ES2280903T3 - Metodo para hallar la aceleracion angular de un eje de accionamiento de un motor de combustion interna por medio de un piñon integral con dicho eje de accionamiento. - Google Patents
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Abstract
Método para hallar la aceleración angular de un eje de accionamiento (4) de un motor de combustión interna (1) por medio de un piñón (5) integral con dicho eje de accionamiento (4); incluyendo el método: identificar, en cada revolución completa del eje de accionamiento (4), un número de líneas de medición angular que tienen la misma amplitud, medir el tiempo (Ti) empleado por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre cada línea de medición angular usando la señal suministrada por el piñón (5), añadir algebraicamente, al tiempo empleado por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre cada línea de medición angular, un coeficiente de corrección correspondiente (Ki) que toma en cuenta cualesquiera asimetrías en el piñón (5) en la línea de medición angular relativa, y determinar el valor (acc) de aceleración angular del eje de accionamiento (4) en función del tiempo (Ti) empleado por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre cada línea de medición angular; determinándose el valor de los coeficientes de corrección (Ki) en el transcurso de una fase de corte de carburante del motor; caracterizándose el método porque: en el transcurso de una fase de corte de carburante se registra una serie de tiempos (Ti) empleados por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre las líneas de medición angular durante la mitad de una fase de combustión si el número (ncyl) de cilindros (2) es par y durante una fase de combustión completa si el número (ncyl) de cilindros (2) es impar; por medio de la serie de tiempos (Ti) empleados por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre las líneas de medición angular, se determina una línea recta (r) que interpola el transcurso ideal de la evolución de los tiempos (Ti) empleados por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre las líneas de medición angular en un plano ángulo (zeta) del eje de accionamiento (4)/tiempo (T); y para la i-ésima línea de medición angular, el valor absoluto del coeficiente de corrección (Ki) es igual a la diferencia entre el valor de tiempo medido (Ti) empleado por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre la i-ésima línea de medición angular y el valor de tiempo correspondiente (Tpi) empleado por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre la i-ésima línea de medición angular obtenida en la línea recta (r) como una proyección a un ángulo constante del valor medido.
Description
Método para hallar la aceleración angular de un
eje de accionamiento de un motor de combustión interna por medio de
un piñón integral con dicho eje de accionamiento.
La presente invención se refiere a un método
para hallar la aceleración angular de un eje de accionamiento de un
motor de combustión interna por medio de un piñón integral con dicho
eje de accionamiento.
En un motor de combustión interna con control de
encendido, el término "fenómeno de fallo de encendido" o fallo
de encendido indica un fenómeno de pobre combustión que tiene lugar
dentro de uno o más cilindros; en particular, el fallo de encendido
se denomina fallo de encendido por encendido cuando es producido por
energía insuficiente o nula de la chispa generada por la bujía, o
se denomina fallo de encendido por inyección cuando es producido
por insuficiente o nulo suministro de carburante.
La existencia del fenómeno de fallo de encendido
resulta especialmente perjudicial, dado que una combustión pobre
implica una disminución del rendimiento de motor, un mayor nivel de
emisiones contaminantes del motor y posible daño permanente del
catalizador. Por lo tanto, la normativa europea (en particular la
directiva europea 70/220 y sus sucesivas modificaciones) sobre
límites de emisiones de vehículos de motor prevé un reconocimiento
efectivo del fenómeno de fallo de encendido, y que el conductor sea
alertado de la existencia del fenómeno de fallo de encendido por
medio de una luz parpadeante colocada en el salpicadero. Más
específicamente, la normativa europea sobre límites de emisiones de
vehículos de motor prevé que un nivel incrementado de emisiones
contaminantes sea notificado cuando el número de fallos de encendido
en un primer intervalo de tiempo (por ejemplo 1000 TDC - puntos
muertos superiores) exceda de un primer umbral, y que el daño
permanente del catalizador sea notificado cuando el número de
fallos de encendido en un segundo intervalo de tiempo (por ejemplo
200 TDC - puntos muertos superiores) exceda de un segundo
umbral.
Actualmente, el reconocimiento del fenómeno de
fallo de encendido se lleva a cabo indirectamente, es decir,
analizando el valor instantáneo de la aceleración angular del eje de
accionamiento o el valor instantáneo del par motor, dado que el
análisis directo de la combustión por medio de sensores colocados
dentro de cada cilindro resulta inviable por razones de costo.
El método más difundido de reconocer el fenómeno
de fallo de encendido consiste en analizar la aceleración angular
del eje de accionamiento; en particular, como se describe por
ejemplo en la Solicitud de Patente
EP-0637738-A1, se utiliza la señal
suministrada por un piñón integral con el eje de accionamiento,
también llamado una rueda fónica, con el fin de calcular el valor
de la aceleración angular del eje de accionamiento en relación a
posiciones angulares dadas de dicho eje de accionamiento, y el
fenómeno de fallo de encendido es reconocido si el valor absoluto
de la aceleración angular del eje de accionamiento es mayor que un
valor umbral dado. Es claro que cualesquiera irregularidades
estructurales (elipticidad) o de montaje (excentricidad) del piñón
deben ser compensadas con el fin de evitar que se confundan con
variaciones de la velocidad de dicho piñón, con consiguientes
errores en la aplicación de estrategias de control. La velocidad
rotacional del piñón es analizada tomando en cuenta una ventana
angular conteniendo un solo punto de generación de par motor, es
decir, un solo TDC; dado que la distribución de TDCs en toda la
revolución del piñón es una función del número de los cilindros y
dado que cada diente del piñón debe ser compensado, es claro que el
método de compensar las irregularidades del piñón debe tomar en
cuenta el número de cilindros en el sistema.
Se han propuesto algunos métodos para hallar la
aceleración angular del eje de accionamiento por medio del piñón,
métodos que permiten la compensación de cualesquiera irregularidades
en dicho piñón; la compensación de cualesquiera irregularidades en
el piñón se lleva a cabo determinando un vector de coeficientes de
corrección, cada uno de los cuales es añadido algebraicamente a los
resultados de respectivas mediciones realizadas leyendo el piñón.
Los valores de los coeficientes de corrección se determinan en el
transcurso de una fase de corte de carburante, porque de esta forma
no existen los efectos de la combustión y además no se genera par
que perturbe la medición de la velocidad del piñón.
DE 192 22 042, DE 195 44 720, US 5 428 991, DE
198 04 327 y US 5 528 929 describen tales métodos.
Sin embargo, cada uno de los métodos propuestos
para compensar cualesquiera irregularidades del piñón está diseñado
para un respectivo número de cilindros y por lo tanto no resulta
aplicable a un motor con un número de cilindros previamente
desconocido. Por lo tanto, hay que producir, para cada número de
cilindros, un respectivo sistema electrónico capaz de reconocer el
fenómeno de fallo de encendido, con un aumento consiguiente de los
costos asociados con la falta de estandarización, o hay que
implementar en cualquier sistema electrónico varios métodos para
compensar cualesquiera irregularidades en el piñón a usar como una
alternativa en función del número de cilindros del motor, con un
aumento consiguiente de los costos asociados con el mayor uso de
memoria del sistema electrónico.
La finalidad de la presente invención es
proporcionar un método para hallar la aceleración angular de un eje
de accionamiento de un motor de combustión interna por medio de un
piñón integral con dicho eje de accionamiento, método que no tiene
ninguna de las desventajas descritas anteriormente y que, en
particular, es capaz de operar con un motor que tiene un número de
cilindros previamente desconocido.
Según la presente invención, se facilita un
método para hallar la aceleración angular de un eje de accionamiento
de un motor de combustión interna por medio de un piñón integral
con dicho eje de accionamiento según la reivindicación 1 y,
preferiblemente, en cualquiera de las sucesivas reivindicaciones
directa o indirectamente dependientes de la reivindicación 1.
La presente invención se describirá ahora con
referencia a los dibujos adjuntos, que ilustran una realización no
exhaustiva de la misma, en los que:
La figura 1 es una vista diagramática, en alzado
lateral y en sección, de un motor de combustión interna provisto de
un sistema de control, que implementa el método para reconocer el
fenómeno de fallo de encendido que es la materia de la presente
invención.
La figura 2 es un diagrama que indica, en
función de la posición angular del piñón, el valor de tiempo
empleado por cada uno en pasar por un sensor de lectura en el
transcurso de una fase de corte de carburante; el diagrama ilustra,
con una línea continua, una situación real donde hay irregularidades
del piñón y, con una línea discontinua, una situación ideal donde
no hay irregularidades del piñón.
La figura 3 es un diagrama que representa, en el
plano ángulo \theta/tiempo T algunos valores usados por un
sistema de control para el motor de la figura 1 provisto de cuatro
cilindros durante su operación.
Y la figura 4 es un diagrama que representa en
el plano ángulo \theta/tiempo T algunos valores usados por un
sistema de control para un motor provisto de tres cilindros durante
su operación.
En la figura 1, el número de referencia 1
indica, en conjunto, un motor de combustión interna al que se le
suministra gasolina e incluyendo cuatro cilindros 2, cada uno de los
cuales aloja un pistón respectivo 3 conectado mecánicamente a un
eje de accionamiento 4 con el fin de transmitir a dicho eje de
accionamiento 4 la fuerza generada por la combustión de la gasolina
dentro del cilindro respectivo 2. Al eje de accionamiento 4 está
fijado un piñón 5 (llamado también una rueda fónica) provisto de 60
dientes 6 y acoplado a un sensor magnético 7, que es capaz de
hallar el tiempo transcurrido entre el paso de dos dientes
consecutivos 6. El motor 1 también incluye un sistema de control 8,
que está conectado al sensor 7 y es capaz de reconocer fenómenos de
fallo de encendido que tienen lugar dentro de los cilindros 2
usando la información suministrada por el sensor 7 acoplado al piñón
5.
Para cada revolución completa del eje de
accionamiento 4 (y por lo tanto del piñón 5) se estiman muchos
valores acc de la aceleración angular del eje de accionamiento 4
puesto que hay cilindros 2 que realizan combustión durante una
revolución completa del eje de accionamiento 4 y una análisis de los
valores acc de la aceleración angular del eje de accionamiento 4
indica la existencia de fenómenos de fallo de encendido; con
referencia al motor 1 ilustrado en la figura 1, por lo tanto, se
estiman dos valores acc de la aceleración angular del eje de
accionamiento 4 para cada revolución completa del eje de
accionamiento 4.
En cada revolución completa del eje de
accionamiento 4 se identifican dos (igual al número de cilindros 2
que realizan combustión durante una revolución completa del eje de
accionamiento 4) líneas de medición angular que tienen la misma
amplitud, se mide el tiempo usado por el eje de accionamiento 4 en
pasar por cada línea de medición angular, y el valor acc de la
aceleración angular del eje de accionamiento 4 en el i-ésimo momento
se determina aplicando la fórmula siguiente:
en la
que:
- acc_{i}
- es la aceleración angular del eje de accionamiento 4 en el i-ésimo momento;
- T_{i+1}
- es el tiempo usado por el eje de accionamiento 4 en pasar sobre la (i+1)-ésima línea de medición angular;
- T_{i}
- es el tiempo usado por el eje de accionamiento 4 en pasar sobre la i-ésima línea de medición angular.
El tiempo usado por el eje de accionamiento 4 en
pasar sobre cada línea de medición angular se mide usando la señal
suministrada por el piñón 5; para información, cada línea de
medición angular tiene una amplitud angular igual a un número de
dientes 6 del piñón 5 entre 3 y 12. Preferiblemente, cada línea de
medición angular coincide sustancialmente con el recorrido de
expansión de un pistón respectivo 3 o se superpone al menos
parcialmente en el recorrido de expansión de un pistón respectivo
3.
El piñón 5 puede ser afectado por problemas de
asimetría (los defectos más comunes son la elipticidad y la
excentricidad), que producen variaciones aleatorias de la duración
de los dientes, es decir, del tiempo usado por cada diente 6 en
llegar correspondientemente al sensor 1. La figura 2 ilustra un
diagrama que indica, en función de la posición angular del piñón 5,
el valor de la duración de los dientes en el transcurso de una fase
de corte de carburante; en el diagrama una línea continua indica una
situación real donde hay irregularidades en el piñón 5 y una línea
discontinua indica una situación ideal donde no hay irregularidades
en el piñón 5. Una variación aleatoria en la duración de los
dientes se refleja en la medición del tiempo T_{i} usado por el
eje de accionamiento 4 en pasar sobre cada línea de medición angular
y en consecuencia se refleja en el valor estimado acc para la
aceleración angular del eje de accionamiento 4; por lo tanto, los
problemas de asimetría no compensados del piñón 5 pueden tener el
efecto de distorsionar el registro de fenómenos de fallo de
encendido.
Con el fin de compensar cualesquiera asimetrías
del piñón 5, a cada tiempo T_{i} usado por el eje de accionamiento
4 en pasar sobre la i-ésima línea de medición angular se le añade
algebraicamente un coeficiente de corrección correspondiente
K_{i} que tiene en cuenta cualesquiera asimetrías de la rueda 5
correspondientes a la i-ésima línea de medición angular.
Los valores de los coeficientes de corrección
K_{i} son determinados por el sistema de control 8 en el
transcurso de una fase de corte de carburante, porque de esta forma
no hay efectos de combustión y no se genera par adicional para
perturbar la medición. Llamándose ncyl el número de los cilindros
(igual a cuatro en el caso del motor 1 ilustrado en la figura 1),
el valor de un coeficiente M igual al número ncyl de los cilindros
se determina si este número ncyl de los cilindros es impar e igual
a la mitad del número ncyl de los cilindros si este número ncyl de
los cilindros es par:
- M = ncyl/2
- si ncyl es par
- M = ncyl
- si ncyl es impar
En el transcurso de una fase de corte de
carburante se registra una serie de tiempos T_{i} usados por el
eje de accionamiento 4 en pasar sobre las líneas de medición angular
durante la mitad de una fase de combustión (360°, igual a una
revolución completa del piñón 5) si el número ncyl de cilindros es
par y durante una fase de combustión completa (720°, dos
revoluciones completas del piñón 5) si el número ncyl de los
cilindros es impar; cada tiempo T_{i} está asociado con un ángulo
correspondiente \theta_{i} del eje de accionamiento en un punto
predefinido (típicamente el punto intermedio) de la i-ésima línea de
medición angular. Cada par de valores \theta_{i}, T_{i}
corresponde a un punto respectivo x_{i} en el plano ángulo
\theta_{i}/tiempo T como se ilustra en la figura 3; se deberá
observar que los ángulos \theta_{i} de los puntos x_{i} son
múltiplos del mismo valor angular (igual a 360°/M, es decir 180° en
el caso del motor 1 que tiene 4
cilindros).
cilindros).
Se supone que en la fase de corte de carburante
la velocidad angular de revolución del eje de accionamiento 4 es
constante al menos dentro de un intervalo de tiempo compuesto de
unas pocas revoluciones completas del eje de accionamiento 4; según
tal supuesto, se determina una línea recta r que interpola el
transcurso ideal de la evolución de los tiempos T_{i} usados por
el eje de accionamiento 4 en pasar sobre las líneas de medición
angular y, con el fin de definir tal línea recta r, se determinan
dos puntos x_{mold} y x_{m} en esta línea recta por medio de
las ecuaciones siguientes (los puntos x_{mold} y x_{m}
corresponden respectivamente a la combustión presente y la
combustión previa):
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
en la que \theta_{X} es el
valor del ángulo del punto x_{m}, X_{mold} y T_{X} es el valor
de tiempo para el punto x_{m},
x_{mold}.
\newpage
Un gradiente S de la línea recta r se calcula
con la ecuación siguiente:
en la que T_{xm} es el valor de
tiempo para el punto x_{m} y T_{xmold} es el valor de tiempo
para el punto
x_{mold}.
La proyección a un ángulo constante x_{pi}
(\theta_{pi}, T_{pi}) de un punto x_{i} (\theta_{i},
T_{i}) en la línea recta r se determina por las ecuaciones
siguientes:
en las que T_{xmold} es el valor
de tiempo para el punto x_{mold}; se deberá indicar que
\theta_{pi} coincide con \theta_{i} dado que la proyección
x_{pi} de x_{i} en la línea recta r se realiza a un ángulo
constante.
Para la i-ésima línea de medición angular, el
valor absoluto del coeficiente de corrección K_{i} es igual a:
en la que T_{i} es el valor de
tiempo para el punto x_{i}, mientras que T_{pi} es el valor de
tiempo para el punto x_{i} obtenido como se ha descrito
anteriormente proyectando el punto x en la línea recta
r.
El valor estándar del coeficiente de corrección
K_{iNOR} es igual a:
En otros términos, en el transcurso de una fase
de corte de carburante se registra una serie de tiempos T_{i}
empleados por el eje de accionamiento 4 en pasar sobre las líneas de
medición angular durante la mitad de una fase de combustión si el
número ncyl de cilindros 2 es par y durante toda una fase de
combustión si el número ncyl de cilindros 2 es impar; por medio de
la serie de tiempos T_{i} empleados por el eje de accionamiento 4
en pasar sobre las líneas de medición angular, se determina una
línea recta r que interpola el transcurso ideal de la evolución de
los tiempos T_{i} empleados por el eje de accionamiento 4 en pasar
sobre las líneas de medición angular en un plano ángulo \theta
del eje de accionamiento 4/tiempo T. Finalmente, para la i-ésima
línea de medición angular, el valor absoluto del coeficiente de
corrección K_{i} es igual a la diferencia entre el valor de
tiempo medido T usado por el eje de accionamiento 4 en pasar sobre
la i-ésima línea de medición angular y el valor de tiempo
correspondiente T_{pi} empleado por el eje de accionamiento 4 en
pasar sobre la i-ésima línea de medición angular obtenida en la
línea recta r como una proyección a un ángulo constante del valor
medido.
Normalmente, el rango completo de valores
operativos de la velocidad rotacional del eje de accionamiento 4
(por ejemplo 1500 rpm - 6000 rpm en el caso del motor 1 en la figura
1) se subdivide en bandas de velocidad rotacional y, para cada
banda, los valores estándar de los coeficientes de corrección
K_{iNOR} se determinan usando los métodos descritos
anteriormente. Es claro que incrementar el número de bandas de
velocidad rotacional mejora la calidad de los coeficientes de
corrección K_{iNOR}, pero al mismo tiempo incrementa la cantidad
de memoria usada en el sistema de control 8. Durante la vida del
motor 1, para cada banda de velocidad rotacional, los valores
estándar de los coeficientes de corrección K_{iNOR} son calculados
varias veces y los valores realmente usados para compensar
asimetrías del piñón 5 son el resultado de una media ponderada de
los valores calculados.
La figura 4 ilustra un diagrama en el plano
ángulo \theta/tiempo T análogo al diagrama en la figura 3, siendo
la única diferencia que el diagrama en la figura 3 se refiere al
motor 1 de la figura 1 que tiene cuatro cilindros 2, mientras que
el diagrama en la figura 4 se refiere a un motor (no ilustrado) que
tiene tres cilindros.
Se deberá observar que el método de cálculo
descrito anteriormente con el fin de determinar los valores estándar
del coeficiente de corrección K_{iNOR} es válido para cualquier
número y configuración de cilindros; sin embargo, por razones
geométricas hay mínimas diferencias entre el caso de un número par
ncyl de cilindros y un número impar ncyl de cilindros, diferencias
que implican el valor diferente de algunas variables.
El método de cálculo descrito anteriormente para
determinar los valores estándar de los coeficientes de corrección
K_{iNOR} opera independientemente del número y la configuración de
los cilindros e implica beneficios en forma de simplicidad de uso y
fiabilidad (una sola solución para todos los motores) y velocidad
(no se precisa configuración), en particular donde se usan modelos
y sistemas "prototipos rápidos". Además, varias pruebas
experimentales han demostrado que el método de cálculo descrito
anteriormente hace posible determinar de forma sumamente exacta y
fiable los valores estándar de los coeficientes de corrección
K_{iNOR}.
Claims (8)
1. Método para hallar la aceleración angular de
un eje de accionamiento (4) de un motor de combustión interna (1)
por medio de un piñón (5) integral con dicho eje de accionamiento
(4); incluyendo el método:
identificar, en cada revolución completa del eje
de accionamiento (4), un número de líneas de medición angular que
tienen la misma amplitud,
medir el tiempo (T_{i}) empleado por el eje de
accionamiento (4) en pasar sobre cada línea de medición angular
usando la señal suministrada por el piñón (5),
añadir algebraicamente, al tiempo empleado por
el eje de accionamiento (4) en pasar sobre cada línea de medición
angular, un coeficiente de corrección correspondiente (K_{i}) que
toma en cuenta cualesquiera asimetrías en el piñón (5) en la línea
de medición angular relativa, y
determinar el valor (acc) de aceleración angular
del eje de accionamiento (4) en función del tiempo (T_{i})
empleado por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre cada línea
de medición angular; determinándose el valor de los coeficientes de
corrección (K_{i}) en el transcurso de una fase de corte de
carburante del motor;
caracterizándose el método porque:
en el transcurso de una fase de corte de
carburante se registra una serie de tiempos (T_{i}) empleados por
el eje de accionamiento (4) en pasar sobre las líneas de medición
angular durante la mitad de una fase de combustión si el número
(ncyl) de cilindros (2) es par y durante una fase de combustión
completa si el número (ncyl) de cilindros (2) es impar;
por medio de la serie de tiempos (T_{i})
empleados por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre las líneas
de medición angular, se determina una línea recta (r) que interpola
el transcurso ideal de la evolución de los tiempos (T_{i})
empleados por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre las líneas
de medición angular en un plano ángulo (\theta) del eje de
accionamiento (4)/tiempo (T); y
para la i-ésima línea de medición angular, el
valor absoluto del coeficiente de corrección (Ki) es igual a la
diferencia entre el valor de tiempo medido (T_{i}) empleado por el
eje de accionamiento (4) en pasar sobre la i-ésima línea de
medición angular y el valor de tiempo correspondiente (T_{pi})
empleado por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre la i-ésima
línea de medición angular obtenida en la línea recta (r) como una
proyección a un ángulo constante del valor medido.
2. Método según la reivindicación 1, en el que
la línea recta (r) que interpola el transcurso ideal de la
evolución de los tiempos (T_{i}) empleados por el eje de
accionamiento (4) en pasar sobre las líneas de medición angular en
un plano ángulo (\theta) del eje de accionamiento (4)/tiempo (T)
se obtiene determinando un primer punto (x_{mold}) de referencia
de la línea recta (r) correspondiente a la combustión previa y un
segundo punto (x_{m}) de referencia de la línea recta (r)
correspondiente a la combustión presente por la fórmula
siguiente:
\vskip1.000000\baselineskip
\vskip1.000000\baselineskip
en la
que:
- X_{mold}
- (\theta, T) es el primer punto de referencia de la línea recta (r);
- x_{m}
- (\theta, T) es el segundo punto de referencia de la línea recta (r);
- x_{i}
- es una serie de puntos de medición correspondientes a la serie de tiempos (T_{i}) empleados por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre las líneas de medición angular, definiéndose cada punto x_{i} por el tiempo (T_{i}) empleado por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre la respectiva línea angular y por el ángulo (\theta_{i}) del eje de accionamiento (4) en un punto predefinido de dicha línea de medición angular;
- \theta_{X}
- es el valor del ángulo del punto x_{m}, X_{mold};
- T_{X}
- es el valor de tiempo para el punto x_{m}, X_{mold}; y
- M
- es un coeficiente igual al número (ncyl) de cilindros (2) si este número (ncyl) de cilindros (2) es impar e igual a la mitad del número (ncyl) de cilindros (2) si este número (ncyl) de cilindros (2) es par.
3. Método según la reivindicación 2, en el que
un gradiente (S) de la línea recta (r) se calcula usando la fórmula
siguiente:
\vskip1.000000\baselineskip
en la
que:
- S
- es el gradiente de la línea recta (r);
- T_{xm}
- es el valor de tiempo para el segundo punto de referencia (x_{m});
- T_{xmold}
- es el valor de tiempo para el primer punto de referencia (x_{mold}); y
- M
- es un coeficiente igual al número (ncyl) de cilindros (2) si este número (ncyl) de cilindros (2) es impar e igual a la mitad del número (ncyl) de cilindros (2) si este número (ncyl) de cilindros (2) es par;
la proyección a un ángulo constante (x_{pi})
de un punto de medición (x_{i}) en la línea recta (r) se determina
por las ecuaciones siguientes:
\vskip1.000000\baselineskip
en las
que:
- T_{pi}
- es el valor de tiempo (T) de la proyección a un ángulo constante (x_{pi}) del i-ésimo punto de medición (x_{i}) en la línea recta (r);
- S
- es el gradiente de la línea recta (r);
- T_{xm}
- es el valor de tiempo para el segundo punto de referencia (x_{m});
- T_{xmold}
- es el valor de tiempo para el primer punto de referencia (x_{mold}); y
- M
- es un coeficiente igual al número (ncyl) de cilindros (2) si este número (ncyl) de cilindros (2) es impar e igual a la mitad del número (ncyl) de cilindros (2) si este número (ncyl) de cilindros (2) es par;
para la i-ésima línea de medición angular, el
valor absoluto del coeficiente de corrección (K_{i}) es igual
a:
y el valor estándar del coeficiente
de corrección (K_{iNOR}) es igual
a:
en la
que:
- K_{i}
- es el valor absoluto del coeficiente de corrección K_{i} para la i-ésima línea de medición angular;
- K_{iNOR}
- es el valor estándar del coeficiente de corrección para la i-ésima línea de medición angular;
- T_{i}
- es el valor de tiempo para el i-ésimo punto de medición x_{i}; y
- T_{pi}
- es el valor de tiempo (t) de la proyección a un ángulo constante (x_{pi}) del i-ésimo punto de medición (x_{i}) en la línea recta (r).
4. Método según la reivindicación 1, 2 o 3, en
el que todo el rango de valores operativos de la velocidad
rotacional del eje de accionamiento (4) se subdivide en bandas de
velocidad rotacional y para cada banda se determinan los valores de
los coeficientes de corrección (K_{i}).
5. Método según la reivindicación 4, en el que
durante la vida del motor (1), para cada banda de velocidad
rotacional los valores de los coeficientes de corrección (K_{i})
se calculan varias veces, y los valores realmente usados para
compensar las asimetrías del piñón (5) son el resultado de una media
ponderada de los valores calculados.
6. Método según una de las reivindicaciones 1 a
5, en el que el número de líneas de medición angular es igual al
número de cilindros (2) que realizan combustión durante una
revolución completa del eje de accionamiento (4).
7. Método según una de las reivindicaciones 1 a
6, en el que cada línea de medición angular tiene una amplitud
angular igual a un número de dientes (6) del piñón (5) entre 3 y
12.
8. Método según una de las reivindicaciones 1 a
7, en el que el valor (acc) de la aceleración angular del eje de
accionamiento (4) en el i-ésimo momento se determina aplicando la
fórmula siguiente:
en la
que:
- acc_{i}
- es la aceleración angular del eje de accionamiento (4) en el i-ésimo momento;
- T_{i+1}
- es el tiempo empleado por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre la (i+1)-ésima línea de medición angular;
- T_{i}
- es el tiempo empleado por el eje de accionamiento (4) en pasar sobre la i-ésima línea de medición angular.
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