ES2296677T3 - Vehiculo con una configuracion de montaje de equilibradores de un motor de combustion interna. - Google Patents

Abstract

Vehículo, incluyendo un bastidor con tubos inferiores (5) y un motor de combustión interna (20) con un cárter (21), un bloque de cilindros (22), una culata de cilindro (23), un cigüeñal (25), y un lastre de cigüeñal (25a), donde la línea axial de cilindros (C-C¿) del motor de combustión interna (20) está inclinada de forma generalmente horizontal, donde una rueda trasera (15) está dispuesta cerca de la parte trasera del cárter (21), y está articulada en un eje (66) en el extremo trasero de un brazo (51, 52) que bascula alrededor de un eje en alineación axial con el cigüeñal (25), caracterizado porque equilibradores pareados (71, 71a,b; 72, 72a,b), uno encima y el otro debajo del cigüeñal (25), están dispuestos generalmente dentro de la anchura máxima (R) del lugar de rotación del lastre de cigüeñal (25a), tomándose la anchura (R) en la dirección longitudinal del vehículo, porque un dispositivo de arranque (100) está dispuesto cerca del equilibrador superior (71, 71 a,b), porque una bomba de aceite (85) está dispuesta cerca del equilibrador inferior (72, 72a,b), porque un conjunto del bloque de cilindros (22), la culata de cilindro (23) y una cubierta de culata de cilindro (24) del motor (20) sobresale más allá de secciones traseras inclinadas (5c) de los tubos inferiores (5) del bastidor de vehículo, y porque directamente encima del eje equilibrador superior (71), unos soportes de montaje de motor (21 a) sobresalen del cárter (21) y están montados en las secciones traseras inclinadas (5c) del bastidor de vehículo.

Description

Vehículo con una configuración de montaje de equilibradores de un motor de combustión interna.

La presente invención se refiere a una configuración de montaje de equilibradores de un motor de combustión interna.

Hay casos donde los cilindros de un motor de combustión interna están inclinados hacia adelante y se disponen equilibradores pareados, uno encima y el otro debajo del cigüeñal, dentro de la anchura máxima del lugar del lastre de cigüeñal, la anchura tomada en la dirección longitudinal del vehículo que está provisto del motor de combustión interna. Por ejemplo, la publicación de patente japonesa no examinada número 10-73148 describe dicho motor de combustión interna.

Como se representa en la figura 10, el motor de combustión interna 01 descrito en la publicación de patente anterior tiene un cilindro 02 que está inclinado un poco hacia adelante y equilibradores 04 y 05 que están dispuestos generalmente encima y debajo de un cigüeñal 03, dentro de la anchura máxima del lugar del lastre de cigüeñal 03, la anchura tomada en la dirección longitudinal del vehículo que está equipado con el motor de combustión interna. Así, la longitud del motor de combustión interna en la dirección longitudinal del vehículo es pequeña.

Dado que la línea axial de cilindros C-C' está inclinada solamente un poco hacia adelante, los equilibradores 04 y 05 dispuestos generalmente encima y debajo del cigüeñal 03 no están colocados simétricamente en relación a la línea axial de cilindros C-C'.

Consiguientemente, la rotación de los equilibradores superior e inferior 04 y 05 actúa, como momento, en el cigüeñal 03 siendo un factor de vibración adicional.

En el caso de la publicación de patente anterior, para girar el equilibrador superior 04, se pone un engranaje loco 06 entre el cigüeñal 03 y el equilibrador 04. Así, la rotación del cigüeñal 03 es transmitida a través del engranaje loco 06 al equilibrador superior 04 para hacerlo girar en la misma dirección que el cigüeñal 03.

Dado que el engranaje loco 06 está dispuesto entre el cigüeñal 03 y el equilibrador superior 04 y que sobresale hacia atrás con relación a ellos, la parte del cárter detrás del cigüeñal 03 es voluminosa. Consiguientemente, la rueda trasera se tiene que disponer más hacia atrás para evitar la interferencia entre el cárter y la rueda trasera, haciendo que el bastidor sea grande.

EP 0 742138 A2 muestra un vehículo según el preámbulo de la reivindicación 1. Allí, el motor no tiene ejes equilibradores ni motor de arranque.

JP 02 113 145 muestra un motor con dos ejes equilibradores, donde el dispositivo de arranque está montado en la parte delantera del eje equilibrador inferior, y no se muestra ninguna bomba de aceite. US 5 884 599 muestra un motor de arranque cerca del eje equilibrador superior, pero no bomba de aceite.

La presente invención se realizó en vista del problema anterior. Su objeto es proporcionar una configuración de montaje de equilibradores de un motor de combustión interna. Con la configuración de montaje de equilibradores (i) el control de vibración de un motor de combustión interna con cilindros inclinados hacia delante se logra efectivamente usando equilibradores pareados separados y dispuestos uno enfrente de otro, (ii) la parte del cárter detrás del cigüeñal se hace pequeña en la dirección longitudinal del bastidor, y (iii) por ello, se asegura un espacio donde la rueda real bascula sin ampliar el bastidor.

Para lograr el objeto anterior, se facilita un vehículo según la invención de la reivindicación 1, incluyendo un bastidor con tubos inferiores y un motor de combustión interna con un cárter, un bloque de cilindros, una culata de cilindro, un cigüeñal, y un lastre de cigüeñal, donde la línea axial de cilindros del motor de combustión interna está inclinada generalmente horizontalmente, donde una rueda trasera está dispuesta cerca de la parte trasera del cárter, y está articulada en un eje en el extremo trasero de un brazo que bascula alrededor de un eje en alineación axial con el cigüeñal, caracterizado porque equilibradores pareados, uno encima y el otro debajo del cigüeñal, están dispuestos generalmente dentro de la anchura máxima del lugar de rotación del lastre de cigüeñal, tomándose la anchura en la dirección longitudinal del vehículo, porque un dispositivo de arranque está dispuesto cerca del equilibrador superior, porque una bomba de aceite está dispuesta cerca del equilibrador inferior, porque un conjunto del bloque de cilindros, la culata de cilindro y una cubierta de culata de cilindro del motor sobresale más allá de secciones traseras inclinadas de los tubos inferiores del bastidor de vehículo, y porque directamente encima del eje equilibrador superior soportes de montaje del motor sobresalen del cárter y están montados en las secciones traseras inclinadas del bastidor de
vehículo.

Dado que la línea axial de cilindros está inclinada de forma generalmente horizontal y se disponen equilibradores pareados, uno encima y el otro debajo del cigüeñal, generalmente dentro de la anchura máxima del lugar de rotación del lastre de cigüeñal, la anchura tomada en la dirección longitudinal del vehículo, los equilibradores se pueden colocar simétricamente en relación a la línea axial de cilindros, siendo el cigüeñal el centro entre los equilibradores.

Consiguientemente, la rotación de los equilibradores superior e inferior no produce momento en el cigüeñal, y la vibración puede ser controlada efectivamente con los equilibradores pareados separados uno de otro sin preocuparse por un nuevo factor de vibración.

Dado que los equilibradores pareados están dentro de la anchura máxima del lugar de rotación del lastre de cigüeñal, la anchura tomada en la dirección longitudinal del vehículo, la parte del cárter detrás del cigüeñal se puede hacer pequeña en la misma dirección. Además, el dispositivo de arranque y la bomba de aceite se disponen cerca de los equilibradores. Así, la longitud del motor de combustión interna incluyendo el dispositivo de arranque y la bomba de aceite es pequeña, y se asegura un espacio donde bascula la rueda trasera detrás del cárter sin ampliar el bastidor.

Dado que el dispositivo de arranque está dispuesto delante del eje equilibrador superior que está dispuesto detrás del cigüeñal, el dispositivo de arranque no sobresale mucho hacia arriba. Además, dado que el dispositivo de arranque se coloca dentro de la anchura máxima del lugar de rotación del lastre de cigüeñal, la anchura tomada en la dirección longitudinal del vehículo, el dispositivo de arranque no sobresale hacia adelante. Así, el motor de combustión interna se puede hacer compacto.

Preferiblemente la bomba de aceite se dispone delante del eje del equilibrador inferior.

Dado que la bomba de aceite se dispone delante del eje equilibrador inferior, no afecta a la altura con respecto a tierra del bastidor.

Preferiblemente (i) un engranaje de accionamiento montado en el cigüeñal y un engranaje equilibrador movido montado en el eje equilibrador enganchan uno con otro para transmitir potencia motriz, (ii) el engranaje equilibrador movido es un engranaje de tijera incluyendo dos engranajes de dientes rectos que se yuxtaponen y empujan a deslizamiento del estado de solapamiento exacto de los perfiles de diente de un engranaje de dientes rectos y los del otro, y (iii) un pasador de posición fija los dos engranajes de dientes rectos del engranaje equilibrador movido en el estado de solapamiento exacto de los perfiles de diente de un engranaje de dientes rectos y los del otro y coloca el engranaje equilibrador movido con respecto al cárter.

Dado que el engranaje equilibrador movido es un engranaje de tijera, la rotación se transmite suavemente.

Dado que el pasador de colocación fija los dos engranajes de dientes rectos en el estado de solapamiento exacto de los perfiles de diente de un engranaje de dientes rectos y los del otro y coloca el engranaje equilibrador movido con respecto al cárter, la adaptación de fase del equilibrador se puede realizar fácilmente cuando se incorpora en el motor de combustión interna. Así, la eficiencia de montaje aumenta de forma significativa.

Preferiblemente, se hace un agujero pasante en una posición en el cárter correspondiente a la posición del pasador de colocación y (ii) el pasador de colocación se puede quitar a través del agujero pasante.

Dado que el pasador de colocación se puede quitar a través del agujero pasante del cárter después de incorporar el equilibrador en el motor de combustión interna, la eficiencia de montaje es alta.

Se puede evitar que el operario olvide quitar el pasador de colocación después de incorporarlo en el motor de combustión interna configurando el pasador de colocación de modo que compruebe la rotación del motor de combustión interna a no ser que se quite.

Con referencia a las figuras 1 a 9, a continuación se describirá una realización de la presente invención.

La figura 1 es una vista lateral completa de una motocicleta tipo scooter a la que se aplica un motor de combustión interna de una realización de la presente invención.

La figura 2 es una vista lateral de un motor de combustión interna y una transmisión automática del tipo de correa parcialmente en sección y parcialmente omitidos.

La figura 3 es una vista en sección transversal del dispositivo en la figura 1 en sección a lo largo de la línea III-III.

La figura 4 es una vista lateral derecha de un motor de combustión interna cuya cubierta de cárter se ha quitado.

La figura 5 es una vista lateral derecha de un motor de combustión interna cuya mitad de cárter derecha se ha quitado.

La figura 6 es una vista en sección transversal del dispositivo en la figura 4 en sección a lo largo de la línea VI-VI.

La figura 7 es una vista en sección transversal del dispositivo en la figura 4 en sección a lo largo de la línea VII-VII.

La figura 8 es una vista lateral derecha de un eje equilibrador y un engranaje equilibrador movido.

La figura 9 es una vista en sección transversal del dispositivo en la figura 8 en sección a lo largo de la línea IX-IX.

La figura 10 es una vista en sección transversal de una parte principal de un motor de combustión interna convencional.

Un motor de combustión interna según la realización se aplica a una motocicleta tipo scooter 1, cuya vista lateral completa se representa en la figura 1.

Considerando el bastidor de la motocicleta tipo scooter 1, un par de tubos principales 3 y 3 se extienden hacia atrás, rectos hacia abajo desde la parte superior de un tubo delantero 2 según se ve desde el lado izquierdo. Un par de tubos de soporte derecho e izquierdo 4 y 4 se extienden de forma generalmente horizontal, hacia atrás de la parte inferior del tubo delantero 2 para conectar con los tubos principales 3 y 3 y soportar sus partes delanteras.

De las partes medias de los tubos de soporte 4 y 4 se extienden hacia abajo en un ángulo agudo tubos inferiores derecho e izquierdo pareados 5 y 5, expandiéndose el espacio entre ellos, para formar secciones verticales delanteras 5a y 5a. En las partes inferiores de las secciones verticales delanteras 5a y 5a, los tubos inferiores 5 y 5 se curvan hacia atrás para formar secciones horizontales medias 5b y 5b. En los extremos traseros de las secciones horizontales medias 5b y 5b, los tubos inferiores 5 y 5 se curvan hacia arriba para formar secciones traseras inclinadas 5c y 5c.

Los extremos traseros de los tubos principales 3 y 3 están conectados con las partes inferiores de las secciones traseras inclinadas 5c y 5c, asumiendo el tubo principal 3 y el tubo descendente 5 una forma triangular según se ve desde cada lado del bastidor. Un tubo de refuerzo 6 está conectado entre el tubo principal 3 y el tubo descendente 5 en cada lado.

En cada lado del bastidor, un carril de asiento 7, cuyo extremo delantero está fijado a la parte del tubo principal 3 que está un poco detrás del centro del tubo principal 3, se extiende hacia atrás, ligeramente hacia arriba a la parte trasera del bastidor. En cada lado del bastidor, el extremo superior de la sección trasera inclinada 5c del tubo descendente 5 está conectado con la parte media del carril de asiento 7 para soportarla.

Un eje de dirección 11 está articulado en el tubo delantero 2. Encima del tubo delantero 2 se han formado manillares 12 y 12 que se extienden a la derecha e izquierda, respectivamente. Debajo del tubo delantero 2 se extiende una horquilla delantera 13. Una rueda delantera 14 está articulada en un eje en la parte inferior de la horquilla delantera 13.

En cada lado del bastidor se han dispuesto soportes 5d y 5e que miran hacia atrás en las partes superior e inferior, respectivamente, de la sección trasera inclinada 5c del tubo descendente 5. Un motor de combustión interna 20 está suspendido del par de soportes derecho e izquierdo 5d y el par de soportes derecho e izquierdo 5e.

El motor de combustión interna 20 es de cuatro tiempos y tiene dos cilindros. Su cárter 21 está dispuesto detrás de las secciones traseras inclinadas 5c de los tubos inferiores 5. Un bloque de cilindros 22, una culata de cilindro 23, y una cubierta de culata de cilindro 24 están colocados, uno encima de otro en el orden de la descripción, en el cárter 21 y unidos conjuntamente, asumiendo el conjunto del bloque de cilindros 22, la culata de cilindro 23, y la cubierta de culata de cilindro 24 una posición en gran parte inclinada hacia delante y sobresaliendo más allá de las secciones traseras inclinadas 5c de los tubos inferiores 5.

El bloque de cilindros 22, la culata de cilindro 23, y la cubierta de culata de cilindro 24 están dispuestas entre los triángulos derecho e izquierdo formados por las secciones traseras inclinadas 5c de los tubos inferiores 5, las partes traseras de los tubos principales 3, y las partes delanteras de los carriles de asiento 7 en los lados derecho e izquierdo del bastidor. Un soporte de montaje 21a que sobresale de la parte superior del cárter 21 y otro soporte de montaje 21b que sobresale de la parte delantera del cárter 21 son soportados por los soportes 5d y 5e, respectivamente, mediante ejes de soporte 8 y 9, respectivamente. Así, el motor de combustión interna 20 está suspendido del bastidor.

Una transmisión automática del tipo de correa 50 pivota en su parte delantera al cárter 21 del motor de combustión interna 20 y se extiende hacia atrás. Una rueda trasera 15 está articulada en la parte trasera de la transmisión automática del tipo de correa 50.

Tubos de admisión 31 y 31 se extienden hacia arriba de los cilindros de la culata de cilindro inclinada hacia adelante 23 del motor de combustión interna 20 y se curvan hacia atrás para conectar con carburadores 32 y 32 yuxtapuestos lateralmente, encima del cárter 21. Los carburadores 32 y 32 conectan con un filtro de aire 33 dispuesto detrás de
ellos.

El filtro de aire 33 está dispuesto entre los carriles de asiento derecho e izquierdo 7 y 7. Encima del filtro de aire 33 se soporta un compartimiento de casco 34 por los carriles de asiento 7 y 7.

Un asiento de conductor 35 está dispuesto libremente de forma abrible y de forma cerrable sobre el motor de combustión interna 20 y los carburadores 32, y un asiento de acompañante 36 está dispuesto libremente de forma abrible y de forma cerrable sobre el compartimiento de casco 34 y la parte detrás de él.

Tubos de escape 37 y 37 se extienden desde la culata de cilindro 23 hacia abajo, van a la derecha en la parte delantera del cárter 21, se extienden más hacia atrás a lo largo del lado derecho del cárter 21, y se unen a un solo tubo, que sube, retrocede a lo largo del lado derecho del bastidor y conecta con un silenciador 38 soportado en el lado derecho de la rueda trasera 15.

Delante del motor de combustión interna 20, un depósito de carburante 39 es encerrado y soportado por los cuatro tubos; es decir, los tubos principales superiores derecho e izquierdo 3 y 3 y los tubos inferiores delantero e inferior, derecho e izquierdo 5 y 5.

La anterior es la construcción general de la motocicleta tipo scooter 1.

Ahora se describirá la transmisión automática del tipo de correa 50, que se pivota en su parte delantera al cárter 21 del motor de combustión interna 20.

El cárter 21 está dividido en mitades derecha e izquierda 21R y 21L. Como se representa en la figura 3, un cigüeñal 25 está dispuesto horizontalmente, lateralmente con relación al bastidor, en el cárter 21. El rotor exterior 29a de un generador CA 29 está montado en el extremo derecho del cigüeñal 25. Una cubierta de cárter 28 está montada en la mitad de cárter derecha 21R para cubrir el lado del rotor exterior 29a. El estator interior 29b del generador CA 29 se soporta en la cubierta de cárter 28.

Pistones 26 y 26, que alternan deslizantemente en dos manguitos de cilindro 30 en el bloque de cilindros 22, están conectados a muñequillas del cigüeñal 25 a través de bielas 27 y 27.

Las muñequillas tienen un desfase de 360 grados.

La culata de cilindros 23 está provista de un sistema de válvulas 40. Los árboles de levas 41 y 41 están dispuestos horizontalmente, lateralmente con relación al bastidor, uno arriba y otro abajo. Ruedas dentadas de cadena excéntrica 42 y 42 están montadas en los extremos derechos de los árboles de levas 41 y 41. Una rueda dentada de cadena de accionamiento 43 está montada en la parte del cigüeñal 25 que sobresale a través de la mitad de cárter derecha 21R cuando está inmediatamente fuera de la mitad de cárter derecha 21R. Una cadena de distribución 44 está colocada alrededor de la rueda dentada de cadena de accionamiento 43 y las ruedas dentadas de cadena excéntrica 42 y 42 para transmitir la potencia motriz de la primera a las últimas.

La cadena de distribución 44 se coloca a través de cámaras de cadena excéntrica 22a y 23a formadas en el lado derecho del bloque de cilindros 22 y la culata de cilindro 23. Los árboles de levas 41 y 41 accionan válvulas de entrada 45 y las válvulas de escape 46 según un tiempo preestablecido.

La transmisión automática del tipo de correa 50 pivota en el cárter 21 del motor de combustión interna 20.

La cubierta de cárter 28, que cierra el agujero derecho de la mitad de cárter derecha 21R y cubre el generador CA 29, tiene un agujero coaxial con el cigüeñal 25. Un eje de rotación 55 se soporta en el agujero mediante un soporte 54 de manera que sobresalga a la derecha de la cubierta de cárter 28. Una parte de extremo base 51a de una sección derecha del cárter de transmisión 51 de la transmisión automática del tipo de correa 50 está montada en la parte sobresaliente del eje de rotación 55.

La sección derecha del cárter de transmisión 51 incluye una parte de conexión 51b que se extiende desde la parte de extremo base 51a, se curva hacia dentro, y se extiende más a lo largo de la parte trasera de la mitad de cárter derecha 21R.

En dos puntos en la parte trasera de la parte de conexión 51b se han formado salientes 51c que sobresalen hacia atrás. Dos juntas que miran a la izquierda, o caras de unión, en el extremo delantero de un elemento de horquilla derecho 53 se ponen y montan en dos juntas que miran a la derecha, o caras de unión, en los salientes 51c y se fijan una a otra por pernos 56. Así, el elemento de horquilla derecho 53 está unido a la sección derecha del cárter de transmisión 51 y se extiende hacia atrás.

Por otra parte, el extremo izquierdo del cigüeñal 25 sobresale a través de una mitad de cárter izquierda 21L. Una polea de accionamiento 60 con un mecanismo centrífugo de cambio de velocidad está montada en la parte sobresaliente del cigüeñal 25.

Un elemento anular de soporte 57 está fijado en la superficie exterior de la mitad de cárter izquierda 21L, alrededor del cigüeñal 25 sobresaliendo a través de la mitad de cárter izquierda 21L. Una sección izquierda de cárter de transmisión 52 se pivota en su parte de extremo base 52a alrededor de los elementos anulares de soporte 57 mediante un soporte 58 de manera que pueda bascular libremente.

La sección izquierda de cárter de transmisión 52 incluye una parte de conexión 52b que se extiende desde una parte de extremo base 52a, se curva hacia dentro, y se extiende más a lo largo de la parte trasera de la mitad de cárter izquierda 21L. La sección izquierda de cárter de transmisión 52 incluye también una parte de horquilla izquierda 52c que se extiende hacia atrás.

Una junta, o cara de unión, de la parte de conexión 51b de la sección derecha del cárter de transmisión 51 que se curva hacia dentro del lado derecho del cárter 21 y se extiende a lo largo de la parte trasera del cárter 21 y una junta, o cara de unión, de la parte de conexión 52b de la sección izquierda de cárter de transmisión 52 que se curva hacia dentro del lado izquierdo del cárter 21 y se extiende a lo largo de la parte trasera del cárter 21, se ponen y montan una en otra y fijan una a otra con cuatro pernos 59. Así, las secciones de cárter de transmisión derecha e izquierda 51 y 52 se unen conjuntamente, y por ello la parte de horquilla izquierda 52c y el elemento de horquilla derecho 53 se conectan con juntamente como una unidad, ocupando cada uno su posición enfrente del otro.

Dado que la sección derecha del cárter de transmisión 51 se pivota de manera que bascule libremente alrededor del cigüeñal 25 mediante el soporte 54 y la sección izquierda de cárter de transmisión 52 se pivota de manera que bascule libremente alrededor del cigüeñal 25 mediante el soporte 58, la parte de horquilla izquierda 52c y el elemento de horquilla derecho 53 se soportan de manera que basculen, como una unidad, arriba y abajo libremente alrededor del cigüeñal 25.

La porción trasera de la parte de horquilla izquierda 52c de la sección izquierda de cárter de transmisión 52 constituye una cámara de transmisión. Un eje movido 64 está articulado en la cámara de transmisión. Una polea movida 62 está articulada alrededor del eje movido 64 a través de un embrague centrífugo 63.

Se coloca una correa en V 61 alrededor de la polea movida 62 y la polea de accionamiento 60 antes descrita con el fin de constituir un mecanismo de cambio de velocidad del tipo de correa.

En la cámara de transmisión de la parte de horquilla izquierda 52c se ha dispuesto un mecanismo reductor de velocidad de un grupo de engranajes de transmisión 65a donde la fuerza motriz es transmitida desde el eje movido 64 a través de un contraeje 65 a un eje 66.

El eje 66 está dispuesto entre la parte de horquilla izquierda 52c y el elemento de horquilla derecho 53 de manera que sea libremente rotativo, y la rueda trasera 15 es soportada por el eje 66 entre la parte de horquilla izquierda 52c y el elemento de horquilla derecho 53.

Consiguientemente, las secciones de cárter de transmisión derecha e izquierda 51 y 52, donde se soporta la transmisión automática del tipo de correa 50, se pivotan de manera que la parte de horquilla izquierda 52c, el elemento de horquilla derecho 53, y la rueda trasera 15 puedan bascular libremente alrededor del cigüeñal 25.

Dado que la rueda trasera 15 y el cigüeñal 25 están configurados de modo que la primera bascule alrededor del último, la distancia del motor de combustión interna 20 a la rueda trasera 15 puede ser pequeña. Así, el bastidor se puede hacer de poca longitud.

Un amortiguador trasero 67 está montado entre el extremo trasero de la sección izquierda de cárter de transmisión 52 y el extremo trasero del carril de asiento 7.

Una cubierta de correa 68 cierra el agujero izquierdo de la sección izquierda de cárter de transmisión 52 conteniendo la transmisión automática del tipo de correa 50 y cubre la transmisión automática del tipo de correa 50 por su lado izquierdo.

El motor de combustión interna 20 tiene ejes equilibradores pareados 71 y 72, uno encima y el otro debajo del cigüeñal 25.

Con referencia a la figura 5, dado que la línea axial de cilindros C-C' del motor de combustión interna 20 está inclinada en gran parte, los ejes equilibradores superior e inferior 71 y 72 están dispuestos generalmente simétricamente en relación a la línea axial de cilindros C-C'.

Aunque el eje equilibrador superior 71 está dispuesto un poco detrás del cigüeñal 25 y el eje equilibrador inferior 72 está dispuesto un poco antes del cigüeñal 25, ambos equilibradores 71a y 72a están dentro de la anchura máxima "R" del lugar de rotación de un lastre de cigüeñal 25a del cigüeñal 25, tomándose la anchura "R" en la dirección longitudinal del bastidor.

Un engranaje de accionamiento 73 está montado en el cigüeñal 25, por la superficie interior de la mitad de cárter derecha 21R. Engranajes equilibradores accionados 74 y 75, que están montados en los ejes equilibradores 71 y 72, respectivamente, enganchan simultáneamente con el engranaje de accionamiento 73. Consiguientemente, mientras el cigüeñal 25 está girando, ambos ejes equilibradores 71 y 72 giran en la misma dirección.

Dado que la línea axial de cilindros C-C' está inclinada casi horizontalmente y los equilibradores pareados 71a y 72a están separados y colocados en posiciones generalmente simétricas en relación a la línea axial de cilindros C-C', siendo el cigüeñal 25 el centro entre ellos, la rotación de los equilibradores superior e inferior 71a y 72a no produce momento en el cigüeñal 25. Así, la vibración puede ser controlada efectivamente con el mecanismo equilibrador de dos ejes separados sin preocupación por un nuevo factor de vibración.

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Dado que los equilibradores pareados 71a y 72a están dispuestos encima y debajo del cigüeñal 25, respectivamente, y generalmente dentro de la anchura máxima "R" del lugar de rotación del lastre de cigüeñal 25a, tomándose la anchura en la dirección longitudinal del bastidor, la distancia "W" del cigüeñal 25 a la pared trasera del cárter 21 puede ser pequeña.

Dado que el cigüeñal 25 y la rueda trasera 15 están configurados de modo que la última bascule alrededor del primero como se ha descrito anteriormente, la distancia del motor de combustión interna 20 a la rueda trasera 15 y, por lo tanto, la longitud general del bastidor, se pueden reducir más poniendo la rueda trasera 15 cerca del cárter 21 donde la distancia "W" del cigüeñal 25 a la pared trasera del cárter 21 es reducida. Así, el bastidor se puede hacer compacto, y se puede asegurar detrás del cárter un espacio donde la rueda trasera 15 bascula.

Directamente encima del eje equilibrador superior 71 se ha dispuesto el soporte de montaje 21a que sobresale del cárter 21. Un motor de arranque 100 está dispuesto antes del soporte de montaje 21a. Dado que los componentes pesados del motor de arranque 100 y el equilibrador superior 71a están dispuestos cerca del soporte de montaje 21a (consúltense las figuras 4 y 5), el momento de inercia alrededor del soporte del motor es pequeño, lo que es ventajoso contra la vibración del bastidor.

Como se representa en la figura 4, el engranaje de accionamiento 100a del eje de accionamiento del motor de arranque 100 engancha con el engranaje grande 101a del primer contraeje 101. Un engranaje pequeño 101b previsto como una unidad con el engranaje grande 101a engancha con un engranaje 102a del segundo contraeje 102. El engranaje 102a engancha con un engranaje movido 103 montado en el cigüeñal 25, asumiendo el engranaje movido 103 una posición por el rotor exterior 29a del generador CA 29. Así la rotación del eje de accionamiento del motor de arranque 100 es transmitida al cigüeñal 25 para el arranque.

El motor de arranque 100 se dispone antes del soporte de montaje 21a a la misma altura, y no sobresale hacia arriba en gran parte. El soporte de montaje 21a y el motor de arranque 100 están dispuestos dentro de la anchura máxima "R" del lugar de rotación del lastre de cigüeñal 25a, tomándose la anchura en la dirección longitudinal del bastidor. Así, no afectan a la longitud del motor de combustión interna 20 y contribuyen a la reducción del tamaño del bastidor.

Un eje de accionamiento de bomba 80 está dispuesto en paralelo con y debajo del eje equilibrador inferior 72 a la parte delantera. Una cadena 82 se coloca alrededor de un piñón de accionamiento 93 montado en el extremo derecho del eje equilibrador inferior 72 que sobresale a través de la mitad de cárter derecha 21R y un piñón accionado 81 montado en el extremo derecho del eje de accionamiento de bomba 80 (véase las figuras 4 y 7).

Así, el cigüeñal 25 gira el eje de accionamiento de bomba 80 a través del eje equilibrador inferior 72.

Una bomba de aceite 85 está dispuesta entre la mitad de cárter derecha 21R y el piñón accionado 81 en el extremo derecho del eje de accionamiento de bomba 80. Una bomba de agua 86 está montada en la parte del eje de accionamiento de bomba 80 que sobresale a través de la mitad de cárter izquierda 21L (véase la figura 7).

Como se representa en la figura 7, un tubo de conexión de aspiración 87 sobresale hacia adelante del espacio a la izquierda del centro del impulsor 86a de la bomba de agua 86. Un tubo de conexión de descarga 88 sobresale hacia arriba de un lado del impulsor 86a. Una manguera 89 conecta el tubo de conexión de descarga 88 y un tubo de conexión 91 que sobresale de una entrada de agua refrigerante dispuesta en el lado izquierdo del bloque de cilindros 22 (véase la figura 2).

Un filtro de aceite 92 sobresale hacia adelante de la parte inferior de la pared delantera de la mitad de cárter izquierda 21L.

Como se ha descrito anteriormente, la bomba de aceite 85 y la bomba de agua 86 están dispuestas en los extremos del eje de accionamiento de bomba 80 que está dispuesto cerca y debajo del eje equilibrador inferior 72 a la parte delantera. Dado que la bomba de aceite 85 y la bomba de agua 86 están dispuestas antes de y cerca del eje equilibrador inferior 72, apenas afectan a la altura con respecto a tierra del bastidor y, por lo tanto, no impiden hacer pequeño el motor de combustión interna 20.

Los engranajes equilibradores accionados 74 y 75, que están montados en los ejes equilibradores 71 y 72 y enganchan con el engranaje de accionamiento 73 montado en el cigüeñal 25 para transmitir la rotación del cigüeñal 25 a los ejes equilibradores superior e inferior 71 y 72, son engranajes de tijera para transmisión rotacional suave, constando cada uno de dos engranajes de dientes rectos yuxtapuestos conjuntamente y empujados a deslizamiento fuera del estado de solapamiento exacto de los perfiles de diente de un engranaje y los del otro.

Con referencia a las figuras 8 y 9, se describirá la construcción detallada del engranaje equilibrador movido 75 montado en el eje equilibrador inferior 72.

El engranaje equilibrador movido 75 incluye un engranaje principal 75a, que es un engranaje de dientes rectos, y un engranaje secundario 75b, que es un engranaje de dientes rectos fino. El engranaje principal 75a y el engranaje secundario 75b están yuxtapuestos conjuntamente y articulados de manera que puedan girar libremente uno con relación a otro.

El engranaje secundario 75b está articulado en la porción de eje del engranaje principal 75a y se evita que se salga de la porción de eje por un clip circular o un aro de resorte 77 de manera que pueda girar libremente con relación al engranaje principal 75a. Tres muelles 76 están montados entre el engranaje principal 75a y el engranaje secundario 75b para empujarlos a deslizamiento fuera del estado de solapamiento exacto de los perfiles de diente del engranaje principal 75a y los del engranaje secundario 75b.

Se forma un agujero roscado 75ah en un punto preestablecido en el engranaje principal 75a, y se hace un agujero oval 75bh en un punto preestablecido en un círculo concéntrico en el engranaje secundario 75b. Un pasador de posición 79, es decir, un perno que tiene un tapón roscado de cabeza hexagonal hueca está enroscado en el agujero roscado 75ah a través del agujero oval 75bh de modo que la cabeza del pasador de colocación o el perno 79 pueda comprobar el giro del engranaje secundario 75b con relación al engranaje principal 75a y, por ello, fijar el solapamiento de los perfiles de diente del engranaje principal 75a y los del engranaje secundario 75b en un cierto estado (véase la figura 6).

Por lo tanto, enroscando el pasador de colocación o el perno 79 en el agujero roscado 75ah para fijar los perfiles de diente del engranaje principal 75a y los del engranaje secundario 75b en el estado de solapamiento exacto cuando el engranaje equilibrador movido 75 se instala conjuntamente con el eje equilibrador inferior 72, el engranaje equilibrador movido 75 se puede poner fácilmente en enganche con el engranaje de accionamiento 73 del cigüeñal 25. Así, se puede aumentar la eficiencia de montaje.

El engranaje equilibrador movido 74 montado en el eje equilibrador superior 71 es un engranaje de tijera de la misma construcción. El engranaje principal 74a y el engranaje secundario 74b se pueden fijar con un perno 78 en el estado de solapamiento exacto de los perfiles de diente del engranaje principal 74a y los del engranaje secundario 74b.

Los pernos 78 y 79 de los engranajes equilibradores accionados 74 y 75 también se usan para la adaptación de fase de los equilibradores superior e inferior 71a y 72a cuando se incorporan.

Como se representa en la figura 5 (la mitad de cárter derecha 21R se ha quitado), la adaptación de fase de los equilibradores 71a y 72a se realiza de modo que los pernos 78 y 79 estén situados en una posición inclinada dada enganchando los engranajes equilibradores accionados 74 y 75 con el engranaje de accionamiento 73 del cigüeñal 25 en el estado del ángulo del cigüeñal 25 con los pistones 26 y 26 en el punto muerto superior.

Si los pernos 78 y 79 se sitúan en la posición inclinada dada, como se representa en las figuras 4 y 6, cuando la mitad de cárter derecha 21R y la mitad de cárter izquierda 21L se juntan, las cabezas de los pernos 78 y 79 encajan en agujeros de adaptación de posición 21Ra y 21Rb y se insertan en los respectivos agujeros 21Ra y 21Rb dispuestos en una pared lateral de la mitad de cárter derecha 21R.

Por lo tanto, después de que los equilibradores 71a y 72a están adaptados en fase, y el cigüeñal 25 y el eje equilibrador 71 y 72 están montados sobre la mitad de cárter izquierda 21L, cuando se ha de montar la mitad de cárter derecha 21R, la mitad de cárter derecha 21R y la mitad de cárter izquierda 21L se pueden poner conjuntamente a condición de que las cabezas de los pernos 78 y 79 encajen en los agujeros de adaptación de posición 21Ra y 21Rb. Así, se puede asegurar fácilmente que los equilibradores 71a y 72a estén adaptados en fase exactamente.

Además, cuando los equilibradores 71a y 72a no están adaptados en posición exactamente, la mitad de cárter derecha 21R y la mitad de cárter izquierda 21L no se pueden poner conjuntamente.

Así, después de que la mitad de cárter derecha 21R y la mitad de cárter izquierda 21L se ponen conjuntamente y fijan, los pernos 78 y 79 se pueden quitar utilizando los agujeros de adaptación de posición 21Ra y 21Rb de la mitad de cárter derecha 21R.

Una vez que los pernos 78 y 79 se han quitado, los muelles 76 empujan los engranajes principales 74a y 75a de modo que los engranajes secundarios 74b y 75b de los engranajes equilibradores accionados 74 y 75 deslicen fuera del estado de solapamiento exacto de los perfiles de diente de un engranaje y los del otro. Dado que dientes del engranaje de accionamiento 73 del cigüeñal 25 son expandidos por la acción del muelle 76 y enganchan uno con otro, la rotación es transmitida suavemente.

Cuando se olvida la extracción de los pernos 78 y 79, las cabezas de los pernos 78 y 79 todavía están en los agujeros de adaptación de posición 21Ra y 21Rb de la mitad de cárter derecha 21R. Dado que se evita que los engranajes equilibradores accionados 74 y 75 giren, se sabe fácilmente que los pernos 78 y 79 no se han quitado. Así, es conveniente poder quitar los pernos 78 y 79 incluso después utilizando los agujeros de adaptación de posición 21Ra y 21Rb sin sacar la mitad de cárter derecha 21R.

Claims (5)

1. Vehículo, incluyendo un bastidor con tubos inferiores (5) y un motor de combustión interna (20) con un cárter (21), un bloque de cilindros (22), una culata de cilindro (23), un cigüeñal (25), y un lastre de cigüeñal (25a),

donde la línea axial de cilindros (C-C') del motor de combustión interna (20) está inclinada de forma generalmente horizontal,

donde una rueda trasera (15) está dispuesta cerca de la parte trasera del cárter (21), y está articulada en un eje (66) en el extremo trasero de un brazo (51, 52) que bascula alrededor de un eje en alineación axial con el cigüeñal (25), caracterizado porque equilibradores pareados (71, 71a,b; 72, 72a,b), uno encima y el otro debajo del cigüeñal (25), están dispuestos generalmente dentro de la anchura máxima (R) del lugar de rotación del lastre de cigüeñal (25a), tomándose la anchura (R) en la dirección longitudinal del vehículo,

porque un dispositivo de arranque (100) está dispuesto cerca del equilibrador superior (71, 71 a,b),

porque una bomba de aceite (85) está dispuesta cerca del equilibrador inferior (72, 72a,b),

porque un conjunto del bloque de cilindros (22), la culata de cilindro (23) y una cubierta de culata de cilindro (24) del motor (20) sobresale más allá de secciones traseras inclinadas (5c) de los tubos inferiores (5) del bastidor de vehículo, y

porque directamente encima del eje equilibrador superior (71), unos soportes de montaje de motor (21 a) sobresalen del cárter (21) y están montados en las secciones traseras inclinadas (5c) del bastidor de vehículo.

2. Vehículo según la reivindicación 1, donde un eje (71) del equilibrador superior (71, 71 a,b) está dispuesto detrás del cigüeñal (25); y el dispositivo de arranque (100) está dispuesto delante del equilibrador superior (71, 71 a,b).

3. Vehículo según la reivindicación 1, donde la bomba de aceite (85) está dispuesta delante del eje (72) del equilibrador inferior (72, 72a,b).

4. Vehículo según la reivindicación 1, donde el cárter (21) está dividido en mitades derecha e izquierda (21R,L).

5. Vehículo según la reivindicación 1, donde la bomba de aceite (85) es movida por el equilibrador inferior (72, 72a,b).