ES2284131T3 - Estructura de transicion. - Google Patents
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Abstract
Sistema de retención con una estructura de transición entre dos sistemas de retención (10, 12) de flexibilidad diferente, estando unidos entre sí los sistemas de retención (10, 12) de manera ensamblada y presentando el sistema de retención (12) de mayor flexibilidad en el lado opuesto a la calzada (26) varios elementos amortiguadores (20a - 20i) que reducen la flexibilidad por secciones, y el efecto amortiguador de los elementos amortiguadores individuales disminuye a partir del sistema de retención de menor flexibilidad en dirección del sistema de retención de mayor flexibilidad, caracterizado porque el efecto amortiguador variable depende de la inercia de masas de los elementos amortiguadores (20a - 20i).
Description
Estructura de transición.
El objeto de la presente invención es un sistema
de retención con una estructura de transición entre dos sistemas
distintos de retención en carreteras, presentando los sistemas de
retención flexibilidades diferentes.
Los sistemas de retención en calles están
sujetos al documento DIN EN 1317-2 de 1998 en el que
se establecen distintas clases de prestaciones y procedimientos de
prueba. Fuera de sistemas de retención de metal, en particular
carriles protectores, han probado su eficacia también semejantes de
hormigón.
Especialmente ha probado su eficacia el sistema
escalonado de retención según el documento EP A-1
293 610. Más allá se aseguran todavía considerables recorridos de
carreteras nacionales, autovías y autopistas con la ayuda de
sistemas de retención de metal.
Es crítica la transición de un sistema de
retención a otro, en particular cuando éstos presentan diferente
flexibilidad.
En la norma provisional DIN V ENV
1317-4 se prescribe en que casos las estructuras de
transición deben satisfacer determinadas exigencias, y además deben
supeditarse a una costosa prueba. Cuando ambos sistemas de retención
están hechos de hormigón solo es necesaria una prueba si la
flexibilidad difiere una de otra en dos escalones. En transiciones
de hormigón a acero ya es necesaria una prueba cuando solo existe
una diferencia de un escalón de flexibilidad.
En el documento
DE-A-37 42 356 se describe una
estructura de transición para vías de comunicación de un elemento
de retención de hormigón sobre una valla protectora formada por un
pilar de metal aproximadamente vertical y al menos por un larguero
de metal aproximadamente horizontal. En la zona de transición entre
el sistema de retención de hormigón y la valla protectora de metal
se solapan los dos sistemas de retención. Entre la valla protectora
y el sistema de retención de hormigón están previstos tubos
verticales con diámetros diferentes. Debe producirse una absorción
de energía por los tubos durante el choque de un vehículo. En este
caso se trata de una estructura relativamente costosa ya que la
posición de los tubos individuales debe estar definida de forma
clara. Además, se ha mostrado que no puede obtener la transición
difusa deseada en la flexibilidad con este
sistema.
sistema.
Por consiguiente, existe además la desventaja de
que pueden producirse graves accidentes en la transición entre dos
sistemas de retención de diferente flexibilidad, si un vehículo
choca en la zona de transición contra el sistema de retención. En
este caso puede producirse en particular un tipo de formación de
rampas mediante las que puede hacerse derrapar un vehículo por la
calzada.
La invención tiene el objetivo de conseguir un
sistema de retención con una estructura de transición entre dos
sistemas de retención de diferente flexibilidad con el que pueda
conseguirse de forma sencilla una transición segura.
La solución del objetivo se realiza según la
invención por las características de la reivindicación 1.
Según la invención esto se realiza gracias a que
los sistemas de retención están unidos entre sí de manera
ensamblada, y el sistema de mayor flexibilidad presenta en el lado
opuesto a la calzada varios elementos amortiguadores que reducen la
flexibilidad por secciones.
Por consiguiente, según la invención los
elementos amortiguadores presentan en la zona de transición entre
los dos sistemas de retención un efecto amortiguador diferente. En
este caso, el efecto amortiguador de los elementos amortiguadores
individuales disminuye a partir del sistema de retención de menor
flexibilidad en dirección al sistema de retención de mayor
flexibilidad. En este caso la zona de transición es aquella zona en
la que la flexibilidad se varía a partir del un sistema de retención
al otro sistema de retención. Preferiblemente está previsto en la
zona de transición el sistema de retención de mayor flexibilidad,
como por ejemplo, valla protectora de acero, es decir, se extiende
hasta el sistema de retención de menor flexibilidad, como por
ejemplo, elementos de retención de hormigón, aumentándose o
disminuyéndose gradualmente la flexibilidad en la zona de
transición mediante la previsión de, en particular, elementos
amortiguadores dispuestos en el lado opuesto a la calzada.
Para los elementos amortiguadores se trata
preferiblemente de elementos de colada de hormigón o similares, que
en particular están puestos directamente sobre una cara superior de
calzada sin anclaje. El efecto amortiguador de los elementos
amortiguadores individuales depende según la invención de la inercia
de masas. Especialmente preferible es en este caso que los
elementos de colada de hormigón o los elementos amortiguadores
presenten la misma altura y por ello se varíe la inercia de masas
por el cambio de la anchura o profundidad.
La altura de los elementos amortiguadores
individuales corresponde preferiblemente al menos a la altura del
sistema de retención de mayor flexibilidad. Esto es en este sentido
ventajoso ya que el sistema de retención de mayor flexibilidad se
deforma durante un choque de un vehículo o similares, y por
consiguiente está garantizado que, por ejemplo, la valla protectora
de metal se presiona contra los elementos amortiguadores y la valla
protectora no patina sobre los elementos amortiguadores.
Los elementos amortiguadores están fabricados
preferiblemente de partes cada vez más cortas del sistema de
retención con la menor flexibilidad. Cuanto más cortas son las
partes del sistema de retención con la menor flexibilidad, es
decir, el sistema de retención de hormigón o hormigón armado, más
fácilmente pueden desplazarse lateralmente, ya que no están
ancladas en el hormigón, sino sólo están puestas sobre el suelo.
Mediante la estructura de transición según la invención del sistema
con la menor flexibilidad respecto al sistema con la mayor
flexibilidad, como por ejemplo, una valla protectora de metal, se
realiza por consiguiente una transición esencialmente sin
escalones.
Los elementos amortiguadores individuales no
están unidos preferiblemente entre sí. En particular, elementos
amortiguadores semejantes presentan una distancia de 5 - 50 cm. En
este caso es especialmente ventajoso que la distancia entre los
elementos amortiguadores adyacentes aumente en la dirección del
sistema de retención de mayor flexibilidad. Mediante la previsión
de distancias semejantes está garantizado el corrimiento querido de
los elementos amortiguadores individuales sobre la superficie de
calzada por el que se origina la amortiguación.
Mientras, por ejemplo, el sistema de retención
según el documento EP-A-1 293 610
está unido entre sí en recorridos largos y por ello solo puede
desplazarse lateralmente por cargas muy fuertes, partes más cortas
fabricadas del mismo material pueden desplazare más fácilmente. Si
éstas se fijan detrás del carril metálico o la valla protectora de
la estructura colindante de acero de elevada flexibilidad, conducen
a una mayor flexibilidad por secciones o casi sin escalones hasta
la zona en la que solo está previsto todavía el sistema con la mayor
flexibilidad.
Evidentemente este principio constructivo puede
aplicarse también para la transición de un sistema flexible a un
sistema menos flexible. Luego, se prevén al final del sistema con la
mayor flexibilidad elementos amortiguadores cada vez más largos del
sistema con la menor flexibilidad, hasta el punto en el que los dos
sistemas están unidos entre sí directamente de manera
ensamblada.
Por consiguiente se trata de una estructura
sencilla que puede introducirse generalizadamente después de ensayos
previos correspondientes y puede limitar los tests muy caros a unos
pocos ensayos previos.
La estructura de transición según la invención
presenta en particular la ventaja de que puede determinar la
longitud óptima de la estructura de transición y el
dimensionamiento, así como, el posicionamiento de los elementos
amortiguadores por ensayos previos con sistemas habituales de
retención. Luego, en copias posteriores es posible calcular éstas
en base a los ensayos previos, de forma que no es necesaria ninguna
nueva prueba más.
A continuación se explica detalladamente la
invención mediante una forma de realización preferida en referencia
a los dibujos adjuntos.
Muestra:
Fig. 1 una vista en planta esquemática de una
estructura de transición, y
Fig. 2 una vista frontal esquemática de la
estructura de transición.
Un sistema de retención de baja flexibilidad
presenta en el ejemplo de realización representado varios elementos
de retención de hormigón 10 puestos uno junto a otros sobre la
superficie de calzada. En este caso puede tratarse, por ejemplo, de
elementos de retención de la solicitante con la referencia
Safetybaer H2 o Safetybaer H4.
Un sistema de retención de mayor flexibilidad
presenta dos largueros de valla protectora 12 o vallas protectoras
de metal en el ejemplo de realización representado. Los dos
largueros de valla protectora 12 recubren al menos parcialmente el,
respecto a una zona de transición 14, primer elemento de retención
10. Para ello presenta el elemento de retención 10 una hendidura
16. La hendidura 16 está configurada de forma que corresponde
esencialmente a la profundidad del larguero de valla protectora, de
forma que ésta no sobresale frente a una cara frontal 18 del
elemento de retención 10. Los dos largueros de valla protectora 12
están unidos, por ejemplo, atornillados con el elemento de
retención 10 en la zona de la hendidura 16.
En la zona de transición 14 están previstos
varios elementos amortiguadores 20 en el lado opuesto a la calzada
detrás de los largueros de valla protectora 12. Los elementos
amortiguadores 20a - 20i individuales presentan un efecto
amortiguador diferente. Para la reducción de los costes de
fabricación, la configuración exterior de forma o la sección de los
elementos amortiguadores 20 corresponde a la forma del elemento de
retención 10. La anchura de los elementos amortiguadores 20
disminuye a partir del elemento amortiguador 20a, que está
dispuesto directamente junto al elemento de retención 10 de baja
flexibilidad, hacia el elemento de retención 20i. En el ejemplo de
realización, el elemento de retención 20i es el último elemento
amortiguador más estrecho al que luego se une el elemento de
retención de elevada flexibilidad.
Los elementos amortiguadores 20a - 20i
individuales están dispuestos sobre una cimentación de forma que los
elementos amortiguadores 20a - 20i pueden desplazarse durante un
choque de un vehículo en la zona de transición 14 en dirección de
una flecha 22 (fig. 1).
Un desplazamiento de los elementos (20a - 20i)
se realiza sobre una superficie superior (28) de una cimentación.
Para la cimentación puede tratarse, por ejemplo, de unos cimientos
de hormigón o similares.
Para evitar un atasco o bloqueo de elementos
amortiguadores 20a - 20i adyacentes éstos están dispuestos unos
respecto a otros cada vez a una distancia 24.
Claims (8)
1. Sistema de retención con una estructura de
transición entre dos sistemas de retención (10, 12) de flexibilidad
diferente, estando unidos entre sí los sistemas de retención (10,
12) de manera ensamblada y presentando el sistema de retención (12)
de mayor flexibilidad en el lado opuesto a la calzada (26) varios
elementos amortiguadores (20a - 20i) que reducen la flexibilidad por
secciones, y el efecto amortiguador de los elementos amortiguadores
individuales disminuye a partir del sistema de retención de menor
flexibilidad en dirección del sistema de retención de mayor
flexibilidad, caracterizado porque el efecto amortiguador
variable depende de la inercia de masas de los elementos
amortiguadores (20a - 20i).
2. Estructura de transición según la
reivindicación 1, caracterizada porque el efecto amortiguador
está determinado esencialmente por la inercia de masas de los
elementos amortiguadores (20a - 20i) individuales.
3. Estructura de transición según una de las
reivindicaciones 1 ó 2, caracterizada porque los elementos
amortiguadores (20a - 20i) son elementos de colada de hormigón.
4. Estructura de transición según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque los elementos
amortiguadores (20a - 20i) reposan sin anclar sobre una cara
superior de calzada (26) o una superficie superior (28) de una
cimentación (30).
5. Estructura de transición según una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque los elementos
amortiguadores (20a - 20i) están formados, a partir del sistema de
retención de menor flexibilidad en dirección al sistema de
retención de mayor flexibilidad, por partes cada vez más cortas de
un elemento de retención (10).
6. Estructura de transición según una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque los elementos
amortiguadores (20a - 20i) presentan al menos la altura del sistema
de retención (12) de mayor flexibilidad.
7. Estructura de transición según una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque los elementos
amortiguadores (20a - 20i) adyacentes están distanciados
preferiblemente 5 - 50 cm unos respecto a otros.
8. Estructura de transición según la
reivindicación 7, caracterizada porque las distancias (24)
aumentan a partir del elemento amortiguador (20a) de menor
flexibilidad en dirección al elemento amortiguador (20i) de mayor
flexibilidad.
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