ES2281889T3 - Tren de vehiculo de tipo semi-rigido de barra estabilizadora de comportamiento homogeneo. - Google Patents

Tren de vehiculo de tipo semi-rigido de barra estabilizadora de comportamiento homogeneo. Download PDF

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Abstract

Tren de vehículo automóvil, de tipo semi-rígido de barra Panhard (18) comprendiendo: - un travesaño (2) que tiene un eje de dirección transversal a los extremos axiales (6A, 6B) en los cuales están montadas ruedas giratorias primera y segunda (4A, 4B); - unos brazos girados primero y segundo (8A, 8B) que unen el travesaño (2) a la carrocería del vehículo automóvil teniendo cada uno de ellos un primer extremo (12A, 12B) unido a la carrocería de manera articulada alrededor de un eje de articulación respectivo (16A, 16B) paralelo al eje del travesaño (2) y un segundo extremo unido al travesaño (2) en uno de los dos puntos de unión (10A, 10B) distantes entre sí en la dirección del eje del travesaño (2); y - una barra Panhard (18) montada oblicua con respecto al travesaño (2) que la une a la carrocería y que tiene un primer extremo (18A) unido al travesaño (2) en un punto de unión más alejado, en la dirección del eje del travesaño (2), del punto de unión (10B) del segundo brazo girado (8B) con el travesaño (2) que del punto de unión (10A) del primer brazo girado (8A) con el travesaño (2) y un segundo extremo (18B) unido a la carrocería de manera articulada alrededor de un eje de articulación (22) inclinado con respecto al eje del travesaño (2) caracterizado porque el eje de articulación (16B) con la carrocería del extremo (12B) del segundo brazo girado (8B) unido al travesaño (2) en un punto (10B) más alejado del punto de fijación (18A) de la barra Panhard oblicua (18), está decalado verticalmente un valor determinado hacia la parte inferior con respecto al eje de articulación (16A) del primer brazo (8A).

Description

Tren de vehículo de tipo semi-rígido de barra estabilizadora de comportamiento homogéneo.
La presente invención se refiere a un tren del vehículo automóvil de tipo semi-rígido con barra estabilizadora.
Un tren de este tipo constituye normalmente un tren posterior y contiene un travesaño que tiene un eje de dirección transversal, en los extremos del cual están montadas las ruedas giratorias.
Dos brazos girados unen el travesaño a la carrocería del vehículo. Cada uno de estos brazos tiene un primer extremo unido a la carrocería de manera articulada alrededor de un eje de articulación respectivo sensiblemente paralelo al eje del travesaño y un segundo extremo unido al travesaño en uno de los dos puntos de unión distantes entre sí en la dirección del eje del travesaño.
Una barra oblicua une la carrocería al travesaño y se extiende de forma oblicua con respecto al travesaño que lleva las ruedas.
Una barra oblicua de este tipo normalmente se designa mediante el término "barra Panhard" o también barra estabilizadora.
Los documentos EP 0 458 665 B y JP 62 029 406 describen el tren de vehículo automóvil del tipo semi-rígido con barra Panhard.
Por otra parte, el travesaño está igualmente unido a la carrocería por la inclinación de elementos elásticos, formados por ejemplo de amortiguadores y de resortes helicoidales, que aseguran una función de suspensión.
En un tren de vehículo de este tipo, la disposición de las ruedas y las características del travesaño así como de los elementos elásticos de suspensión, permiten asegurar el movimiento del eje de las ruedas con una buena movilidad vertical así como una función antiperalte.
La barra estabilizadora permite, por lo que se refiere a la misma, la recuperación de los esfuerzos transversales ejercidos sobre el tren.
El tren formado por el travesaño asociado a los brazos, a la barra estabilizadora y a los elementos elásticos de la suspensión, es guiado entonces en su desplazamiento con respecto a la carrocería por los brazos y la barra estabilizadora unida al travesaño y a la carrocería en los puntos de unión de sus extremos.
Esta arquitectura de tren semi-rígido de barra estabilizadora presenta una buena resistencia a los esfuerzos y un precio relativamente bajo, pero posee sin embargo un comportamiento disimétrico en particular por lo que se refiere a los movimientos de los ejes verticales de la suspensión.
En efecto, durante el desplazamiento del eje vertical del tren, el travesaño tiene tendencia a desplazarse en giro alrededor de los ejes de articulación de los brazos girados sobre la carrocería.
Sin embargo, la barra estabilizadora impone igualmente en el punto de unión entre esta barra y el travesaño, un movimiento de giro alrededor del eje de articulación de la barra oblicua sobre la carrocería que es perpendicular a la barra y no es paralela al eje del travesaño.
Este movimiento de rotación se aplica de manera disimétrica a un sólo extremo del travesaño y produce un giro general del travesaño en el plano de rodadura, ocasionando que una rueda se aproxime al eje
longitudinal del vehículo y la otra se aleje.
Un comportamiento disimétrico de este tipo comporta problemas de confort y de seguridad y se agrava por la importancia del desplazamiento del eje vertical del tren, especialmente en los vehículos utilitarios.
La presente invención tiene por objeto resolver estos problemas definiendo un tren semi-rígido de barras estabilizadoras con comportamiento casi simétrico.
A este efecto, la invención tiene por objeto un tren de vehículo automóvil, del tipo semi-rígido de barra estabilizadora comprendiendo:
- un travesaño provisto de un eje de dirección transversal en los extremos axiales del cual están montadas unas ruedas giratorias primera y segunda;
- un primer y un segundo brazo girado que unen el travesaño a la carrocería del vehículo automóvil teniendo cada uno de ellos un primer extremo unido a la carrocería de forma articulada alrededor de un eje de articulación respectivo paralelo al eje del travesaño y un segundo extremo unido al travesaño en uno de los dos puntos de unión distantes entre sí en la dirección del eje del travesaño; y
- una barra oblicua con relación al travesaño que lo une a la carrocería y que tiene un primer extremo unido al travesaño en un punto de unión más alejado, en la dirección del eje del travesaño, del punto de unión del segundo brazo girado con el travesaño que del punto de unión del primer brazo girado con el travesaño y un segundo extremo unido a la carrocería de manera articulada alrededor de un eje de articulación inclinado con respecto al eje del travesaño,
caracterizado porque el eje de articulación con la carrocería del extremo del segundo brazo girado unido al travesaño en un punto más alejado del punto de fijación de la barra oblicua, está decalado verticalmente un valor determinado hacia la parte inferior con respecto al eje de articulación del primer brazo.
Parece que gracias al decalaje de los ejes de articulación, de los brazos girados sobre la carrocería, la disimetría general del tren se disminuye fuertemente y queda limitada en todas las situaciones funcionales.
Según otras características de la invención:
- dicho valor determinado del decalaje vertical entre los ejes de articulación de los brazos sobre la carrocería está comprendido entre 5 y 20 mm;
- dicho valor determinado del decalaje vertical entre los ejes de articulación de los brazos sobre la carrocería es de 10 mm.
La invención se comprenderá mejor a partir de la lectura de la descripción que sigue a continuación, proporcionada únicamente a título de ejemplo y que se hace con referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales:
- la figura 1 es una vista esquemática en perspectiva del tren de la invención;
- la figura 2A es una vista esquemática desde arriba del tren de la invención;
- la figura 2B es una vista esquemática de lado del tren de la invención; y
- la figura 3 es un gráfico que representa los trazados comparativos del comportamiento entre el tren de la invención y un tren de referencia de acuerdo con la técnica anterior.
En la figura 1, se ha representado esquemáticamente y en perspectiva un tren posterior de acuerdo con la invención mientras que las figuras 2A y 2B son respectivamente vistas desde arriba y de lado.
El tren comprende un travesaño 2 que se extiende según un eje de dirección transversal. Unas ruedas primera y segunda 4A y 4B están montadas de forma giratoria en los extremos axiales del travesaño 2 por medio de bujes 6A y 6B de forma clásica.
Se define un punto de referencia ortonormal formado por un eje longitudinal OX y un eje transversal OY del vehículo en un plano sobre el cual descansan las ruedas 4A y 4B, que corresponde al plano de rodadura del vehículo automóvil, y un eje vertical OZ perpendicular a este plano.
El eje OX corresponde al eje longitudinal del vehículo y el eje OY corresponde al eje del travesaño 2.
En el modo de realización descrito, el travesaño 2 es un travesaño deformable que comprende una parte central de sección oblicua de gran flexibilidad a la torsión y rígida a la flexión. Lleva en cada extremo los bujes 6A y 6B que sostienen respectivamente las ruedas 4A y 4B.
El travesaño 2 es solidario, por ejemplo por soldadura, a unos brazos girados primero y segundo 8A y 8B, que lo unen a la carrocería del vehículo automóvil. Los brazos 8A y 8B están unidos al travesaño 2 por sus extremos 10A y 10B distantes uno del otro en la dirección del travesaño 2.
En el modo de realización descrito, los brazos 8A y 8B se extienden en un plano sensiblemente horizontal, según el eje longitudinal y en un sentido que les permite oponerse a las fuerzas ejercidas sobre las ruedas 4.
Los extremos 12A y 12B de los brazos girados 8A y 8B están montados articulados sobre la carrocería del vehículo por medio de articulaciones elásticas 14A y 14B, alrededor respectivamente de los ejes 16A y 16B paralelos al eje del travesaño 2.
El tren contiene igualmente una barra oblicua, denominada barra estabilizadora o barra "Panhard" 18, que tiene un primer extremo 18A unido al travesaño 2 y un segundo extremo 18B unido a la carrocería del vehículo. El punto de unión del extremo 18A de la barra 18 con el travesaño 2 está más alejado, según la dirección del travesaño 2, del punto de unión 10B del segundo brazo 8B con el travesaño 2 que el punto de unión 10A del primer brazo 8A con el travesaño 2.
Como se representa en las figuras 2A y 2B, la barra 18 está dispuesta de forma oblicua con respecto al travesaño 2, en un plano aproximadamente paralelo al plano de rodadura. Además, la barra 18 se extiende en oposición a los brazos 8A y 8B a fin de compensar un fenómeno conocido bajo el nombre de orientación inducida bajo esfuerzo.
El extremo 18A de la barra 18 está unido al travesaño 2 por una articulación 19, mientras que el extremo 18B está unido a la carrocería por una articulación 20 que permite un montaje articulado de la barra 18 alrededor del eje 22 sensiblemente perpendicular a la barra 18 y no paralelo al eje del travesaño 2.
Por otra parte, la suspensión del tren está asegurada por elementos elásticos de suspensión formados por ejemplo por amortiguadores y por resortes helicoidales que permiten asegurar el guiado vertical del tren en el momento de los movimientos de la suspensión.
La disposición de la barra 18 está prevista para optimizar las orientaciones inducidas. Además, las posiciones verticales relativas de los puntos de fijación de los brazos 8A, 8B sobre la carrocería contribuyen a reducir al máximo los movimientos laterales del
tren.
Como se representa con referencia a las figuras 1 y 2B, en el tren de la invención, el eje 16B de la articulación 14B permite la fijación entre la carrocería y el segundo brazo 8B, es decir el brazo más alejado del punto de unión 18A entre el travesaño 2 y la barra oblicua 18, es paralelo al eje 18A de la articulación 14A de fijación del primer brazo 8A sobre la carrocería, estando decalados verticalmente hacia la parte inferior, un decalaje de un valor determinado, indicado por E.
Los extremos 12A y 12B de los brazos girados 8A y 8B están en un mismo plano vertical pero en dos planos diferentes, paralelos al plano de rodadura y los dos brazos girados 8A y 8B, aunque están los dos sensiblemente dispuestos en horizontal, no son coplanarios.
El decalaje vertical E entre los puntos de fijación de los brazos 8A y 8B con la carrocería es variable en función de los parámetros del tren.
Ventajosamente, el decalaje vertical E está comprendido entre 5 mm y 20 mm y preferentemente, como en el caso del modo de realización descrito, el decalaje vertical E está fijado a 10 mm.
El tren de la invención presenta también una disimetría voluntaria en cuanto a su anclaje sobre la carrocería. En el momento de los desplazamientos del eje de la suspensión, la barra estabilizadora 18 produce una acción disimétrica que se opone y está parcialmente compensada por la disimetría del anclaje del tren sobre la carrocería.
De ese modo, como se representa con referencia a las figuras 2B, que corresponde a una vista de lado del tren de acuerdo con la dirección indicada por II, los brazos 8A y 8B describen arcos de círculo diferentes, centrados sobre los ejes de articulación respectivos 16A y 16B.
Se pone de manifiesto pues que las trayectorias indicadas por C10A y C10B, de los puntos de unión de los extremos 10A y 10B de los brazos 8A y 8B con el travesaño 2 son diferentes, tal y como se representa sobre esta figura 2B.
Sobre la figura 3, se han representado los tratados de los comportamientos comparativos entre el tren de la invención tal como se ha descrito con referencia a las figuras 1 y 2 y un tren de referencia de acuerdo con la técnica anterior, realizado de manera similar pero en el que los ejes de fijación de los brazos están alineados verticalmente y transversalmente.
Sobre este gráfico, el golpeteo vertical está indicado en las ordenadas y una medición del ángulo formado por la rueda con el eje del vehículo, o un ángulo de pinza, convertido en distancia con referencia al diámetro de la rueda, está indicado en las abcisas.
El desplazamiento del eje positivo encima del eje de las abcisas se denomina desplazamiento del eje en compresión mientras que el desplazamiento del eje negativo se denomina desplazamiento del eje en expansión.
Sobre el gráfico 3, las curvas de referencia C4A' y C4B' representan la evolución del ángulo formado por cada una de las ruedas respectivas del tren de referencia cuando los brazos de fijación están dispuestos al mismo nivel y articulados siguiendo los ejes alineados.
Las curvas C4A y C4B representan la evolución del ángulo formado por cada una de las ruedas 4A y 4B del tren de acuerdo con la invención, con el eje longitudinal del vehículo.
Cada par de curvas comprende dos arcos de círculo de curvaturas opuestas. Las curvas C4A' y C4B' del tren de referencia son casi tangentes sobre una parte de la zona, mientras que las curvas C4A y C4B se cruzan dos veces.
Por lo tanto, las curvas de referencia C4A' y C4B' presentan una zona en la cual prácticamente se confunden, lo que se traduce en un comportamiento sensiblemente simétrico de las dos ruedas en esta parte del dominio de la zona del eje en expansión.
Por lo tanto, a partir de un valor límite del desplazamiento del eje en expansión, la disimetría aumenta fuertemente para alcanzar una disimetría muy fuerte \DeltaP' a 110 mm de desplazamiento del eje de suspensión en expansión.
El ángulo formado por las ruedas con el eje longitudinal del vehículo evoluciona siempre en el mismo sentido, aumentando para una rueda y disminuyendo para la otra, de suerte que el tren de referencia es arrastrado a un movimiento de giro unidireccional en el plano de rodadura.
Por el contrario, la situación respectiva de las ruedas 4A y 4B del tren de la invención se invierte en cada intersección de las curvas C4A y C4B. El giro del tren en el plano de rodadura no se hace por lo tanto siempre en el mismo sentido si no que se invierte en cada intersección, los ángulos que forman cada una de las ruedas 4A y 4B evolucionando de forma inversa separándose, acercándose después al eje OX del vehículo.
El tren de la invención presenta un comportamiento disimétrico sobre toda la zona de funcionamiento salvo para los desplazamientos del eje que corresponde a las intersecciones de las curvas C4A y C4B.
Sin embargo, está disimetría es reducida y es siempre inferior a un valor umbral \DeltaP sobre toda la zona de funcionamiento de suerte que la amplitud máxima de la disimetría está fuertemente disminuida con respecto al tren de referencia.
Para los dos pares de curvas, los pares de gráficos que corresponden a la suspensión en compresión que se extienden por encima del eje de las abcisas, presentan una débil disimetría mostrando un comportamiento sensiblemente simétrico.
Del hecho del decalaje de los puntos de fijación de los brazos sobre la carrocería, el tren de la invención presenta por lo tanto un comportamiento disimétrico sobre la casi totalidad de la zona de funcionamiento pero con una disimetría reducida y limitada produciendo un comportamiento más estable del vehículo que es más simétrico en conjunto.
Una disposición de este tipo es por otra parte muy poco costosa de realizar. En efecto, no se añade elemento alguno y sólo el punto de fijación de uno de los brazos girados con la carrocería debe ser desplazado.
En una variante, el tren está montado en oposición a lo que se ha descrito en este documento. La barra estabilizadora 18 se extiende entonces a partir de un punto de fijación con el travesaño 2, próximo al extremo 10B del brazo girado 8B y el eje 16A del extremo 12A del brazo girado 8A está colocado encima del eje 16B del extremo 12B del brazo girado 8B.
Estas diferentes soluciones presentan las mismas ventajas que el tren descrito a título de ejemplo.

Claims (3)

1. Tren de vehículo automóvil, de tipo semi-rígido de barra Panhard (18) comprendiendo:
- un travesaño (2) que tiene un eje de dirección transversal a los extremos axiales (6A, 6B) en los cuales están montadas ruedas giratorias primera y segunda (4A, 4B);
- unos brazos girados primero y segundo (8A, 8B) que unen el travesaño (2) a la carrocería del vehículo automóvil teniendo cada uno de ellos un primer extremo (12A, 12B) unido a la carrocería de manera articulada alrededor de un eje de articulación respectivo (16A, 16B) paralelo al eje del travesaño (2) y un segundo extremo unido al travesaño (2) en uno de los dos puntos de unión (10A, 10B) distantes entre sí en la dirección del eje del travesaño (2); y
- una barra Panhard (18) montada oblicua con respecto al travesaño (2) que la une a la carrocería y que tiene un primer extremo (18A) unido al travesaño (2) en un punto de unión más alejado, en la dirección del eje del travesaño (2), del punto de unión (10B) del segundo brazo girado (8B) con el travesaño (2) que del punto de unión (10A) del primer brazo girado (8A) con el travesaño (2) y un segundo extremo (18B) unido a la carrocería de manera articulada alrededor de un eje de articulación (22) inclinado con respecto al eje del travesaño (2)
caracterizado porque el eje de articulación (16B) con la carrocería del extremo (12B) del segundo brazo girado (8B) unido al travesaño (2) en un punto (10B) más alejado del punto de fijación (18A) de la barra Panhard oblicua (18), está decalado verticalmente un valor determinado hacia la parte inferior con respecto al eje de articulación (16A) del primer brazo (8A).
2. Tren según la reivindicación 1 caracterizado porque dicho valor determinado (E) del decalaje vertical entre los ejes de articulación (16A, 16B) de los brazos (8A, 8B) sobre la carrocería está comprendido entre 5 y 20 mm;
3. Tren según la reivindicación 2 caracterizado porque dicho valor determinado (E) del decalaje vertical entre los ejes de articulación de los brazos (8A, 8B) sobre la carrocería es de 10 mm.
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