ES2276308T3 - Procedimiento para la construccion de una estructura de via para vehiculos guiados sobre railes, especialmente ferrocarriles. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para la construcción de una estructura de vía para vehículos guiados sobre raíles, especialmente ferrocarriles, caracterizado por las etapas siguientes: a) colar una subestructura (5) a partir de un hormigón ligero, especialmente un hormigón celular, con una densidad de 400 a 500 kg/m3; b) colocar segmentos (S) de cuba prefabricados sobre la subestructura (5) para la formación de una cuba (4) de hormigón con paredes (4a, 4b) laterales distanciadas de forma paralela, que se extienden en dirección longitudinal; c) alinear los segmentos (S) de cuba unos respecto a los otros; d) introducir tramos (1, 2) de vía fijados sobre traviesas (3) entre las paredes (4a, 4b) laterales.

Description

Procedimiento para la construcción de una estructura de vía para vehículos guiados sobre raíles, especialmente ferrocarriles.

La invención se refiere a un procedimiento para la construcción de una estructura de vía para vehículos guiados sobre carriles, especialmente ferrocarriles.

El documento DE-A 100 04 194 describe un procedimiento para fabricar una vía de raíles fija sobre un puente.

Para una estructura de vía en sí se forma en primer lugar un lecho de balasto, que por norma general se compone de roca dura resistente a las condiciones atmosféricas, por ejemplo basalto, según la carga sobre la vía con una granulación diferente. La altura de balasto normal hasta el borde inferior de la traviesa asciende a 30 cm. Sobre este lecho de balasto se disponen los raíles o los tramos de vía unidos a traviesas de hormigón o madera. Para disponer el balasto se utilizan bateadoras por debajo de las traviesas. Estas máquinas están equipadas con picos, que controlados mediante un sistema hidráulico comprimen el balasto por debajo de las traviesas. Para que pueda salir el agua de lluvia y los raíles no estén bajo el agua, debe limpiarse regularmente el lecho de balasto de residuos. Para ello debe tomarse el balasto, cribarlo y a continuación volver a colocarlo sobre la capa de forma. Después debe volver a batearse. En consecuencia la colocación de los raíles y el mantenimiento de la capa de forma requieren mucho tiempo y son costosos.

El documento AT-B-390 976 describe un procedimiento para la construcción de una superestructura sin balasto, en el que se disponen placas de soporte prefabricadas con hormigón sobre el subsuelo fijado previamente.

El documento EP-A-0 663 470 describe una superestructura para vías de ferrocarril con una cuba de hormigón con forma de U colocada en la dirección de la vía a partir de un hormigón mezclado a pie de obra reforzado, que por debajo de las vías están dotadas en cada caso de un apoyo de traviesa que sobresale de la superficie de base de la cuba de hormigón, rellenando la cuba tras la alineación de la unidad de vía en el balasto introducido y concentrado con una suspensión de mortero. En este caso las paredes laterales de la cuba de hormigón están distanciadas entre sí en paralelo al menos en la longitud L de la traviesa.

En el documento DE-A-41 33 905 se dan a conocer planchas compuestas de hormigón pretensado para superestructuras de ferrocarril, que se disponen sobre una capa de soporte y aislante de hormigón de poliestireno ("Styropor") con forma de U, estando formada la plancha compuesta de hormigón pretensado de una capa de recubrimiento de hormigón pretensado y una capa de soporte de hormigón pretensado y pudiendo pretensarlas mediante una prensa de encapsulación hasta una longitud de 400 m en todo el espesor sin juntas y aplicando el hormigón fresco de la capa de recubrimiento de hormigón pretensado para conseguir una estructura duradera con la capa de soporte como hormigón inyectado. Sobre la superficie de la capa de recubrimiento de hormigón pretensado se reparten piedras de balasto que se adhieren con un adhesivo bituminoso a la superficie de la capa de recubrimiento.

Partiendo del planteamiento de la problemática explicado anteriormente, se indica un nuevo procedimiento para la construcción de una estructura de vía, que permite la construcción sencilla y económica de la super y subestructura así como la colocación de los tramos de vía. Además la estructura de vía construida según este procedimiento debe garantizar un aislamiento lo más elevado posible frente al ruido y reducir el tiempo para los trabajos de mantenimiento.

Para solucionar el problema el procedimiento según la invención se caracteriza por las etapas siguientes:

a) colar una subestructura a partir de un hormigón ligero, especialmente un hormigón celular con una densidad de 400 a 500 kg/m^{3};

b) colocar segmentos de cuba prefabricados sobre la subestructura para la formación de una cuba de hormigón con paredes laterales distanciadas de forma paralela, que se extienden en dirección longitudinal;

c) alinear los segmentos de cuba uno respecto al otro;

d) introducir tramos de vía fijados sobre traviesas entre las paredes laterales.

Mediante esta configuración se suprime completamente el lecho de balasto. La sujeción lateral de las traviesas la asumen las paredes laterales. Se simplifica considerablemente la colocación de los tramos de vía, porque éstos sólo deben introducirse en la cuba de hormigón. Se suprime completamente el bateado. Pueden aspirarse fácilmente los desperdicios que se acumulan con el paso del tiempo. Con ello los trabajos de mantenimiento pueden realizarse de una manera considerablemente más sencilla y económica. Debe partirse de la base de que en esta estructura de vía por el efecto de succión de los trenes que circulan rápidamente se eliminan automáticamente de la capa de forma los materiales ligeros, como por ejemplo hojas. Por tanto, los intervalos de mantenimiento se alargan incluso adicionalmente. Las piezas de los raíles dañadas o desgastadas pueden sustituirse de manera sencilla.

La subestructura se cuela en el lugar a partir de hormigón ligero, especialmente a partir de hormigón celular con una densidad de 450 kg/m^{3}. No son obligatoriamente necesarias juntas de contracción. La cuba de hormigón se compone preferiblemente de hormigón celular reforzado con acero. El hormigón celular se designa en países de habla inglesa "cellular concrete". La cuba de hormigón reforzada con acero se coloca sobre la subestructura. En caso dado puede cubrirse lateralmente con tierra. Mediante la utilización de hormigón celular se consiguen valores altos de aislamiento acústico, por lo que se reduce la formación de ruido de los trenes que circulan.

La subestructura presenta una densidad de preferiblemente 400 a 650 kg/m^{3}, de manera especialmente preferible 450 kg/m^{3}. La cuba de hormigón presenta preferiblemente una densidad de 1100 a 1900 kg/m^{3}, especialmente de 1500 kg/m^{3}.

Cuando los raíles sobresalen preferiblemente por las paredes laterales en una dirección vertical, se garantiza, incluso en caso de fuertes cantidades de lluvia, que pueda circularse libremente por la superficie de los raíles y que las ruedas del vehículo no circulen por agua estancada.

Cuando la distancia paralela de las paredes laterales corresponde a la longitud de la traviesa, se produce durante la introducción de los tramos de vía un centrado automático.

Para que pueda evacuarse rápidamente de la estructura de vía agua de lluvia o derretida, las paredes laterales de la cuba de hormigón están dotadas preferiblemente de una pluralidad de aberturas de pared, en las que se introducen especial y preferiblemente tubos.

Para una colocación posterior de conductos de alimentación o similares puede integrarse en la subestructura al menos un tubo vacío.

Es especialmente ventajoso cuando la cuba de hormigón se compone de segmentos individuales prefabricados, que pueden colocarse en la subestructura construida en el lugar y pueden unirse entre sí. Con ello se simplifica adicionalmente la construcción de la estructura de vía y se reduce adicionalmente el tiempo de montaje. Además, en caso necesario los segmentos individuales pueden sustituirse de manera sencilla, por lo que se reducen los costes de mantenimiento.

Para poder alinear los segmentos individuales entre sí y fijarlos lateralmente, la base de cada segmento está dotada en sus extremos preferiblemente de una ranura o entalladura central, en la que puede introducirse una pieza de inserción, que está configurada preferiblemente en su sección transversal con forma de T. Esta pieza de inserción evita una separación lateral de los segmentos.

Para el centrado de los segmentos y fijación de la junta a tope contra un desplazamiento lateral se introducen preferiblemente piezas de inserción en ranuras centrales, previstas en la base de los segmentos de la cuba.

A continuación se describirá más detalladamente con ayuda de un dibujo un ejemplo de realización de la invención. Muestran:

la figura 1 una vista en perspectiva de la estructura de vía;

la figura 2 la vista en alzado de una estructura de vía;

la figura 3 una representación parcial de la cuba de hormigón según la flecha indicadora III según la figura 2;

la figura 4 una pieza de inserción en representación en perspectiva;

la figura 4a una pieza de inserción adicional en representación en perspectiva;

la figura 5 el corte a lo largo de la línea V-V según la figura 2.

La estructura de vía se compone de la subestructura 5, que se cuela en el lugar a partir de hormigón ligero, especialmente hormigón celular, tal como se fabrica por la empresa canadiense CEMATRIX. Para esto se requiere un encofrado habitual. El hormigón celular puede mezclarse en el lugar. Para la espumación se utilizan sustancias que forman burbujas (insuflación de aire). En la subestructura 5 se integra al menos un tubo 6 vacío, a través del que posteriormente pueden extenderse conductos de alimentación. La subestructura 5 está dotada de paredes 5a, 5b laterales que se extienden ligeramente hacia arriba. Es habitual el uso de hormigón celular en la construcción de carreteras. El hormigón celular se caracteriza por buenas propiedades de absorción acústica y un elevado aislamiento térmico.

Entre las paredes 5a, 5b laterales se introducen segmentos S prefabricados de hormigón armado. Múltiples segmentos S colocados sucesivamente forman una cuba 4 de hormigón con una base 4c y las paredes 4a, 4b laterales orientadas en dirección vertical. La anchura del segmento S se selecciona de tal manera que éste puede introducirse exactamente entre las paredes 5a, 5b laterales de la subestructura 5, por lo que se evita un desplazamiento lateral de la cuba 4 de hormigón. Los segmentos (S) se producen con una longitud de 5 a 15 m.

En las paredes 4a, 4b laterales de cada segmento 4 se prevén una pluralidad de aberturas 7, en las que se introducen tubos, por los que puede salir el agua que se acumula en la cuba 4. En sus dos extremos el segmento S está dotado de una entalladura o una ranura 9, que se dispone centralmente en la base 4c. En esta entalladura 9 puede introducirse una pieza 8 de inserción con forma de T en su sección transversal. Mediante esta pieza 8 de inserción se alinean entre sí y fijan lateralmente dos segmentos S adyacentes, por lo que puede fijarse la junta a tope. Para una mejor fijación de la junta a tope puede utilizarse la pieza 8' de inserción con forma de cruz en su sección transversal mostrada en la figura 4a. El lado 8'' adicional puede clavarse o introducirse en la subestructura 5.

Los segmentos S prefabricados se colocan individualmente de manera adyacente entre sí sobre la subestructura 5. En la cuba 4 de hormigón se introducen tramos 1, 2 de vía fijados sobre traviesas 3 de hormigón o madera. La medida interior entre las paredes 4a, 4b laterales de la cuba 4 corresponde a la longitud L de las traviesas 3, de modo que la cuba 4 de hormigón se encarga del guiado lateral de los tramos 1, 2 de vía.

Tal como puede deducirse a partir de la figura 5, las paredes 4a, 4b laterales de la cuba 4 tiene una configuración algo más alta que el espesor de las traviesas 3, de modo que las traviesas se sumergen completamente en la cuba, mientras que los tramos 1, 2 de vía fijados sobre las traviesas 3 sobresalen por la cuba 4. Lateralmente a la cuba se distribuye tierra 10 que recubre la subestructura 5.

La subestructura 5 se compone preferiblemente de hormigón ligero no reforzado con una densidad de 400 a 700 kg/m^{3}. Se han obtenido buenos resultados con una densidad de 450 a 650 kg/m^{3}. La cuba 4 se compone de hormigón armado con un refuerzo cincado y una densidad de 1100 a 1900 kg/m^{3}, habiéndose obtenido buenos resultados con una densidad de 1500 kg/m^{3}.

Lista de números de referencia

1

raíl/tramo de vía

2

raíl/tramo de vía

3

traviesa

4

cuba de hormigón/cuba

4a

pared lateral

4b

pared lateral

4c

base

5

subestructura

5a

pared lateral

5b

pared lateral

6

tubo vacío

7

abertura

8

pieza de inserción

8'

pieza de inserción

8''

lado

9

ranura/entalladura

10

tierra

L

longitud de traviesa

S

segmento

Claims (10)

1. Procedimiento para la construcción de una estructura de vía para vehículos guiados sobre raíles, especialmente ferrocarriles, caracterizado por las etapas siguientes:

a) colar una subestructura (5) a partir de un hormigón ligero, especialmente un hormigón celular, con una densidad de 400 a 500 kg/m^{3};

b) colocar segmentos (S) de cuba prefabricados sobre la subestructura (5) para la formación de una cuba (4) de hormigón con paredes (4a, 4b) laterales distanciadas de forma paralela, que se extienden en dirección longitudinal;

c) alinear los segmentos (S) de cuba unos respecto a los otros;

d) introducir tramos (1, 2) de vía fijados sobre traviesas (3) entre las paredes (4a, 4b) laterales.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque para el centrado de los segmentos (S) y la fijación de la junta a tope contra un desplazamiento lateral se introducen piezas (8) de inserción en ranuras (9) centrales en la base (4c).

3. Procedimiento según la reivindicación 2, caracterizado porque se introducen piezas (8) de inserción, configuradas en la sección transversal con forma de T, en las ranuras (9).

4. Procedimiento según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la cuba de hormigón se cuela con una densidad de 1100 a 1900 kg/m^{3}, especialmente 1500 kg/m^{3}.

5. Procedimiento según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los raíles sobresalen por las paredes (4a, 4b) laterales en una dirección vertical.

6. Procedimiento según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en la subestructura (5) se monta al menos un tubo (6) vacío.

7. Procedimiento según una o varias de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en las paredes (4a, 4b) laterales se disponen una pluralidad de aberturas (7) de pared.

8. Procedimiento según la reivindicación 7, caracterizado porque en las aberturas (7) de pared se introducen tubos.

9. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la cuba (4) de hormigón se compone de hormigón celular reforzado con acero.

10. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la subestructura (5) presenta una densidad de 450 kg/m^{3}.