ES2289588T3 - Dispositivo de control para un vehiculo a motor. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de control para un vehículo que incluye un motor (70), comprendiendo dicho dispositivo de control un sistema de encendido de combustible eléctrico (71, 72), un interruptor (80) que está adaptado para interrumpir el sistema de encendido del motor (72) temporalmente cuando se activa, medios (4) para regular la cantidad de combustible suministrado al motor durante su funcionamiento, y una empuñadura (2) giratoria con respecto a un eje (3) y dispuesta para ser sujetada y girada con una de las manos del conductor, en el que el conductor del vehículo controla los medios de regulación (4) a través de una transmisión (20) girando la empuñadura (2) hasta una posición que está definida por el contacto de la empuñadura con unos medios de tope de posición variable (63) y que representa una posición de ralentí del motor, y hasta una segunda posición que representa la potencia máxima del motor, caracterizado por el hecho de que los medios de tope (63) están adaptados para variar su posición bajo una fuerza predeterminada ejercida sobre los mismos a través de la empuñadura (2), de modo que la empuñadura acciona el interruptor (80).

Description

Dispositivo de control para un vehículo a motor.

La presente invención se refiere a un dispositivo de control para un vehículo automóvil que incluye un motor de combustión interna dotado de un sistema de encendido eléctrico, del tipo definido en el preámbulo de la reivindicación 1.

De este modo, la presente invención se refiere a un dispositivo de control para un vehículo automóvil que incluye un motor dotado de un sistema de encendido eléctrico para suministrar combustible a la cámara de combustión del motor, y un dispositivo para regular de manera selectiva la cantidad de aire/combustible suministrados al motor durante el funcionamiento del mismo, en el que el dispositivo de control incluye una empuñadura que puede ser sujetada con una de las manos del usuario y que está adaptada para girar con respecto a un eje, en el que se incluyen unos medios de transmisión que funcionan para transmitir el movimiento giratorio de la empuñadura al dispositivo de regulación de aire/combustible, de modo que, en una posición extrema de giro de la empuñadura, el dispositivo de regulación hará que el motor gire al ralentí, y de modo que el giro de la empuñadura desde dicha posición extrema en una primera dirección de giro hará que el dispositivo de regulación aumente el flujo de combustible hacia el motor. En el caso de vehículos del tipo en cuestión (motocicletas, motos de nieve y similares) la empuñadura de control está situada normalmente en un extremo de un manillar (extremo derecho) que es sujetado con la otra mano del conductor por su otro extremo. El documento WO-A-97/28987 muestra un dispositivo de empuñadura para accionar controles en vehículos. En la práctica, existe cierto riesgo de que el motor del vehículo en cuestión siga funcionando a un elevado número de revoluciones o a un elevado nivel de potencia a pesar de que el conductor haya girado la empuñadura de control (la empuñadura de suministro de gasolina) hasta dicha posición de ralentí del motor cuando considera que la velocidad del vehículo es demasiado elevada con respecto a la situación de conducción existente o cuando detecta una situación de peligro inesperada.

Normalmente, la empuñadura de suministro de gasolina está conectada a una transmisión que comprende, por ejemplo, uno o dos cables Bowden que conducen al carburador (o similar) del motor. El mal funcionamiento descrito anteriormente puede producirse, por ejemplo, cuando el cable se rompe y queda atascado en su funda, o cuando la aguja del surtidor del carburador queda bloqueada en una posición de apertura.

A este respecto, es conocido conectar al sistema de encendido del motor un interruptor situado junto a la empuñadura de suministro de gasolina, para permitir al conductor, en caso necesario, accionar el interruptor con un dedo de la mano con la que se sujeta la empuñadura, por ejemplo, el pulgar, a efectos de cortar el sistema de encendido del motor, evitando de este modo, por ejemplo, el encendido de las bujías del motor, y provocando la detención o apagado inmediatos del mismo.

Debido a que el mal funcionamiento descrito ocurre en raras ocasiones (especialmente en lo que se refiere a situaciones de tráfico en las que las consecuencias pueden ser importantes) el conductor que experimenta una situación de peligro grave no tiene adquirida una pauta de conducta que haga que apriete el interruptor de manera inmediata al percibir el mal funcionamiento en cuestión. Por lo tanto, normalmente, el procedimiento correcto (el accionamiento del botón de apagado) se realizará demasiado tarde para reducir sustancialmente las consecuencias del incidente.

De acuerdo con ello, un objetivo de la presente invención es dar a conocer un dispositivo de control que permite al conductor del vehículo cortar el sistema de encendido de manera más rápida en una situación de peligro, a efectos de detener o apagar el motor temporalmente de forma más rápida y, de este modo, reducir considerablemente las consecuencias.

Este objetivo se alcanza mediante la invención. La invención se define en la reivindicación 1 adjunta.

Otras realizaciones de la invención resultarán evidentes a partir de las reivindicaciones dependientes adjuntas. Una empuñadura de control giratoria o de suministro de gasolina del tipo en cuestión tiene normalmente una posición extrema trasera que define la posición de ralentí del motor, según una característica importante de la invención, el dispositivo de control está adaptado para permitir que la empuñadura gire hacia atrás más allá de su posición extrema, venciendo una resistencia al giro predeterminada, de modo que un interruptor para cortar el sistema de encendido del motor es accionado girando hacia atrás la empuñadura más allá de la posición de ralentí. Durante un desplazamiento, un conductor puede sentir la necesidad apremiante de girar la empuñadura rápidamente hacia atrás, hasta la posición de ralentí del motor, por ejemplo, justo antes de alcanzar la cima de una cuesta, situación en la que el vehículo podría despegarse del suelo durante una distancia relativamente larga, con el consiguiente riesgo de que el conductor y el vehículo pierdan el equilibrio y sufran una caída, aunque si precisamente en ese momento se produce un mal funcionamiento como el descrito anteriormente, el reflejo habitual del conductor hará que gire la empuñadura hacia la posición de ralentí con más fuerza que la que se aplica habitualmente para hacer volver la empuñadura a dicha posición de ralentí del motor. Normalmente, la empuñadura es desviada hacia la posición de ralentí mediante la ayuda de un dispositivo elástico, y cuando la empuñadura se gira manualmente hacia la posición extrema de ralentí, dicha acción se lleva a cabo con una fuerza que, en situaciones normales de tráfico o de peligro, es sustancialmente menor que la resistencia al giro hacia atrás que presenta la empuñadura más allá de la posición de ralentí para la activación del interruptor, estableciéndose dicha fuerza superior según la invención.

A continuación, se describirá la invención, a título de ejemplo, haciendo referencia a los dibujos adjuntos.

Figura 1 muestra, esquemáticamente, la parte extrema derecha de un manillar de una motocicleta.

Figura 2 es una ilustración, esquemática, de una realización modificada de la invención.

Figuras 3 y 4 muestran el dispositivo de la invención de la figura 2, en dos posiciones de funcionamiento diferentes.

Tal como se muestra, una empuñadura 2 está montada de manera giratoria con respecto al eje 3 del manillar 1. Un extremo 21 de la funda 22 de un cable Bowden 20 está fijado al manillar 1 mediante un dispositivo de fijación 10, y el cable 25 del cable Bowden está conectado a la empuñadura 2 de manera que permitirá que el cable 25 pueda desplazarse hacia adentro y hacia afuera de la funda 22, respectivamente, en función del giro de la empuñadura 2. El otro extremo 23 de la funda 22 está fijado, por ejemplo, al bastidor de la motocicleta mediante un dispositivo de fijación 24, y el extremo del cable está acoplado a un cuerpo de válvula 30 que es guiado por el interior de un canal 40 y desviado hacia su posición extrema mediante un muelle 41. Un conducto de combustible 50 tiene un asiento 51 cuyo tamaño puede modificarse variando la distancia entre el cuerpo de válvula 30 y el asiento 51. El flujo de combustible que atraviesa el asiento 51 es conducido, a través de un conducto 51, hacia un dispositivo 60, en el que el combustible presente en ese momento es mezclado con aire de combustión y, a continuación, es suministrado a un motor 70 en el que se produce la combustión de la mezcla de aire y combustible con la ayuda de una bujía 71, a la que se suministran impulsos eléctricos desde un sistema de encendido 72 de manera conocida. El sistema de encendido 72 incluye un circuito de conducción de corriente que, tal como se muestra, incluye dos conductores 74, 75 conectados mutuamente a un interruptor 80, estando normalmente dicho interruptor cerrado a efectos de permitir el suministro de pulsos eléctricos de alta tensión a la bujía 71.

La empuñadura 20 de la realización mostrada tiene un brazo 90 que, cuando la misma gira en la dirección 61, se apoyará contra un cuerpo de tope de posición variable 63, dispuesto en el manillar 1 mediante un soporte 65, cuando el carburador 4 del motor está al ralentí. El cuerpo de tope 63 puede estar hecho de caucho, a efectos de obtener una compresión predeterminada cuando la empuñadura 2 gira adicionalmente en la dirección 61, de modo que cuando se ejerce un par predeterminado sobre la empuñadura 2 en la dirección de giro 61, el brazo de la empuñadura 90 sea capaz de entrar en contacto con el interruptor 80, soportado también por el soporte 65, como resultado de la deformación del cuerpo de tope 63. De esta manera, el interruptor 80 se reinicia, de modo que corta el sistema de encendido 72 temporalmente, con el resultado de la detención del motor. El interruptor 80 puede ser del tipo que permanece abierto al ser accionado, de modo que es necesario que el mismo 80 sea reiniciado mediante una operación independiente después de haber cortado el sistema de encendido 72 temporalmente.

La figura 2 muestra una realización en la que la empuñadura giratoria 2 tiene una leva 91 cuya superficie exterior está situada a una distancia radial generalmente constante del eje de giro de la empuñadura, exteriormente con respecto al perímetro de la misma. La leva 91 tiene una rampa extrema inclinada 92 dispuesta corriente arriba con respecto a la dirección de giro 61 de la empuñadura, y que converge con la empuñadura 2 en dicha dirección 61. Tal como se muestra, un elemento elástico 94 está montado en el recorrido del movimiento de la leva 91, de modo que un extremo 95 del elemento elástico entra en contacto con la rampa 92 al moverse la leva 91 en la dirección 61. Preferiblemente, el elemento elástico tiene dos brazos y está soportado de manera conveniente por una parte intermedia para su movimiento pivotante en un plano perpendicular al eje 3, extendiéndose los brazos 95, 96 del elemento flexible generalmente en direcciones opuestas entre sí, en la dirección del perímetro de la empuñadura. Cuando la empuñadura/leva 91 gira en la dirección 61, la rampa 92 entrará en contacto en primer lugar con el primer brazo elástico 95, que se extiende hacia la rampa desde el soporte del elemento elástico 97, generalmente en la dirección del perímetro de la empuñadura, de modo que el brazo 95 es desviado/doblado hacia arriba, en una dirección radial. De este modo, puede considerarse que el primer brazo elástico 95 se corresponde con el cuerpo de tope elástico 63 descrito anteriormente, haciendo referencia a la figura 1.

Cuando el primer brazo elástico se ha deslizado sobre la superficie del perímetro exterior de la leva 91, dicho brazo entrará en contacto eléctrico con una parte de leva exterior 93 que se extiende a lo largo de la leva 91 y está en contacto eléctrico con el recorrido de corriente a través del cual se suministra corriente al sistema de encendido 92. El brazo elástico 95 es conductor eléctrico y está en contacto eléctrico con el elemento de soporte 97 del elemento elástico, estando dicho elemento de soporte conectado a tierra, de modo que la corriente hacia el sistema de encendido 72 quedará conectada a tierra cuando la parte extrema exterior del primer brazo elástico 95 se desplace sobre la superficie del perímetro exterior 93 de la leva 91. Con el giro continuado de la empuñadura 2 en la dirección 61, el segundo brazo elástico 96, que está orientado generalmente alejándose del soporte de elemento elástico 97 en la dirección 61, también se deslizará sobre la extensión de la rampa 92 y se doblará hacia afuera, quedando apoyado contra la superficie del perímetro exterior 93 de la rampa 91. En consecuencia, el elemento elástico 94 queda sometido a una carga de flexión adicional, de modo que aumenta la presión de contacto de ambos brazos 95, 96 contra la superficie de la leva 93. Esto provoca un aumento de la fricción entre los brazos 95, 96 y el perímetro exterior de la leva, de modo que la empuñadura tenderá a quedarse fija en esta posición de giro. Esto constituye una condición favorable, ya que existe un menor riesgo de que la empuñadura retorne de manera no intencionada en la dirección 81 hacia la posición de máxima potencia del motor y, de esta manera, se repita el riesgo de que se suministre corriente al sistema de encendido 72.

El elemento elástico 94 puede ser un muelle helicoidal cuya parte central helicoidal está acoplada a una barra 97 conectada a tierra o a masa, de manera que el muelle helicoidal presenta dos brazos elásticos 95, 96 que están orientados de manera generalmente opuesta entre sí, en la dirección del perímetro de la empuñadura. Los brazos 95, 96 del elemento elástico pueden apoyarse contra unos elementos de soporte 98, 99 contra los cuales los brazos tienden a desviarse. Los soportes 98 se muestran situados entre los brazos respectivos y la empuñadura 2. Las posiciones entre los elementos de soporte 98, 99 se seleccionan para impartir a los brazos elásticos una tendencia a desviarse determinada en una dirección hacia el eje de la empuñadura 3.

De manera alternativa, el elemento elástico 94 puede tener forma de un muelle laminar que tiene en su parte intermedia una abertura que aloja la barra de soporte 97. El giro del elemento elástico 94 con respecto a la barra de soporte 97 asegura un buen contacto eléctrico entre el elemento elástico 94 y la barra, incluso con la presencia de humedad y suciedad. Debido a que el extremo del primer brazo 95 se desliza a lo largo de la superficie conductora eléctrica 93 de la rampa, también se consigue un buen contacto eléctrico entre ambos elementos, incluso en ausencia de humedad y suciedad.

Se entenderá que una persona con conocimientos habituales la presente materia podrá modificar el dispositivo de la invención de varias maneras, dentro del ámbito de las reivindicaciones adjuntas.

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Referencias citadas en la descripción

Esta lista de referencias citadas por el solicitante es sólo para conveniencia del lector. No forma parte del documento de Patente Europea. Aunque se haya tenido un gran cuidado en recoger las referencias, no puede excluirse la presencia de errores u omisiones y por ello la EPO declina cualquier responsabilidad a este respecto.

Documentos de patentes citados en la descripción

\bullet WO 9728987 A[0002]

Claims (7)

1. Dispositivo de control para un vehículo que incluye un motor (70), comprendiendo dicho dispositivo de control un sistema de encendido de combustible eléctrico (71, 72), un interruptor (80) que está adaptado para interrumpir el sistema de encendido del motor (72) temporalmente cuando se activa, medios (4) para regular la cantidad de combustible suministrado al motor durante su funcionamiento, y una empuñadura (2) giratoria con respecto a un eje (3) y dispuesta para ser sujetada y girada con una de las manos del conductor, en el que el conductor del vehículo controla los medios de regulación (4) a través de una transmisión (20) girando la empuñadura (2) hasta una posición que está definida por el contacto de la empuñadura con unos medios de tope de posición variable (63) y que representa una posición de ralentí del motor, y hasta una segunda posición que representa la potencia máxima del motor, caracterizado por el hecho de que los medios de tope (63) están adaptados para variar su posición bajo una fuerza predeterminada ejercida sobre los mismos a través de la empuñadura (2), de modo que la empuñadura acciona el interruptor (80).

2. Dispositivo de control, según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que los medios de tope (63) tienen forma de brazo elástico (95), estando situado uno de sus extremos en el recorrido del movimiento de una leva (91) dispuesta en la empuñadura (2), en el que la leva incluye una rampa (92) que se extiende en la leva hacia la posición de ralentí del motor y que desvía dicho extremo de dicho brazo elástico (95), de modo que dicho brazo elástico pasa más allá de esa posición.

3. Dispositivo de control, según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que el extremo del brazo elástico desviado por la rampa (92) se extiende hasta una superficie de leva (93) en la leva (91) que se extiende en la dirección del perímetro de la empuñadura, conduciendo dicha superficie de leva (93) corriente al sistema de encendido del motor (72); y por el hecho de que el brazo elástico (95) está conectado a tierra a efectos de interrumpir el sistema de encendido temporalmente.

4. Dispositivo de control, según la reivindicación 2 ó 3, caracterizado por el hecho de que el primer brazo elástico (95) está dispuesto en un elemento elástico (94) que incluye un segundo brazo elástico (96) que está generalmente opuesto al primer brazo elástico (95) en la dirección del perímetro de la empuñadura, en el que el extremo libre del primer brazo elástico (95) se extiende en la dirección de giro (81) de la empuñadura en la que se obtiene la potencia máxima del motor.

5. Dispositivo de control, según la reivindicación 4, caracterizado por el hecho de que la parte extrema del segundo brazo elástico (96) también está dispuesta para ser desviada por la rampa (92) y la leva (91) durante el giro continuado del extremo de rampa (92) de la leva (91) conectada a la empuñadura (2) más allá del extremo del primer brazo elástico (95) cuando la empuñadura gira en una dirección (61) que es opuesta a la dirección (81) en la que se obtiene la potencia máxima del motor.

6. Dispositivo de control, según la reivindicación 4, caracterizado por el hecho de que los brazos elásticos (95, 96) son partes extremas de un elemento elástico (94) que está montado de manera pivotante en unos medios de pivotamiento conectados a tierra (97).

7. Dispositivo de control, según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 6, caracterizado por el hecho de que los brazos del elemento elástico (94) tienden a doblarse hacia afuera, hacia el eje de la empuñadura (3), y hacia unos topes respectivos (98, 99) que mantienen los brazos (95, 96) del elemento elástico (94) en direcciones seleccionadas correspondientes cuando no se ven afectados por la leva (91) y su rampa (92).