ES2287628T3 - Dispositivo de frenado de un vehiculo ferroviario con varios frenos cargados por resorte. - Google Patents
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Abstract
Reivindicaciones 1. Dispositivo de frenado (1) para un vehículo ferroviario con varios frenos cargados por resorte (8), a los que se asocia, para el aflojamiento mecánico manual, en cada caso, un dispositivo de aflojamiento de emergencia (10) ajustable mediante un dispositivo de accionamiento (16, 18, 20, 22), caracterizado porque el dispositivo de accionamiento (16, 18, 20, 22) está configurado de tal manera, que los dispositivos de aflojamiento de emergencia (10) de los frenos cargados por resorte (8) de al menos un carro giratorio (2) del vehículo ferroviario puedan ajustarse conjuntamente mediante un único accionamiento.
Description
Dispositivo de frenado de un vehículo
ferroviario con varios frenos cargados por resorte.
La invención se basa en un dispositivo de
frenado de un vehículo ferroviario con varios frenos cargados por
resorte, a los que se asocia, en cada caso, un dispositivo de
aflojamiento de emergencia ajustable mediante un dispositivo de
accionamiento, para el aflojamiento mecánico manual, según la
categoría de la Reivindicación 1.
Los frenos cargados por resorte disponen
convencionalmente de un dispositivo de aflojamiento de emergencia,
para poder aflojar el freno cargado por resorte manual, en caso de
fallo de la energía de operación, como puede ser por aire
comprimido, presión del aceite o corriente eléctrica. Uno de estos
frenos cargados por resorte con un dispositivo de aflojamiento de
emergencia se conoce, por ejemplo, gracias a la US 2003/0154854 A1.
En vehículos ferroviarios se incorporan generalmente dos, tres o
hasta cuatro frenos cargados por resorte en un carro giratorio.
Consiguientemente, muchos dispositivos de aflojamiento de emergencia
tienen que accionarse para cada carro giratorio, para poder
desplazar un vehículo ferroviario sin energía, sin daños en los
frenos o en las ruedas. Como para cada dispositivo apropiado de
aflojamiento de emergencia existe un medio de accionamiento, el
coste de instalación es alto, por ejemplo, en el caso de cuatro
resortes acumuladores, para cada carro giratorio hay cuatro mangos
de manipulación. Cuando deba ser posible un accionamiento de los
dispositivos de aflojamiento de emergencia desde ambos lados del
automóvil, entonces serán necesarios hasta ocho mangos de
manipulación. Esto causa adicionalmente un alto coste temporal para
el evento de aflojamiento de los frenos cargados por resorte, en
caso de emergencia, ya que se tiene que accionar una multiplicidad
de mangos de manipulación. En consecuencia, puede ocurrir, que los
frenos individuales cargados por resorte no se aflojen, lo que
originará daños en los frenos y también riesgo de incendio, a causa
del propio rozamiento.
La presente invención se basa, en contraste, en
el objetivo de reconfigurar un dispositivo de frenado del tipo
citado inicialmente de tal manera, que sea económico de fabricar y
se simplifique la manipulación de los dispositivos de aflojamiento
de emergencia.
La presente invención se basa en la idea de
configurar el dispositivo de accionamiento de tal manera que los
dispositivos de aflojamiento de emergencia de los frenos cargados
por resorte, de al menos un carro giratorio del vehículo
ferroviario, puedan ajustarse conjuntamente mediante un único
accionamiento. De este modo se simplifica considerablemente la
instalación, ya que en vez de la multiplicidad de dispositivos de
accionamiento sólo existe un único dispositivo común de
accionamiento para todos los dispositivos de aflojamiento de
emergencia. Además, el aflojamiento de emergencia de los frenos
cargados por resorte se lleva a cabo sustancialmente más rápido que
hasta ahora, ya que ahora puede efectuarse convenientemente mediante
un único procedimiento de accionamiento. Finalmente, mediante el
accionamiento obligatoriamente común de los dispositivos de
aflojamiento de emergencia de todos los frenos cargados por resorte
se evita eficazmente, que los frenos cargados por resorte
individuales no se aflojen por descuido y, por consiguiente, que se
originen daños en los frenos.
Mediante las medidas especificadas en las
subreivindicaciones son posibles perfeccionamientos y mejoras
favorables de la invención indicada en la Reivindicación 1.
Conforme a un modo preferente de ejecución de la
invención, el dispositivo de accionamiento presenta al menos un
actuador accionable manualmente y elementos de transmisión para la
transmisión de la fuerza manual de accionamiento del actuador a los
dispositivos de aflojamiento de emergencia, cooperando al menos
alguno de los elementos de transmisión con un distribuidor.
Para posibilitar una manipulación de ambos lados
del vehículo ferroviario, particularmente desde el más accesible,
puede disponerse sobre cada uno de los lados del vehículo
ferroviario un respectivo actuador, siendo posible el aflojamiento
de emergencia mediante el accionamiento del actuador por uno u otro
lado del vehículo. Esta solución trae consigo una alta comodidad de
manipulación. Alternativamente, puede disponerse un único actuador
en una posición central del vehículo ferroviario, por ejemplo, en
una cabina del conductor. Esto requiere un menor coste de
instalación frente a la solución indicada anteriormente.
Conforme a un perfeccionamiento, una fuerza de
accionamiento aplicada en el actuador puede transmitirse al
distribuidor mediante al menos un cable Bowden de accionamiento.
Asimismo, puede preverse al menos un cable Bowden de transmisión,
que transmita la fuerza de accionamiento del distribuidor a los
dispositivos de aflojamiento de emergencia. Estos cables Bowden son
favorables en costes y simples de instalar. Como actuador se emplea
especialmente un mango, que entonces se aloja por sus extremos en el
cable Bowden de accionamiento y a través del cual se aplica la
fuerza de accionamiento como fuerza de tracción y se transmite a
través del distribuidor a los cables Bowden de transmisión. En una
ordenación apropiada del distribuidor puede obtenerse un montaje
óptimo de los cables Bowden. El distribuidor forma además una
interfaz, en la que se pueden cambiar simplemente frenos cargados
por resorte defectuosos, ya que para esto sólo se tiene que
desengancharse el correspondiente cable Bowden de transmisión.
El distribuidor contiene preferentemente una
palanca, a la que se fijan los cables Bowden de transmisión y al
menos un cable Bowden de accionamiento formando una transmisión por
palancas. La fuerza de accionamiento manual puede preverse baja
mediante la selección de la transmisión por palancas.
Conforme a una medida adicional especialmente
preferente, en una carcasa del distribuidor fija al vehículo
ferroviario se articulan las palancas por sus extremos y se acogen
de manera estanca los extremos de las envolturas del cable Bowden
de accionamiento y de los cables Bowden de transmisión. La carcasa
cerrada del distribuidor proporciona una alta seguridad operacional
en todas las condiciones de operación, porque la mecánica de los
cables Bowden y de la palanca está protegida frente a la suciedad y
la humedad.
Un ejemplo de ejecución de la invención se
representa en el diseño y se describe más detalladamente en la
siguiente descripción. Los dibujos mues-
tran:
tran:
Fig. 1 una representación muy esquemática de un
carro giratorio de un vehículo ferroviario, provisto de un modo
preferente de ejecución de un dispositivo de frenado con frenos
cargados por resorte conforme a la invención, conteniendo un
distribuidor.
Fig. 2 el distribuidor de la Fig. 1 en una
posición, en la que los frenos cargados por resorte no están
aflojados por emergencia;
Fig. 3 el distribuidor de la Fig. 1 en una
posición, en la que los frenos cargados por resorte están aflojados
por emergencia.
De un dispositivo de frenado 1 de un vehículo
ferroviario, en la Fig. 1 sólo se representan los módulos y piezas
relevantes para la invención de un carro giratorio 2 con dos ejes 4
y cuatro ruedas 6. Entre estos se cuentan tres frenos cargados por
resorte 8, a los que se asocia en cada caso un dispositivo de
aflojamiento de emergencia 10 para el aflojamiento manual. Los
dispositivos de aflojamiento de emergencia 10 sirven para poder
aflojar manualmente, en caso de fallo de la energía de operación
como aire comprimido, presión del aceite o corriente eléctrica, los
frenos cargados por resorte 8 contra el efecto del resorte
acumulador 12. Como se conocen bastante estos dispositivos de
aflojamiento de emergencia 10, es suficiente representarlos en el
presente caso sólo de manera fuertemente simplificada.
Con ayuda de los dispositivos de aflojamiento de
emergencia 10 las zapatas de freno 14 de los frenos cargados por
resorte 8 se pueden llevar contra el efecto del resorte acumulador
12, excepto la interferencia con las superficies de frenado
asignadas de las ruedas 6. Para esto se prevé un dispositivo de
accionamiento, configurado de tal manera, que sitúe conjuntamente
los dispositivos de aflojamiento de emergencia 10 de los frenos
cargados por resorte 8 al menos del carro giratorio 2 del vehículo
ferroviario. Por otra parte, también pueden accionarse, sin
embargo, conjuntamente los dispositivos de aflojamiento de
emergencia 10 de todos los frenos cargados por resorte 8 del
vehículo ferroviario.
El dispositivo de accionamiento comprende al
menos un actuador accionable manualmente, por ejemplo, uno o varios
mangos 16, y elementos de transmisión para la transmisión de la
fuerza manual de accionamiento del actuador 16 a los dispositivos
de aflojamiento de emergencia 10.
Por un lado del vehículo ferroviario se dispone
preferentemente un mango 16 respectivo, que transmita la fuerza de
accionamiento como fuerza de tracción a través de, en cada caso, un
cable Bowden de accionamiento 18 a un distribuidor 20, que sea
componente del dispositivo de accionamiento. En vez de disponer por
cada lado del automóvil un actuador 16, también puede disponerse un
único actuador en una posición central del vehículo ferroviario,
particularmente en una cabina del conductor. En este caso sólo hay
un único cable Bowden de accionamiento 18 entre el actuador 16 y el
distribuidor 20.
Entre el distribuidor 20 y los dispositivos de
aflojamiento de emergencia 10 de los frenos cargados por resorte 8
se prevén además elementos de transmisión, preferentemente en forma
de cables Bowden de transmisión 22, que transmitan las fuerzas de
accionamiento aplicadas en el distribuidor 20 a través de los cables
Bowden de accionamiento 18 a los dispositivos individuales de
aflojamiento de emergencia 10. Resulta decisivo en este contexto,
que puedan accionarse o ajustarse conjuntamente los dispositivos de
aflojamiento de emergencia 10 de los frenos cargados por resorte 8
al menos del carro giratorio 2 del vehículo ferroviario, mediante
accionamiento de uno de los dos mangos laterales 16.
Tal y como se infiere particularmente de la Fig.
2, el distribuidor 20 contiene para esto, por ejemplo, una palanca
26 articulada en una carcasa del distribuidor 24 fija al vehículo
ferroviario, en la que se articulan los tres cables Bowden de
transmisión 22 y los dos cables Bowden de accionamiento 18. El
distribuidor 20 tiene entonces el objetivo de dividir las fuerzas
de accionamiento aplicadas mediante los dos cables Bowden de
accionamiento 18 en, por contraste, un mayor número de cables
Bowden de transmisión 22 y/o transmitirlas a estos.
La palanca 26 tiene, respecto a su eje de
articulación y/o eje de giro 28, dos brazos en la carcasa del
distribuidor 24, apoyándose contra la carcasa del distribuidor 24
un brazo 30, en el que se fijan los cables Bowden de accionamiento
18, mediante un sistema de resorte recuperador 32, que contiene
preferentemente un resorte helicoidal 36 rodeando una guía
telescópica 34. De este modo se tensa previamente la palanca 26
contra la dirección de aflojamiento, es decir, en una dirección, en
la que no se accionan los dispositivos de aflojamiento de emergencia
10. Los extremos de las envolturas 38 de los cables Bowden de
accionamiento 18 y de los cables Bowden de transmisión 22 se acogen
de manera impermeable al agua y al polvo en correspondientes
admisiones 40 de la carcasa del distribuidor 24.
La conexión 46 de ambos cables Bowden de
accionamiento 18 se efectúa, por ejemplo, en las superficies
laterales del extremo 42 de un brazo 30 de la palanca 26
equidistante a su eje de giro 28. Del mismo modo, dos de los tres
cables Bowden de transmisión 22 se articulan a través de puntos de
articulación 48 sobre el mismo brazo 30, aunque con una distancia
mucho menor al eje de giro 28 de la palanca 26. Finalmente el tercer
cable Bowden de transmisión 22 se fija en un punto adicional de
articulación 50, aunque a la misma distancia, aproximadamente, del
eje de giro 28, aunque en el otro brazo 44 de la palanca 26.
Como la distancia de los puntos de articulación
46 de los cables Bowden de accionamiento 18 del eje de giro 28 de
la palanca 26 es mayor que la de los puntos de articulación 48, 50
de los cables Bowden de transmisión 22, se origina una transmisión
por palancas, mediante la cual la fuerzas de accionamiento que
actúan en los cables Bowden de accionamiento 18 y necesarias para
la colocación de los dispositivos de aflojamiento de emergencia 10
son relativamente pequeñas.
Si ahora se aplica una fuerza manual de tracción
sobre uno o ambos mangos 16, tal y como se ilustra en la Fig. 3,
ésta se transmite mediante los cables Bowden de accionamiento 18 a
la palanca 26 en el distribuidor 20 y se transforma, por medio de
la transmisión por palancas, en una fuerza de accionamiento mayor,
en contraste, en los cables Bowden de transmisión 22, que acciona
los dispositivos de aflojamiento de emergencia 10 y origina,
finalmente, el aflojamiento de los frenos cargados por resorte
8.
Conforme a un perfeccionamiento de la presente
invención, el sistema de resorte recuperador 32 puede presentar una
cinemática de punto muerto superior. De este modo puede evitarse, en
el sentido de un accionamiento biestable del aflojamiento de
emergencia, una redisposición automática de la función de
aflojamiento de emergencia.
\global\parskip0.500000\baselineskip
1
\tabuldispositivo de frenado
2
\tabulcarro giratorio
4
\tabulejes
6
\tabulruedas
8
\tabulfrenos cargados por resorte
10
\tabuldispositivo de aflojamiento de emergencia
12
\tabulresorte acumulador
14
\tabulzapatas de freno
16
\tabulmango
18
\tabulcable Bowden de accionamiento
20
\tabuldistribuidor
22
\tabulcable Bowden de transmisión
24
\tabulcarcasa del distribuidor
26
\tabulpalanca
28
\tabuleje de giro
30
\tabulbrazo
32
\tabulsistema de muelle recuperador
34
\tabulguía telescópica
36
\tabulresorte helicoidal
38
\tabulenvolturas
40
\tabuladmisión
42
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44
\tabulbrazo
46
\tabulpunto de articulación
48
\tabulpunto de articulación
50
\tabulpunto de articulación
\global\parskip0.000000\baselineskip
Claims (10)
1. Dispositivo de frenado (1) para un vehículo
ferroviario con varios frenos cargados por resorte (8), a los que
se asocia, para el aflojamiento mecánico manual, en cada caso, un
dispositivo de aflojamiento de emergencia (10) ajustable mediante
un dispositivo de accionamiento (16, 18, 20, 22),
caracterizado porque el dispositivo de accionamiento (16,
18, 20, 22) está configurado de tal manera, que los dispositivos de
aflojamiento de emergencia (10) de los frenos cargados por resorte
(8) de al menos un carro giratorio (2) del vehículo ferroviario
puedan ajustarse conjuntamente mediante un único accionamiento.
2. Dispositivo de frenado acorde a la
Reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo de
accionamiento presenta al menos un actuador (16) manualmente
accionable y elementos de transmisión (18, 20, 22) para la
transmisión de la fuerza manual de accionamiento desde el actuador
(16) a los dispositivos de aflojamiento de emergencia (10).
3. Dispositivo de frenado acorde a la
Reivindicación 2, caracterizado porque al menos alguno de los
elementos de transmisión (18, 22) coopera con un distribuidor
(20).
4. Dispositivo de frenado acorde a la
Reivindicación 3, caracterizado porque un respectivo actuador
(16) se dispone por un lado del vehículo ferroviario.
5. Dispositivo de frenado acorde a la
Reivindicación 3, caracterizado porque en una posición
central del vehículo ferroviario, particularmente en una cabina del
conductor, se dispone un único actuador.
6. Dispositivo de frenado acorde a, al menos,
una de las Reivindicaciones 3 a 5, caracterizado porque una
fuerza de accionamiento aplicada al actuador (16) puede transmitirse
al distribuidor (20) mediante al menos un cable Bowden de
accionamiento (18).
7. Dispositivo de frenado acorde a la
Reivindicación 6, caracterizado porque los elementos de
transmisión contienen al menos un cable Bowden de transmisión (22),
que transmite la fuerza de accionamiento del distribuidor (20) a
los dispositivos de aflojamiento de emergencia (10).
8. Dispositivo de frenado acorde a la
Reivindicación 7, caracterizado porque el distribuidor (20)
contiene una palanca (26), a la que los cables Bowden de
transmisión (22) y al menos un cable Bowden de accionamiento (18)
se fijan formando una transmisión por palancas.
9. Dispositivo de frenado acorde a la
Reivindicación 8, caracterizado porque, en una carcasa del
distribuidor (24) fija al vehículo ferroviario, se articula la
palanca (26) y se reciben los extremos de las envolturas (38) del
cable Bowden de accionamiento (18) y de los cables Bowden de
transmisión (22).
10. Dispositivo de frenado acorde a la
Reivindicación 9, caracterizado porque la palanca (26) se
tensa previamente contra la dirección de aflojamiento mediante un
sistema de muelle recuperador (32).
Applications Claiming Priority (2)
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