ES2278048T3 - Reduccion de emisiones de motores diesel mediante inyecciones multiples que tienen aumento de presion. - Google Patents
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Abstract
Un método de inyección de combustible de un motor diesel, que comprende inyectar una secuencia de al menos dos cargas de combustible en un cilindro de motor durante un ciclo de combustión diesel, iniciándose la secuencia con una carga de combustible inicial, en el que: a. la carga de combustible que sucede a la carga de combustible inicial se inyecta a una presión más alta que la carga de combustible inicial, y b. cada carga de combustible sucesiva en la secuencia contiene un volumen de combustible más pequeño que el de la carga de combustible precedente.
Description
Reducción de emisiones de motores diesel
mediante inyecciones múltiples que tienen aumento de presión.
Esta invención se realizó con soporte del
Gobierno de los Estados Unidos otorgado por las siguientes agencias:
Departamento de Energía, Concesión número DOE
DE-FG04-2000AL66549 (Expediente DOE
número S- 96. 563).
Esta descripción se refiere a una invención que
se refiere en general a métodos y aparatos para reducir las
emisiones de los motores de combustión interna y, más
específicamente, a métodos y aparatos para reducir las emisiones de
partículas y NO_{x} de motores diesel.
Los contaminantes comunes que se producen por el
uso de motores de combustión interna son óxidos de nitrógeno
(comúnmente denominados NO_{x}) y partículas (también conocidas
simplemente como "carbonilla"). El NO_{x} está asociado
generalmente a condiciones de alta temperatura de motor y puede ser
reducido por el uso de medidas tales como la recirculación de gases
de escape (EGR), en la que el aire de admisión del motor se diluye
con gases de escape relativamente inertes (generalmente después de
enfriar los gases de escape). Esto reduce el oxígeno en el frente de
la llama y se obtiene una reducción de la temperatura máxima de
combustión, con lo cual se impide la formación de NO_{x}. Las
partículas incluyen una variedad de materias tales como carbono
elemental, hidrocarburos pesados, ácido sulfúrico hidratado y otras
moléculas grandes, y en general están asociadas a una combustión no
óptima. Las partículas se pueden reducir incrementando las
temperaturas de combustión y/o escape, o proporcionando más oxígeno
para promover la oxidación de las partículas de carbonilla.
Desgraciadamente, las medidas que reducen el NO_{x} tienden a
incrementar las emisiones de partículas, y las medidas que reducen
las partículas tienden a incrementar las emisiones de NO_{x}, lo
cual produce lo que a menudo se denomina como "compromiso de
carbonilla - NO_{x}".
En el momento de escribir este documento, la
industria de los motores diesel está encontrándose con una
legislación de emisiones rigurosa en los Estados Unidos, y está
luchando para encontrar métodos para cumplir los objetivos de
emisión de NO_{x} y de carbonilla impuestos por el gobierno para
los años 2002-2004 e incluso normas más estrictas
para 2008. Una medida que se está considerando es el uso de post
tratamiento del escape (por ejemplo, captadores de partículas) para
el control de las emisiones de carbonilla en motores diesel de
camiones para trabajos pesados, así como de automóviles. Sin
embargo, con el fin de cumplir las normas de durabilidad ordenadas
(por ejemplo, 50.000 a 100.000 millas, 80.467 a 160.934 km), la
carbonilla atrapada debe ser requemada periódicamente. Esto requiere
un gasto y complejidad considerables, puesto que el combustible
adicional se debe mezclar y quemar típicamente en la corriente de
escape con el fin de quemar los depósitos de partículas
acumuladas.
Además de los estudios dirigidos al post
tratamiento, también ha habido un gran interés en el tema más
fundamental de cómo reducir la generación de NO_{x} y de
partículas en el proceso de combustión. Los estudios en este área se
refieren a conformar cámaras de combustión, temporizar la inyección
de combustible, modificar el modo de inyección (por ejemplo,
modificando la pauta de pulverización) o ajustando a medida la
velocidad de inyección durante la inyección para cumplir las normas
de emisiones deseadas. Como ejemplo de la utilización de velocidades
de inyección ajustadas a medida, la patente norteamericana número
5.345.916 de Amman, titulada "Velocidad de Inyección de
Combustible Controlada para Optimizar el Funcionamiento de Motores
de Diesel" trata de como se pueden modificar las curvas inyección
(por ejemplo, las variaciones de las velocidades de inyección en el
tiempo) dependiendo de la velocidad/carga del motor para optimizar
el rendimiento del motor. Se ilustran ejemplos de curvas de
inyección en los que la velocidad de inyección disminuye en el
tiempo (figuras 5B y 5D de Amman). Otros han tomado un enfoque
opuesto y proponen curvas de inyección con velocidades de inyección
crecientes. Todavía otros han propuesto curvas de inyección que son
considerablemente más complejas que las curvas simplemente
ascendentes o descendentes, y que pueden crecer durante algún
período de la carga de inyección y disminuir en otros; véase, por
ejemplo, la patente norteamericana 5.425.341, de Connolly et
al., en la que la forma de la curva de inyección varía en
complejidad dependiendo de las condiciones de velocidad/carga.
La inyección múltiple, también denominada
inyección dividida, inyección piloto y
post-inyección, también ha sido un método propuesto
para la reducción de emisiones de NO_{x} y de partículas en
motores diesel (véase, por ejemplo, el documento de Tow, T.,
Pierpont, A. y Reitz, R. D. "Reducción de Emisiones de Partículas
y de NO_{x} utilizando Inyecciones Múltiples en un Motor Diesel
0,1 para Trabajos Pesados", Publicación SAE 940897, SAE
Transactions, Volumen 103, Sección 3, Journal of Engines, páginas
1403-1417, 1994 ó 2P 11 343 912. Un motor de
inyección múltiple varía del estándar de motor de "inyección
única" en que la inyección de una única carga de combustible
durante el ciclo de combustión es reemplazada por la inyección de
varias cargas de combustible separadas en el tiempo, utilizándose
menos combustible por inyección, de manera que la cantidad total de
combustible finalmente inyectado por ciclo es comparable con la que
se utiliza en la inyección única. Espaciando la inyección de
combustible en varias cargas separadas discretas, las temperaturas
de quemado y combustión se mantienen más uniformemente y la
temperatura de combustión es inferior, lo cual ayuda a disminuir las
emisiones. Aunque la inyección múltiple no es de uso común en el
momento de escribir este documento, motores que utilizan el concepto
de inyección múltiple se encuentran ahora en producción o bajo
desarrollo en Europa, Japón y los Estados Unidos.
Aunque la inyección múltiple ayudará a la
industria de los motores diesel a cumplir los objetivos de
emisiones, desgraciadamente no parece que sea una solución completa:
por sí misma no disminuye las emisiones a los niveles mínimos
deseados. Por lo tanto hay una necesidad significativa de métodos y
aparatos que ayuden a la reducción de emisiones en los motores
diesel.
La invención incluye un método de acuerdo con la
reivindicación 1 adjunta que pretende solucionar, al menos
parcialmente, los problemas que se han mencionado con anterioridad.
Para proporcionar al lector una comprensión básica de algunas
características ventajosas de la invención, lo que sigue es un breve
sumario de las versiones preferidas del método. Puesto que esto
solamente es un sumario, se debe entender que se pueden encontrar
más detalles referentes a las versiones preferidas en la descripción
detallada expuesta en otros lugares de este documento. Las
reivindicaciones dependientes expuestas al final de este documento
definen versiones adicionales de la invención.
La invención se refiere a un método de inyección
de combustible en un motor diesel. Se inyecta una primera carga de
combustible en la cámara de combustión del motor diesel durante un
ciclo de combustión. A continuación, se inyectan una o más cargas de
combustible posteriores con una presión de inyección más elevada (y
por lo tanto, con una velocidad de inyección más elevada) que la de
la primera carga de combustible. Cuando se inyecta más de una carga
de combustible después de la primera carga de combustible, cada una
de ellas tendrá una presión de inyección más elevada (y por lo tanto
un velocidad de inyección más elevada) que la carga de combustible
anterior, de manera que la segunda carga de combustible tendrá una
presión/velocidad de inyección más elevada que la primera carga, la
tercera carga de combustible tendrá una presión/velocidad de
inyección más elevada que la segunda carga, y así sucesivamente.
Además, cada carga de combustible sucesiva en la secuencia contiene
un volumen de combustible menor que la carga de combustible
precedente. Se cree que esta metodología producirá unas emisiones
reducidas de carbonilla y de NO_{x} respecto a los diseños de
inyección de carga única que utilizan una temporización y un volumen
de carga aproximadamente análogos (es decir, unos diseños de
inyección en los que se inyecta una carga única aproximadamente en
el mismo intervalo de tiempo que en los diseños de inyección
múltiple de la invención, y con el mismo volumen de carga de
combustible). También se cree que la invención producirá emisiones
de carbonilla disminuidas respecto a aquellas obtenidas en diseños
de inyección de carga múltiple comparables que utilizan presiones de
inyección constante entre las cargas. Como se explicará en otros
lugares en este documento, se cree que un diseño de inyección
múltiple con presiones de inyección crecientes en sucesivos impulsos
de combustible proporcionará una mezcla mejorada en la cámara de
combustión y flujos de oxidación de carbonilla incrementados. El
control de partículas se consigue ventajosamente en el interior de
la cámara de combustión utilizando una modificación directa de
los equipos de los sistemas de inyección existentes, sin la
necesidad de captadores de partículas incómodos y caros. Además, con
esta invención se puede usar la Recirculación de Gases de Escape
(EGR) para proporcionar reducciones adicionales de NO_{x}. De esta
manera, la invención permite la reducción simultánea y significativa
de emisiones de NO_{x} y de partículas, las cuales son (en el
momento de escribir este documento) las emisiones clave de
preocupación en las normas ambientales de los motores diesel. El
diseño de inyección múltiple también puede producir una mejor
economía de combustible que los diseños de inyección única, puesto
que el primer impulso de combustible de una serie puede iniciarse
ligeramente antes que cuando se utiliza solamente un único impulso,
de manera que la máxima cantidad de calor del impulso de combustible
se libera cuando el pistón está temporizado óptimamente cerca del
punto muerto superior.
Ventajas, características y objetos adicionales
de la invención serán evidentes de la descripción detallada que
sigue de la invención en conjunto con los dibujos asociados.
La figura 1 es un diagrama que ilustra curvas de
inyección ejemplares de diseños de inyección única y de inyección
múltiple anteriores (impulsos de presión constantes) respecto a una
curva de inyección ejemplar de la presente invención, un diseño de
inyección múltiple (incrementando el impulso de presión).
Las figuras 2-5 ilustran
esquemáticamente aparatos para efectuar inyecciones múltiples con
presiones de inyección crecientes en los impulsos de inyección
sucesivos.
La invención se visualizará de manera óptima con
referencia a la figura 1, en la que se muestra una curva de
inyección (gráfico de la velocidad de inyección o presión de
inyección respecto al ángulo de cigüeñal o tiempo) de la invención,
junto con curvas de inyección de diseños anteriores de inyección
única y de inyección múltiple. Se debe entender que estas curvas son
meramente ejemplares y la temporización de las inyecciones en
relación al centro del punto muerto superior (TDC), la duración de
estas inyecciones, la forma del perfil de cada carga inyectada y las
alturas relativas (es decir, las velocidades/presiones relativas) de
los distintos métodos de inyección en la práctica pueden variar
ampliamente. En el método de inyección única "tradicional", se
inyecta una única carga de combustible en o cerca del TDC. Como
contraste, la inyección múltiple utiliza dos (o posiblemente más)
inyecciones en o cerca del TDC, siendo la cantidad de combustible
utilizada en estas cargas múltiples la misma o muy parecida a la
utilizada en la carga del método de carga única. El método de
inyección múltiple utiliza generalmente un sistema de inyección de
carril común en el que el combustible es bombeado a un carril común,
que, a continuación, suministra combustible a las agujas inyectoras
del motor con una presión constante elevada. Como contraste, la
presente invención inyecta una serie de cargas, en la que las cargas
sucesivas se suministran a unas velocidades/presiones más elevadas
que las cargas precedentes.
La invención todavía no se ha probado para
determinar su efectividad, pero las pruebas que condujeron a la
concepción de la invención parecen indicar que la invención tendrá
resultados beneficiosos. Estas pruebas se efectuaron para estudiar
métodos de inyección múltiple, que (como se ha indicado previamente)
se sabe que reducen las emisiones de carbonilla así como de
NO_{x}. En estas pruebas, los inventores hicieron funcionar un
motor de prueba de cilindro único utilizando inyección de impulso
doble, es decir, inyección múltiple en la que se inyectó una
secuencia de dos cargas de combustible, a distintas velocidades y
cargas, tratando de reproducir los resultados de las pruebas de
inyección múltiple anteriores. Cuando se analizó el escape del motor
de prueba y se dibujaron los resultados como partículas respecto a
NO_{X}, apareció una línea diagonal que descendía desde la región
de contenido de carbonilla alta/NO_{X} bajo a la región de
contenido de carbonilla baja/NO_{X} alto, que refleja el
compromiso típico de carbonilla/NO_{X}. Sin embargo, la línea
parecía reflejar un contenido de carbonilla mucho más alto (y de
NO_{X} ligeramente más alto) que lo que se encontró en pruebas
anteriores utilizando el mismo aparato, y supuestamente con las
mismas condiciones de prueba. Puesto que parecía que algunos
parámetros del motor de prueba habían cambiado entre las pruebas
anteriores y posteriores, se analizaron los resultados de las
pruebas anteriores y posteriores para diagnosticar cual podía ser el
cambio. Cuando se comparó la liberación de calor entre las pruebas
(es decir, la derivada de la presión del cilindro respecto al ángulo
de cigüeñal, como indicación del calor liberado durante el ciclo del
motor), se encontró que las últimas pruebas presentaban una
liberación de calor significativamente más baja asociada con el
segundo impulso de combustible que en las pruebas anteriores.
También se encontró que en condiciones similares de velocidad/carga
del motor, resultaba que las pruebas anteriores y posteriores
presentaban similares emisiones de NO_{X}, pero las últimas
pruebas tenían emisiones de partículas más altas. Un examen
adicional encontró que las partículas más altas y la liberación de
calor más baja en el segundo impulso eran un resultado de un defecto
en el inyector de combustible, que hacía que el segundo impulso
tuviese una presión de inyección menor que la del primer impulso de
combustible.
Cuando se consideró la interacción entre la
presión inferior en el segundo impulso, la liberación de calor
inferior producida por el mismo y las emisiones de partículas más
altas del motor, parecía que la inferior presión de inyección del
segundo impulso producía una combustión más incompleta que el caso
en el que las presiones en los impulsos primero y segundo eran
iguales. Se cree que este efecto se produce debido a que el segundo
impulso - que se produce cuando el pistón se está moviendo
separándose del TDC, y la presión de la cámara y la temperatura
están disminuyendo respecto a las condiciones de combustión óptima -
presenta una pobre mezcla en el interior de la cámara de combustión.
Los chorros de combustible a presión inferior expulsados de las
agujas inyectoras puede ser más cohesivos y pueden presentar gotitas
de pulverización más grandes, mientras que los chorros a presión más
elevada y velocidad más elevada pueden estar más atomizados y pueden
presentar gotitas más pequeñas, y por lo tanto pueden proporcionar
un área superficial mayor en donde se pueda iniciar la combustión.
Como resultado, el segundo impulso a presión inferior puede ser más
propenso a la combustión incompleta.
Se consideró entonces la hipótesis de que,
puesto que se demostró que la presión del segundo impulso más baja
conducía a un contenido similar de NO_{X} pero a un contenido de
partículas más alto que cuando se mantenía la presión de
inyecciónconstante entre los impulsos, una presión de inyección más
alta en el segundo impulso debería proporcionar menos partículas con
un contenido similar de NO_{X}. Esta situación es más útil que la
situación típica, puesto que el compromiso carbonilla - NO_{X}
debería proporcionar un contenido de NO_{x} más alto mientras que
se reduce la carbonilla. Se considera la teoría de que el contenido
inferior de partículas podría producirse por uno o más factores
distintos. En primer lugar, distribuyendo el combustible en impulsos
múltiples en lugar de hacerlo en un único impulso se puede obtener
una velocidad de quemado más controlada y emisiones disminuidas en
comparación con la inyección única. En segundo lugar, la presión de
inyección más alta proporcionará penachos de combustible
estructurados más finamente, con mejor atomización/dispersión del
combustible y área superficial más grande, favoreciendo una mezcla
superior y una combustión más completa. En tercer lugar, inyectando
un segundo impulso a presión de inyección alta, y en un momento en
el que el pistón se está retirando del cilindro (y la presión está
disminuyendo), la presión en el interior de la cámara de combustión
se reforzará y se favorecerán las condiciones de combustión.
Se hace observar que, separándose de la presente
invención, el concepto de inyección múltiple a presión creciente
podría implantarse en la práctica con cargas de combustible de igual
duración y velocidad de inyección creciente en cada impulso
sucesivo. En una disposición de este tipo, el volumen de combustible
inyectado en cada carga se hace sucesivamente mayor, puesto que el
volumen es el producto de la duración del impulso por la velocidad
de inyección. En la disposición de acuerdo con la invención, el
volumen no se incrementa; las cargas de combustible suministradas
tienen velocidades de inyección sucesivamente mayores, pero todas
las cargas tienen un volumen de combustible en disminución y la
duración del impulso está en disminución. Es deseable incrementar
las velocidades de inyección entre las cargas múltiples para mejorar
la mezcla, pero disminuyendo simultáneamente sus volúmenes de
combustible. Esto inyectará en primer lugar las cargas que contienen
la energía más grande, cuando el pistón se encuentra cerca de su
punto muerto superior, para proporcionar una eficiencia del motor
más elevada.
Se puede obtener una presión de inyección
incrementada durante los impulsos posteriores modificando
apropiadamente los sistemas de inyección de combustible actualmente
disponibles. En las figuras 2-5 se ilustran ejemplos
que utilizan inyectores de carril común (CRI) normalizados, es
decir, válvulas (generalmente actuadas por solenoide) fijadas a la
boquilla de inyección. Se debe entender que se pueden utilizar otros
tipos de válvulas, tales como inyectores de unidad electrónica (EUI)
en los que un volumen unitario de combustible se comprime a una
presión de inyección alta en el interior del mismo EUI.
Haciendo referencia a la figura 2, una válvula
21 modulada en anchura de impulso (PWM), de respuesta rápida, está
situada en la salida 22 de un carril común 23 (que es alimentado por
la bomba 24 de combustible) al cual está conectado el CRI 25, siendo
igual la presión de inyección del CRI 25 a la presión en el carril
23. La válvula 21 y el CRI 25 se actúan con la misma frecuencia. En
el impulso de inyección inicial, la válvula 21 es modulada en un
ciclo de trabajo particular efectuando alguna presión de inyección
inicial. En cada impulso de inyección sucesivo, la válvula 21 se
modula hasta que permanece cerrada durante un período de tiempo más
largo, lo cual tiene el efecto de elevar la presión en el carril 23.
De esta manera, cada vez que se actúa el CRI 24, se incrementa la
presión de inyección/velocidad de inyección. Dependiendo de la
velocidad del motor y del intervalo entre las inyecciones, la
respuesta de la válvula 21 a un cambio en el ciclo de trabajo debe
ser generalmente del orden de 100 ms. Se debe entender de la
ilustración esquemática de la figura 2 solamente ilustra un único
CRI con el objetivo de simplificación, pero si más de un cilindro se
encuentra presente en un motor, se necesitarían más de un CRI y
carril común (al menos uno por cilindro).
A continuación, la figura 3 ilustra otro aparato
para efectuar inyecciones múltiples con presión de inyección
creciente en impulsos de inyección sucesivos. Una válvula PWM 31
está situada en una salida de una bomba 32 de combustible que
realimenta a su suministro. Otra salida de la bomba 32 de
combustible suministra a un carril común 33, el cual a su vez
suministra a un CRI 34. La válvula 31 está modulada como en el
aparato de la figura 2, regulando de esta manera la presión del
carril de regulación (y de inyección) con la alimentación al carril
común 33 respecto al retorno al carril común 33.
La figura 4 muestra todavía otro aparato en el
que cada una de las bombas 41 y 42 de suministro de combustible,
regulada cada una de ellas a presiones de inyección de impulso
primero y segundo apropiadas (suponiendo un diseño de inyección
múltiple de impulso doble), está conectada a un carril común 43 por
medio de unas válvulas 44 y 45 respectivas de conmutación rápida.
Antes de la inyección del impulso inicial, se abre la válvula 44
entre la bomba 41 de presión inferior y el carril común 43. El CRI
46 puede entonces ser actuado para suministrar un impulso de
combustible a la primera presión inferior. Después de que se haya
suministrado el primer impulso de combustible, se cierra la válvula
44 entre la bomba 41 de presión inferior y el carril común 43 y se
abre la válvula 45 entre la bomba 42 de presión más alta y el carril
común 43. Entonces el CRI 46 puede ser actuado para suministrar un
impulso de combustible a la segunda presión más alta. A
continuación, se cierra la válvula 45 de alta presión, y se abre la
válvula 44 de baja presión, y la presión en el carril común 43 se
reestablece para el primer impulso en el siguiente ciclo de
combustión. Se debe entender que si se desean más de dos impulsos en
cada ciclo de combustión, se pueden añadir bombas y válvulas
adicionales, como se necesite.
La figura 5 ilustra un aparato similar al de la
figura 4, pero aquí cada bomba 51 está acoplada a su propio carril
común 52, y una válvula 53 se interpone entre cada carril 52 y el
CRI 54. Puesto que cada presión está asignada a su propio carril,
esta realización minimiza el volumen de combustible que debe cambiar
presión.
Se entenderá que las distintas realizaciones
preferidas que se han mostrado y descrito más arriba son para
ilustrar características diferentes posibles de la invención y las
distintas maneras en las cuales se pueden combinar estas
características. Además de combinar las diferentes características
de las realizaciones anteriores en varias formas, también se
considera que otras modificaciones se encuentran dentro del alcance
de la invención. Lo que sigue es una lista ejemplar de tales
modificaciones.
En primer lugar, aunque ese documento describe
generalmente la invención en términos de un diseño de inyección
múltiple de impulso doble, se debe entender que la invención pueden
realizarse en la práctica inyectándose más de dos impulsos de
combustible.
En segundo lugar, son posibles numerosos
aparatos distintos para efectuar el diseño de inyección múltiple de
la invención, además de los que se muestran en las figuras
2-5. Los aparatos ilustrados en estas figuras
meramente reflejan modificaciones que se pueden hacer en sistemas
existentes para adaptarlos a la ejecución práctica de la invención,
y es posible desarrollar otras modificaciones útiles de sistemas
existentes, o desarrollar nuevos aparatos especialmente diseñados
para utilizarse con la invención.
En tercer lugar, la invención puede ser
ejecutada de manera útil en la práctica con otros medios conocidos
para reducir emisiones o para mejorar la eficacia del motor de otra
manera. Como ejemplo, la investigación anterior ha mostrado que la
Recirculación de Gases de Escape (EGR) puede ser útil para reducir
las emisiones de NO_{X} (véase, por ejemplo, el documento de
Montgomery, D.T. y Reitz, R.D. "Evaluación del Ciclo de Seis
Modos del Efecto de EGR y de Inyecciones Múltiples en las Emisiones
de Partículas y de NO_{X} de un Motor Diesel D. I. "Documento
SAE 960316, SAE Transactions, volumen 105, sección 3, Journal of
Engines, páginas 356-373, 1996).
La invención no pretende quedar limitada a las
realizaciones preferidas que se han descrito más arriba, sino que,
por el contrario, se pretende que esté limitada solamente por las
reivindicaciones expuestas a continuación. Por lo tanto, la
invención incluye todas las realizaciones alternativas que se
encuentran dentro del alcance de estas reivindicaciones.
Claims (9)
1. Un método de inyección de combustible de un
motor diesel, que comprende inyectar una secuencia de al menos dos
cargas de combustible en un cilindro de motor durante un ciclo de
combustión diesel, iniciándose la secuencia con una carga de
combustible inicial, en el que:
- a.
- la carga de combustible que sucede a la carga de combustible inicial se inyecta a una presión más alta que la carga de combustible inicial, y
- b.
- cada carga de combustible sucesiva en la secuencia contiene un volumen de combustible más pequeño que el de la carga de combustible precedente.
2. El método de la reivindicación 1, en el que
cada carga de combustible sucesiva inyectada durante el ciclo de
combustión diesel se inyecta con una velocidad de inyección más
elevada que la de la carga de combustible precedente.
3. El método de la reivindicación 1, en el que
la secuencia incluye más de dos cargas de combustible, y en el que
cada carga de combustible sucesiva en la secuencia se inyecta con un
velocidad de inyección más alta que la carga de combustible
precedente.
4. El método de la reivindicación 1, en el que
cada carga de combustible sucesiva en la secuencia tiene una
velocidad de inyección más alta que la carga de combustible
precedente.
5. El método de la reivindicación 1, que
comprende, además, el paso de efectuar una recirculación de gases de
escape utilizando los gases de combustión producidos por el cilindro
del motor durante el ciclo de combustión diesel.
6. El método de la reivindicación 1:
en el que la secuencia se inyecta por medio de
una válvula de inyección alimentada desde un carril, y
en el que el método comprende, además, el paso
de incrementar la presión en el interior del carril, con lo cual se
incrementa la velocidad de inyección entre las cargas de combustible
en la secuencia.
7. El método de la reivindicación 1:
en el que la secuencia se inyecta por medio de
una válvula de inyección suministrada por al menos dos carriles,
teniendo cada carril una presión diferente, y
el método comprende, además, el paso de
suministrar sucesivamente a la válvula de inyección desde cada uno
de los carriles, con lo cual varía la velocidad de inyección entre
las cargas de combustible en la secuencia.
8. El método de la reivindicación 1, en el que
la carga de combustible inicial se inyecta antes del momento en el
que la cámara de combustión tiene un volumen mínimo.
9. El método de la reivindicación 1, en el que
al menos una porción de la carga de combustible inicial se produce
durante el tiempo en el que la cámara de combustión tiene el volumen
mínimo.
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