ｆya、目標モーメントＭa を演算する。尚下記
の式３０の右辺はスリップ率が０であるときに各輪によ
り発生される前後力、横力、モーメントを表している。
づき、下記の式３０及び３１に従って目標前後力Ｆxa、
目標横力Ｆya、目標モーメントＭa を演算する。尚下記
の式３０の右辺はスリップ率が０であるときに各輪によ
り発生される前後力、横力、モーメントを表している。
【００４９】（Ａ）車輌の運動制御により車輌の挙動を
安定化させるための目標前後力Ｆxt及び目標モーメント
Ｍt は運動制御していないとき（スリップ率Ｓi が０で
あるとき）に発生する前後力Ｆxso 及びモーメントＭso
に対する上乗せ量であると見なす。
安定化させるための目標前後力Ｆxt及び目標モーメント
Ｍt は運動制御していないとき（スリップ率Ｓi が０で
あるとき）に発生する前後力Ｆxso 及びモーメントＭso
に対する上乗せ量であると見なす。
【００５０】（Ｂ）運動制御していないときの横力Ｆys
o を目標横力Ｆyaとすることにより、運動制御時の横力
の低下を極力減らす。
o を目標横力Ｆyaとすることにより、運動制御時の横力
の低下を極力減らす。
【００５１】
【数１４】
【００５２】被制御４輪のスリップ率の微小な変化ｄＳ
i による車体に作用する前後力の変化ｄＦx 、横力の変
化ｄＦy 、モーメントの変化ｄＭは下記の式３２により
表される。尚下記の式３２に於いて、ｄＳfr、ｄＳfl、
ｄＳrr、ｄＳrlはそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左
後輪のスリップ率の微小変化量であり、Ｊはヤコビ行列
である。
i による車体に作用する前後力の変化ｄＦx 、横力の変
化ｄＦy 、モーメントの変化ｄＭは下記の式３２により
表される。尚下記の式３２に於いて、ｄＳfr、ｄＳfl、
ｄＳrr、ｄＳrlはそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左
後輪のスリップ率の微小変化量であり、Ｊはヤコビ行列
である。
【００５３】
【数１５】
【００５４】次に目標前後力Ｆxa、目標横力Ｆya、目標
モーメントＭa を実現するスリップ率Ｓi を演算する。
ただしこのスリップ率を解析的に解くことは困難である
ため、以下の収束演算により求める。
モーメントＭa を実現するスリップ率Ｓi を演算する。
ただしこのスリップ率を解析的に解くことは困難である
ため、以下の収束演算により求める。
【００５５】いま現在の前後力、横力、モーメントと目
標前後力、目標横力、目標モーメントとの差をΔとする
と、Δは下記の式３３により表され、このΔを０にする
スリップ率修正量のうち、Ｔをトランスポートとして下
記の式３４にて表される評価関数Ｌを最小化するスリッ
プ率修正量δＳを求める。
標前後力、目標横力、目標モーメントとの差をΔとする
と、Δは下記の式３３により表され、このΔを０にする
スリップ率修正量のうち、Ｔをトランスポートとして下
記の式３４にて表される評価関数Ｌを最小化するスリッ
プ率修正量δＳを求める。
【００５６】
【数１６】
【００５７】 Ｌ＝δＳTＷdsδＳ＋（Ｓ＋δＳ）TＷs （Ｓ＋δＳ）＋ＥTＷf Ｅ ……（３４）
【００５８】式３４の評価関数Ｌを最小化するスリップ
率修正量δＳは下記の式３５の通りである。ただしＦx
、Ｆy 、Ｍはそれぞれ現在の被制御輪のスリップ率で
発生している前後力、横力、モーメント（式２９）であ
り、Ｆxa、Ｆya、Ｍa はそれぞれ目標前後力、目標横
力、目標モーメント（式３１）であり、Ｓ及びδＳはそ
れぞれ各輪のスリップ率（下記の式３６）及びスリップ
率修正量（下記の式３７）であり、ＥはΔとδＳによる
前後力、横力、モーメントの修正量との差（下記の式３
８）であり、Ｗdsはスリップ率修正量δＳに対する重み
（下記の式３９）であり、Ｗs はスリップ率Ｓに対する
重み（下記の式４０）であり、Ｗf は各力に対する重み
（下記の式４１）であり、各重みは０又は正の値であ
る。
率修正量δＳは下記の式３５の通りである。ただしＦx
、Ｆy 、Ｍはそれぞれ現在の被制御輪のスリップ率で
発生している前後力、横力、モーメント（式２９）であ
り、Ｆxa、Ｆya、Ｍa はそれぞれ目標前後力、目標横
力、目標モーメント（式３１）であり、Ｓ及びδＳはそ
れぞれ各輪のスリップ率（下記の式３６）及びスリップ
率修正量（下記の式３７）であり、ＥはΔとδＳによる
前後力、横力、モーメントの修正量との差（下記の式３
８）であり、Ｗdsはスリップ率修正量δＳに対する重み
（下記の式３９）であり、Ｗs はスリップ率Ｓに対する
重み（下記の式４０）であり、Ｗf は各力に対する重み
（下記の式４１）であり、各重みは０又は正の値であ
る。
【００５９】 δＳ＝（Ｗds＋Ｗs ＋ＪTＷf Ｊ）-1（−Ｗs Ｓ＋ＪTＷf Δ） ……（３５）
【００６０】
【数１７】
【００６１】
【数１８】
【００６２】
【数１９】
【００６３】
【数２０】
【００６４】
【数２１】
【００６５】
【数２２】
【００６６】従って前回の目標スリップ率Ｓi をスリッ
プ率修正量δＳi にて修正することにより、目標前後力
Ｆxa、目標横力Ｆya、目標モーメントＭa を達成する各
輪の目標スリップ率Ｓi を演算することができる。
プ率修正量δＳi にて修正することにより、目標前後力
Ｆxa、目標横力Ｆya、目標モーメントＭa を達成する各
輪の目標スリップ率Ｓi を演算することができる。
【００６７】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輪制
御量は車輪のスリップ率であるよう構成される（好まし
い態様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輪制
御量は車輪のスリップ率であるよう構成される（好まし
い態様１）。
【００６８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、車輌状態量は前後
力、横力、ヨーモーメントの組合せであるよう構成され
る（好ましい態様２）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、車輌状態量は前後
力、横力、ヨーモーメントの組合せであるよう構成され
る（好ましい態様２）。
【００６９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、車輪操作装置は車輪
の制駆動力を制御する装置であるよう構成される（好ま
しい態様３）。
ば、上記請求項３の構成に於いて、車輪操作装置は車輪
の制駆動力を制御する装置であるよう構成される（好ま
しい態様３）。
【００７０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、車輪制御量は車輪の
スリップ率であるよう構成される（好ましい態様４）。
ば、上記請求項３の構成に於いて、車輪制御量は車輪の
スリップ率であるよう構成される（好ましい態様４）。
【００７１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、タイヤモデルはブラ
ッシュタイヤモデルであるよう構成される（好ましい態
様５）。
ば、上記請求項５の構成に於いて、タイヤモデルはブラ
ッシュタイヤモデルであるよう構成される（好ましい態
様５）。
【００７２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項７の構成に於いて、後輪の目標スリップ
率は０に低減されるよう構成される（好ましい態様
６）。
ば、上記請求項７の構成に於いて、後輪の目標スリップ
率は０に低減されるよう構成される（好ましい態様
６）。
【００７３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１０の構成に於いて、重み設定手段は車
輪のスリップ角の符号及びヨーモーメントの符号に基づ
き当該車輪の目標スリップ率の変化量に対する重みを可
変設定するよう構成される（好ましい態様７）。
ば、上記請求項１０の構成に於いて、重み設定手段は車
輪のスリップ角の符号及びヨーモーメントの符号に基づ
き当該車輪の目標スリップ率の変化量に対する重みを可
変設定するよう構成される（好ましい態様７）。
【００７４】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００７５】図１は本発明による車輌の運動制御装置の
一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００７６】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは
運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を
介して操舵される。
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは
運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を
介して操舵される。
【００７７】各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路
２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、
２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路２
２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、
各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者による
ブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動される
マスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて
後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により制御
される。
２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、
２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路２
２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、
各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者による
ブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動される
マスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて
後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により制御
される。
【００７８】車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ車輪速度
Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ
３２FR、３２FL、３２RR、３２RLが設けられ、ステアリ
ングホイール１４が連結されたステアリングコラムには
操舵角φを検出する操舵角センサ３４が設けられてい
る。また車輌１２にはそれぞれ車輌のヨーレートγを検
出するヨーレートセンサ３６、前後加速度Ｇx を検出す
る前後加速度センサ３８、横加速度Ｇy を検出する横加
速度センサ４０、車速Ｖを検出する車速センサ４２が設
けられている。尚操舵角センサ３４、ヨーレートセンサ
３６及び横加速度センサ４０は車輌の左旋回方向を正と
してそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出す
る。
Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ
３２FR、３２FL、３２RR、３２RLが設けられ、ステアリ
ングホイール１４が連結されたステアリングコラムには
操舵角φを検出する操舵角センサ３４が設けられてい
る。また車輌１２にはそれぞれ車輌のヨーレートγを検
出するヨーレートセンサ３６、前後加速度Ｇx を検出す
る前後加速度センサ３８、横加速度Ｇy を検出する横加
速度センサ４０、車速Ｖを検出する車速センサ４２が設
けられている。尚操舵角センサ３４、ヨーレートセンサ
３６及び横加速度センサ４０は車輌の左旋回方向を正と
してそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出す
る。
【００７９】図示の如く、車輪速度センサ３２FR〜３２
RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵角セ
ンサ３４により検出された操舵角φを示す信号、ヨーレ
ートセンサ３６により検出されたヨーレートγを示す信
号、前後加速度センサ３８により検出された前後加速度
Ｇx を示す信号、横加速度センサ４０により検出された
横加速度Ｇy を示す信号、車速センサ４２により検出さ
れた車速Ｖを示す信号は電気式制御装置３０に入力され
る。尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置
３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装
置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互い
に接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含
んでいる。
RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵角セ
ンサ３４により検出された操舵角φを示す信号、ヨーレ
ートセンサ３６により検出されたヨーレートγを示す信
号、前後加速度センサ３８により検出された前後加速度
Ｇx を示す信号、横加速度センサ４０により検出された
横加速度Ｇy を示す信号、車速センサ４２により検出さ
れた車速Ｖを示す信号は電気式制御装置３０に入力され
る。尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置
３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装
置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互い
に接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含
んでいる。
【００８０】電気式制御装置３０は、後述の如く図２乃
至図７に示されたフローチャートに従い、各輪のスリッ
プ率Ｓi が０であるときの車輌の前後力Ｆxso 、横力Ｆ
yso、モーメントＭsoと車輌の挙動を安定化させるため
の目標前後力Ｆxt及び目標モーメントＭt との和として
車輌の目標前後力Ｆxa、横力Ｆya、モーメントＭa を演
算し、各輪のスリップ率の微小な変化ｄＳi に対する車
輌の前後力、横力、モーメントの変化ｄＦx 、ｄＦy 、
ｄＭを示す微係数∂Ｆxi／∂Ｓi 、∂Ｆyi／∂Ｓi 、∂
Ｍi ／∂Ｓi を演算する。
至図７に示されたフローチャートに従い、各輪のスリッ
プ率Ｓi が０であるときの車輌の前後力Ｆxso 、横力Ｆ
yso、モーメントＭsoと車輌の挙動を安定化させるため
の目標前後力Ｆxt及び目標モーメントＭt との和として
車輌の目標前後力Ｆxa、横力Ｆya、モーメントＭa を演
算し、各輪のスリップ率の微小な変化ｄＳi に対する車
輌の前後力、横力、モーメントの変化ｄＦx 、ｄＦy 、
ｄＭを示す微係数∂Ｆxi／∂Ｓi 、∂Ｆyi／∂Ｓi 、∂
Ｍi ／∂Ｓi を演算する。
【００８１】また電気式制御装置３０は、目標前後力Ｆ
xaと実際の前後力Ｆx との差、目標横力Ｆyaと実際の横
力Ｆy との差、目標モーメントＭa と実際のモーメント
Ｍとの差及び微係数∂Ｆxi／∂Ｓi 、∂Ｆyi／∂Ｓi 、
∂Ｍi ／∂Ｓi に基づき収束演算により前後力の修正量
δＦx 、横力の修正量δＦy 、モーメントの修正量δＭ
を演算し、前後力、横力、モーメントの修正量を達成す
るための各輪のスリップ率の修正量δＳi を演算し、前
回演算された目標スリップ率をスリップ率修正量δＳi
にて修正することにより今回の目標スリップ率Ｓi を演
算し、必要に応じて目標スリップ率Ｓi を補正し、各輪
の実際のスリップ率が目標スリップ率になるよう各輪の
制動力を制御する。
xaと実際の前後力Ｆx との差、目標横力Ｆyaと実際の横
力Ｆy との差、目標モーメントＭa と実際のモーメント
Ｍとの差及び微係数∂Ｆxi／∂Ｓi 、∂Ｆyi／∂Ｓi 、
∂Ｍi ／∂Ｓi に基づき収束演算により前後力の修正量
δＦx 、横力の修正量δＦy 、モーメントの修正量δＭ
を演算し、前後力、横力、モーメントの修正量を達成す
るための各輪のスリップ率の修正量δＳi を演算し、前
回演算された目標スリップ率をスリップ率修正量δＳi
にて修正することにより今回の目標スリップ率Ｓi を演
算し、必要に応じて目標スリップ率Ｓi を補正し、各輪
の実際のスリップ率が目標スリップ率になるよう各輪の
制動力を制御する。
【００８２】次に図２乃至図７に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける車輌の運動制御に
ついて説明する。尚図２に示されたゼネラルフローチャ
ートによる制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。
トを参照して図示の実施形態に於ける車輌の運動制御に
ついて説明する。尚図２に示されたゼネラルフローチャ
ートによる制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。
【００８３】まずステップ５０に於いては各輪のスリッ
プ率Ｓi がそれぞれ初期値として０に設定され、ステッ
プ１００に於いては車輪速度Ｖwi等を示す信号の読み込
みが行われ、ステップ１５０に於いては図３に示された
ルーチンに従って後輪のスリップ角βr が演算される。
プ率Ｓi がそれぞれ初期値として０に設定され、ステッ
プ１００に於いては車輪速度Ｖwi等を示す信号の読み込
みが行われ、ステップ１５０に於いては図３に示された
ルーチンに従って後輪のスリップ角βr が演算される。
【００８４】ステップ２００に於いては図４に示された
ルーチンに従って前回のステップ５００に於いて演算さ
れた目標スリップ率での車輌の前後力Ｆx 、横力Ｆy 、
モーメントＭ、即ち現在の前後力、横力、モーメントが
演算され、ステップ２５０に於いては図５に示されたル
ーチンに従って車輌の目標前後力Ｆxa、目標横力Ｆya、
目標モーメントＭa が演算される。
ルーチンに従って前回のステップ５００に於いて演算さ
れた目標スリップ率での車輌の前後力Ｆx 、横力Ｆy 、
モーメントＭ、即ち現在の前後力、横力、モーメントが
演算され、ステップ２５０に於いては図５に示されたル
ーチンに従って車輌の目標前後力Ｆxa、目標横力Ｆya、
目標モーメントＭa が演算される。
【００８５】ステップ３００に於いては上記式９及び１
０に従って微小なスリップ率の変化に対する各輪の前後
力の変化及び横力の変化が演算されると共に、上記式２
１〜２８及び式３２に従って車輌の前後力の微係数∂Ｆ
xi／∂Ｓi 、横力の微係数∂Ｆyi／∂Ｓi 、モーメント
の微係数∂Ｍi ／∂Ｓi が演算される。
０に従って微小なスリップ率の変化に対する各輪の前後
力の変化及び横力の変化が演算されると共に、上記式２
１〜２８及び式３２に従って車輌の前後力の微係数∂Ｆ
xi／∂Ｓi 、横力の微係数∂Ｆyi／∂Ｓi 、モーメント
の微係数∂Ｍi ／∂Ｓi が演算される。
【００８６】ステップ３５０に於いては上記式３３に従
ってそれぞれ前後力、横力、モーメントの目標値Ｆxa、
Ｆya、Ｍa と実際の値Ｆx 、Ｆy 、Ｍとの偏差として車
輌の前後力の修正量δＦx 、横力の修正量δＦy 、モー
メントの修正量δＭが演算される。
ってそれぞれ前後力、横力、モーメントの目標値Ｆxa、
Ｆya、Ｍa と実際の値Ｆx 、Ｆy 、Ｍとの偏差として車
輌の前後力の修正量δＦx 、横力の修正量δＦy 、モー
メントの修正量δＭが演算される。
【００８７】ステップ４００に於いては図６に示された
ルーチンに従って各輪のスリップ率の修正量δＳi に対
する重みＷds（式３９）が演算されると共に、現在の車
輌の前後力、横力、モーメントと目標前後力、目標横
力、目標モーメントとの差Δを０にするスリップ率修正
量のうち、上記式３４にて表される評価関数Ｌを最小化
する各輪のスリップ率の修正量δＳi が上記式３５に従
って演算される。
ルーチンに従って各輪のスリップ率の修正量δＳi に対
する重みＷds（式３９）が演算されると共に、現在の車
輌の前後力、横力、モーメントと目標前後力、目標横
力、目標モーメントとの差Δを０にするスリップ率修正
量のうち、上記式３４にて表される評価関数Ｌを最小化
する各輪のスリップ率の修正量δＳi が上記式３５に従
って演算される。
【００８８】ステップ４５０に於いては前回の目標スリ
ップ率Ｓi とステップ４００に於いて演算されたスリッ
プ率の修正量δＳi との和（Ｓi ＋δＳi ）として修正
後の目標スリップ率Ｓi が演算される。
ップ率Ｓi とステップ４００に於いて演算されたスリッ
プ率の修正量δＳi との和（Ｓi ＋δＳi ）として修正
後の目標スリップ率Ｓi が演算される。
【００８９】ステップ５００に於いては図７に示された
ルーチンに従って目標スリップ率Ｓi が必要に応じて補
正され、ステップ５５０に於いては各輪の車輪速度Ｖwi
に基づき各輪の実際のスリップ率が演算されると共に、
各輪の実際のスリップ率が目標スリップ率Ｓi になるよ
う各輪の制動力が車輪速度フィードバックにて制御さ
れ、しかる後ステップ１５０へ戻る。
ルーチンに従って目標スリップ率Ｓi が必要に応じて補
正され、ステップ５５０に於いては各輪の車輪速度Ｖwi
に基づき各輪の実際のスリップ率が演算されると共に、
各輪の実際のスリップ率が目標スリップ率Ｓi になるよ
う各輪の制動力が車輪速度フィードバックにて制御さ
れ、しかる後ステップ１５０へ戻る。
【００９０】図３に示された後輪のスリップ角βr 演算
ルーチンのステップ１５５に於いては、横加速度Ｇy と
車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖγとの偏差Ｇy −Ｖγと
して横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが
演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより
車体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度Ｖ
x （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖ
y ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。
ルーチンのステップ１５５に於いては、横加速度Ｇy と
車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖγとの偏差Ｇy −Ｖγと
して横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが
演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより
車体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度Ｖ
x （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖ
y ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。
【００９１】ステップ１６０に於いてはＬr を車輌の重
心と後輪車軸との間の車輌前後方向の距離として下記の
式４２に従って後輪のスリップ角βr が演算される。尚
後輪のスリップ角βr は後輪のころがり方向に対し後輪
のすべり方向が反時計廻り方向にある場合が正である。
心と後輪車軸との間の車輌前後方向の距離として下記の
式４２に従って後輪のスリップ角βr が演算される。尚
後輪のスリップ角βr は後輪のころがり方向に対し後輪
のすべり方向が反時計廻り方向にある場合が正である。
【００９２】 βr ＝β−Ｌr γ／Ｖ ……（４２）
【００９３】ステップ１６５に於いては基準値βrcを正
の定数として後輪のスリップ角βrが基準値βrcを越え
ているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ１７５へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ１７０に於いて後輪のスリップ角βr が基準
値βrcに設定される。
の定数として後輪のスリップ角βrが基準値βrcを越え
ているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ１７５へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ１７０に於いて後輪のスリップ角βr が基準
値βrcに設定される。
【００９４】同様にステップ１７５に於いては後輪のス
リップ角βr が−βrc未満であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２０
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１８０
に於いて後輪のスリップ角βrが−βrcに設定され、し
かる後ステップ２００へ進む。
リップ角βr が−βrc未満であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２０
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１８０
に於いて後輪のスリップ角βrが−βrcに設定され、し
かる後ステップ２００へ進む。
【００９５】図４に示された目標スリップ率での車輌の
前後力Ｆx 、横力Ｆy 、モーメントＭ演算ルーチンのス
テップ２０５に於いては、操舵角φに基づき前輪の実舵
角φf が演算されると共に、Ｌf を車輌の重心と前輪車
軸との間の車輌前後方向の距離として下記の式４３に従
って前輪のスリップ角βf が演算される。尚前輪のスリ
ップ角βf は前輪のころがり方向に対し前輪のすべり方
向が反時計廻り方向にある場合が正である。
前後力Ｆx 、横力Ｆy 、モーメントＭ演算ルーチンのス
テップ２０５に於いては、操舵角φに基づき前輪の実舵
角φf が演算されると共に、Ｌf を車輌の重心と前輪車
軸との間の車輌前後方向の距離として下記の式４３に従
って前輪のスリップ角βf が演算される。尚前輪のスリ
ップ角βf は前輪のころがり方向に対し前輪のすべり方
向が反時計廻り方向にある場合が正である。
【００９６】 βf ＝−φf ＋β＋Ｌf γ／Ｖ ……（４３）
【００９７】ステップ２１０に於いてはｇを重力加速度
として車体の前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy に基づき
下記の式４４に従ってタイヤに対する路面の摩擦係数μ
が推定演算される。
として車体の前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy に基づき
下記の式４４に従ってタイヤに対する路面の摩擦係数μ
が推定演算される。
【００９８】 μ＝（Ｇx2＋Ｇy2）1/2／ｇ ……（４４）
【００９９】ステップ２１５に於いては車体の前後加速
度Ｇx 及び横加速度Ｇy に基づき当技術分野に於いて周
知の要領にて各輪の荷重移動量ΔＷi が演算されると共
に、各輪の支持荷重Ｗi が各輪の静荷重Ｗsiと荷重移動
量ΔＷi との和（Ｗsi＋ΔＷi ）として演算される。
度Ｇx 及び横加速度Ｇy に基づき当技術分野に於いて周
知の要領にて各輪の荷重移動量ΔＷi が演算されると共
に、各輪の支持荷重Ｗi が各輪の静荷重Ｗsiと荷重移動
量ΔＷi との和（Ｗsi＋ΔＷi ）として演算される。
【０１００】ステップ２２０に於いては各輪のグリップ
状態の判定値ξi が上記式８に従って演算され、ステッ
プ２２５に於いては判定値ξi が正又は０であるか否か
の判別、即ち車輪がグリップ状態にあるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはそれぞれ上記式１
及び２に従って各輪の前後力Ｆtxi 及び横力Ｆtyi が演
算され、否定判別が行われたときにはステップ２３５に
於いてそれぞれ上記式３及び４に従って各輪の前後力Ｆ
txi 及び横力Ｆtyi が演算される。尚ステップ２２５〜
２３５は各輪毎に実行される。
状態の判定値ξi が上記式８に従って演算され、ステッ
プ２２５に於いては判定値ξi が正又は０であるか否か
の判別、即ち車輪がグリップ状態にあるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはそれぞれ上記式１
及び２に従って各輪の前後力Ｆtxi 及び横力Ｆtyi が演
算され、否定判別が行われたときにはステップ２３５に
於いてそれぞれ上記式３及び４に従って各輪の前後力Ｆ
txi 及び横力Ｆtyi が演算される。尚ステップ２２５〜
２３５は各輪毎に実行される。
【０１０１】ステップ２４０に於いては車輌の前後力Ｆ
x 、横力Ｆy 、モーメントＭに対する各輪の成分が上記
式１１〜２０に従って演算され、ステップ２４５に於い
ては上記式２９に従って車輌の実際の前後力Ｆx 、実際
の横力Ｆy 、実際のモーメントＭが演算され、しかる後
ステップ２５０へ進む。
x 、横力Ｆy 、モーメントＭに対する各輪の成分が上記
式１１〜２０に従って演算され、ステップ２４５に於い
ては上記式２９に従って車輌の実際の前後力Ｆx 、実際
の横力Ｆy 、実際のモーメントＭが演算され、しかる後
ステップ２５０へ進む。
【０１０２】図５に示された車輌の目標前後力Ｆxa、目
標横力Ｆya、目標モーメントＭa 演算ルーチンのステッ
プ２５５に於いては、Ｋh をスタビリティファクタとし
Ｈをホイールベースとして下記の式４５に従って目標ヨ
ーレートγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓを
ラプラス演算子として下記の式４６に従って基準ヨーレ
ートγt が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的な
ヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して
演算されてもよい。
標横力Ｆya、目標モーメントＭa 演算ルーチンのステッ
プ２５５に於いては、Ｋh をスタビリティファクタとし
Ｈをホイールベースとして下記の式４５に従って目標ヨ
ーレートγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓを
ラプラス演算子として下記の式４６に従って基準ヨーレ
ートγt が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的な
ヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して
演算されてもよい。
【０１０３】 γc ＝Ｖφ／（１＋Ｋh Ｖ2）Ｈ ……（４５） γt ＝γc ／（１＋Ｔｓ） ……（４６）
【０１０４】ステップ２６０に於いては下記の式４７に
従ってドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフト
アウト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の式４８
に従って演算されてもよい。
従ってドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフト
アウト量ＤＶはＨをホイールベースとして下記の式４８
に従って演算されてもよい。
【０１０５】 ＤＶ＝（γt −γ） ……（４７） ＤＶ＝Ｈ（γt −γ）／Ｖ ……（４８）
【０１０６】ステップ２６５に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウ
ト状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車
輌が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果
が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされ
る。
符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウ
ト状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車
輌が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果
が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされ
る。
【０１０７】ステップ２７０に於いてはドリフトアウト
状態量ＤＳに基き図８に示されたグラフに対応するマッ
プより係数Ｋg が演算され、ステップ２７５に於いては
Ｋm1及びＫm2をそれぞれ正の定数とし、βd を車輌のス
リップ角βの微分値とし、βt 及びβtdをそれぞれ車輌
の目標スリップ角及び目標スリップ角の微分値として下
記の式４９に従って挙動制御の目標モーメントＭt が演
算される。尚目標スリップ角βt 及び目標スリップ角の
微分値βtdは何れも０であってもよい。
状態量ＤＳに基き図８に示されたグラフに対応するマッ
プより係数Ｋg が演算され、ステップ２７５に於いては
Ｋm1及びＫm2をそれぞれ正の定数とし、βd を車輌のス
リップ角βの微分値とし、βt 及びβtdをそれぞれ車輌
の目標スリップ角及び目標スリップ角の微分値として下
記の式４９に従って挙動制御の目標モーメントＭt が演
算される。尚目標スリップ角βt 及び目標スリップ角の
微分値βtdは何れも０であってもよい。
【０１０８】 Ｍt ＝Ｋm1（β−βt ）＋Ｋm2（βd −βtd） ……（４９）
【０１０９】ステップ２８０に於いては下記の式５０に
従って係数Ｋg と車輌の質量Ｍassと重力加速度ｇとの
積として挙動制御の目標前後力Ｆxtが演算される。
従って係数Ｋg と車輌の質量Ｍassと重力加速度ｇとの
積として挙動制御の目標前後力Ｆxtが演算される。
【０１１０】 Ｆxt＝−Ｋg Ｍass ｇ ……（５０）
【０１１１】ステップ２８５に於いては各輪のスリップ
率Ｓi が０であるときの車輌の前後力Ｆxso 、横力Ｆys
o 、モーメントＭsoが上記式３０に従って演算され、ス
テップ２９０に於いては車輌の目標前後力Ｆxa、横力Ｆ
ya、モーメントＭa が上記式３１に従って演算され、し
かる後ステップ３００へ進む。
率Ｓi が０であるときの車輌の前後力Ｆxso 、横力Ｆys
o 、モーメントＭsoが上記式３０に従って演算され、ス
テップ２９０に於いては車輌の目標前後力Ｆxa、横力Ｆ
ya、モーメントＭa が上記式３１に従って演算され、し
かる後ステップ３００へ進む。
【０１１２】図６に示された各輪のスリップ率の修正量
演算ルーチンのステップ４０２に於いては、右前輪及び
左前輪のスリップ率の修正量δＳfr及びδＳflに対する
重みＷdsfr及びＷdsflがそれぞれ１に設定され、ステッ
プ４０４に於いては前輪のスリップ角βf が正であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ４０６へ進む。
演算ルーチンのステップ４０２に於いては、右前輪及び
左前輪のスリップ率の修正量δＳfr及びδＳflに対する
重みＷdsfr及びＷdsflがそれぞれ１に設定され、ステッ
プ４０４に於いては前輪のスリップ角βf が正であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ４０６へ進む。
【０１１３】ステップ４０６に於いては目標モーメント
Ｍa が負であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ４１４へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ４０８に於いて右前輪のスリップ率
の修正量δＳfrに対する重みＷdsfrが５に設定される。
同様にステップ４１０に於いては目標モーメントＭaが
正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ４１４へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ４１２に於いて左前輪のスリップ率の修正
量δＳflに対する重みＷdsflが５に設定される。
Ｍa が負であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ４１４へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ４０８に於いて右前輪のスリップ率
の修正量δＳfrに対する重みＷdsfrが５に設定される。
同様にステップ４１０に於いては目標モーメントＭaが
正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ４１４へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ４１２に於いて左前輪のスリップ率の修正
量δＳflに対する重みＷdsflが５に設定される。
【０１１４】またステップ４１４に於いては右後輪及び
左後輪のスリップ率の修正量δＳrr及びδＳrlに対する
重みＷdsrr及びＷdsrlがそれぞれ１に設定され、ステッ
プ４１６に於いては後輪のスリップ角βr が正であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ４２２へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ４１８へ進む。
左後輪のスリップ率の修正量δＳrr及びδＳrlに対する
重みＷdsrr及びＷdsrlがそれぞれ１に設定され、ステッ
プ４１６に於いては後輪のスリップ角βr が正であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ４２２へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ４１８へ進む。
【０１１５】ステップ４１８に於いては目標モーメント
Ｍa が正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ４２６へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ４２０に於いて右後輪のスリップ率
の修正量δＳrrに対する重みＷdsrrが５に設定される。
同様にステップ４２２に於いては目標モーメントＭaが
負であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ４２６へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ４２４に於いて左後輪のスリップ率の修正
量δＳrlに対する重みＷdsrlが５に設定される。
Ｍa が正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ４２６へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ４２０に於いて右後輪のスリップ率
の修正量δＳrrに対する重みＷdsrrが５に設定される。
同様にステップ４２２に於いては目標モーメントＭaが
負であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ４２６へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ４２４に於いて左後輪のスリップ率の修正
量δＳrlに対する重みＷdsrlが５に設定される。
【０１１６】ステップ４２６に於いてはステップ４０２
〜４２４に於いて設定された各輪のスリップ率の修正量
δＳに対する重みＷdsfr〜Ｗdsrlを用いて、上記式３４
にて表される評価関数Ｌを最小化する各輪のスリップ率
の修正量δＳi が上記式３５に従って演算される。
〜４２４に於いて設定された各輪のスリップ率の修正量
δＳに対する重みＷdsfr〜Ｗdsrlを用いて、上記式３４
にて表される評価関数Ｌを最小化する各輪のスリップ率
の修正量δＳi が上記式３５に従って演算される。
【０１１７】図７に示された目標スリップ率補正演算ル
ーチンのステップ５０５に於いては、目標モーメントＭ
a が負であり且つ後輪のスリップ角βr が正であり且つ
車輌のヨーレートγが正であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ５１０へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ５１５に於いて後輪
の目標スリップ率Ｓrr及びＳrlがそれぞれ０に設定さ
れ、しかる後ステップ５５０へ進む。
ーチンのステップ５０５に於いては、目標モーメントＭ
a が負であり且つ後輪のスリップ角βr が正であり且つ
車輌のヨーレートγが正であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ５１０へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ５１５に於いて後輪
の目標スリップ率Ｓrr及びＳrlがそれぞれ０に設定さ
れ、しかる後ステップ５５０へ進む。
【０１１８】ステップ５１０に於いては目標モーメント
Ｍa が正であり且つ後輪のスリップ角βr が負であり且
つ車輌のヨーレートγが負であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ５１５へ進
み、否定判別が行われたときにはそのままステップ５５
０へ進む。
Ｍa が正であり且つ後輪のスリップ角βr が負であり且
つ車輌のヨーレートγが負であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ５１５へ進
み、否定判別が行われたときにはそのままステップ５５
０へ進む。
【０１１９】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ１５０に於いて後輪のスリップ角βr が演算され、ス
テップ２００に於いて現在の車輌の前後力Ｆx 、横力Ｆ
y 、モーメントＭが演算され、ステップ２５０に於いて
各輪のスリップ率Ｓi が０であるときの車輌の前後力Ｆ
xso 、横力Ｆyso 、モーメントＭsoと車輌の挙動を安定
化させるための目標前後力Ｆxt及び目標モーメントＭt
との和として車輌の目標前後力Ｆxa、横力Ｆya、モーメ
ントＭa が演算され、ステップ３００に於いて各輪のス
リップ率の微小な変化ｄＳi に対する車輌の前後力、横
力、モーメントの変化ｄＦx 、ｄＦy 、ｄＭを示す微係
数∂Ｆxi／∂Ｓi 、∂Ｆyi／∂Ｓi 、∂Ｍi ／∂Ｓi が
演算される。
プ１５０に於いて後輪のスリップ角βr が演算され、ス
テップ２００に於いて現在の車輌の前後力Ｆx 、横力Ｆ
y 、モーメントＭが演算され、ステップ２５０に於いて
各輪のスリップ率Ｓi が０であるときの車輌の前後力Ｆ
xso 、横力Ｆyso 、モーメントＭsoと車輌の挙動を安定
化させるための目標前後力Ｆxt及び目標モーメントＭt
との和として車輌の目標前後力Ｆxa、横力Ｆya、モーメ
ントＭa が演算され、ステップ３００に於いて各輪のス
リップ率の微小な変化ｄＳi に対する車輌の前後力、横
力、モーメントの変化ｄＦx 、ｄＦy 、ｄＭを示す微係
数∂Ｆxi／∂Ｓi 、∂Ｆyi／∂Ｓi 、∂Ｍi ／∂Ｓi が
演算される。
【０１２０】またステップ３５０に於いて目標前後力Ｆ
xaと実際の前後力Ｆx との差、目標横力Ｆyaと実際の横
力Ｆy との差、目標モーメントＭa と実際のモーメント
Ｍとの差及び微係数∂Ｆxi／∂Ｓi 、∂Ｆyi／∂Ｓi 、
∂Ｍi ／∂Ｓi に基づき収束演算により前後力の修正量
δＦx 、横力の修正量δＦy 、モーメントの修正量δＭ
が演算され、ステップ４００に於いて前後力、横力、モ
ーメントの修正量を達成するための各輪のスリップ率の
修正量δＳi が演算され、ステップ４５０に於いて前回
演算された目標スリップ率がスリップ率修正量δＳi に
て修正されることにより今回の目標スリップ率Ｓi が演
算され、ステップ５００に於いて必要に応じて目標スリ
ップ率Ｓi が補正され、ステップ５５０に於いて各輪の
実際のスリップ率が目標スリップ率になるよう制御され
る。
xaと実際の前後力Ｆx との差、目標横力Ｆyaと実際の横
力Ｆy との差、目標モーメントＭa と実際のモーメント
Ｍとの差及び微係数∂Ｆxi／∂Ｓi 、∂Ｆyi／∂Ｓi 、
∂Ｍi ／∂Ｓi に基づき収束演算により前後力の修正量
δＦx 、横力の修正量δＦy 、モーメントの修正量δＭ
が演算され、ステップ４００に於いて前後力、横力、モ
ーメントの修正量を達成するための各輪のスリップ率の
修正量δＳi が演算され、ステップ４５０に於いて前回
演算された目標スリップ率がスリップ率修正量δＳi に
て修正されることにより今回の目標スリップ率Ｓi が演
算され、ステップ５００に於いて必要に応じて目標スリ
ップ率Ｓi が補正され、ステップ５５０に於いて各輪の
実際のスリップ率が目標スリップ率になるよう制御され
る。
【０１２１】従って図示の実施形態によれば、車輌の前
後力Ｆx が目標前後力Ｆxaになり、横力Ｆy が目標横力
Ｆyaになり、モーメントＭが目標モーメントＭa になる
よう各輪のスリップ率が制御されるので、車輌の運動、
特に旋回時の挙動を確実に安定化させることができる。
後力Ｆx が目標前後力Ｆxaになり、横力Ｆy が目標横力
Ｆyaになり、モーメントＭが目標モーメントＭa になる
よう各輪のスリップ率が制御されるので、車輌の運動、
特に旋回時の挙動を確実に安定化させることができる。
【０１２２】特に図示の実施形態によれば、各輪のスリ
ップ率修正量δＳi は現在の車輌の前後力、横力、モー
メントと目標前後力、目標横力、目標モーメントとの差
Δを０にするスリップ率修正量のうち、上記式３４にて
表される評価関数Ｌを最小化する各輪のスリップ率の修
正量として上記式３５に従って演算されるので、車輌や
車輌の走行環境毎に各輪のスリップ率と車輌の運動を安
定化させるための前後力、横力、モーメントとの間を対
応関係を示す多数のマップを設定する必要がなく、これ
により運動制御装置を簡便に構成することができ、また
目標前後力、目標横力、目標モーメントを実現する各輪
のスリップ率Ｓi が解析により演算される場合に比して
迅速に目標スリップ率を演算することができ、これによ
り車輌の運動を応答遅れなく適切に制御することができ
る。
ップ率修正量δＳi は現在の車輌の前後力、横力、モー
メントと目標前後力、目標横力、目標モーメントとの差
Δを０にするスリップ率修正量のうち、上記式３４にて
表される評価関数Ｌを最小化する各輪のスリップ率の修
正量として上記式３５に従って演算されるので、車輌や
車輌の走行環境毎に各輪のスリップ率と車輌の運動を安
定化させるための前後力、横力、モーメントとの間を対
応関係を示す多数のマップを設定する必要がなく、これ
により運動制御装置を簡便に構成することができ、また
目標前後力、目標横力、目標モーメントを実現する各輪
のスリップ率Ｓi が解析により演算される場合に比して
迅速に目標スリップ率を演算することができ、これによ
り車輌の運動を応答遅れなく適切に制御することができ
る。
【０１２３】また車輌の運動を安定化させるための目標
状態量が目標前後力及び目標モーメントのみである場合
には、横力の低下が考慮されないため、車輌のコースト
レース性が悪化し易いが、図示の実施形態によれば、目
標前後力及び目標モーメントに加えて目標横力が考慮さ
れるので、横力の低下に起因する車輌のコーストレース
性の悪化を確実に回避することができる。
状態量が目標前後力及び目標モーメントのみである場合
には、横力の低下が考慮されないため、車輌のコースト
レース性が悪化し易いが、図示の実施形態によれば、目
標前後力及び目標モーメントに加えて目標横力が考慮さ
れるので、横力の低下に起因する車輌のコーストレース
性の悪化を確実に回避することができる。
【０１２４】また図９に示されている如く、後輪１０RR
及び１０RLのスリップ角βr の大きさが大きいときに
は、後輪に小さい前後力を発生させる場合にもこれらの
目標スリップ率Ｓrr及びＳrlが高い値になり、かかる状
況に於いて旋回方向が逆転されると、後輪の車輪速度が
小さ過ぎて車輌がスピンし易くなる。
及び１０RLのスリップ角βr の大きさが大きいときに
は、後輪に小さい前後力を発生させる場合にもこれらの
目標スリップ率Ｓrr及びＳrlが高い値になり、かかる状
況に於いて旋回方向が逆転されると、後輪の車輪速度が
小さ過ぎて車輌がスピンし易くなる。
【０１２５】図示の実施形態によれば、ステップ１６５
〜１８０に於いて後輪のスリップ角βr の大きさが大き
いときには後輪のスリップ角βr が基準値βrc又は−β
rcに設定された状態にてステップ２００以降が実行され
るので、後輪の実際のスリップ角の大きさが大きいとき
にも後輪の目標スリップ率Ｓrr及びＳrlが高い値に演算
されることがなく、従って車輌の旋回方向が逆転される
場合にも後輪の車輪速度が小さ過ぎることに起因して車
輌がスピン状態になることを確実に回避することができ
る。
〜１８０に於いて後輪のスリップ角βr の大きさが大き
いときには後輪のスリップ角βr が基準値βrc又は−β
rcに設定された状態にてステップ２００以降が実行され
るので、後輪の実際のスリップ角の大きさが大きいとき
にも後輪の目標スリップ率Ｓrr及びＳrlが高い値に演算
されることがなく、従って車輌の旋回方向が逆転される
場合にも後輪の車輪速度が小さ過ぎることに起因して車
輌がスピン状態になることを確実に回避することができ
る。
【０１２６】また右前輪について図１０に示されている
如く、右前輪のスリップ角βｆ が正である場合には、
ブラッシュタイヤモデルによれば、右前輪のスリップ率
Ｓfrと右前輪が車輌に与える前後力Ｆxfr 及び横力Ｆyf
r との関係は図１１（Ａ）に示されている通りであり、
右前輪のスリップ率Ｓfrと右前輪が車輌に与えるモーメ
ントＭfrとの関係は図１１（Ｂ）に示されている通りで
ある。
如く、右前輪のスリップ角βｆ が正である場合には、
ブラッシュタイヤモデルによれば、右前輪のスリップ率
Ｓfrと右前輪が車輌に与える前後力Ｆxfr 及び横力Ｆyf
r との関係は図１１（Ａ）に示されている通りであり、
右前輪のスリップ率Ｓfrと右前輪が車輌に与えるモーメ
ントＭfrとの関係は図１１（Ｂ）に示されている通りで
ある。
【０１２７】図１１（Ａ）に示されている如く、スリッ
プ率Ｓfrが増大するにつれて前後力Ｆxfr は単純に漸次
減少し、横力Ｆyfr は単純に漸次増大するのに対し、モ
ーメントＭfrは図１１（Ｂ）に示されている如くスリッ
プ率Ｓfrが特定の値であるときにピーク値を有し、ピー
ク値の点Ａの両側に於けるモーメントＭfrの傾きは互い
に逆である。
プ率Ｓfrが増大するにつれて前後力Ｆxfr は単純に漸次
減少し、横力Ｆyfr は単純に漸次増大するのに対し、モ
ーメントＭfrは図１１（Ｂ）に示されている如くスリッ
プ率Ｓfrが特定の値であるときにピーク値を有し、ピー
ク値の点Ａの両側に於けるモーメントＭfrの傾きは互い
に逆である。
【０１２８】従って右前輪のスリップ率Ｓfrの修正量δ
Ｓfrに対する重みＷdsfrが一定のまま目標モーメントＭ
a が負の大きい値であるとして収束演算が行われると、
右前輪のスリップ率Ｓfrの修正量δＳfrが比較的大きい
絶対値にて符号が逆転し、そのため右前輪の目標スリッ
プ率Ｓfrが点Ａの近傍に於いて振動的に変化し、車輌の
運動を適正に制御することが困難である。
Ｓfrに対する重みＷdsfrが一定のまま目標モーメントＭ
a が負の大きい値であるとして収束演算が行われると、
右前輪のスリップ率Ｓfrの修正量δＳfrが比較的大きい
絶対値にて符号が逆転し、そのため右前輪の目標スリッ
プ率Ｓfrが点Ａの近傍に於いて振動的に変化し、車輌の
運動を適正に制御することが困難である。
【０１２９】尚このことは左後輪についても同様であ
り、また上記問題は左前輪及び右後輪については車輪の
スリップ角が正であり且つ目標モーメントＭa が正であ
る場合に生じる。
り、また上記問題は左前輪及び右後輪については車輪の
スリップ角が正であり且つ目標モーメントＭa が正であ
る場合に生じる。
【０１３０】図示の実施形態によれば、ステップ４０４
〜４１０及びステップ４１６〜４２２に於いて各輪の目
標スリップ率が振動的に変化する虞れがあるか否かが判
定され、その虞れがあるときにはそれぞれステップ４０
８、４１２、４２０、４２４に於いて対応する車輪の目
標スリップ率の修正量δＳi に対する重みＷdsfr〜Ｗds
rlが１より５に増大されるので、収束演算により各輪の
目標スリップ率Ｓi が振動的に変化することを防止して
車輌の運動を適正に制御することができる。
〜４１０及びステップ４１６〜４２２に於いて各輪の目
標スリップ率が振動的に変化する虞れがあるか否かが判
定され、その虞れがあるときにはそれぞれステップ４０
８、４１２、４２０、４２４に於いて対応する車輪の目
標スリップ率の修正量δＳi に対する重みＷdsfr〜Ｗds
rlが１より５に増大されるので、収束演算により各輪の
目標スリップ率Ｓi が振動的に変化することを防止して
車輌の運動を適正に制御することができる。
【０１３１】また図示の実施形態によれば、各輪の目標
スリップ率が振動的に変化する虞れがあるか否かの判定
は車輪のスリップ角の符号だけでなく目標モーメントＭ
aの符号も考慮して行なわれるので、車輪のスリップ角
の符号のみに基づく場合に比して各輪の目標スリップ率
が振動的に変化する虞れがあるか否かを正確に判定する
ことができる。従って各輪の目標スリップ率が振動的に
変化する虞れがない状況に於いて車輪の目標スリップ率
の修正量δＳi に対する重みＷdsfr〜Ｗdsrlが不必要に
増大され、そのため車輪の目標スリップ率の修正量の収
束が遅くなることに起因して車輌の運動制御の応答性が
悪化することを確実に防止することができる。
スリップ率が振動的に変化する虞れがあるか否かの判定
は車輪のスリップ角の符号だけでなく目標モーメントＭ
aの符号も考慮して行なわれるので、車輪のスリップ角
の符号のみに基づく場合に比して各輪の目標スリップ率
が振動的に変化する虞れがあるか否かを正確に判定する
ことができる。従って各輪の目標スリップ率が振動的に
変化する虞れがない状況に於いて車輪の目標スリップ率
の修正量δＳi に対する重みＷdsfr〜Ｗdsrlが不必要に
増大され、そのため車輪の目標スリップ率の修正量の収
束が遅くなることに起因して車輌の運動制御の応答性が
悪化することを確実に防止することができる。
【０１３２】更に図１２に示されている如く、目標モー
メントＭa と後輪のスリップ角βrの符号が逆の場合に
は、後輪の横力Ｆyrr 、Ｆyrl を低下させて目標モーメ
ントを達成するよう後輪の目標スリップ率Ｓrr、Ｓrlが
高い値に演算され、かかる状況にて後輪のスリップ角の
符号が逆転すると、後輪の横力の方向も逆転する。しか
し後輪の目標スリップ率が高く後輪の横力が小さいの
で、目標モーメントが達成されず、そのため後輪の目標
スリップ率が急激に低くなり、かかる後輪の目標スリッ
プ率の急激な変化が旋回方向の逆転時に発生すると、後
輪の制動力の低減が間に合わず、車輌のスピンが助長さ
れてしまう。
メントＭa と後輪のスリップ角βrの符号が逆の場合に
は、後輪の横力Ｆyrr 、Ｆyrl を低下させて目標モーメ
ントを達成するよう後輪の目標スリップ率Ｓrr、Ｓrlが
高い値に演算され、かかる状況にて後輪のスリップ角の
符号が逆転すると、後輪の横力の方向も逆転する。しか
し後輪の目標スリップ率が高く後輪の横力が小さいの
で、目標モーメントが達成されず、そのため後輪の目標
スリップ率が急激に低くなり、かかる後輪の目標スリッ
プ率の急激な変化が旋回方向の逆転時に発生すると、後
輪の制動力の低減が間に合わず、車輌のスピンが助長さ
れてしまう。
【０１３３】これに対し図示の実施形態によれば、ステ
ップ５０５又は５１０に於いて目標モーメント及び後輪
のスリップ角の符号が逆の関係であることが判別される
とステップ５１５に於いて後輪の目標スリップ率Ｓrr及
びＳrlがそれぞれ０に低減されるので、後輪のスリップ
角の符号が逆転しても目標スリップ率は急激に変化せ
ず、後輪の制動力の低減の遅れに起因して車輌のスピン
が助長されることを確実に回避することができる。
ップ５０５又は５１０に於いて目標モーメント及び後輪
のスリップ角の符号が逆の関係であることが判別される
とステップ５１５に於いて後輪の目標スリップ率Ｓrr及
びＳrlがそれぞれ０に低減されるので、後輪のスリップ
角の符号が逆転しても目標スリップ率は急激に変化せ
ず、後輪の制動力の低減の遅れに起因して車輌のスピン
が助長されることを確実に回避することができる。
【０１３４】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【０１３５】例えば上述の実施形態に於いては、ステッ
プ２５０に於いて車輌の目標前後力Ｆxa、目標横力Ｆy
a、目標モーメントＭa を演算するための式３１に於い
て挙動制御の目標横力が０に設定されるようになってい
るが、挙動制御の目標横力ＦytがＫy1及びＫy2をそれぞ
れ正の定数として目標モーメントＭt と同様下記の式５
１に従って演算され、車輌の目標前後力Ｆxa、目標横力
Ｆya、目標モーメントＭa が下記の式５２に従って演算
されてもよい。
プ２５０に於いて車輌の目標前後力Ｆxa、目標横力Ｆy
a、目標モーメントＭa を演算するための式３１に於い
て挙動制御の目標横力が０に設定されるようになってい
るが、挙動制御の目標横力ＦytがＫy1及びＫy2をそれぞ
れ正の定数として目標モーメントＭt と同様下記の式５
１に従って演算され、車輌の目標前後力Ｆxa、目標横力
Ｆya、目標モーメントＭa が下記の式５２に従って演算
されてもよい。
【０１３６】 Ｆyt＝Ｋy1（β−βt ）＋Ｋy2（βd −βtd） ……（５１）
【０１３７】
【数２３】
【０１３８】また上述の実施形態に於いては、ステップ
５５０に於いて各輪の制動力が制御されることにより各
輪の実際のスリップ率が目標スリップ率Ｓi に制御され
るようになっているが、図には示されていないエンジン
の出力が制御されることにより、各輪の制動力若しくは
駆動力が制御されてもよい。
５５０に於いて各輪の制動力が制御されることにより各
輪の実際のスリップ率が目標スリップ率Ｓi に制御され
るようになっているが、図には示されていないエンジン
の出力が制御されることにより、各輪の制動力若しくは
駆動力が制御されてもよい。
【０１３９】また上述の実施形態に於いては、挙動制御
の目標前後力Ｆxt及び目標モーメントＭt はステップ２
５５〜ステップ２８０に従って演算されるようになって
いるが、挙動制御の目標前後力Ｆxt及び目標モーメント
Ｍt 又は挙動制御の目標前後力Ｆxt、目標横力Ｆyt、目
標モーメントＭy は当技術分野に於いて公知の任意の態
様にて演算されてよい。
の目標前後力Ｆxt及び目標モーメントＭt はステップ２
５５〜ステップ２８０に従って演算されるようになって
いるが、挙動制御の目標前後力Ｆxt及び目標モーメント
Ｍt 又は挙動制御の目標前後力Ｆxt、目標横力Ｆyt、目
標モーメントＭy は当技術分野に於いて公知の任意の態
様にて演算されてよい。
【０１４０】更に上述の実施形態に於いては、各輪の目
標スリップ率が振動的に変化する虞れがあるか否かの判
定は車輪のスリップ角の符号及び目標モーメントＭaの
符号の両者に基づき行なわれるようになっているが、各
輪の目標スリップ率が振動的に変化する虞れがあるか否
かの判定は車輪のスリップ角の符号のみに基づ行なわれ
てもよい。
標スリップ率が振動的に変化する虞れがあるか否かの判
定は車輪のスリップ角の符号及び目標モーメントＭaの
符号の両者に基づき行なわれるようになっているが、各
輪の目標スリップ率が振動的に変化する虞れがあるか否
かの判定は車輪のスリップ角の符号のみに基づ行なわれ
てもよい。
【０１４１】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、多数のマップを要するこ
となく車輌の運動を安定化させるための各輪の制御量を
目標制御量に高精度に制御することができ、これにより
車輌の運動を確実に且つ適正に安定化させることができ
る。
明の請求項１の構成によれば、多数のマップを要するこ
となく車輌の運動を安定化させるための各輪の制御量を
目標制御量に高精度に制御することができ、これにより
車輌の運動を確実に且つ適正に安定化させることができ
る。
【０１４２】また請求項２の構成によれば、車輌状態量
は前後力、横力、ヨーモーメントの少なくとも何れかで
あるので、車輌の運動を安定化させるための車輌状態量
の目標値を確実に算出することができる。
は前後力、横力、ヨーモーメントの少なくとも何れかで
あるので、車輌の運動を安定化させるための車輌状態量
の目標値を確実に算出することができる。
【０１４３】また請求項３の構成によれば、各輪の目標
制御量は目標スリップ率であるので、各輪の車輪速度の
制御により目標制御量を容易に且つ確実に実現すること
ができる。
制御量は目標スリップ率であるので、各輪の車輪速度の
制御により目標制御量を容易に且つ確実に実現すること
ができる。
【０１４４】また請求項４の構成によれば、各輪の目標
制御量を算出する手段は所定の評価関数の値が最小にな
るよう各輪の目標制御量の変化量が収束演算により算出
され、該目標制御量の変化量にて前回算出された目標制
御量が修正されるので、車輌の運動を安定化させるため
の車輌状態量の目標値を実現する各輪の目標制御量を確
実に算出することができる。
制御量を算出する手段は所定の評価関数の値が最小にな
るよう各輪の目標制御量の変化量が収束演算により算出
され、該目標制御量の変化量にて前回算出された目標制
御量が修正されるので、車輌の運動を安定化させるため
の車輌状態量の目標値を実現する各輪の目標制御量を確
実に算出することができる。
【０１４５】また請求項５の構成によれば、タイヤモデ
ルは制動時の横力の低下、荷重移動、タイヤスリップ
角、路面の摩擦係数を考慮したタイヤモデルであるの
で、車輪制御量の微少変化に対する車輌状態量の変化の
微係数であって、車輌の運動を安定化させるに適した微
係数を算出することができる。
ルは制動時の横力の低下、荷重移動、タイヤスリップ
角、路面の摩擦係数を考慮したタイヤモデルであるの
で、車輪制御量の微少変化に対する車輌状態量の変化の
微係数であって、車輌の運動を安定化させるに適した微
係数を算出することができる。
【０１４６】また請求項６の構成によれば、全ての車輪
のスリップ率が零であるときの横力が推定され、該横力
が車輌状態量の目標値としての目標横力に設定されるの
で、横力の不足に起因する車輌の安定性の悪化を確実に
回避することができる。
のスリップ率が零であるときの横力が推定され、該横力
が車輌状態量の目標値としての目標横力に設定されるの
で、横力の不足に起因する車輌の安定性の悪化を確実に
回避することができる。
【０１４７】また請求項７の構成によれば、ヨーモーメ
ントの目標値及び後輪のスリップ角の符号が逆の関係で
あるときには、後輪の目標スリップ率が低減されるの
で、後輪のスリップ角の符号が逆転しても目標スリップ
率は急激に変化せず、車輪操作装置の制御の遅れに起因
して車輌のスピンが助長されることを確実に回避するこ
とができる。
ントの目標値及び後輪のスリップ角の符号が逆の関係で
あるときには、後輪の目標スリップ率が低減されるの
で、後輪のスリップ角の符号が逆転しても目標スリップ
率は急激に変化せず、車輪操作装置の制御の遅れに起因
して車輌のスピンが助長されることを確実に回避するこ
とができる。
【０１４８】また請求項８の構成によれば、目標スリッ
プ率の算出に使用されるタイヤモデルに於いて後輪のス
リップ角が考慮され、該後輪のスリップ角に上限が設定
されるので、後輪の実際のスリップ角が大きいときにも
目標スリップ率が高い値に算出されることはなく、これ
により旋回方向が逆転される場合にも、後輪の車輪速度
が小さすぎることに起因して車輌がスピン状態になるこ
とを確実に回避することができる。
プ率の算出に使用されるタイヤモデルに於いて後輪のス
リップ角が考慮され、該後輪のスリップ角に上限が設定
されるので、後輪の実際のスリップ角が大きいときにも
目標スリップ率が高い値に算出されることはなく、これ
により旋回方向が逆転される場合にも、後輪の車輪速度
が小さすぎることに起因して車輌がスピン状態になるこ
とを確実に回避することができる。
【０１４９】また請求項９の構成によれば、各輪の状態
に応じて各輪の目標スリップ率の変化量に対する重みが
変更されるので、目標スリップ率が振動的に変化するこ
とを防止し、これにより車輌の運動を一層適正に制御す
ることができる。
に応じて各輪の目標スリップ率の変化量に対する重みが
変更されるので、目標スリップ率が振動的に変化するこ
とを防止し、これにより車輌の運動を一層適正に制御す
ることができる。
【０１５０】更に請求項１０の構成によれば、各輪のス
リップ角に応じて各輪の目標スリップ率の変化量に対す
る重みは各輪のスリップ角に応じて可変設定されるの
で、目標スリップ率が振動的に変化することを確実に防
止することができる。
リップ角に応じて各輪の目標スリップ率の変化量に対す
る重みは各輪のスリップ角に応じて可変設定されるの
で、目標スリップ率が振動的に変化することを確実に防
止することができる。
【図１】本発明による車輌の運動制御装置の一つの好ま
しい実施形態を示す概略構成図である。
しい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける運動制御ルーチンを示
すゼネラルフローチャートである。
すゼネラルフローチャートである。
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ１５
０に於ける後輪スリップ角βr演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
０に於ける後輪スリップ角βr演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図４】図２に示されたフローチャートのステップ２０
０に於ける実際の前後力Ｆx 、横力Ｆy 、モーメントＭ
演算ルーチンを示すフローチャートである。
０に於ける実際の前後力Ｆx 、横力Ｆy 、モーメントＭ
演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図２に示されたフローチャートのステップ２５
０に於ける目標前後力Ｆxa、横力Ｆya、モーメントＭa
演算ルーチンを示すフローチャートである。
０に於ける目標前後力Ｆxa、横力Ｆya、モーメントＭa
演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図２に示されたフローチャートのステップ４０
０に於ける各輪のスリップ率の修正量δＳi 演算ルーチ
ンを示すフローチャートである。
０に於ける各輪のスリップ率の修正量δＳi 演算ルーチ
ンを示すフローチャートである。
【図７】図２に示されたフローチャートのステップ５０
０に於ける目標スリップ率Ｓi演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
０に於ける目標スリップ率Ｓi演算ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図８】ドリフトアウト状態量ＤＶと係数Ｋg との間の
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図９】左右後輪のスリップ角βr の大きさが大きい状
況を示す説明図である。
況を示す説明図である。
【図１０】車輌が右旋回状態にあるときの右前輪のスリ
ップ角βfrを示す説明図である。
ップ角βfrを示す説明図である。
【図１１】右前輪のスリップ率Ｓfrと右前輪が車輌に与
える前後力Ｆxfr 及び横力Ｆyfrとの関係（Ａ）及び右
前輪のスリップ角βfrが正であるときの右前輪のスリッ
プ率Ｓfrと右前輪が車輌の重心の周りに発生するモーメ
ントＭfrとの関係（Ｂ）を示すグラフである。
える前後力Ｆxfr 及び横力Ｆyfrとの関係（Ａ）及び右
前輪のスリップ角βfrが正であるときの右前輪のスリッ
プ率Ｓfrと右前輪が車輌の重心の周りに発生するモーメ
ントＭfrとの関係（Ｂ）を示すグラフである。
【図１２】目標モーメントＭa 及び後輪のスリップ角β
r の符号が逆の関係にある状況を示す説明図である。
r の符号が逆の関係にある状況を示す説明図である。
【図１３】タイヤの発生力Ｆtiがタイヤの横方向に対し
なす角度θi 等を示す説明図である。
なす角度θi 等を示す説明図である。
【図１４】スリップ率が０であるときのタイヤのスリッ
プ角βi に対する横力Ｆtyi の関係を示すグラフであ
る。
プ角βi に対する横力Ｆtyi の関係を示すグラフであ
る。
【図１５】スリップ角βi が０であるときのタイヤのス
リップ率Ｓi に対する前後力Ｆtxi の関係を示すグラフ
である。
リップ率Ｓi に対する前後力Ｆtxi の関係を示すグラフ
である。
１０FR〜１０RL…車輪 ２０…制動装置 ２８…マスタシリンダ ３０…電気式制御装置 ３２FR〜３２RL…車輪速度センサ ３４……操舵角センサ ３６…ヨーレートセンサ ３８…前後加速度センサ ４０…横加速度センサ ４２…車速センサ
Claims (10)
- 【請求項１】車輪制御量の微少変化に対する車輌状態量
の変化の微係数をタイヤモデルより算出する手段と、車
輌の運動を安定化させるための車輌状態量の目標値を車
輌モデル若しくは運転者の要求に基づき算出する手段
と、前記微係数及び前記目標値を用いて収束演算により
前記目標値を実現する各輪の目標制御量を算出する手段
と、前記目標制御量を実現するよう車輪操作装置を制御
する手段とを有することを特徴とする車輌の運動制御装
置。 - 【請求項２】前記車輌状態量は前後力、横力、ヨーモー
メントの少なくとも何れかであることを特徴とする請求
項１に記載の車輌の運動制御装置。 - 【請求項３】前記各輪の目標制御量は目標スリップ率で
あることを特徴とする請求項１に記載の車輌の運動制御
装置。 - 【請求項４】前記各輪の目標制御量を算出する手段は
「実際の車輌状態量とその目標値との偏差」と「前記微
係数と目標制御量の変化量との積」との差、前記目標制
御量の変化量、前記目標制御量とその変化量との和の二
乗和からなる評価関数の値が最小になるよう前記各輪の
目標制御量の変化量を収束演算により算出し、前記目標
制御量の変化量にて前回算出された目標制御量を修正す
ることを特徴とする請求項１に記載の車輌の運動制御装
置。 - 【請求項５】前記タイヤモデルは制動時の横力の低下、
荷重移動、タイヤスリップ角、路面の摩擦係数を考慮し
たタイヤモデルであることを特徴とする請求項１に記載
の車輌の運動制御装置。 - 【請求項６】全ての車輪のスリップ率が零であるときの
横力が推定され、該横力が車輌状態量の目標値としての
目標横力に設定されることを特徴とする請求項２に記載
の車輌の運動制御装置。 - 【請求項７】ヨーモーメントの目標値及び後輪のスリッ
プ角の符号が逆の関係であるときには、後輪の目標スリ
ップ率が低減されることを特徴とする請求項３に記載の
車輌の運動制御装置。 - 【請求項８】前記目標スリップ率の算出に使用される前
記タイヤモデルに於いて後輪のスリップ角が考慮され、
該後輪のスリップ角に上限が設定されることを特徴とす
る請求項３に記載の車輌の運動制御装置。 - 【請求項９】前記各輪の目標制御量は目標スリップ率で
あり、前記各輪の目標制御量を算出する手段は前記収束
演算に際し各輪の目標スリップ率の変化量に対する重み
を各輪の状態に応じて可変設定する重み設定手段を有す
ることを特徴とする請求項４に記載の車輌の運動制御装
置。 - 【請求項１０】前記重み設定手段は各輪のスリップ角に
応じて前記重みを可変設定することを特徴とする請求項
９に記載の車輌の運動制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33265298A JP3458734B2 (ja) | 1998-04-09 | 1998-11-24 | 車輌の運動制御装置 |
| US09/282,416 US6308126B2 (en) | 1998-04-09 | 1999-03-31 | Device for controlling running behavior of vehicle by mathematical tire model |
| ES99106952T ES2274594T3 (es) | 1998-04-09 | 1999-04-08 | Dispositivo para controlar el comportamiento de marcha de vehiculos mediante un modelo de cubierta matematico. |
| DE69934161T DE69934161T2 (de) | 1998-04-09 | 1999-04-08 | Vorrichtung zur Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung eines mathematischen Reifenmodells |
| EP99106952A EP0949131B1 (en) | 1998-04-09 | 1999-04-08 | Device for controlling running behavior of vehicle by mathematical tire model |
| CA002266793A CA2266793C (en) | 1998-04-09 | 1999-04-08 | Device for controlling running behavior of vehicle by mathematical tire model |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-114126 | 1998-04-09 | ||
| JP11412698 | 1998-04-09 | ||
| JP33265298A JP3458734B2 (ja) | 1998-04-09 | 1998-11-24 | 車輌の運動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11348753A true JPH11348753A (ja) | 1999-12-21 |
| JP3458734B2 JP3458734B2 (ja) | 2003-10-20 |
Family
ID=26452959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33265298A Expired - Lifetime JP3458734B2 (ja) | 1998-04-09 | 1998-11-24 | 車輌の運動制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6308126B2 (ja) |
| EP (1) | EP0949131B1 (ja) |
| JP (1) | JP3458734B2 (ja) |
| CA (1) | CA2266793C (ja) |
| DE (1) | DE69934161T2 (ja) |
| ES (1) | ES2274594T3 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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