ES2276720T3 - Una estructura de circulacion de agua refrigerante en un motor de combustion interna. - Google Patents
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Abstract
Una estructura de circulación de agua refrigerante en un motor de combustión interna, donde una entrada de agua refrigerante (90) y una salida de agua refrigerante (93) están formadas yuxtapuestas en una cara lateral de un bloque de cilindro (22) y una cara lateral de una culata de cilindro (23), respectivamente, en un motor de combustión interna del tipo multicilindro (20), estando dichas dos caras laterales en el mismo lado del motor de combustión interna (20), donde una camisa de agua de lado de bloque de cilindro (22c) y una camisa de agua de lado de culata de cilindro (23c) están en comunicación entre sí a través de un recorrido de comunicación (92c, 23g) formado en el lado opuesto a dicho lado junto a la entrada de agua refrigerante (90) y la salida de agua refrigerante (93), permitiendo por ello que el agua refrigerante circule, donde cilindros (22b, 22b) dispuestos en una dirección de cigüeñal del motor de combustión interna del tipo multicilindro (20) están basculados en gran partehacia adelante, y la salida de agua refrigerante (93) está formada en una porción de esquina situada en la posición más alta de la camisa de agua de lado de culata de cilindro (23c); y donde la camisa de agua de lado de culata de cilindro (23c) está provista de una pared de control de flujo (95) que conduce agua refrigerante sustancialmente en una dirección de cigüeñal, caracterizada porque la pared de control de flujo (95) se extiende hacia la salida de agua refrigerante (93) hasta una posición intermedia de una parte central superior dentro de la camisa de agua (23c), y entre la pared de control de flujo (95) y una pared superior exterior de la culata de cilindro (23) se ha formado un recorrido de flujo que se extiende hacia la salida de agua refrigerante (93).
Description
Una estructura de circulación de agua
refrigerante en un motor de combustión interna.
La presente invención se refiere a una
estructura de circulación de agua refrigerante en un motor de
combustión interna. Una estructura de circulación de agua
refrigerante convencional en un motor de combustión interna del
tipo multicilindro se ilustra en la figura 11.
La figura 11 se describe en JP-A
número H3-225015.
Un motor de combustión interna 01 está provisto
de una entrada de agua refrigerante 02a en una cara lateral de un
bloque de cilindro 02 y una salida de agua refrigerante 03a en una
cara lateral de una culata de cilindro 03 en el lado opuesto a la
entrada de agua refrigerante 02a. El agua de refrigeración que ha
sido alimentada, por medio de una bomba de agua refrigerante 04, a
la entrada de agua refrigerante 02a formada en una cara lateral del
motor de combustión interna 01, pasa a través de una camisa de agua
02b dispuesta dentro del bloque de cilindro 02 y fluye a una camisa
de agua 03b dispuesta dentro de la culata de cilindro 03,
posteriormente sale por la salida de agua refrigerante 03a formada
en la otra cara lateral del motor de combustión interna 01 para
enfriar el bloque de cilindro 02 y la culata de cilindro 03.
El agua refrigerante que sale de la salida de
agua refrigerante 03a en la culata de cilindro 03 y que tiene una
temperatura alta es conducida a un radiador 05, en el que se enfría,
posteriormente el agua refrigerante así enfriada fluye de nuevo al
motor de combustión interna 01.
Generalmente, hasta ahora se ha formado dicha
ruta de circulación de agua refrigerante antes descrita.
Una revisión del flujo de agua refrigerante
desde la entrada de agua refrigerante 02a a la salida de agua
refrigerante 03a en el motor de combustión interna 01 muestra que el
agua refrigerante fluye fácilmente en un recorrido de agua
refrigerante que está junto a una línea recta L que une la entrada
de agua refrigerante 02a y la salida de agua refrigerante 03a y que
el agua corriente en un flujo de recorrido de agua refrigerante
lejos de la línea recta L es menos potente y este fenómeno es más
visible a medida que la distancia de la línea recta L es más larga,
haciendo así difícil el flujo del agua refrigerante.
De ello se deduce que el lado de salida de agua
refrigerante 03a del bloque de cilindro 02 y el lado de entrada de
agua refrigerante 02a de la culata de cilindro 03 tienen un menor
efecto de refrigeración en comparación con una porción central y la
porción alrededor de la porción central.
Además, dado que la entrada de agua refrigerante
02a y la salida de agua refrigerante 03a en el motor de combustión
interna 01 están dispuestas en caras laterales opuestas una a otra,
no es fácil llevar a cabo la disposición del tubo de agua.
En US 4 175 503 en la que se basa el preámbulo
de la reivindicación 1 anexa, los cilindros están basculados hacia
abajo (motor de tipo en V). Los agujeros son adyacentes a las
paredes inferiores de la respectiva culata de cilindro.
En JP-A número
H3-225015 anterior se describe un ejemplo en el que
un flujo de recorrido de agua refrigerante en el bloque de cilindro
y un flujo de recorrido de agua refrigerante en la culata de
cilindro están separados uno de otro. En este ejemplo, sin embargo,
un par de entrada de agua refrigerante y salida de agua refrigerante
están formadas en cada uno del bloque de cilindro y la culata de
cilindro y en caras laterales opuestas una a otra, con el resultado
de que tubo de agua es complicado y el su disposición es más
difícil.
La presente invención se ha realizado en vista
de dicho punto y un objeto de la invención es proporcionar una
estructura de circulación de agua refrigerante en un motor de
combustión interna donde el agua refrigerante llega a cada esquina
a través de un bloque de cilindro y una culata de cilindro sin que
se estanque, permitiendo por ello la refrigeración eficiente del
conjunto, y permitiendo la fácil disposición del tubo de agua.
Para lograr dicho objeto, según un primer
aspecto de la invención, se facilita una estructura de circulación
de agua refrigerante en un motor de combustión interna donde una
entrada de agua refrigerante y una salida de agua refrigerante
están formadas yuxtapuestas en una cara lateral de un bloque de
cilindro y una cara lateral de una culata de cilindro,
respectivamente, en un motor de combustión interna del tipo
multicilindro, estando dichas dos caras laterales en el mismo lado
del motor de combustión interna, donde una camisa de agua de lado
de bloque de cilindro y una camisa de agua de lado de culata de
cilindro están en comunicación entre sí a través de un recorrido de
comunicación formado en el lado opuesto a dicho lado junto a la
entrada de agua refrigerante y la salida de agua refrigerante,
permitiendo por ello que el agua refrigerante circule, donde
cilindros dispuestos en una dirección de cigüeñal del motor de
combustión interna del tipo multicilindro están basculados en gran
parte hacia adelante, y la salida de agua refrigerante está formada
en una porción de esquina situada en la posición más alta de la
camisa de agua de lado de culata de cilindro; y donde la camisa de
agua de lado de culata de cilindro está provista de una pared de
control de flujo que conduce agua refrigerante sustancialmente en
una dirección de cigüeñal, caracterizada porque la pared de control
de flujo se extiende hacia la salida de agua refrigerante arriba a
una posición intermedia desde una parte central superior dentro de
la camisa de agua, y entre la pared de control de flujo y una pared
superior exterior de la culata de cilindro se forma un recorrido de
flujo que se extiende hacia la salida de agua refrigerante.
El agua refrigerante admitida por la entrada de
agua refrigerante fluye a través de la camisa de agua de lado de
bloque de cilindro (o la camisa de agua de lado de culata de
cilindro) desde un lado al lado opuesto, posteriormente en el lado
opuesto el agua refrigerante pasa a través del recorrido de
comunicación y fluye a la camisa de agua de lado de culata de
cilindro (o la camisa de agua de lado de bloque de cilindro), y
fluye a través de la camisa de agua de lado de culata de cilindro
(o la camisa de agua de lado de bloque de cilindro) hacia un
lado.
Así, el agua refrigerante llega a cada esquina
en las camisas de agua de lado de bloque de cilindro y de culata de
cilindro sin que se estanque, permitiendo por ello la refrigeración
eficiente del conjunto.
Además, dado que la entrada y la salida de agua
refrigerante están dispuestas en el mismo lado junto a una bomba de
agua, la disposición de tubo de agua es fácil.
Cuando el agua refrigerante admitida a la camisa
de agua de lado de culata de cilindro (o la camisa de agua de lado
de bloque de cilindro del recorrido de comunicación fluye hacia la
salida de agua refrigerante situada en el lado opuesto, dado que la
salida de agua refrigerante está en la porción de esquina más alta
de la camisa de agua de lado de culata de cilindro (o la camisa de
agua de lado de bloque de cilindro), el agua refrigerante prevalece
sustancialmente en todo el conjunto del interior de la camisa de
agua de lado de culata de cilindro (o la camisa de agua de lado de
bloque de cilindro) y a continuación sale por la salida de agua
refrigerante que está situada en una posición alta, por lo que el
conjunto de la culata de cilindro (o el bloque de cilindro) puede
ser enfriado eficientemente.
Preferiblemente, al menos una de la camisa de
agua de lado de bloque de cilindro y la camisa de agua de lado de
culata de cilindro está provista de una pared de control de flujo
que conduce agua refrigerante sustancialmente en una dirección de
cigüeñal.
Disponiendo la pared de control de flujo en una
posición apropiada es posible llevar a cabo la refrigeración hasta
una porción en la camisa de agua en cuestión donde es difícil que
predomine el agua refrigerante y por lo tanto posible evitar el
estancamiento del agua refrigerante, permitiendo así el conjunto del
motor de combustión interna sea enfriado eficientemente.
Además, la rigidez de la culata de cilindro o el
bloque de cilindro puede ser mejorada por la pared de control de
flujo.
Preferiblemente, se prevé un recorrido de
comunicación auxiliar para comunicación entre la camisa de agua de
lado de bloque de cilindro y la camisa de agua de lado de culata de
cilindro por separado del recorrido de comunicación anterior.
Disponiendo el recorrido de comunicación
auxiliar en una porción dentro de la camisa de agua situada en el
lado de entrada de agua refrigerante del recorrido de comunicación
en cuya porción el agua refrigerante es difícil que predomine o
pueda permanecer, es posible dejar que el agua refrigerante llegue
suavemente a cada esquina en la camisa de agua y por lo tanto es
posible efectuar una refrigeración eficiente del conjunto.
La figura 1 es una vista lateral que representa
el conjunto de una motocicleta tipo scooter a la que se aplica un
motor de combustión interna según una realización de la presente
invención.
La figura 2 es una vista lateral en sección
parcial, parcialmente omitida, del motor de combustión interna y
una transmisión automática del tipo de correa.
La figura 3 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea III-III en las figuras 1 y 2.
La figura 4 es una vista lateral izquierda
parcialmente omitida del motor de combustión interna.
La figura 5 es una vista en sección tomado a lo
largo de la línea V-V en la figura 4.
La figura 6 es una vista en sección de un bloque
de cilindro tomada a lo largo de la línea VI-VI en
la figura 3.
La figura 7 es una vista en planta de una junta
estanca.
La figura 8 es una vista en sección de una
culata de cilindro tomada a lo largo de la línea
VIII-VIII en la figura 3.
La figura 9 es una vista en sección de otra
culata de cilindro no cubierta por la presente invención.
La figura 10 es una vista en sección de otra
culata de cilindro no cubierta por la presente invención.
Y la figura 11 ilustra una estructura de
circulación de agua refrigerante convencional.
Una realización de la presente invención se
describirá a continuación con referencia a las figuras 1 a 8.
Un motor de combustión interna relacionado con
esta realización se ha aplicado a un vehículo de motor de dos
ruedas tipo scooter, o una motocicleta, 1, cuyo conjunto se ilustra
como una vista lateral en la figura 1.
Un bastidor de carrocería de la motocicleta 1
incluye un tubo delantero 2, un par de tubos principales 3 que se
extienden oblicuamente hacia abajo y hacia atrás de una porción
superior del tubo delantero 2 de forma rectilínea en vista lateral,
y un par de tubos de soporte derecho e izquierdo 4 que se extienden
hacia atrás sustancialmente horizontalmente desde una porción
inferior del tubo delantero 2 y conectados a los tubos principales
3 para soportar porciones delanteras de los tubos principales 3.
Además, un par de tubos descendentes derecho e
izquierdo 5 se extienden transversalmente y hacia abajo en un
ángulo de inclinación agudo desde posiciones intermedias de los
tubos de soporte 4, proporcionando un par de porciones verticales
delanteras 5a. En extremos inferiores de las porciones verticales
delanteras 5a los tubos descendentes 5 se curvan hacia atrás para
formar un par de porciones horizontales centrales 5b, posteriormente
en extremos traseros de la porción horizontal central 5b los tubos
descendentes 5 se curvan hacia arriba para formar un par de
porciones inclinadas traseras 5c.
Los extremos traseros de los tubos principales 3
están conectados a porciones inferiores de las porciones inclinadas
traseras 5c, y un tubo de refuerzo 6 está interpuesto entre cada
tubo principal 3 y cada tubo descendente 5 que definen una forma
generalmente triangular en vista lateral.
Un par de carriles de asiento 7 están fijados en
sus extremos delanteros a los tubos principales 3 en posiciones
algo traseras con respecto a las posiciones medias de los tubos
principales y se extienden ligeramente oblicuamente hacia arriba y
hacia atrás en un estado casi horizontal hasta una porción trasera
de la carrocería de vehículo. Los extremos superiores de las
porciones inclinadas traseras 5c de los tubos descendentes 5 están
conectadas a las posiciones medias de los carriles de asiento 7
para soportar los carriles de asiento por debajo.
El tubo delantero 2 soporta un eje de dirección
11 y un par de manillares 12 están montados en el eje de dirección
11 y se extienden a la derecha e izquierda. Hacia abajo del eje de
dirección se extiende una horquilla delantera 13, soportándose una
rueda delantera 14 a través de un eje por extremos inferiores de la
horquilla delantera 13.
Ménsulas de soporte 5d y 5e sobresalen hacia
atrás de las posiciones superior e inferior, respectivamente, de
las porciones inclinadas traseras 5c de los tubos descendentes 5, y
un motor de combustión interna 20 está suspendido dentro de las
ménsulas de soporte 5d y 5e, formando cada una un par derecho e
izquierdo.
En el motor de combustión interna 20, que es un
motor de combustión interna del tipo de cuatro tiempos y dos
cilindros, un cárter 21 está colocado detrás de las porciones
inclinadas traseras 5c de los tubos descendentes 5, y un bloque de
cilindro 22, una culata de cilindro 23, y una cubierta de culata de
cilindro 24, que se apilan y combinan sucesivamente en el cárter
21, sobresalen hacia adelante con respecto a las porciones
inclinadas traseras 5c en una posición muy inclinada hacia
adelante.
Cuando se ve en vista lateral, el bloque de
cilindro 22, la culata de cilindro 23, y la cubierta de culata de
cilindro 24 están colocados entre triángulos derecho e izquierdo
definidos por las porciones inclinadas traseras 5c de los tubos
descendentes derecho e izquierdo 5, las porciones traseras de los
tubos principales 3 y las porciones delanteras de los carriles de
asiento 7. Una ménsula de montaje 21a dispuesta de forma
sobresaliente en una porción superior del cárter 21 y una ménsula
de montaje 21bdispuesta de forma sobresaliente en una porción
delantera del cárter, según se ve en vista lateral, se soportan
respectivamente por las ménsulas de soporte 5d y 5e a través de
ejes de soporte 8 y 9, por lo que el motor de combustión interna 20
está suspendido en el bastidor de carrocería de vehículo.
Una transmisión automática del tipo de correa 50
está conectada pivotantemente en su porción delantera al cárter 21
del motor de combustión interna 20 y se extiende hacia atrás,
soportándose una rueda trasera 15 a través de un eje por una
porción trasera de la transmisión automática 50.
Un par de tubos de admisión 31 se extienden
hacia arriba respectivamente de los cilindros en la culata de
cilindro inclinada hacia adelante 23 del motor de combustión interna
20, posteriormente se curvan hacia atrás y conectan respectivamente
a un par de carburadores 32 que están yuxtapuestos a la derecha e
izquierda en el cárter 21 y que están conectados a un filtro de
aire 33 dispuesto detrás de ellos.
El filtro de aire 33 está dispuesto entre los
carriles de asiento derecho e izquierdo 7, y encima del filtro de
aire 33 se soporta suspendido un compartimiento de casco 34 en los
carriles de asiento 7.
Un asiento de motorista 35 cubre el motor de
combustión interna 20 y los carburadores 32 por arriba de modo que
se pueda abrir y cerrar, mientras que un asiento 36 para un pasajero
acompañante cubre el compartimiento de casco 34 y la porción detrás
del compartimiento portaobjetos por arriba de modo que se pueda
abrir y cerrar.
Un par de tubos de escape 37 que se extienden
hacia abajo de la culata de cilindro 23 se desvían al lado derecho
delante del cárter 21 y se extienden hacia atrás a lo largo de la
cara lateral derecha del cárter, posteriormente se combinan en un
solo tubo, tubo que después se eleva oblicuamente hacia arriba del
lado derecho de la carrocería de vehículo y se conecta a un
silenciador 38, soportándose el silenciador 38 en el lado derecho de
la rueda trasera 15.
Delante del motor de combustión interna 20 se
soporta suspendido un depósito de carburante 39 rodeado al mismo
tiempo por un total de cuatro tubos que son dos tubos principales
superiores derecho e izquierdo 3 y dos tubos descendentes derecho e
izquierdo 5 que se extienden hacia abajo del lado delantero.
La motocicleta tipo scooter 1 se construye más o
menos como antes.
A continuación se describirá la estructura de la
transmisión automática del tipo de correa 50 conectada
pivotantemente al cárter 21 del motor de combustión interna 21.
El cárter 21 se forman combinando cárteres
izquierdo y derecho 21L, 21R. Como se representa en la figura 3, un
cigüeñal 25 se extiende a la derecha e izquierda horizontalmente
dentro del cárter 21 y un rotor exterior 29a de un generador CA 29
está montado en un extremo derecho del cigüeñal 25 y está cubierto
en un lado con una cubierta de cárter 28 que está fijada al cárter
derecho 21R. Un estator interior 29b del generador CA 29 es
soportado por la cubierta de cárter 28.
Pistones 26 adaptados para alternar
respectivamente dentro de dos manguitos de cilindro 30 en el bloque
de cilindro 22 están conectados a muñequillas del cigüeñal 25 a
través de un par de bielas 27.
Un mecanismo operativo de válvula 40 está
dispuesto en la culata de cilindro 23 y una cadena de distribución
44 está montada suspendida entre un par de piñones de cadena
excéntricos 42 y un piñón de cadena de accionamiento 43 para llevar
a cabo transferencia de potencia, estando montados los piñones de
cadena excéntricos 42 en extremos derechos de dos ejes excéntricos
superior e inferior 41 que se extienden a la derecha e izquierda
horizontalmente, estando montado el piñón de cadena de accionamiento
43 en una porción de base del cigüeñal 25 que sobresale del cárter
derecho 21R.
La cadena de distribución 44 pasa a través de
cámaras de cadena excéntricas 22a y 23a que están formadas en el
lado derecho del bloque de cilindro 22 y la culata de cilindro 23,
respectivamente.
Los ejes excéntricos 41 accionan una válvula de
admisión 45 y una válvula de escape 46, respectivamente, en un
tiempo predeterminado.
La transmisión automática del tipo de correa 50
está conectada pivotantemente al cárter 21 del motor de combustión
interna 20.
Una cubierta de cárter 26 cierra un agujero
derecho del cárter derecho 21R y cubre un generador CA 27.
La cubierta de cárter 26 tiene un agujero
coaxial con el cárter 25, y un eje rotativo 55 sobresale hacia la
derecha del agujero a través de un soporte 54. Además, una porción
de base de extremo 51a de una caja de transmisión derecha 51 de la
transmisión automática del tipo de correa 50 está montada en la
porción de eje sobresaliente (véase la figura 9).
La caja de transmisión derecha 51 tiene una
porción de conexión 51b que se extiende hacia dentro de la porción
de base de extremo 51a a lo largo de un lado trasero del cárter
derecho 21R.
Porciones salientes de montaje 51c sobresalen
hacia atrás de un lado trasero de la porción de conexión 51b en dos
posiciones superior e inferior. Una superficie izquierda de
acoplamiento en un extremo delantero de un elemento de horquilla
derecho 53 está en correspondencia con una superficie derecha de
acoplamiento de la porción saliente de montaje 51c y enroscando
pernos 56 en las dos posiciones superior e inferior en el elemento
de horquilla derecho 53 y la caja de transmisión derecha 51 para
conectarlos integralmente uno con otro en un estado que se extiende
hacia atrás del elemento de horquilla derecho.
Por otra parte, un extremo izquierdo del
cigüeñal 25 pasa a través del cárter izquierdo 21L y sobresale hacia
la izquierda, y una polea de accionamiento 60 provista de un
mecanismo de cambio de velocidad está montada en la porción
sobresaliente del cigüeñal.
Un elemento anular de soporte 57 está fijado a
una superficie exterior del cárter izquierdo 21L a través del que
se extiende el cigüeñal 25, estando fijado el elemento anular de
soporte 57 alrededor del cigüeñal 25 en la superficie exterior.
Además, una porción de base de extremo 52a de la
caja de transmisión izquierda 52 está conectada pivotantemente al
elemento anular de soporte 57 a través de un soporte 58.
La caja de transmisión izquierda 52 tiene una
porción de conexión 52b y una porción de horquilla izquierda que se
extiende hacia atrás 52c, extendiéndose la porción de conexión 52b
hacia dentro a lo largo de un lado trasero del cárter izquierdo
21L.
Una superficie de acoplamiento de la porción de
conexión 51b de la caja de transmisión derecha 51 que se extiende
hacia dentro del lado derecho a lo largo de la superficie trasera
del cárter 21 y una superficie de acoplamiento de la porción de
conexión 52b de la caja de transmisión izquierda 52 que se extiende
hacia dentro del lado izquierdo a lo largo del cárter trasero
apoyan una contra otra y los cárteres de transmisión izquierdo y
derecho 51, 52 están conectados integralmente conjuntamente usando
cuatro pernos 59 de modo que la porción de horquilla izquierda 52c
y el elemento de horquilla derecho 53 estén uno enfrente de
otro.
La caja de transmisión derecha 51 como uno de
los cárteres de transmisión así interconectados se soporta de modo
que pueda pivotar alrededor del eje 25 por medio del soporte 54 y la
caja de transmisión izquierda 52 cuando la otra caja de transmisión
se soporta de modo que pueda pivotar alrededor del cigüeñal 25 por
medio del soporte 58. En consecuencia, la porción de horquilla
izquierda 52c y el elemento de horquilla derecho 53 uno enfrente de
otro se soportan verticalmente pivotantemente alrededor del cigüeñal
25.
Una porción trasera de la porción de horquilla
izquierda 52c de la caja de transmisión izquierda 52 define una
cámara de transmisión, en la que un eje movido 64 se soporta
rotativamente, montándose una polea movida 62 en el eje movido 64 a
través de un embrague centrífugo.
Una correa en V 61 está montada suspendida entre
la polea movida 62 y la polea de accionamiento 60 para constituir
un mecanismo de cambio de velocidad automático del tipo de
correa.
Dentro de la cámara de transmisión definida en
la porción trasera de la porción de horquilla izquierda 52c se ha
formado un mecanismo de reducción por un grupo de engranajes a
través del que una fuerza motriz es transmitida a un eje 66 del eje
accionado 64 mediante un eje intermedio 65.
El eje 66 está montado suspendido entre la
porción de horquilla izquierda 52c y el elemento de horquilla
derecho 53, y la rueda trasera 15 es soportada por el eje 66 entre
la porción de horquilla izquierda 52c y el elemento de horquilla
derecho 53.
Así, los cárteres de transmisión izquierdo y
derecho 51, 52 que soportan la transmisión del tipo de correa 50 se
soportan pivotantemente alrededor del cigüeñal 25 de modo que la
porción de horquilla izquierda 52c, el elemento de horquilla
derecho 53 y la rueda trasera 15 puedan pivotar verticalmente.
Un amortiguamiento trasero 67 está interpuesto
entre un extremo trasero de la caja de transmisión izquierda 52 y
los extremos traseros de los carriles de asiento 7.
Un agujero izquierdo de la caja de transmisión
izquierda 52 que acomoda la transmisión del tipo de correa 50 está
cerrado con una cubierta de correa 68, que cubre la transmisión del
tipo de correa 50 por el lado izquierdo.
El motor de combustión interna 20 tiene un par
de ejes equilibradores 71 y 72 respectivamente encima y debajo del
cigüeñal 25, y engranajes equilibradores accionados 74 y 75 montados
respectivamente en los ejes equilibradores 71 y 72 están en engrane
con un engranaje movido 73 que está montado en el cigüeñal 25 a lo
largo de una superficie interior de una porción de soporte del
cárter derecho 21R. Con la rotación del cigüeñal 25, los ejes
equilibradores 71 y 72 giran en direcciones opuestas uno a
otro.
La ménsula de montaje 21a está dispuesta de
forma sobresaliente en el cárter 21 en una posición justo encima
del eje equilibrador superior 71 y un motor de arranque 78 está
dispuesto delante de la ménsula de montaje 21a. Así, los tres
componentes -motor de arranque 78, ménsula de montaje 21a y eje
equilibrador superior 71- están dispuestos de forma concentrada
(véase la figura 4).
Un eje de accionamiento de bomba 80 está montado
suspendido en paralelo con el eje equilibrador inferior 72 en una
posición inferior y oblicuamente delantera con respecto al eje
equilibrador inferior. Además, una cadena 82 está montada
suspendida entre un piñón de accionamiento 76 montado en un extremo
derecho del eje equilibrador inferior 72 que sobresale del cárter
derecho 21R y un piñón accionado 81 montado en un extremo derecho
del eje de accionamiento de bomba 80 (véase las figuras 4 y 5).
En consecuencia, la rotación del cigüeñal 25
hace que el eje de accionamiento de bomba 80 gire a través del eje
equilibrador 72.
Una bomba de aceite 85 está montada en el eje de
accionamiento de bomba 80 en una posición entre el cárter derecho
21R y el piñón accionado derecho 81, y una bomba de agua 86 está
montada en una porción del eje de accionamiento de bomba 80,
porción que sobresale del cárter izquierdo 21L.
Un tubo conector de aspiración 87 sobresale
hacia adelante de un espacio izquierdo en una parte central de un
impulsor 86a de la bomba de agua 86, como se representa en la figura
5, y un tubo conector de descarga 88 sobresale hacia arriba de una
posición lateral del impulsor 86a (véase la figura 2).
El tubo conector de aspiración 87 está conectado
a un radiador y, como se representa en la figura 2, el tubo
conector de descarga 88 está conectado a través de una manguera 89 a
un tubo de conexión 91 dispuesto de forma sobresaliente en una
entrada de agua refrigerante 90 formada en una cara lateral
izquierda del bloque de cilindro 22.
Dado que la entrada de agua refrigerante 90 está
formada en la cara lateral izquierda del bloque de cilindro 22 que
está en el mismo lado que la cara lateral izquierda del cárter 21 en
cuyo lado se dispone la bomba de agua 86, el tubo de conexión 91 y
el tubo conector de descarga 88 están colocados uno cerca de otro y
así se pueden conectar conjuntamente usando la manguera 89 que es
una manguera corta.
Según la estructura del bloque de cilindro 22,
como se representa en la figura 6 (una vista en sección tomada a lo
largo de la línea VI-VI en la figura 3), se ha
formado una camisa de agua 22c alrededor de una periferia exterior
de una pared interior del cilindro 22b cuya forma es análoga a una
forma unida de dos cilindros.
Esta camisa de agua es una camisa de tipo seco
en la que un manguito de cilindro 30 está montado en la pared
interior del cilindro 22b.
Como se representa en la figura 7, una junta
estanca 92 interpuesta entre las superficies de junta del bloque de
cilindro 22 y la culata de cilindro 23 tiene un agujero rectangular
92a para la cámara de cadena excéntrica, agujero 92a que se forma
en el lado derecho en la misma figura, y un par de agujeros
circulares 92b están formados en el lado izquierdo del agujero 92a
y en posiciones correspondientes a dos agujeros de cilindro. La
porción alrededor de los agujeros circulares 92b, porción que
corresponde a la camisa de agua 22c, está casi cerrada y se han
formado tres agujeros de comunicación 92c entre el agujero circular
derecho 92b y el agujero rectangular 92a. Además, un solo agujero
de comunicación auxiliar 92d está formado debajo del agujero
circular izquierdo 92b (esto es cierto en montaje real, aunque el
agujero 92d se representa en una posición superior en la figura
7).
Un par de agujeros de salida de aire 92e están
formados encima de los agujeros circulares 92b.
La estructura de la culata de cilindro 23, que
se une al bloque de cilindro 22 a través de la junta estanca 92, se
ilustra en la figura 8 (una vista en sección tomada a lo largo de la
línea VIII-VIII en la figura 3).
La culata de cilindro 23 tiene una pared de
techo 23b que define rebajes como cámaras de combustión, y se ha
formado una camisa de agua 23c en un espacio encima de la pared de
techo 23b excepto una porción cilíndrica 23d con bujías 96 montadas
en ella, paredes de paso de admisión 23e y paredes de paso de escape
23f.
En una porción derecha alrededor de la pared de
techo 23b se han formado tres agujeros de comunicación 23g
correspondientemente a los agujeros de comunicación 92c de la junta
estanca 92. Igualmente, se ha formado un agujero de comunicación
auxiliar 3h correspondientemente al agujero de comunicación auxiliar
92d de la junta estanca 92 y agujeros de salida de aire 23i están
formados correspondientemente a los agujeros de salida de aire
92e.
Una salida de agua refrigerante 93 está formada
en una porción de esquina en un lado superior izquierdo (lado
inferior izquierdo en la figura 8) de la camisa de agua 23c y un
tubo de conexión 94 sobresale de la salida de agua refrigerante 93,
estando conectada una manguera de radiador al tubo de conexión
94.
De forma análoga a la entrada de agua
refrigerante 90, la salida de agua refrigerante 93 está formada en
la cara lateral izquierda de la culata de cilindro 23 que está en
el mismo lado que la cara lateral izquierda del cárter 21, de modo
que la bomba de agua 86, la entrada de agua refrigerante 90 y la
salida de agua refrigerante 93 estén dispuestas conjuntamente en la
cara lateral izquierda del motor de combustión interna 20,
permitiendo así la fácil disposición del tubo de agua.
Una pared de control de flujo 95 se extiende
hacia la izquierda hasta una posición intermedia de una parte
central superior dentro de la camisa de agua 23c, y entre ella y una
pared superior exterior de la culata de cilindro 23 se forma un
recorrido de flujo que se extiende hacia la salida de agua
refrigerante 93.
Tal recorrido de circulación de agua
refrigerante está formado en el bloque de cilindro 22 y la culata de
cilindro 23.
Por lo tanto, el agua refrigerante descargada de
la bomba de agua 86 pasa a través de la manguera 89 y entra en la
camisa de agua 22c en el bloque de cilindro 22 por la entrada de
agua refrigerante 90 formada en la cara lateral izquierda del
bloque de cilindro 22, posteriormente fluye hacia la derecha
alrededor de la pared interior del cilindro 22b, enfriando por ello
el conjunto de los cilindros (véase las flechas en la figura 6). El
agua refrigerante que ha alcanzado el lado derecho pasa a través de
los agujeros de comunicación 92c y 23g formados en la junta estanca
92 y la culata de cilindro 23 y fluye a la camisa de agua 23c en el
lado de la culata de cilindro 23.
Dado que la culata de cilindro 23 está basculada
en gran parte hacia adelante, el agua refrigerante que ha entrado
en la porción derecha de la camisa de agua 23c en el lado de la
culata de cilindro 23 fluye hacia la izquierda experimentando al
mismo tiempo gravedad hacia abajo (hacia arriba en la figura 8), de
modo que la porción superior (porción inferior en la figura 8) en
el lado izquierdo de la camisa de agua 23c puede no tener agua
refrigerante suficiente.
Sin embargo, en la culata de cilindro 23, dado
que la salida de agua refrigerante 93 está dispuesta en la porción
de esquina más alta en el lado izquierdo de la camisa de agua 23c,
el agua refrigerante entrante por el lado derecho fluye con el fin
de llenar sustancialmente la camisa de agua 23c y a continuación
sale por la salida de agua refrigerante 93 formada en la porción
superior en el lado izquierdo, por lo que el conjunto de la pared
de techo 23b que define las cámaras de combustión en la culata de
cilindro 23 puede ser enfriado de forma sustancialmente
uniforme.
Pero todavía existe la posibilidad de que una
porción superior izquierda junto a la parte central de la camisa de
agua 23c pueda ser deficiente en el flujo de agua refrigerante.
Por ello, la culata de cilindro 23 está provista
de la pared de control de flujo 95 para conducir agua refrigerante
entre la pared de control de flujo y una pared exterior en el lado
superior de la culata de cilindro 23, compensando por ello la
deficiencia de agua refrigerante.
Además, dado que el agujero de comunicación
auxiliar 23h está formado en la porción inferior en el lado
izquierdo de la camisa de agua 23c, permitiendo por ello que el
agua refrigerante no pierda potencia de flujo a la camisa de agua
23c directamente desde la camisa de agua 22c del bloque de cilindro
22, el flujo de agua refrigerante en la porción inferior en el lado
izquierdo de la camisa de agua 23c, que puede permanecer allí, se
puede mejorar con el fin de mantener un efecto de refrigeración
alto.
La posición anterior de la salida de agua
refrigerante 93 y la presencia de la pared de control de flujo 95 y
el agujero de comunicación auxiliar 23h permiten que el agua
refrigerante fluya uniformemente sin estancamiento de modo que
llegue a cada esquina en la camisa de agua 23c, haciendo por ello
posible refrigerar eficientemente el conjunto de la culata de
cilindro 23.
Además, los agujeros de salida de aire 92e y 23i
están formados en posiciones superiores de la junta estanca 92 y la
pared de techo 23b de la culata de cilindro 23, respectivamente,
para sacar el aire presente dentro de la camisa de agua 23c del
bloque de
cilindro 22.
cilindro 22.
Además, la pared de control de flujo 95 que
controla el flujo de agua refrigerante hacia la izquierda puede
mejorar la rigidez en la dirección derecha e izquierda del bloque de
cilindro 23.
Con referencia ahora a la figura 9, se ilustra
una culata de cilindro según una modificación.
Esta culata de cilindro, indicada en 100, tiene
aproximadamente la misma estructura que la estructura de la culata
de cilindro 23, pero una salida de agua refrigerante 101 y las
paredes de control de flujo 102 usadas en la culata de cilindro 100
son diferentes de las usadas en la culata de cilindro 23.
Más específicamente, la salida de agua
refrigerante 101 está abierta desde una parte central en el lado
izquierdo de una camisa de agua 100a hasta una porción superior
(una porción inferior en la figura) y se extiende hacia arriba
(hacia abajo en la figura 9).
Por lo tanto, el agua refrigerante después de
fluir a través de una porción izquierda inferior de la camisa de
agua 100a, fluye fácilmente hacia la salida de agua refrigerante 101
sin estancamiento.
Las paredes de control de flujo 102 están
formadas en forma de chapa plana en ambas posiciones central y
derecha de la camisa de agua 100a y se extienden en la dirección
derecha e izquierda que es la dirección de cigüeñal.
En consecuencia, el agua refrigerante que entra
por los recorridos de comunicación derechos 100b fluye hacia la
izquierda e invade todo mientras que la pared de control de flujo
102 evita todo lo posible que se localice hacia abajo, haciendo así
posible enfriar el conjunto de la culata de cilindro 100
eficientemente.
En conexión con la culata de cilindro 100 que
tiene la salida de agua refrigerante 101, se puede adoptar una
modificación donde se omite la pared de control de flujo 102, se
forma un recorrido de comunicación auxiliar en una porción inferior
izquierda (porción superior izquierda en la figura 9) de la camisa
de agua 100a, y también se han previsto agujeros de
salida de aire.
salida de aire.
Con referencia ahora a la figura 10, se ilustra
una culata de cilindro según otra modificación.
Esta culata de cilindro, indicada en 110, se
aplica a un motor de combustión interna donde los cilindros no
están basculados en gran parte hacia adelante. Se ha formado una
salida de agua refrigerante 111 en una parte central en el lado
izquierdo de una camisa de agua 110a, y no se ha previsto una pared
de control de flujo.
Dado que los cilindros no están basculados hacia
adelante, el agua refrigerante que entra por los recorridos de
comunicación 110b fluye hacia la izquierda al mismo tiempo que se
extiende de forma sustancialmente uniforme para enfriar
eficientemente el conjunto de la culata de cilindro 110 y después
sale por la salida de agua refrigerante 111.
Se ha de proporcionar una estructura de
circulación de agua refrigerante en un motor de combustión interna
donde el agua refrigerante puede fluir a cada esquina a través de
una camisa de agua en un bloque de cilindro y una camisa de agua en
una culata de cilindro sin estancarse y por ello puede enfriar
eficientemente el conjunto y permitir la fácil disposición del tubo
de agua.
Una estructura de circulación de agua
refrigerante en un motor de combustión interna del tipo
multicilindro 20 donde una entrada de agua refrigerante 90 y una
salida de agua refrigerante 93 están formadas yuxtapuestas
respectivamente en una cara lateral de un bloque de cilindro 22 y
una cara lateral de una culata de cilindro 23 en el mismo lado del
motor de combustión interna junto a una bomba de agua, y una camisa
de agua de lado de bloque de cilindro 22c y una camisa de agua de
lado de culata de cilindro 23c se ponen en comunicación una con
otra a través de recorridos de comunicación 92c y 23g formados en el
lado enfrente del lado junto a la bomba de agua, permitiendo por
ello que el agua refrigerante circule.
Claims (3)
1. Una estructura de circulación de agua
refrigerante en un motor de combustión interna, donde una entrada
de agua refrigerante (90) y una salida de agua refrigerante (93)
están formadas yuxtapuestas en una cara lateral de un bloque de
cilindro (22) y una cara lateral de una culata de cilindro (23),
respectivamente, en un motor de combustión interna del tipo
multicilindro (20), estando dichas dos caras laterales en el mismo
lado del motor de combustión interna (20),
donde una camisa de agua de lado de bloque de
cilindro (22c) y una camisa de agua de lado de culata de cilindro
(23c) están en comunicación entre sí a través de un recorrido de
comunicación (92c, 23g) formado en el lado opuesto a dicho lado
junto a la entrada de agua refrigerante (90) y la salida de agua
refrigerante (93), permitiendo por ello que el agua refrigerante
circule,
donde cilindros (22b, 22b) dispuestos en una
dirección de cigüeñal del motor de combustión interna del tipo
multicilindro (20) están basculados en gran parte hacia adelante, y
la salida de agua refrigerante (93) está formada en una porción de
esquina situada en la posición más alta de la camisa de agua de lado
de culata de cilindro (23c); y
donde la camisa de agua de lado de culata de
cilindro (23c) está provista de una pared de control de flujo (95)
que conduce agua refrigerante sustancialmente en una dirección de
cigüeñal,
caracterizada porque la pared de control
de flujo (95) se extiende hacia la salida de agua refrigerante (93)
hasta una posición intermedia de una parte central superior dentro
de la camisa de agua (23c), y entre la pared de control de flujo
(95) y una pared superior exterior de la culata de cilindro (23) se
ha formado un recorrido de flujo que se extiende hacia la salida de
agua refrigerante (93).
2. Una estructura de circulación de agua
refrigerante en un motor de combustión interna según la
reivindicación 1, donde un recorrido de comunicación auxiliar (23h)
para comunicación entre la camisa de agua de lado de bloque de
cilindro (22c) y la camisa de agua de lado de culata de cilindro
(23c; 100a) se ha dispuesto por separado de dicho recorrido de
comunicación (23g; 100b).
3. Una estructura de circulación de agua
refrigerante en un motor de combustión interna según la
reivindicación 1, donde el lado del motor en el que están
dispuestas la entrada de agua refrigerante (90) y la salida de agua
refrigerante (93; 101; 111) está junto a una bomba de agua (56).
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