ES2283380T3 - Sistema de alumbrado preferiblemente para vehiculos de motor. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de faros para un vehículo de motor circulante sobre una calzada que tiene una línea central (SC) y un borde más próximo (BOV), comprendiendo una unidad de alumbrado en el lado derecho y en el lado izquierdo de un vehículo, en el que al menos una unidad de alumbrado (1, 2) de cada lado está provista de un movimiento horizontal de una luz de cruce y/o una luz de carretera, caracterizado porque el eje óptico (11) de dicha unidad de alumbrado (1) de dicho sistema de faros de vehículo del lado izquierdo (SSLS) está dispuesto para desviarse con un ángulo (a1) en el plano horizontal del eje longitudinal del vehículo (X) en dirección a la línea central (SC), o alternativamente para velocidades mediana o alta del vehículo en la dirección al borde más próximo (BOV), y el eje óptico (12) de dicha unidad de alumbrado (2) de dicho sistema de faros de vehículo del lado derecho (SSPS) está dispuesto para desviarse con un ángulo (a2) en el plano horizontal de dicho eje longitudinal de vehículo (X) en la dirección al borde más próximo (BOV), en el que dichos ángulos (a1, a2) son dados por una relación lineal o no lineal con la velocidad del vehículo (V) y las magnitudes de dichos ángulos (a1, a2) son, para una velocidad de vehículo baja a cero (Vmin, V=0), máximas (a1max, a2max) y, para una velocidad máxima de vehículo (Vmax), las mismas son mínimas (a1min, a2min) a cero (a1 =0, a2 =0).
Description
Sistema de alumbrado preferiblemente para
vehículos de motor.
La presente invención se refiere a un sistema de
faros, preferiblemente para vehículos de motor, que comprende unas
unidades de alumbrado en el lado derecho y en el lado izquierdo de
un vehículo, en el que al menos una unidad de alumbrado está
provista de una característica de movimiento horizontal de la luz de
cruce y/o de carretera, cual sistema de faros emite los haces de
luz de cruce y los haces de luz de carretera, cuales haces de luz
son de intensidad luminosa adaptativa o variable, cual intensidad
luminosa es derivada de la velocidad del vehículo, la posición del
volante de dirección y/o de una señal de sistema de navegación de
modo que la iluminación de la calzada puede ser variada
continuamente o discretamente. A baja velocidad, la anchura de los
haces de luz de cruce es máxima y su alcance integral que determina
la distancia iluminada de visibilidad es mínima. Este modo de
alumbrado está determinado para ser usado preferiblemente cuando se
circula por una ciudad o por una calzada sinuosa, por ejemplo en un
terreno montañoso. A la velocidad mediana del vehículo, por ejemplo
cuando el vehículo está circulando por calzadas comarcales, la
anchura de los haces luminosos y su alcance se ajustan a valores
medianos. En calzadas rápidas de autopistas y autovías, donde la
velocidad del vehículo es máxima, la iluminación de la calzada se
ajusta de modo que el alcance de los haces bajos sea el más largo,
y por el contrario, la anchura de los haces luminosos esté en su
valor más pequeño.
El sistema de faros del lado izquierdo y el del
lado derecho del vehículo comprende una o más unidades de
alumbrado, en que al menos una unidad de alumbrado de cada lado del
sistema de faros es continuamente y/o discretamente móvil en
sentido vertical y horizontal, en que su característica de
movimiento horizontal está controlada por el movimiento o posición
del volante de dirección y/o una señal de un sistema de navegación
que anticipa el cambio futuro de la dirección de movimiento del
vehículo y la magnitud de tal cambio. La característica de
movimiento vertical está controlada por unos sensores de inclinación
del cuerpo del vehículo y por una unidad de control, donde, una
nivelación automática del alcance del haz de los faros va de acuerdo
con los cambios estáticos de la carga del vehículo y/o los cambios
dinámicos de la inclinación longitudinal del cuerpo del vehículo
durante una circulación sobre una calzada principal, y también
mediante un sensor de velocidad, cual sensor lleva a cabo una
extensión del alcance de luces de cruce, por ejemplo, en el caso de
una circulación por autopistas.
Al menos una unidad de alumbrado de cada lado
del sistema de alumbrado contribuye también a la luz de carretera y
por ejemplo, puede ser del tipo de proyector provisto de óptica
bifuncional.
Los sistemas de faros adaptativos de la técnica
conocida emplean el principio consistente en que una unidad de
alumbrado, provista o no provista de la característica de un
movimiento paralelo, sirve como la unidad de alumbrado básica. Esta
unidad de alumbrado básica se completa con otra, que es mayormente
fija y del tipo de esquina o niebla delantera. Esta unidad de
alumbrado complementaria se enciende al girar el volante de
dirección y mediante un interruptor indicador de dirección sólo en
un lado del sistema de faros o de modo discreto mediante un sensor
de velocidad en ambos lados del sistema de faros. Precisamente, la
naturaleza discreta del modo de funcionamiento de las unidades de
alumbrado es una desventaja de esta solución, ya que bajo ciertas
circunstancias, las unidades de alumbrado así controladas puede
confundir a otros participantes en el tránsito de la carretera por
su función virtual de señalización debido a un cambio brusco en las
superficies emisoras de luz de las unidades de alumbrado de uno o
ambos lados de la parte delantera del vehículo.
El documento
US-A-6010237 describe un sistema de
faros, en el que los faros de ambos lados son oscilantes en la
misma dirección con el mismo ángulo.
Otro sistema de faros adaptativos cambia sólo la
geometría del corte entre la luz y oscuridad de las luces de cruce
del lado del vehículo que está más cerca del borde más próximo de la
calzada, usualmente de manera discreta. Aparte de la discontinuidad
de su función, una desventaja de esos sistemas es que el haz
luminoso de ambos lados del sistema de faros es poco o no
adaptativo, tanto con respecto a la concentración de luz en el
frente del vehículo a velocidades altas como a la extensión de los
haces luminosos hacia los lados a velocidades bajas del
vehículo.
La presente invención se refiere a un sistema de
faros, para un vehículo de motor circulante sobre una calzada que
tiene una línea central (SC) y un borde de calzada más próximo
(BOV), comprendiendo una unidad de alumbrado en el lado derecho y
en el lado izquierdo de un vehículo, en el que al menos una unidad
de alumbrado de cada lado está provista de un movimiento horizontal
de una luz de cruce y/o una luz de carretera, el eje óptico de
dicha unidad de alumbrado de dicho sistema de faros de vehículo del
lado izquierdo (SSLS) está dispuesto para desviarse con un ángulo
(\alpha_{1}) en el plano horizontal desde el eje longitudinal
del vehículo (X) en la dirección a la línea central (SC), o para
velocidades medianas o altas del vehículo alternativamente en la
dirección al borde de calzada más próximo (BOV), y el eje óptico de
dicha unidad de alumbrado de dicho sistema de alumbrado del
vehículo del lado derecho (SSPS) está dispuesto para desviarse con
un ángulo (\alpha_{2}) en el plano horizontal con dicho eje
longitudinal de vehículo (X) en la dirección al borde de calzada más
próximo (BOV), en el que dichos ángulos
(\alpha_{1,}\alpha_{2}) son dados por una relación lineal o
no lineal a la velocidad del vehículo (V) y las magnitudes de dichos
ángulos (\alpha_{1,}\alpha_{2}) son, para una velocidad de
vehículo baja á cero (V_{min,} V=0), máximo (\alpha_{1max,}
\alpha_{2max}) y, para una velocidad de vehículo máxima
(V_{max}), las mismas son mínimas (\alpha_{1min,}
\alpha_{2min}) a cero (\alpha_{1}=0, \alpha_{2}=0).
\newpage
Las razones del porqué este movimiento
horizontal no es paralelo se dan por el hecho que el eje óptico de
la unidad de alumbrado del sistema de faros sobre el lado de la
línea central de calzada está dirigido a esta línea central de
calzada y el eje óptico de la unidad de alumbrado del lado que está
más cerca al borde de calzada más próximo, está dirigido a este
borde de alzada próximo. Alternativamente, el eje óptico de la
unidad de alumbrado del sistema de faros próximo al lado de la línea
central de la calzada puede ser desviado de manera no paralela en
las velocidades mediana y alta también al borde de calzada
próximo.
Esta desviación básica es cero para el haz de
luz de carretera y el haz es modulado además, mediante pivotación
que es un cambio paralelo de la orientación de haces luminosos
horizontales en relación con la posición del volante de dirección
y/o en relación con la señal del sistema de navegación.
El movimiento horizontal que proporciona las
unidades de alumbrado del sistema de faros situadas en ambos lados
de un vehículo puede complementarse mediante unidades de alumbrado
sin esta característica de movimiento, en las que, tales unidades
complementarias de alumbrado pueden tener un primer término en la
línea inferior del haz de luz de cruce.
Las unidades de alumbrado con una característica
de movimiento horizontal y/o unidades de alumbrado sin
característica de movimiento horizontal están provistas de una
característica de movimiento vertical para una nivelación
automática del alcance de las luces de cruce de acuerdo con un
cambio de la posición del cuerpo del vehículo producida por un
cambio de la carga del vehículo, lo cual es una nivelación estática
y/o como una consecuencia de circular sobre una calzada actual, lo
cual es una nivelación dinámica. Aparte de esto, esta característica
de movimiento vertical llevará a cabo una extensión del alcance de
la luz de cruce cambiando las unidades de alumbrado antes
mencionadas a velocidad alta del vehículo. En caso de la luz de
carretera, el cambio de las unidades de alumbrado será incluso más
alto de modo que la zona de intensidad luminosa máxima de las luces
de carretera se proyecte al nivel de la línea horizontal del espacio
operativo del conductor.
Las unidades de alumbrado con una característica
de movimiento horizontal tienen su corte entre la luz y la
oscuridad de la luz de cruce del lado del borde de calzada más
cercano en la posición inferior que la que es la posición de este
corte de dichas unidades de alumbrado que son sin característica de
movimiento horizontal, con lo que, este corte entre la luz y la
oscuridad de la luz de cruce de la unidad de alumbrado con
movimiento horizontal más próximo a la línea central de calzada se
sitúa también más bajo que la unidad de alumbrado con
característica de movimiento horizontal del lado del borde de
calzada más próximo.
También, las unidades de alumbrado movibles
horizontalmente pueden ser de tipo bifuncional, en cuyo caso emiten
tanto las luces de cruce como las luces de carretera y todas las
unidades arriba mencionadas pueden ser de tipo de proyector.
Cuando las luces de carretera se encienden, las
unidades de alumbrado con una característica de movimiento
horizontal se desviarán de la posición de referencia de las luces de
cruce horizontalmente hacia la línea central de la calzada para que
la intensidad luminosa máxima sea proyectada sobre la línea
vertical.
A continuación se describirá la presente
invención en sus varios aspectos, haciendo referencia a los dibujos
adjuntos en los que:
La figura 1 es una vista frontal de un vehículo
provisto de un sistema de faros de acuerdo con esta invención.
La figura 2 muestra una vista superior de un
vehículo sobre una calzada estándar.
La figura 3 ilustra unas luces de cruce de
unidades de alumbrado individuales.
La figura 4 muestra una proyección de unas luces
de cruce de un sistema de faros, cual sistema está más próximo a la
línea central de la calzada para una velocidad de vehículo cero,
y
la figura 5 muestra la misma proyección pero
para la velocidad máxima del vehículo.
La figura 6 ilustra una proyección de las luces
de cruce de un sistema de faros del lado que está más cerca del
borde de la calzada para la velocidad de vehículo cero, y
la figura 7 es la misma proyección, pero para la
velocidad máxima del vehículo.
La figura 8 muestra la proyección de las luces
de carretera para un sistema de faros sin ninguna pivotación y
la figura 9 ilustra esta proyección, pero para
un sistema de faros con pivotación.
A continuación se describe una realización
particularmente preferida de la presente invención.
La figura 1 muestra una vista frontal en la
dirección P de la figura 2 de un vehículo provisto de un sistema de
faros de acuerdo con la presente invención. Dicho sistema de faros
comprende un sistema de faros del lado derecho SSPS y un sistema de
faros del lado izquierdo SSLS. Dichos sistemas están provistos de
unidades de alumbrado movibles horizontalmente 1 y 2
respectivamente y de las unidades de alumbrado fijas 3 y 4
respectivamente que no son movibles horizontalmente.
La figura 2 ilustra este vehículo en una vista
superior situado sobre una calzada estándar de la cual se ilustran
el lateral de calzada más próximo BOV, la línea central SC y el lado
de calzada más distante VOV. Unos ejes ópticos 11 y 12
respectivamente de dichas unidades de alumbrado 1 y 2
respectivamente de dicho sistema de faros derecho SSPS y dicho
sistema de alumbrado izquierdo SSLS respectivamente, forman unos
ángulos \alpha_{1} y \alpha_{2} respectivamente con el eje
longitudinal x del vehículo. La magnitud de dichos ángulos
(\alpha_{1,}\alpha_{2}) respectivamente está determinada
por una función lineal o no lineal de la velocidad V del vehículo.
La magnitud de dichos ángulos (\alpha_{1,}\alpha_{2})
respectivamente es igual a los valores \alpha_{1max} y
\alpha_{2max} respectivamente con una velocidad baja del
vehículo V_{min} o con una velocidad del vehículo cero V=0, y con
la velocidad máxima del vehículo V_{max} las magnitudes de dichos
ángulos (\alpha_{1,}\alpha_{2}) respectivamente son iguales
a los valores \alpha_{1min} y \alpha_{2min} respectivamente
ó a cero.
| \alpha_{1/}\alpha_{2}=\alpha_{1max}/\alpha_{2max}; | \alpha_{1/}\alpha_{2}=\alpha_{1max}/\alpha_{2max}; | |
| V_{min}/V=0; | \alpha_{1/}\alpha_{2}=0. |
Con esta disposición, se obtiene una extensión
horizontal de anchura básica de las luces de cruce y una
concentración reducida de flujo luminoso en el espacio de calzada
alrededor de la línea central de calzada SC a velocidad baja de
vehículo. Por otro lado, a velocidades altas, dicho flujo de luces
de cruce se concentra en el espacio de la línea central de la
calzada SC. Esto permite un enfoque del vehículo más seguro en los
cruces y en los virajes cerrados por un lado, y un alcance
aumentado de las luces de cruce en velocidades altas del vehículo
por el otro lado.
Aparte de esta desviación horizontal básica de
la luz emitida por dichas unidades de alumbrado 1 y 2,
adicionalmente, dichas unidades de alumbrado 1 y 2 giran
horizontalmente mediante una pivotación que cambia la posición
horizontal de dichas unidades de alumbrado 1,2 de acuerdo con el
giro del volante de dirección y/o de la señal del sistema de
navegación. Por lo tanto, la posición real de rotación horizontal es
obviamente la suma de la desviación horizontal básica de dichas
unidades de alumbrado 1,2 y la rotación horizontal producida por
dicha pivotación. La ventaja de la aplicación de señal de
corrección del sistema de navegación es que el cambio de dirección
de movimiento del vehículo y su magnitud se anticipan de modo que
dichas unidades de alumbrado 1 y 2 son giradas en la dirección
requerida antes que el vehículo tome la curva.
Las unidades de alumbrado movibles
horizontalmente 1 y 2 del sistema de faros y/o las unidades de
alumbrado inamovibles 3 y 4 están previstas con la característica
de movimiento vertical controlada por un sistema de
nivelación/estabilización de luz de cruce automático que controla el
alcance de las luces de cruce en relación con los cambios
longitudinales de la posición del cuerpo del vehículo producida por
los cambios en la carga o por los cambios dinámicos durante el
movimiento del vehículo sobre una calzada actual. A velocidades de
vehículo altas V_{max}, dicho alcance se extiende y dichas
unidades de alumbrado 1,2,3,4 cambian de manera que la zona de
intensidad luminosa máxima de las luces de carretera sea proyectada
al nivel de la línea horizontal H-H.
La figura 3 ilustra en proyección perspectiva de
una calzada, la geometría del sistema de luces de cruce de acuerdo
con la presente invención. Bajo la línea horizontal
H-H, entre la línea central SC y el borde de calzada
más distante VOV, está situada la parte horizontal del corte entre
la luz y oscuridad y más allá de la línea vertical
V-V, está situada la parte asimétrica de este corte
de luz y oscuridad. El sistema de faros del lado izquierdo SSLS y
el del lado derecho SSPS están provistos de unidades de alumbrado
inamovibles horizontalmente 3 y 4 respectivamente que producen un
primer plano iluminado limitado en las líneas de fondo 33 y 34
respectivamente de las luces de cruce. Por esa razón, se entiende
que dichas líneas 33 y 34 respectivamente estén situadas más cerca
de la línea horizontal H-H. Una ventaja de dicho
primer plano limitado es que reduce el resplandor de los
conductores del tránsito que circulan en dirección contraria por
refracción de luz sobre la calzada, particularmente si la
superficie de la calzada está húmeda y su refractividad ha aumentado
por esta razón. Otra ventaja es una harmonización longitudinal
mejorada de la iluminación de la calzada cuando el flujo de luz se
concentra en el área de distancias de mayor visibilidad, en que la
luminancia de adaptabilidad y el umbral de resolución del contraste
de luminancia han disminuido, en que, la distancia de visibilidad y
la velocidad segura del vehículo ha aumentado.
Las unidades de alumbrado movibles
horizontalmente 1 y 2 respectivamente producen la línea de corte 21
y 22 respectivamente, entre la luz y la oscuridad de los haces de
luz de cruce en el lado del borde de calzada más próximo BOV menos
elevada entonces que lo es la posición de la línea de corte 23 y 24
respectivamente entre la luz y la oscuridad de las luces de cruce
de las unidades de alumbrado inamovibles horizontalmente 3 y 4
respectivamente, en que, para dicha unidad de alumbrado 1 del
sistema de alumbrado situada en el lado más próximo a la línea
central de la calzada SC este límite 21 se coloca más bajo que el
límite 22 entre la luz y la oscuridad de la luz de cruce de la
unidad de alumbrado 2 situada en el lado del borde de calzada más
próximo BOV.
Las unidades de alumbrado 1 y 2 respectivamente
pueden ser de tipo bifuncional y emitir tanto las luces de cruce
como las luces de carretera. Una ventaja de esta solución es el
hecho que también las luces de carretera presentan un movimiento
horizontal basado en la pivotación. Todas las unidades de alumbrado
1,2,3 y 4 pueden ser del tipo de proyector, en cuyo caso el corte
entre la luz y la oscuridad se crea por proyección del contraste de
luminancia de un apantallamiento interno oscuro sobre un fondo
iluminado de un reflector por una lente condensadora en el espacio
de calzada. Una ventaja de las unidades de proyector es una
intensidad luminosa significantemente menos deslumbrante sobre la
horizontal H-H y que es relativamente fácil el
realizar la óptica bifuncional para que un cambio de la luz de
carretera a la luz de cruce se pueda maniobrar fácilmente, por
ejemplo mediante rotación de los apantallamientos internos citados
del sistema bifuncional.
Después de la conmutación a la luz de carretera,
las unidades de alumbrado movibles horizontalmente 1 y 2 se
inclinan de las posiciones de referencia de las luces de cruce
horizontalmente a la línea central de calzada SC con un ángulo
\psi,
\psi =
arctg(0,002 \div
0,05)
Es decir, \psi es arctg(0,002) a
arctg(0,05), en el que la proporción entre las intensidades
luminosas axiales y máximas de la luz de carretera es mejorada ya
que la zona de su intensidad luminosa máxima, originalmente
inclinada de manera asimétrica en el modo de luz de cruce al lateral
de calzada más próximo BOV, es ahora proyectada sobre la línea
vertical V-V.
Las figuras 4 y 5 ilustran unas luces de haz de
cruce 41, y 43 respectivamente de un sistema de faros del lado
izquierdo SSLS, en el que, la figura 4 representa dichos haces con
la velocidad mínima del vehiculo V_{min,} cuando esta extensión
básica de ángulo \alpha_{1} de la unidad de alumbrado 1 es
máxima y la figura 5 muestra esta situación con la velocidad máxima
del vehículo V_{max} cuando esta extensión de ángulo
\alpha_{1} es cero.
Las figuras 6 y 7 ilustran unos haces 42 y 44
respectivamente de luces de cruce de un sistema de faros del lado
derecho SSPS para las mismas situaciones de tránsito que las de las
figuras 4 y 5.
La figura 8 muestra unas luces de carretera 43 y
51 respectivamente del sistema de faros sin pivotación.
La figura 9 ilustra unas luces de carretera 44 y
52 respectivamente del sistema de faros con pivotación, donde, las
líneas a trazos muestran las posiciones límite laterales de los
haces de luz que se inclinan paralelamente fuera de la línea
vertical V-V mediante dicha pivotación.
Una ventaja del sistema de faros arriba
mencionado para vehículos de motor es su alta adaptabilidad, cual
adaptabilidad está basada en la variabilidad de la anchura de luz de
cruce en relación con la velocidad y el cambio del movimiento de
dirección del vehículo y en un cambio significante en la luminancia
de la calzada, especialmente para distancias más altas, de acuerdo
con la velocidad del vehículo. La desviación básica de las luces de
cruce se modula también adicionalmente mediante pivotación y dicha
desviación es igual a cero en el caso de luces de carretera, lo
cual corresponde al requisito de maximizar el alcance de dichas
luces de carretera.
Claims (8)
1. Un sistema de faros para un vehículo de motor
circulante sobre una calzada que tiene una línea central (SC) y un
borde más próximo (BOV), comprendiendo una unidad de alumbrado en el
lado derecho y en el lado izquierdo de un vehículo, en el que al
menos una unidad de alumbrado (1,2) de cada lado está provista de un
movimiento horizontal de una luz de cruce y/o una luz de carretera,
caracterizado porque el eje óptico (11) de dicha unidad de
alumbrado (1) de dicho sistema de faros de vehículo del lado
izquierdo (SSLS) está dispuesto para desviarse con un ángulo
(\alpha_{1}) en el plano horizontal del eje longitudinal del
vehículo (X) en dirección a la línea central (SC), o
alternativamente para velocidades mediana o alta del vehículo en la
dirección al borde más próximo (BOV), y el eje óptico (12) de dicha
unidad de alumbrado (2) de dicho sistema de faros de vehículo del
lado derecho (SSPS) está dispuesto para desviarse con un ángulo
(\alpha_{2}) en el plano horizontal de dicho eje longitudinal
de vehículo (X) en la dirección al borde más próximo (BOV), en el
que dichos ángulos (\alpha_{1,}\alpha_{2}) son dados por
una relación lineal o no lineal con la velocidad del vehículo (V) y
las magnitudes de dichos ángulos (\alpha_{1,}\alpha_{2})
son, para una velocidad de vehículo baja a cero (V_{min,} V=0),
máximas (\alpha_{1max,} \alpha_{2max}) y, para una velocidad
máxima de vehículo (V_{max}), las mismas son mínimas
(\alpha_{1min,} \alpha_{2min}) a cero (\alpha_{1} =0,
\alpha_{2} =0).
2. Un sistema de faros de la reivindicación 1,
caracterizado porque dicho ángulo efectivo en el plano
horizontal de los ejes ópticos (11,12) de dichas unidades de
alumbrado (1,2) dado por la velocidad del vehículo (V) está
adicionalmente dispuesto para ser modulado por pivotación, lo cual
cambia dicho ángulo en el plano horizontal de dichas unidades de
alumbrado (1,2) de acuerdo con el giro del volante de dirección del
vehículo y/o una señal del sistema de navegación.
3. Un sistema de faros de la reivindicación 1 ó
2, caracterizado porque dichas unidades de alumbrado (1,2)
de dicho sistema de faros provisto de una característica de
movimiento horizontal y/o dichas unidades de alumbrado (3,4) sin
una característica de movimiento horizontal están provistas de una
característica de movimiento vertical de un ajuste o estabilización
automático del alcance de la luz de cruce en relación con los
cambios longitudinales de la posición del cuerpo del vehículo como
una consecuencia del cambio de la carga del vehículo o de sus
cambios dinámicos durante el movimiento de dicho vehículo sobre una
calzada real para la extensión de dicho alcance a alta velocidad
del vehículo (V_{max}) y para cambiar hacia arriba dichas unidades
de alumbrado (1,2,3,4) para proyectar la zona de intensidad
luminosa máxima de las luces de carretera en la horizontal
(H-H).
4. Un sistema de faros de las reivindicaciones 1
a 3, caracterizado porque dicho sistema de faros del lado
izquierdo (SSLS) está provisto de dicha unidad de alumbrado de lado
izquierdo inamovible horizontalmente (3) y dicho sistema de faros
del lado derecho (SSPS) está provisto de dicha unidad de alumbrado
del lado derecho inamovible horizontalmente (4), cuales sistemas
(SSLS,SSPS) producen una iluminación limitada del primer término
por debajo de las líneas de fondo (33,34) de dichas luces de
cruce.
5. Un sistema de faros de las reivindicaciones 1
a 4, caracterizado porque dichas unidades de alumbrado (1,2)
provistas de una característica de movimiento horizontal tienen un
corte (21,22) entre la luz y la oscuridad de dicha luz de cruce en
el lado que está más cerca del borde de la calzada (BOV) levantado
más bajo que lo que es la posición del corte (23,24) entre la luz y
la oscuridad de la luz de cruce de dichas unidades de alumbrado
(3,4) sin una característica de movimiento horizontal, por lo que,
dicho corte (21) para la unidad de alumbrado (1) del lado de dicho
sistema de alumbrado que está más cerca de la línea central de la
calzada (SC) está situado más bajo que el citado corte (22) de luz
y oscuridad de dicha luz de cruce de dicha unidad de alumbrado (2)
del lado que está más cerca del borde de la calzada (BOV).
6. Un sistema de faros de las reivindicaciones 1
a 5, caracterizado porque dichas unidades de alumbrado (1,2)
con una característica de movimiento horizontal son de tipo
bifuncional emitiendo tanto dichas luces de cruce como dichas luces
de carretera.
7. Un sistema de faros de las reivindicaciones 1
a 6, caracterizado porque dichas unidades de alumbrado (1,2)
con una característica de movimiento horizontal y/o unidades de
alumbrado (3,4) sin una característica de movimiento horizontal son
de tipo de proyector.
8. Un sistema de faros de las reivindicaciones 1
a 7, caracterizado porque después de haber sido conmutados a
las luces de carretera, dichas unidades de alumbrado (1,2) con una
característica de movimiento horizontal son inclinadas
horizontalmente desde la posición de referencia de dichas luces de
cruce a una línea central de calzada (SC) formando un ángulo,
\psi, en el que \psi es arctg(0,002) a
arctg(0,05).
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