ES2275263T3 - Freno secundario electrico de vehiculo automovil que comprende un dispositivo de retorno de esfuerzo. - Google Patents
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Abstract
Freno secundario eléctrico de vehículo automóvil, que comprende un accionador eléctrico (11) que incluye una parte móvil (14, 32, 41) que este accionador, al activarse para apretar el freno, desplaza según una dirección llamada de apriete, una palanca (1) que el usuario puede desplazar entre una posición de reposo y una posición de apriete en la que activa eléctricamente el accionador para que apriete el freno, caracterizado porque la palanca (1) se une al accionador (11) por medio de un dispositivo de retorno de esfuerzo, este dispositivo aplica a la palanca (1) un esfuerzo que tiende a llevarla de nuevo a su posición de reposo, este esfuerzo es aún más importante cuando la parte móvil ocupa una posición avanzada según la dirección de apriete.
Description
Freno secundario eléctrico de vehículo automóvil
que comprende un dispositivo de retorno de esfuerzo.
La invención se refiere a un freno secundario
eléctrico de vehículo automóvil que comprende un accionador
eléctrico que incluye una parte móvil que este accionador, cuando se
acciona, desplaza según una dirección llamada de apriete para
apretar el freno, un usuario puede desplazar una palanca entre una
posición de reposo y una posición de apriete en la que activa
eléctricamente el accionador para que apriete el freno.
La invención también se refiere a un sistema de
mando que comprende una palanca que puede desplazarse entre una
posición de reposo y una posición activa en la que activa
eléctricamente un accionador, y un accionador que incluye una parte
móvil que desplaza, cuando se activa, según una dirección
predeterminada. El documento FR 2 761 654 divulga los preámbulos de
las reivindicaciones 1 y 20.
De forma general un freno secundario es un
dispositivo de mando paralelo al mando hidráulico de freno principal
y comprende en particular cables que transmiten un esfuerzo de
apriete hacia receptores de frenos que integran un mando mecánico
paralelo al mando hidráulico.
Los frenos secundarios clásicos, llamados
"freno de mano" como el que se representa en la figura 1,
comprenden una palanca 1 solidaria en rotación con una polea 2, en
asociación con un cable de freno 3 que se enrolla en esta polea.
El control de la dosificación del esfuerzo de
frenado se realiza por el usuario que percibe directamente el
esfuerzo que aplica al cable de freno al tirar de la palanca.
Un dispositivo de trinquete 4 realiza el bloqueo
en posición apretada del conjunto constituido por la palanca y la
polea. Este dispositivo comprende un trinquete 4A plegable
solidario con la polea que es apto para sobresalir de ésta para
bloquearla, encajándose en un dentado correspondiente 4B solidario
con una parte fija del vehículo.
El usuario puede plegar el trinquete 4A,
mantenido en posición saliente por un muelle 4C, por medio de un
botón de desbloqueo 4D que actúa sobre el trinquete, en sentido
contrario al muelle, para plegarlo.
La evolución actual conduce a frenos secundarios
asistidos eléctricamente en los que la acción del usuario sobre la
palanca activa un accionador eléctrico que genera el esfuerzo
aplicado a los cables de freno. Así el propio usuario no es quien
tiene que generar el esfuerzo de apriete como para los frenos de
mano.
Los frenos secundarios eléctricos actuales se
mandan gracias a una palanca en forma de interruptor eléctrico de
tipo pulsador que el usuario empuja para activar el freno
secundario. Una tarjeta electrónica situada entre la palanca y el
accionador eléctrico controla este accionador para que aplique a los
cables de freno un esfuerzo que tiene una intensidad adaptada a la
situación en la que está el vehículo.
La tarjeta electrónica tiene que ser bastante
moderna; incluye un ordenador que toma en cuenta diferentes
parámetros, en particular para detectar e identificar las
situaciones críticas con el fin de dosificar de manera adecuada el
esfuerzo de frenado. Tales situaciones críticas son por ejemplo un
arranque en cuesta o un frenado con el freno secundario mientras
avanza el vehículo.
Sin embargo el ordenador no conoce
necesariamente todos los parámetros que permiten identificar con
precisión las diferentes situaciones críticas que pueden
presentarse. Por lo tanto el esfuerzo de frenado aplicado por el
accionador no se dosifica siempre de manera adecuada.
El objetivo de la invención es proponer un mando
de freno secundario eléctrico que permita dosificar el esfuerzo de
frenado de manera adecuada.
Por eso es que la invención tiene por objeto un
freno secundario eléctrico de vehículo automóvil, que comprende un
accionador eléctrico que incluye una parte móvil que este
accionador, al activarse para apretar el freno, desplaza según una
dirección llamada de apriete, una palanca que el usuario puede
desplazar entre una posición de reposo y una posición de apriete en
la que activa eléctricamente el accionador para que apriete el
freno, caracterizado porque la palanca se une al accionador por
medio de un dispositivo de retorno de esfuerzo, este dispositivo
aplica a la palanca un esfuerzo que tiende a llevarla de nuevo a su
posición de reposo, este esfuerzo es aún más importante cuando la
parte móvil ocupa una posición avanzada según la dirección de
apriete.
Según una característica de la invención, el
dispositivo de retorno de esfuerzo es una cadena de transmisión de
movimiento que incluye un muelle de retorno de esfuerzo, esta cadena
de transmisión de movimiento tiene un extremo unido mecánicamente a
la parte móvil del accionador, y otro extremo unido mecánicamente a
la palanca.
Según otra característica de la invención, la
cadena de transmisión de movimiento comprende un cable de retorno
de esfuerzo que tiene un primer extremo unido a la palanca y un
segundo extremo unido al muelle de retorno de esfuerzo, uniéndose el
muelle de retorno de esfuerzo a la parte móvil del accionador.
Según otra característica de la invención, la
cadena de transmisión de movimiento comprende un cable de retorno
de esfuerzo que tiene un primer extremo unido a la parte móvil del
accionador y un segundo extremo unido al muelle de retorno de
esfuerzo, uniéndose este muelle de retorno de esfuerzo a la
palanca.
Según otra característica de la invención, el
muelle de retorno de esfuerzo se une a la palanca mediante un
segundo cable de retorno de esfuerzo.
Según otra característica de la invención, la
cadena de transmisión de movimiento comprende un cable de retorno
de esfuerzo que tiene un primer extremo unido a la palanca y un
segundo extremo unido a la parte móvil del accionador, este cable
de retorno de esfuerzo se introduce en una cubierta que tiene un
primer extremo en apoyo contra una parte fija del vehículo y un
segundo extremo en apoyo contra otra parte fija del vehículo
mediante el muelle de retorno de esfuerzo.
Según otra característica de la invención, el
accionador puede desplazar la parte móvil según otra dirección,
llamada dirección de desapriete, al activar este accionador para
desapretar el freno, y el usuario puede desplazar la palanca entre
la posición de reposo y una posición de desapriete en la que activa
eléctricamente el accionador para que desapriete el freno.
Según otra característica de la invención, el
accionador comprende una caja en la que se montan un motor y un
tornillo sinfín unido en rotación a un eje de este motor, y un
cursor unido en movimiento al tornillo sinfín por medio de una unión
helicoidal, uniéndose este cursor a un cable de apriete del
freno.
Según otra característica de la invención, la
caja del accionador se monta de modo fijo con respecto al vehículo
y la parte móvil del servomotor está formada por el cursor.
Según otra característica de la invención, la
caja del accionador se monta de modo móvil para constituir la parte
móvil del servomotor, esta caja apoya en una parte fija del vehículo
mediante un muelle de apriete.
Según otra característica de la invención, la
caja del accionador se monta de modo fijo con respecto al vehículo,
el tornillo sinfín tiene un extremo unido en movimiento al eje del
motor por medio de una unión deslizante, de modo que este tornillo
sinfín puede desplazarse longitudinalmente con respecto a la caja
mientras el motor lo acciona en rotación, este tornillo sinfín
tiene su otro extremo solidario con un cojinete de bolas que apoya
en una parte fija del vehículo mediante un muelle de apriete, y la
parte móvil del accionador está constituida por el cojinete
de
bolas.
bolas.
Según otra característica de la invención, la
caja del accionador se monta de modo fijo con respecto al vehículo,
el cable de apriete atraviesa una pared de la caja para unirse al
cursor, este cable de apriete se introduce en una cubierta de
apriete que tiene un extremo que apoya contra la pared de la caja
mediante un cojinete móvil que apoya en el muelle de apriete para
comprimirlo contra la pared, la parte móvil está formada por el
cojinete móvil.
Según otra característica de la invención, el
cable de retorno de esfuerzo se une al cojinete móvil mediante una
placa solidaria por bloqueo con el cojinete móvil.
Según otra característica de la invención, el
cojinete móvil se une a un extremo de una palanca y el cable de
retorno de esfuerzo se une a otro extremo de esta palanca.
Según otra característica de la invención, el
accionador está equipado con dos interruptores de fin de carrera
aptos para cortar la alimentación eléctrica del motor cuando el
cursor está en fin de carrera de apriete o en fin de carrera de
desapriete.
Según otra característica de la invención, la
caja de accionador comprende un interruptor de apriete y un
interruptor de desapriete accionados por la palanca para activar el
accionador, el cable de retorno de esfuerzo se une al cojinete de
bolas mediante una varilla de retorno de esfuerzo y el muelle de
retorno de esfuerzo situados dentro de la caja, esta varilla de
retorno de esfuerzo comprende una espiga apta para cerrar el
interruptor de apriete o el interruptor de desapriete cuando el
cable de retorno de esfuerzo la desplaza longitudinalmente en la
caja cuando el usuario desplaza la palanca hacia la posición de
apriete o hacia la posición de desapriete.
Según otra característica de la invención, la
cadena de transmisión de movimiento comprende un cable de retorno
de esfuerzo que tiene un primer extremo unido a la parte móvil del
accionador y un segundo extremo unido al muelle de retorno de
esfuerzo, este muelle de retorno de esfuerzo se une a la palanca
mediante una unión de cojinetes deslizantes y un segundo cable de
retorno de esfuerzo.
Según otra característica de la invención, la
unión de cojinetes deslizantes comprende un cojinete fijo, un
primer cojinete deslizante fijado al muelle de retorno de esfuerzo y
que viene a apoyar contra el cojinete fijo cuando la palanca está
en posición de reposo o en posición de desapriete, un segundo
cojinete deslizante fijado en el extremo del segundo cable de
retorno de esfuerzo, este segundo cojinete deslizante coopera con el
primer cojinete deslizante para tirar de éste al desplazar la
palanca hacia su posición de apriete.
Según otra característica de la invención, el
freno comprende un muelle sensor de desapriete comprimido entre el
segundo cojinete deslizante y una parte fija del vehículo, de modo
que este muelle sensor de desapriete ejerce sobre la palanca un
esfuerzo que tiende a llevarla de nuevo hacia su posición de reposo
al desplazarla hacia su posición de desapriete.
La invención también se refiere a un sistema de
mando que comprende una palanca que un usuario puede desplazar
entre una posición de reposo y una posición activa en la que esta
palanca activa eléctricamente un accionador que incluye una parte
móvil y que desplaza, al activarse, según una dirección
predeterminada, caracterizado porque la palanca se une en
movimiento a la parte móvil por medio de una cadena de transmisión
de movimiento que incluye un muelle de retorno de esfuerzo para
ejercer sobre la palanca un esfuerzo que tiende a llevarla de nuevo
hacia su posición de reposo, este esfuerzo es aún más importante
cuando la parte móvil ocupa una posición avanzada según la
dirección predeterminada, para que al mantener el usuario la palanca
en posición activa, esto requiera un esfuerzo aún más importante
cuando la parte móvil ocupa una posición avanzada.
Según otra característica de la invención, la
cadena de transmisión de movimiento comprende un cable de retorno
de esfuerzo que tiene un primer extremo unido a la palanca y un
segundo extremo unido al muelle de retorno de esfuerzo, el muelle de
retorno de esfuerzo se une a la parte móvil del accionador.
Según otra característica de la invención, la
cadena de transmisión de movimiento comprende un cable de retorno
de esfuerzo que tiene un primer extremo unido a la parte móvil del
accionador y un segundo extremo unido al muelle de retorno de
esfuerzo, este muelle de retorno de esfuerzo se une a la
palanca.
Según otra característica de la invención, el
muelle de retorno de esfuerzo se une a la palanca mediante un
segundo cable de retorno de esfuerzo.
A continuación se describe la invención con más
detalles y de acuerdo con los dibujos anexos que ilustran modos de
realización, a modo de ejemplo no limitativo.
- la figura 1 es una representación esquemática
de un freno de mano del estado de la técnica;
- la figura 2 muestra un primer modo de
realización del freno según la invención cuando la palanca está en
posición de desapriete;
- la figura 3 muestra el primer modo de
realización de la invención cuando la palanca está en posición de
reposo;
- la figura 4 muestra el primer modo de
realización de la invención cuando la palanca está en posición de
apriete;
- la figura 5 muestra un circuito eléctrico para
freno secundario eléctrico;
- la figura 6 es un diagrama que ilustra el
funcionamiento del freno secundario según la invención;
- la figura 7 muestra un segundo modo de
realización de la invención;
- la figura 8 muestra un tercer modo de
realización de la invención;
- la figura 9 es una primera vista detallada del
accionador del tercer modo de realización de la invención;
- la figura 10 es una segunda vista detallada
del accionador del tercer modo de realización de la invención;
- la figura 11 muestra un cuarto modo de
realización de la invención;
- la figura 12 muestra un detalle del cuarto
modo de realización de la invención;
- la figura 13 muestra una variante del cuarto
modo de realización de la invención;
- la figura 14 muestra un quinto modo de
realización de la invención cuando la palanca está en posición de
apriete;
- la figura 15 muestra el quinto modo de
realización de la invención cuando la palanca está en posición de
reposo;
- la figura 16 muestra el quinto modo de
realización de la invención cuando la palanca está en posición de
desapriete;
- la figura 17 muestra una variante del cuarto
modo de realización;
- la figura 18 es un primer diagrama que muestra
el funcionamiento del freno según el quinto modo de realización de
la invención;
\newpage
- la figura 19 es un segundo diagrama que
muestra el funcionamiento del freno según el quinto modo de
realización de la invención.
El freno secundario eléctrico representado
esquemáticamente en la figura 2 en un estado desapretado comprende
una palanca 1 que prolonga un apoyabrazos, esta palanca es solidaria
con una polea 2, el conjunto formado por la palanca y la polea es
apto para girar alrededor de un eje AX.
Este freno eléctrico comprende un contactor
eléctrico móvil 5 unido en movimiento a la palanca 1, y apto para
apoyar sea en un contacto fijo llamado de desapriete 6, sea en un
contacto fijo llamado de apriete 7, que la palanca 1 esté en
posición de apriete o en posición de desapriete.
El contactor móvil 5 y el contacto fijo 6
constituyen así un interruptor de desapriete 8 apto para activar el
accionador 11 para que desapriete el freno al bajar la palanca 1. De
forma análoga el contacto fijo 7 constituye con el contactor móvil
5 un interruptor de apriete del freno, con referencia 9, apto para
activar el accionador 11 para que apriete el freno al tirar de la
palanca 1 hacia arriba en las figuras.
Este freno eléctrico también comprende un
accionador eléctrico 11 que comprende una parte móvil que puede
desplazar según una dirección de apriete y según una dirección de
desapriete. Este accionador 11 comprende una caja en la que se
monta un motor eléctrico 12 que acciona en rotación un tornillo
sinfín 13 en el que se monta un cursor 14 unido al tornillo sinfín
por medio de una unión helicoidal.
Cuando el motor acciona en rotación el tornillo
sinfín, el cursor 14 se desplaza longitudinalmente con respecto a
este tornillo sinfín 13 para aplicar el esfuerzo de frenado.
En el primer modo de realización de la invención
arriba descrito, el cursor 14 es el que constituye la parte móvil
del accionador 11. Pero en los otros modos de realización de la
invención, la parte móvil del accionador está formada sea por la
caja del accionador, sea por una pieza situada en el extremo de un
muelle llamado de apriete.
En el ejemplo de las figuras 2 a 4, el cursor 14
aplica el esfuerzo de frenado directamente a los cables de freno.
El cursor que en este caso constituye la parte móvil del accionador
11 está provisto de una palanca 15 que tiene cada uno de sus
extremos unido a un cable de freno 16, 17. Esta palanca 15 equilibra
los esfuerzos aplicados a los dos cables cuando el motor desplaza
el cursor 14. Ambos cables de freno 16 y 17 corresponden por
ejemplo a los frenos traseros de la derecha y de la izquierda del
vehículo respectivamente.
El motor eléctrico 12 se manda gracias a los
interruptores 8 y 9 que lo accionan para que gire en un sentido u
otro, según esté activado uno u otro de estos interruptores.
Cuando el usuario empuja la palanca 1, como
ocurre en la figura 2, el contactor móvil 5 viene a apoyar contra
el contacto eléctrico 6, lo que cierra el interruptor 8 y alimenta
el motor eléctrico 12 para que gire en un sentido que corresponde
al desapriete del freno, es decir en un sentido que tiende a apartar
el cursor 14 del motor 12 en las
figuras.
figuras.
Cuando el usuario tira de la palanca 1, como
ocurre en la figura 4, el contactor móvil 5 viene a apoyar contra
el contacto eléctrico 7, lo que cierra el interruptor 9 y manda la
alimentación eléctrica del motor para que gire en el sentido
contrario, es decir en un sentido que tiende a acercar el cursor al
motor para apretar los frenos.
Cuando el usuario no actúa sobre la palanca,
ésta se coloca en una posición de reposo que corresponde a la
posición que ocupa en la figura 3, y en la que el interruptor de
desapriete 8 y el interruptor de apriete 9 están ambos abiertos. En
esta situación, el motor 12 no se alimenta eléctricamente, entonces
el freno secundario puede sea apretarse, sea desapretarse, lo que
depende de la última acción ejercida por el usuario sobre la palanca
1.
Como se nota en las figuras, el conjunto
constituido por la palanca 1 y la polea 2 está equipado con un
dispositivo de bloqueo destinado a evitar que el usuario actúe por
inadvertencia sobre la palanca 1 para desapretar el
freno.
freno.
Este dispositivo de bloqueo comprende un
cojinete inferior 18 rígidamente solidarizado con una parte fija
del vehículo y situado sensiblemente por debajo de la palanca 1, una
corredera 19 apta para desplazarse a lo largo de la palanca 1 en el
sentido contrario al muelle de retorno 20, y un pulsador 21 que se
extiende a lo largo de la palanca. De forma predefinida, es decir
cuando el usuario no actúa sobre el pulsador 21, un extremo de la
corredera 19 sobresale un poco de la polea 2 a lo largo de la
palanca 1 para apoyar contra el cojinete inferior 18 con el fin de
prohibir una rotación de la palanca hacia abajo.
Cuando el usuario desea desapretar el freno
eléctrico, pulsa el pulsador 21 para empujar la corredera 19 hacia
atrás en sentido contrario al muelle de retorno 20, de modo que el
extremo delantero de la corredera no sobresale de la polea, y
autorizar una rotación de la palanca 1 hacia abajo.
En la figura 5 se da un ejemplo de circuito
eléctrico que puede ponerse por obra para controlar el accionador
11. Este circuito se sitúa entre una masa 0V y una alimentación
positiva con la referencia 12V en la figura. En este circuito, el
motor eléctrico 12 se representa con dos bornes 12' y 12''
respectivamente unidos a dos interruptores 8A y 9A.
Ambos interruptores 8A y 9A se accionan
respectivamente por los interruptores de desapriete y de apriete 8
y 9 arriba mencionados, mediante respectivamente dos relés 8B y 9B.
De forma predefinida, es decir cuando el contactor móvil 5 no está
en contacto ni con el contacto 6 ni con el contacto 7, los
interruptores 8A y 9A se unen sendos a la alimentación 12V de modo
que no se alimenta el motor 12.
Cuando el contactor móvil 5 apoya contra el
contacto 6, es decir cuando está cerrado el interruptor 8, el relé
8B acciona el interruptor 8A para que entre en contacto con la masa
0V, de modo que los dos bornes 12' y 12'' del motor se alimentan
respectivamente con la masa 0V y con la alimentación 12V, lo que
pone a girar el motor en un primer sentido de rotación.
De forma análoga, cuando está cerrado el
interruptor 9, el relé 9B acciona el interruptor 9A y los bornes
del motor se alimentan de forma contraria, de modo que el motor 12
gira en un sentido contrario al sentido indicado anteriormente.
Este circuito eléctrico también comprende un
fusible FU situado entre los interruptores 8A y 9A y la masa 0V,
este fusible está destinado a intervenir por ejemplo en caso de
cortocircuito en el motor 12.
El circuito también comprende dos interruptores
llamados de fin de carrera 14' y 14'' que el cursor 14 acciona
mecánicamente para que se abran cuando éste alcanza su carrera
máxima al acercarse al motor 12 o su carrera máxima al apartarse de
este motor. Estos interruptores de fin de carrera se unen
respectivamente a los relés 8B y 9B y se abren al alcanzarse el fin
de carrera con el fin de cortar la alimentación del motor 12 para
evitar que se deteriore.
El circuito de la figura 5 también está equipado
con un indicador, con referencia V, unido al interruptor de fin de
carrera de desapriete 14' como para encenderse cuando está cerrado
este interruptor, es decir cuando los frenos no están totalmente
desapretados.
La idea básica de la invención es que el usuario
controla directamente el esfuerzo aplicado a los cables de freno.
Esto se realiza gracias a un mando que incluye un dispositivo de
retorno de esfuerzo, es decir un dispositivo que retransmite a la
palanca 1 un esfuerzo proporcional al esfuerzo que el accionador 11
ejerce efectivamente sobre los frenos.
Con tal mando, el esfuerzo de apriete generado
por el accionador sobre los cables de freno es proporcional al
esfuerzo que el usuario aplica a la palanca 1. La seguridad de
funcionamiento, en particular en las situaciones críticas, resulta
claramente mejorada puesto que el usuario es quien dosifica
directamente el esfuerzo adecuado a la
situación.
situación.
Una ventaja suplementaria que ofrece la
invención radica en el hecho de que siendo sensible el mando al
retorno de esfuerzo, su volumen puede permanecer muy pequeño.
Este dispositivo de retorno de esfuerzo se puede
realizar de diferentes maneras, por ejemplo la utilización de un
accionador eléctrico secundario no representado, y unirse al
accionador principal 11, puede que este accionador secundario actúe
sobre la palanca 1 para aplicarle un esfuerzo proporcional al que el
accionador principal aplica.
Pero ventajosamente este dispositivo de retorno
de esfuerzo se realiza de forma más sencilla gracias a elementos
mecánicos que constituyen una cadena de transmisión de movimiento
que une el accionador 11 a la palanca 1 mediante un muelle de
retorno de esfuerzo.
Los modos de realización descritos a
continuación incluyen un muelle de retorno de esfuerzo del tipo
clásico, es decir un muelle helicoidal. Pero la invención también
se puede poner por obra con, en vez de este muelle helicoidal, un
elemento elástico a base de espuma que ofrece por ejemplo una
elasticidad no lineal.
Así a continuación cuando se hable de muelle de
retorno de esfuerzo se hace referencia a un dispositivo elástico en
el sentido general, que puede esquematizarse por ejemplo en forma de
muelle asociado en paralelo a un amortiguador fluido.
Esta cadena de transmisión se puede realizar con
un varillaje que puede incluir levas giratorias o también con uno o
varios cables y cubiertas que incluyan el muelle de retorno de
esfuerzo, como en los modos de realización de la invención
representados a continuación en la presente invención.
\newpage
Primer modo de
realización
En el primer modo de realización de la invención
que corresponde a las figuras 2 a 4, la cadena de transmisión de
movimiento comprende principalmente dos cables de retorno de
esfuerzo 23 y 24 unidos uno al otro por medio del muelle de retorno
de esfuerzo 25. Los dos extremos del ensamblaje formado por ambos
cables se unen respectivamente al cursor 14 y a la polea 2.
El primer cable de retorno de esfuerzo 23, que
tiene un extremo solidario con el cursor 14, se introduce en una
cubierta 26 que tiene por ejemplo sus extremos solidarios con partes
fijas del vehículo. La cubierta 26 se coloca como para que el
cursor 14 se aparte del extremo de esta cubierta al acercarse este
cursor 14 al motor 12.
Este primer cable de retorno de esfuerzo 23 sale
del otro extremo de esta cubierta 26 al lado de la polea 2 para
unirse a un extremo del muelle de retorno de esfuerzo 25, el otro
extremo de este muelle se une al segundo cable de retorno de
esfuerzo 24.
El segundo cable de retorno de esfuerzo 24 tiene
un primer extremo rígidamente fijado al muelle 25 y un segundo
extremo que se fija a la periferia de la polea 2.
Cuando el usuario tira de la palanca 1 para
apretar el freno, como en el caso de la figura 4, el cursor 14 se
aparta del motor 12, lo que tiene por efecto accionar en tracción el
muelle de retorno de esfuerzo 25, de un valor aún más elevado
cuando el cursor 14 se desplaza en una distancia importante a lo
largo del tornillo sinfín 13.
Así este muelle de retorno de esfuerzo 25 aplica
a la palanca 1 un esfuerzo que tiende a llevarla de nuevo hacia
abajo, este esfuerzo es aún más importante cuando el cursor 14 está
al lado del motor 12, es decir aún más importante cuando el freno
está apretado. Por otra parte el muelle de retorno de esfuerzo 25 se
conforma como para generar una tensión residual en el cable 23 con
el fin de mantener la palanca 1 en apoyo contra el cojinete
inferior 18 cuando esta palanca está en posición de reposo.
La cadena de transmisión de movimiento también
se puede realizar con un cable de retorno de esfuerzo 23 que tiene
un extremo unido a la parte móvil del accionador 11 y un extremo
unido a la polea 2. En este caso el muelle de retorno de esfuerzo
25 se coloca en el extremo de la cubierta que rodea este cable de
retorno de esfuerzo. La cubierta tiene un primer extremo que apoya
contra una parte fija del vehículo, un segundo extremo que apoya
contra el muelle que tiene su otro extremo apoyado contra otra parte
fija del vehículo. El muelle de retorno de esfuerzo resulta
comprimido entre el segundo extremo de la cubierta y la parte fija
del vehículo.
La figura 5 es un diagrama que muestra la
relación entre los esfuerzos aplicados y el desplazamiento
correspondiente de la palanca 1. En este diagrama el eje de
abscisas es representativo de la posición angular de la palanca 1 y
el eje de ordenadas es representativo de la diferencia entre el
esfuerzo FC aplicado por el usuario y el esfuerzo FR que desarrolla
el muelle de retorno de esfuerzo 25.
Las dos zonas verticales con referencia 8 y 9
corresponden a las posiciones en las que el contactor móvil 5 apoya
respectivamente contra el contacto 6 y contra el contacto 7. También
corresponden a posiciones en las que la palanca 1 choca contra un
cojinete mecánico superior y contra un cojinete mecánico inferior no
representados en las figuras.
Ahora se va a comentar este diagrama con
respecto a los diferentes puntos o zonas característicos con
referencia A1 a A14, a partir del punto A1 que corresponde a un
estado desapretado del freno, como en la figura 2, para apretar
este freno y volver a desapretarlo después.
- -
\;
A1. - La palanca 1 está en posición desapretada, es decir que la corredera 19 está retractada de modo que ocupa una posición baja como la de la figura 2, el freno secundario está totalmente desapretado.
- -
\;
A2. - El usuario aplica a la palanca 1 un esfuerzo hacia arriba pero esta palanca no se mueve mientras el esfuerzo aplicado queda inferior al esfuerzo del muelle de retorno de esfuerzo 25.
- -
\;
A3. - El esfuerzo del usuario sobre la palanca 1 es igual al del muelle de retorno de esfuerzo 25, de modo que si aumenta el esfuerzo que aplica, la palanca 1 empieza a subir.
- -
\;
A4. - El usuario aumenta su esfuerzo, de modo que la palanca 1 sube y que el muelle de retorno de esfuerzo 25 se alarga, lo que aumenta el esfuerzo que aplica el muelle de retorno de esfuerzo 25 a la palanca 1 y que tiende a tirar de ésta hacia abajo.
- -
\;
A5. - Entonces la corredera 19 pasa el cojinete inferior 18 y sale bajo el efecto del muelle de retorno 20, lo que corresponde sensiblemente a la posición de la figura 3.
- -
\;
A6. - Entonces la palanca alcanza un cojinete superior no representado, lo que coincide con el cierre del interruptor de apriete 9 y corresponde a la posición de la figura 4. Entonces se manda el accionador 11 para que empiece a apretar el freno. En esta situación, el movimiento del cursor 14 aumenta la longitud del muelle de retorno de esfuerzo 25, de modo que aumenta aún más el esfuerzo que aplica a la palanca 1 para llevarla de nuevo hacia abajo.
- -
\;
A7. - Esta parte corresponde a la situación en la que el accionador 11 sigue apretando el freno secundario. Para permanecer en esta zona en la que la palanca 1 apoya contra el cojinete superior no representado, el usuario tiene que aplicar un esfuerzo siempre más importante con el fin de compensar el esfuerzo creciente que aplica el muelle de retorno de esfuerzo 25.
- -
\;
A8. - Entonces el esfuerzo del usuario es inferior al del muelle de retorno de esfuerzo 25. El hecho de pasar a este punto significa que la voluntad del usuario es la de dejar de apretar el freno secundario. La palanca 1 empieza a bajar, salir de su posición de apriete y el interruptor de apriete 9 se abre.
- -
\;
A9. - Sea el usuario reduce aún más el esfuerzo que aplica a la palanca 1, sea la suelta por completo. Entonces sigue bajando bajo el efecto del muelle de retorno de esfuerzo 25.
- -
\;
A10. - Este punto constituye una desviación según que el usuario accione o no el pulsador 21 de plegado de la corredera 19, lo que corresponde de nuevo a la posición de la figura 3.
- -
\;
A11. - El usuario no accionó el pulsador 21 y soltó totalmente la palanca 1. En este caso la palanca está en posición de reposo, el freno secundario está apretado.
- -
\;
A12. - El usuario pulsó el pulsador 21, entonces la palanca puede seguir bajando hacia el cojinete inferior bajo el efecto del muelle 25.
- -
\;
A13. - La palanca 1 alcanza el cojinete inferior 18, de modo que se cierra el interruptor de desapriete 8, lo que corresponde a la posición de desapriete del freno de la figura 2.
- -
\;
A14. - Zona en la que el accionador 11 desaprieta el freno hasta pararse gracias a su contacto de fin de carrera de desapriete 14', lo que vuelve a llevar al punto A1.
Segundo modo de
realización
En el primer modo de realización arriba
descrito, la parte móvil del accionador 11 está constituida por el
cursor 14 y la parte fija por el motor 12. El esfuerzo de retorno es
proporcional a la posición del cursor 14 a lo largo del tornillo
sinfín 13. Pero esta posición puede variar por un mismo esfuerzo de
apriete por ejemplo debido al desgaste de los forros de freno.
En el segundo modo de realización, la puesta por
obra de un muelle de apriete permite librarse de esta influencia
del eventual desgaste de los forros de freno.
En este segundo modo de realización que se
presenta esquemáticamente en la figura 7, el montaje del accionador
11 es un poco distinto, puesto que éste se monta en apoyo contra una
parte fija del vehículo mediante un muelle de apriete 27.
Al accionar el accionador 11 para que apriete el
freno, el conjunto formado por el motor 12 y el tornillo sinfín 13
es el que se desplaza principalmente comprimiendo el muelle de
apriete 27 para ejercer un esfuerzo sobre los cables de freno 16 y
17 mediante el cursor 14.
Por lo tanto en este caso el retorno de esfuerzo
es proporcional al alargamiento del muelle de apriete, es decir que
es proporcional al esfuerzo que el accionador 11 aplica de verdad a
los cables de freno 16 y 17.
La puesta por obra según el segundo modo de
realización del muelle de apriete 27 permite obtener un
desplazamiento más importante del cursor 14 con respecto al
tornillo sinfín 13 durante el apriete del freno, de modo que el
motor 12 tiene que producir el conjunto del esfuerzo de apriete en
un intervalo de rotación más extendido que en el primer modo de
realización.
Como se representa en la figura 7, en este
segundo modo de realización de la invención el motor 12 y el
tornillo sinfín 13 constituyen la parte móvil del accionador 11. El
cable de retorno de esfuerzo 23 tiene su extremo rígidamente
solidario con el motor 12, situándose de suerte que tienda a alargar
el muelle de retorno de esfuerzo 25 durante el frenado, es decir
cuando el motor 12 se acerca al cursor 14.
El accionador 11 puede comprender por ejemplo
una caja móvil que apoya contra el muelle de apriete 27 en el
extremo del tornillo sinfín 13 opuesto al motor 12. Para alcanzar el
mismo resultado, son posibles otros diferentes montajes.
Otra ventaja de esta solución radica en el hecho
de que el conductor puede detectar directamente una ruptura del
cable de freno 16 y 17, por ausencia de retorno de esfuerzo en la
palanca 1.
Tercer modo de
realización
En un tercer modo de realización, la parte móvil
del accionador 11 está formada por un cojinete de bolas situado en
uno de los extremos del muelle de apriete 27. En este modo de
realización que se representa en la figura 8, el cuerpo del motor
12 se monta de modo fijo con respecto al vehículo, pero el motor 12
tiene su árbol de salida unido al tornillo sinfín 13 por medio de
una unión deslizante 28 gracias a la que el tornillo sinfín es
solidario en rotación con este árbol de salida mientras puede
desplazarse longitudinalmente con respecto a éste.
El otro extremo del tornillo sinfín 13 apoya
contra el muelle de apriete 27 mediante un cojinete de bolas no
representado, de modo que el tornillo sinfín 13 puede girar con
respecto al muelle de apriete mientras apoya contra éste.
Cuando se activa el accionador 11 para apretar
el freno secundario, el tornillo sinfín 13 se acciona en rotación y
avanza con respecto al cursor 14, gracias a la unión deslizante 28,
de modo que comprime el muelle de apriete 27 para ejercer un
esfuerzo de frenado sobre los cables de freno 16 y 17.
En este tercer modo de realización, el cable de
retorno de esfuerzo 23 tiene un extremo rígidamente fijado a una
parte no giratoria del cojinete de bolas, en una dirección que
permite que la compresión del muelle de apriete 27 tire de este
cable de retorno de esfuerzo 23, lo que tiende a alargar el muelle
de retorno de esfuerzo 25.
Las figuras 9 y 10 muestran con más detalles una
arquitectura de un accionador eléctrico 11 según la invención y que
comprende una caja 30 en la que se agrupan la mayoría de los
elementos del mando de freno secundario según la invención.
Esta caja comprende el motor 12 asociado a un
reductor mecánico 31 que comprende un árbol de salida unido al
tornillo sinfín 13 por medio de la unión deslizante 28. El tornillo
sinfín 13 tiene su otro extremo que apoya en un muelle de apriete
27 formado en este caso por varias arandelas cónicas, mediante el
cojinete de bolas con referencia 32, este muelle de apriete se
sitúa en el lado interior de la caja 30. En esta configuración, el
conjunto de la caja 30 se monta de modo fijo con respecto al
vehículo y la parte móvil del accionador está constituida por el
cojinete de bolas 32.
El muelle de retorno de esfuerzo 25 se monta en
el interior de la caja 30 con un extremo fijado a una fijación 34
solidaria con la parte del cojinete de bolas 32 que apoya contra el
muelle de apriete 27. El otro extremo del muelle de retorno de
esfuerzo 25 se fija a un extremo de una varilla de retorno de
esfuerzo 33 apta para desplazarse longitudinalmente con respecto a
la caja. El otro extremo de la varilla de retorno de esfuerzo se
fija a uno de los extremos del cable de retorno de esfuerzo 23 que
atraviesa la pared de la caja 30 y que alcanza la polea 2.
En este ejemplo, la cadena de transmisión de
movimiento está formada principalmente por el muelle de retorno de
esfuerzo 25, por la varilla de retorno de esfuerzo 33, situados en
el interior de la caja 30, y por el cable de retorno de esfuerzo 23
que sale de esta caja 30 para alcanzar la parte 2.
Como se representa en las figuras 9 y 10, la
caja 30 también comprende el interruptor de fin de carrera de
desapriete 14' y el interruptor de fin de carrera de apriete 14'',
ambos accionados por el cursor 14.
Pero los interruptores 8 y 9 destinados a mandar
el desapriete y el apriete también se sitúan en el interior de la
caja 30, accionándose mediante una espiga 35 solidaria con la
varilla de retorno de esfuerzo 33.
Cuando el usuario tira de la palanca 1 para
mandar el apriete del freno, el cable de retorno de esfuerzo 23
desplaza la varilla de retorno de esfuerzo 33 hacia la derecha en
estas figuras, lo que tiene por efecto activar el interruptor 9
para accionar el apriete del freno. De forma análoga, cuando el
usuario baja la palanca 1, la varilla de retorno de esfuerzo 33 se
desplaza hacia la izquierda en estas figuras, de modo que la espiga
35 activa el interruptor 8 que manda el desapriete del freno.
Cuarto modo de
realización
En el cuarto modo de realización que se
representa en las figuras 11 a 13, el accionador 11 también
comprende una caja 30 fija con respecto al vehículo automóvil, pero
los muelles de apriete 27 se sitúan en los extremos de las
cubiertas 36 y 37 en las que se introducen los cables de freno 16 y
17.
Esta configuración permite simplificar la
arquitectura del accionador procurando tener que prever en
particular el tornillo sinfín 13 móvil longitudinalmente en la caja
y provisto de un cojinete de bolas.
Como se nota en la figura 11, los dos cables de
freno 16 y 17 atraviesan la pared de la caja 30 para fijarse a la
palanca 15, y los extremos de las cubiertas correspondientes 36 y 37
se prolongan por dos muelles de apriete 27 que vienen a apoyar
contra la pared de la caja 30.
Cuando se manda el apriete del freno, el cursor
14 se acerca al motor 12 para ejercer una tracción sobre los cables
16 y 17. En esta situación, se comprimen los muelles de apriete 27
para permitir el deslizamiento de los cables de freno 16 y 17 por
sus cubiertas respectivas.
En este modo de realización, la parte móvil del
accionador 11 está formada por un cojinete móvil 39 situado entre
el extremo de una de las cubiertas 36, 37, y el muelle de apriete 27
correspondiente, lo que se representa en la figura 12.
Según este montaje, el cojinete móvil 39 se
desplaza con respecto a la pared de la caja 30 cuando se comprime
el muelle de apriete 27, es decir al apretar el freno. Más
particularmente este cojinete móvil 39 que tiene una forma tubular
rodea el cable de freno 16 y atraviesa la pared de la caja 30 con
respecto a la que puede deslizar. Está rodeado por el muelle de
apriete 27 que está comprimido entre una superficie plana 40 de este
cojinete, perpendicular al tubo que constituye, y la pared de la
caja 30.
El extremo tubular de este cojinete móvil 39,
que se sitúa en el interior de la caja 30, se fija rígidamente a
una chapa 41. La fijación a esta chapa se realiza por ejemplo por
bloqueo giratorio, como se nota en la vista de detalles de la figura
12.
Más particularmente el cojinete móvil 39
comprende en su extremo una ranura 39' que comprende un tramo
longitudinal y un tramo transversal. La chapa 41 comprende una
perforación destinada a alojar este extremo de cojinete móvil, esta
perforación está provista de un diente 41' que se extiende
radialmente hacia el interior, este diente tiene dimensiones que le
permiten encajar en la ranura 39'.
Así la solidarización del cojinete móvil 39 con
la chapa 41 consiste en encajar este cojinete en la perforación de
la chapa, encajándose el diente 41' a lo largo de la ranura 39', y
en hacer girar el cojinete 39 de un cuarto de vuelta para que el
diente encaje en el tramo transversal de la ranura, con el fin de
prohibir un deslizamiento del cojinete con respecto a la chapa.
El cable de retorno de esfuerzo 23 se fija a
esta chapa 41 por medio de una fijación 42 y también atraviesa la
pared de la caja 30 para alcanzar la palanca 1. Así, al comprimir el
muelle de apriete 27, la distancia entre la chapa 41 y la pared de
la caja 30 aumenta, lo que permite alargar el muelle de retorno de
esfuerzo 25 para que aumente la intensidad del esfuerzo que aplica
a la palanca 1.
En el ejemplo de la figura 13, el cable de
retorno de esfuerzo 23 y el cable de frenado atraviesan la caja 30
por la misma cara pero el cable de retorno de esfuerzo 23 también
puede dirigirse hacia una dirección contraria a la del cable de
frenado. Tal configuración se representa en la figura 13 en la que
la fijación 42 se une a un extremo de una segunda palanca 43
montada en el interior de la caja. Esta segunda palanca 43 es apta
para girar con respecto a su centro y el cable de retorno de
esfuerzo 23 se fija al otro extremo de esta palanca para obtener
una inversión de movimiento que permite que salga el cable de
retorno de esfuerzo 23 hacia un extremo de la caja 30 opuesto al
extremo que recibe los cables de frenado.
Quinto modo de
realización
La cadena de transmisión de movimiento que
constituye el dispositivo de retorno de esfuerzo arriba descrito
puede mejorarse aún más gracias a una unión por cojinetes
deslizantes 45 representada esquemáticamente en las figuras 14 a 16
que muestran el freno respectivamente cuando la palanca 1 está en
posición de apriete, de reposo y de
desapriete.
desapriete.
En esta configuración, la cadena de transmisión
de movimiento comprende un cable de retorno de esfuerzo 23 que
tiene un primer extremo unido a la parte móvil del accionador 11 y
un segundo extremo unido al muelle de retorno de esfuerzo 25. El
muelle de retorno de esfuerzo 25 se une a la palanca 1 mediante una
unión por cojinetes deslizantes 45 y un segundo cable de retorno de
esfuerzo 24.
Más particularmente, la unión por cojinetes
deslizantes 45 comprende un primer cojinete deslizante 47 fijado en
el extremo del muelle de retorno de esfuerzo 25 y que viene a apoyar
contra un cojinete fijo 46 cuando la palanca 1 está en posición de
reposo o en posición de desapriete.
Así, el muelle de retorno de esfuerzo 25 no
ejerce ningún esfuerzo sobre la palanca 1 cuando ésta está en
posición de reposo, como en la figura 15, puesto que en este caso el
muelle de retorno de esfuerzo 25 aplica un esfuerzo al cojinete
fijo 46. Por lo tanto, cuando el usuario tiene que desbloquear la
palanca 1 por medio del pulsador 21 para desapretar el freno, el
esfuerzo que tiene que aplicar a este pulsador 21 es inferior al de
los modos de realización anteriores.
En esta configuración, un segundo cojinete
deslizante 48 se fija en el extremo del segundo cable de retorno de
esfuerzo para tirar del primer cojinete deslizante 47 cuando el
usuario desplaza la palanca 1 hacia la posición de apriete del
freno. Esta situación corresponde a la figura 14 en la que el muelle
de retorno de esfuerzo 25 ejerce sobre la palanca 1 un esfuerzo que
tiende a llevarla de nuevo hacia su posición de reposo.
Ventajosamente un muelle sensor de desapriete 49
se sitúa entre el segundo cojinete deslizante 48 y una parte fija
del vehículo. Este muelle sensor de desapriete 49 ejerce así sobre
la palanca 1 un esfuerzo que tiende a llevarla de nuevo hacia su
posición de reposo al desplazar ésta hacia su posición de
desapriete, como en la figura 17.
Así, al apretar el freno, el muelle 25 es el que
proporciona a la palanca 1 el retorno de esfuerzo, y al desapretar
el freno, el muelle 49, que se podrá dimensionar de manera distinta,
es el que garantiza esta función. Así el retorno de esfuerzo varía
durante el apriete del freno y es sensiblemente constante durante el
desapriete.
Por otra parte el muelle sensor 49 aplica a la
palanca 1 un esfuerzo que tiende a llevarla de nuevo hacia la
posición de reposo cuando está en posición de desapriete. Por lo
tanto, en cuanto el usuario suelta la palanca 1, ésta vuelve
espontáneamente a su posición de reposo.
El muelle sensor de desapriete también puede
situarse en el cojinete inferior 18, como en el ejemplo de la figura
17.
En este quinto modo de realización de la
invención, el funcionamiento del freno es discontinuo entre las
fases de apriete y las fases de desapriete, de modo que el
funcionamiento del freno se representa con dos diagramas distintos,
en las figuras 18 y 19.
El diagrama de la figura 18 muestra el
funcionamiento del freno cuando el usuario lo aprieta, lo que
corresponde a las figuras 14 y 15.
- -
\;
B1. - La palanca está en posición de reposo como en la figura 15, el freno secundario está totalmente desapretado.
- -
\;
B2. - El usuario aplica a la palanca un esfuerzo hacia arriba.
- -
\;
B3. - Entonces el esfuerzo del usuario es igual al del muelle de retorno de esfuerzo 25.
- -
\;
B4. - El usuario aumenta su esfuerzo de modo que la palanca 1 sube hacia su posición de apriete.
- -
\;
B5. - La palanca alcanza la posición de apriete para mandar al accionador 11 el apriete del freno, como en la figura 14.
- -
\;
B6. - El accionador sigue apretando el freno y el usuario tiene que aplicar un esfuerzo aún más importante para mantener la palanca en posición de apriete.
- -
\;
B7. - El esfuerzo del conductor es inferior al del muelle de retorno de esfuerzo 25. Pasar por este punto significa que el usuario quiere dejar de apretar el freno.
- -
\;
B8. - La palanca sigue bajando hacia su posición de reposo de modo que el accionador 11 deja de desplazar su parte móvil.
- -
\;
B9. - Zona en la que se sitúa el punto de funcionamiento, lo que depende del estado del accionador. En el punto B1 el accionador está totalmente desapretado, en el punto B10 está apretado al máximo. Claro está que son posibles todas las posiciones intermedias.
El diagrama de la figura 19 muestra el
desapriete del freno secundario según la invención, lo que
corresponde a las figuras 15 y 16.
- -
\;
C1. - La palanca 1 está en su posición de reposo como en la figura 15, el freno secundario está apretado.
- -
\;
C2. - El usuario aplica un esfuerzo hacia abajo para colocar la palanca 1 en posición de desapriete, la palanca no se mueve mientras el esfuerzo queda inferior al del muelle sensor de desapriete.
- -
\;
C3. - Entonces el esfuerzo del usuario es igual al del muelle sensor de desapriete 49.
- -
\;
C4. - La palanca baja hacia su posición de desapriete.
- -
\;
C5. - La palanca alcanza el cojinete inferior de modo que el interruptor 8 se activa para mandar el desapriete del freno, lo que corresponde a la figura 16.
- -
\;
C6. - Zona en la que el accionador 11 desaprieta el freno, hasta que lo pare el interruptor de fin de carrera de desapriete 14'.
- -
\;
C7. - Entonces el esfuerzo del usuario es inferior al del muelle sensor 49. Pasar por este punto significa que el usuario suelta la palanca.
- -
\;
C8. - La palanca vuelve a su posición de reposo bajo el efecto del muelle sensor de desapriete 49.
La invención arriba descrita en el marco de un
freno secundario eléctrico encuentra aplicaciones en otros campos
que de forma general requieren la puesta por obra de un mando del
tipo con retorno de esfuerzo.
En particular, en la automoción, puede aplicarse
ventajosamente al caso de un mando eléctrico de elevalunas.
- 1
- palanca
- 2
- polea
- 3
- cable de apriete de freno
- 4
- dispositivo de trinquete
- 4A
- trinquete
- 4B
- dentado
- 4C
- muelle
- 4D
- botón de desbloqueo
- 5
- contactor eléctrico móvil
- 6
- contacto fijo de desapriete
- 7
- contacto fijo de apriete
- 8
- interruptor de desapriete
- 8A
- interruptor
- 8B
- relé
- 9
- interruptor de apriete
- 9A
- interruptor
- 9B
- relé
- 11
- accionador eléctrico
- 12
- motor eléctrico
- 12'
- borne
- 12''
- borne
- 13
- tornillo sinfín
- 14
- cursor
- 14'
- fin de carrera de desapriete
- 14''
- fin de carrera de apriete
- 15
- palanca
- 16
- cable de freno
- 17
- cable de freno
- 18
- cojinete inferior
- 19
- corredera
- 20
- muelle de retorno
- 21
- pulsador
- 23
- cable de retorno de esfuerzo
- 24
- segundo cable de retorno de esfuerzo
- 25
- muelle de retorno de esfuerzo
- 26
- cubierta
- 27
- muelle de apriete
- 28
- unión deslizante
- 30
- caja
- 31
- reductor mecánico
- 32
- cojinete de bolas
- 33
- varilla de retorno de esfuerzo
- 34
- fijación
- 35
- espiga
- 36
- cubierta de apriete
- 37
- cubierta de apriete
- 39
- cojinete móvil
- 40
- superficie plana
- 41
- chapa
- 42
- fijación
- 43
- segunda palanca
- 45
- unión por cojinetes deslizantes
- 46
- cojinete fijo
- 47
- primer cojinete deslizante
- 48
- segundo cojinete deslizante
- 49
- muelle sensor de desapriete
- 0V
- masa
- 12V
- alimentación
- AX
- eje
- FC
- esfuerzo del usuario
- FR
- esfuerzo del muelle
- FU
- fusible
- V
- indicador.
Claims (23)
1. Freno secundario eléctrico de vehículo
automóvil, que comprende un accionador eléctrico (11) que incluye
una parte móvil (14, 32, 41) que este accionador, al activarse para
apretar el freno, desplaza según una dirección llamada de apriete,
una palanca (1) que el usuario puede desplazar entre una posición de
reposo y una posición de apriete en la que activa eléctricamente el
accionador para que apriete el freno, caracterizado porque la
palanca (1) se une al accionador (11) por medio de un dispositivo
de retorno de esfuerzo, este dispositivo aplica a la palanca (1) un
esfuerzo que tiende a llevarla de nuevo a su posición de reposo,
este esfuerzo es aún más importante cuando la parte móvil ocupa una
posición avanzada según la dirección de apriete.
2. Freno según la reivindicación 1, en el que el
dispositivo de retorno de esfuerzo es una cadena de transmisión de
movimiento que incluye un muelle (25) de retorno de esfuerzo, esta
cadena de transmisión de movimiento tiene un extremo unido
mecánicamente a la parte móvil (14, 32, 41) del accionador (11), y
otro extremo unido mecánicamente a la palanca (1).
3. Freno según la reivindicación 2, en el que la
cadena de transmisión de movimiento comprende un cable de retorno
de esfuerzo (23) que tiene un primer extremo unido a la palanca (1)
y un segundo extremo unido al muelle de retorno de esfuerzo (25),
uniéndose el muelle de retorno de esfuerzo (25) a la parte móvil
(14, 32, 41) del accionador (11).
4. Freno según la reivindicación 2, en el que la
cadena de transmisión de movimiento comprende un cable de retorno
de esfuerzo (23) que tiene un primer extremo unido a la parte móvil
(14, 32, 41) del accionador (11) y un segundo extremo unido al
muelle de retorno de esfuerzo (25), uniéndose este muelle de retorno
de esfuerzo (25) a la palanca (1).
5. Freno según la reivindicación 4, en el que el
muelle de retorno de esfuerzo 25) se une a la palanca (1) mediante
un segundo cable de retorno de esfuerzo (24).
6. Freno según la reivindicación 2, en el que la
cadena de transmisión de movimiento comprende un cable de retorno
de esfuerzo (23) que tiene un primer extremo unido a la palanca (1)
y un segundo extremo unido a la parte móvil (14, 32, 41) del
accionador (11), este cable de retorno de esfuerzo (23) se introduce
en una cubierta que tiene un primer extremo en apoyo contra una
parte fija del vehículo y un segundo extremo en apoyo contra otra
parte fija del vehículo mediante el muelle de retorno de esfuerzo
(25).
7. Freno según una de las anteriores
reivindicaciones, en el que el accionador (11) puede desplazar la
parte móvil (14, 32, 41) según otra dirección, llamada dirección de
desapriete, al activar este accionador (11) para desapretar el
freno, y en el que el usuario puede desplazar la palanca (1) entre
la posición de reposo y una posición de desapriete en la que activa
eléctricamente el accionador (11) para que desapriete el freno.
8. Freno según una de las anteriores
reivindicaciones, en el que el accionador (11) comprende una caja
(30) en la que se montan un motor (12) y un tornillo sinfín (13)
unido en rotación a un eje de este motor (12), y un cursor (14)
unido en movimiento al tornillo sinfín (13) por medio de una unión
helicoidal, uniéndose este cursor (14) a un cable de apriete (16,
17) del freno.
9. Freno según la reivindicación 8, en el que la
caja (30) del accionador (11) se monta de modo fijo con respecto al
vehículo y en el que la parte móvil del servomotor está formada por
el cursor (14).
10. Freno según la reivindicación 8, en el que
la caja (30) del accionador (11) se monta de modo móvil para
constituir la parte móvil del servomotor, esta caja (30) apoya en
una parte fija del vehículo mediante un muelle de apriete (27).
11. Freno según la reivindicación 8, en el que
la caja (30) del accionador (11) se monta de modo fijo con respecto
al vehículo, en el que el tornillo sinfín (13) tiene un extremo
unido en movimiento al eje del motor (12) por medio de una unión
deslizante (28), de modo que este tornillo sinfín (13) puede
desplazarse longitudinalmente con respecto a la caja (30) mientras
el motor (12) lo acciona en rotación, este tornillo sinfín (13)
tiene su otro extremo solidario con un cojinete de bolas (32) que
apoya en una parte fija del vehículo mediante un muelle de apriete
(27), y en el que la parte móvil del accionador está constituida por
el cojinete de bolas (32).
12. Freno según la reivindicación 8, en el que
la caja (30) del accionador (11) se monta de modo fijo con respecto
al vehículo, en el que el cable de apriete (16, 17) atraviesa una
pared de la caja (30) para unirse al cursor (14), este cable de
apriete (16, 17) se introduce en una cubierta de apriete (36, 37)
que tiene un extremo que apoya contra la pared de la caja (30)
mediante un cojinete móvil (39) que apoya en el muelle de apriete
(27) para comprimirlo contra la pared, y en el que la parte móvil
está formada por el cojinete móvil (39).
13. Freno según la reivindicación 12, en el que
el cable de retorno de esfuerzo (23) se une al cojinete móvil (39)
mediante una placa (41) solidaria por bloqueo con el cojinete móvil
(39).
14. Freno según la reivindicación 12, en el que
el cojinete móvil (39) se une a un extremo de una palanca (15) y en
el que el cable de retorno de esfuerzo (23) se une a otro extremo de
esta palanca (15).
15. Freno según una de las anteriores
reivindicaciones, en el que el accionador (11) está equipado con dos
interruptores de fin de carrera (14', 14'') aptos para cortar la
alimentación eléctrica del motor (12) cuando el cursor (14) está en
fin de carrera de apriete o en fin de carrera de desapriete.
16. Freno según la reivindicación 11, en el que
la caja de accionador comprende un interruptor de apriete (9) y un
interruptor de desapriete (8) accionados por la palanca (1) para
activar el accionador (11), en el que el cable de retorno de
esfuerzo (23) se une al cojinete de bolas (32) mediante una varilla
de retorno de esfuerzo (33) y el muelle de retorno de esfuerzo (25)
situados dentro de la caja (30), esta varilla de retorno de
esfuerzo (33) comprende una espiga (35) apta para cerrar el
interruptor de apriete o el interruptor de desapriete cuando el
cable de retorno de esfuerzo (23) la desplaza longitudinalmente en
la caja (30) cuando el usuario desplaza la palanca (1) hacia la
posición de apriete o hacia la posición de desapriete.
17. Freno según una de las reivindicaciones 2 a
16, en el que la cadena de transmisión de movimiento comprende un
cable de retorno de esfuerzo (23) que tiene un primer extremo unido
a la parte móvil (14, 32, 41) del accionador (11) y un segundo
extremo unido al muelle de retorno de esfuerzo (25), este muelle de
retorno de esfuerzo (25) se une a la palanca (1) mediante una unión
de cojinetes deslizantes (45) y un segundo cable de retorno de
esfuerzo (24).
18. Freno según la reivindicación 17, en el que
la unión de cojinetes deslizantes (45) comprende un cojinete fijo
(46), un primer cojinete deslizante (47) fijado al muelle de retorno
de esfuerzo (25) y que viene a apoyar contra el cojinete fijo (46)
cuando la palanca (1) está en posición de reposo o en posición de
desapriete, un segundo cojinete deslizante (48) fijado en el
extremo del segundo cable de retorno de esfuerzo (24), este segundo
cojinete deslizante (48) coopera con el primer cojinete deslizante
(47) para tirar de éste al desplazar la palanca (1) hacia su
posición de apriete.
19. Freno según la reivindicación 18, que
comprende un muelle sensor de desapriete (49) comprimido entre el
segundo cojinete deslizante (48) y una parte fija del vehículo, de
modo que este muelle sensor de desapriete (49) ejerce sobre la
palanca (1) un esfuerzo que tiende a llevarla de nuevo hacia su
posición de reposo al desplazarla hacia su posición de
desapriete.
20. Sistema de mando, que comprende una palanca
(1) que un usuario puede desplazar entre una posición de reposo y
una posición activa en la que esta palanca (1) activa eléctricamente
un accionador (11) que incluye una parte móvil (14, 32, 41) y que
desplaza, al activarse, según una dirección predeterminada,
caracterizado porque la palanca (1) se une en movimiento a
la parte móvil (14, 32, 41) por medio de una cadena de transmisión
de movimiento que incluye un muelle de retorno de esfuerzo (25)
para ejercer sobre la palanca (1) un esfuerzo que tiende a llevarla
de nuevo hacia su posición de reposo, este esfuerzo es aún más
importante cuando la parte móvil (14, 32, 41) ocupa una posición
avanzada según la dirección predeterminada, para que al mantener el
usuario la palanca (1) en posición activa, esto requiera un esfuerzo
aún más importante cuando la parte móvil (14, 32, 41) ocupa una
posición avanzada.
21. Sistema de mando según la reivindicación 20,
en el que la cadena de transmisión de movimiento comprende un cable
de retorno de esfuerzo (23) que tiene un primer extremo unido a la
palanca (1) y un segundo extremo unido al muelle de retorno de
esfuerzo (25), el muelle de retorno de esfuerzo (25) se une a la
parte móvil (14, 32, 41) del accionador (11).
22. Sistema de mando según la reivindicación 20,
en el que la cadena de transmisión de movimiento comprende un cable
de retorno de esfuerzo (23) que tiene un primer extremo unido a la
parte móvil (14, 32, 41) del accionador (11) y un segundo extremo
unido al muelle de retorno de esfuerzo (25), este muelle de retorno
de esfuerzo (25) se une a la palanca (1).
23. Sistema de mando según la reivindicación 22,
en el que el muelle de retorno de esfuerzo (25) se une a la palanca
(1) mediante un segundo cable de retorno de esfuerzo (24).
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