ES2289726T3 - Vehiculo automovil con traccion a todas las ruedas. - Google Patents
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Abstract
Vehículo automóvil con tracción a todas las ruedas que incluye al menos dos ejes y un dispositivo de accionamiento eléctrico o hidráulico que presenta varios motores eléctricos o hidráulicos asociados cada uno de ellos a una de las ruedas motrices y que accionan éstas a través de un engranaje y están conectados a una fuente de energía eléctrica o hidráulica, caracterizado porque los respectivos motores (16.1, 17.1, 18.1, 19.1, 20.1, 21.1) asociados a un eje de rueda (A1, A2, A3) se pueden acoplar uno con otro a través de dispositivos de bloqueo transversal conmutables (13.1, 14.1, 15.1) y porque al menos un motor (17.1, 19, 1) de un lado (R) del vehículo se puede acoplar, a través de un dispositivo de bloqueo longitudinal conmutable (24.1, 25.1), con un motor (18.1, 20.1) - asociado a uno de los demás ejes de rueda - del mismo o del otro lado (L) del vehículo.
Description
Vehículo automóvil con tracción a todas las
ruedas.
La invención concierne a un vehículo automóvil
con tracción a todas las ruedas dotado de las características del
preámbulo de la reivindicación 1.
Tales vehículos automóviles son en sí conocidos.
Por ejemplo, en el documento DE 101 21 372 A1 se describe un
vehículo automóvil de esta clase de construcción que está
configurado como un vehículo híbrido con dispositivo de
accionamiento dieseleléctrico.
El documento EP 1 008 481 revela un vehículo
automóvil según el preámbulo de la reivindicación 1.
Se conocen en general también vehículos
automóviles con una línea de propulsión mecánica e igualmente
vehículos automóviles en los que, por ejemplo, se acciona
mecánicamente el eje delantero, mientras que está previsto un
accionamiento eléctrico adicional para el eje trasero.
Los vehículos automóviles con una línea de
propulsión mecánica tienen el inconveniente de que no es posible un
giro alrededor del eje vertical del vehículo y no es tampoco posible
una configuración flexible de la línea de propulsión, ya que la
disposición viene determinada por los componentes necesarios.
Los vehículos automóviles con dispositivo de
accionamiento eléctrico o hidráulico, es decir, por ejemplo,
vehículos automóviles en los que los motores de accionamiento están
dispuestos en cada una de las ruedas, adolecen del inconveniente de
que los motores tienen que diseñarse en potencia y par de giro para
valores máximos necesarios, ya que cada motor actúa solamente sobre
una rueda.
La invención se basa en el problema de diseñar
un vehículo automóvil de la clase de construcción indicada en el
preámbulo de la reivindicación 1 de modo que resulte posible un giro
en el propio lugar de ubicación y/o los motores de accionamiento
puedan diseñarse para menos potencia.
La solución del problema se consigue según la
invención con las características de la parte caracterizadora de la
reivindicación 1. En las reivindicaciones subordinadas se describen
perfeccionamientos ventajosos de la invención.
En la ejecución del vehículo según la invención
se unen las ventajas de una línea de propulsión mecánica con las
ventajas de un accionamiento de rueda individual eléctrico o
hidráulico. En principio, la estructura del accionamiento se
compone de accionamientos de rueda individuales, y estos pueden
conectarse uno con otro en el sentido del eje por medio de bloqueos
transversales y pueden conectarse por medio de árboles articulados
y bloqueos longitudinales para obtener una línea de propulsión
general a imagen de una línea de propulsión mecánica bloqueada.
Este sistema hace posible, junto con un modo de construcción
compacto, una línea de accionamiento eléctrica o hidráulica con la
que un vehículo puede superar también obstáculos extremos
(cuesta/escalón). Los motores pueden diseñarse para menos potencia,
lo que repercute en el tamaño de construcción y los costes y
conduce también a sistemas auxiliares más compactos (refrigeración,
generador, electrónica de potencia).
Asimismo, mediante el sistema se hace posible un
freno de estacionamiento o bloqueo de estacionamiento central, lo
que conduce a ventajas de espacio de montaje y de peso. Se reducen
así las masas no suspendidas elásticamente y se mejora la
evacuación de calor del freno de servicio por efecto de un mejor
barrido del disco de freno o de la pinza del freno de servicio.
Las propiedades de un accionamiento de rueda
individual, tales como el giro alrededor del eje vertical del
vehículo sin movimiento de avance del vehículo, vienen dadas por
números de revoluciones diferentes de las ruedas y la
estabilización activa del vehículo viene dada por pares de giro
diferentes de las ruedas.
Por tanto, el vehículo automóvil según la
invención es especialmente adecuado como vehículo todoterreno y en
particular para aplicaciones militares.
El vehículo automóvil según la invención
necesita al menos dos ejes y puede estar diseñado para un número
cualquiera de ejes. Como fuente de energía eléctrica se puede
emplear para un vehículo híbrido un grupo diesel que accione un
generador o una bomba hidráulica, pero son posibles también otras
fuentes de energía, como, por ejemplo, acumuladores, baterías o
pilas de combustible.
Como dispositivos de bloqueo transversal
conmutables y dispositivos de bloqueo longitudinal conmutables
pueden emplearse en principio acoplamientos que trabajen por
adaptación de forma o por adaptación de fuerza, es decir, por
ejemplo, acoplamientos de garras, acoplamientos de láminas,
acoplamientos de fluido, etc., que pueden utilizarse también en
disposición mixta.
En lo que sigue se explican con más detalle,
ayudándose de los dibujos, ejemplos de realización de un vehículo
automóvil con tracción a todas las ruedas según la invención.
En los dibujos muestran:
La figura 1, la línea de propulsión de un
vehículo automóvil con tracción a todas las ruedas en una vista
fuertemente esquematizada desde arriba, en una primera forma de
realización;
La figura 2, en una representación análoga a la
figura 1, una línea de propulsión en una segunda forma de
realización;
La figura 3, en una representación análoga a la
figura 1, la línea de propulsión en un tercera forma de
realización;
La figura 4, en una representación análoga a la
figura 1, la línea de propulsión en una cuarta forma de realización;
y
La figura 5, en una representación análoga a la
figura 1, la línea de propulsión en una quinta forma de
realización.
En todas las representaciones el lado izquierdo
del vehículo se designa con L y el lado derecho del vehículo con R.
Se representan en cada caso líneas de propulsión de tres ejes con un
primer eje A1, un segundo eje A2 y un tercer eje A3. Al primer eje
A1 pertenecen las ruedas R1 y R2, al segundo eje A2 pertenecen las
ruedas R3 y R4 y al tercer eje A3 pertenecen las ruedas R5 y
R6.
Todos los vehículos poseen una fuente de energía
eléctrica o hidráulica EQ que puede estar materializada de
diferentes maneras en sí conocidas y que no se describe con detalle.
La aportación de la energía a los motores M del accionamiento se
efectúa a través de líneas de alimentación Z.
En el primer ejemplo de realización de la línea
de propulsión representado en la figura 1 las ruedas R1 y R2 del
eje A1 están unidas con un engranaje 7.1 y 8.1 asociado a ellas a
través de sendos árboles articulados 1.1 y 2.1 que discurren en la
dirección transversal del vehículo. Los engranajes 7.1 y 8.1 están
dispuestos dentro de una carcasa común que está situada
sustancialmente sobre el centro longitudinal del vehículo y a cuyos
lados transversales están adosados unos motores 16.1 y 17.1. El
motor 16.1 acciona la rueda R1, mientras que el motor 17.1 acciona
la rueda R2. Las ruedas R1 y R2 se pueden acoplar una con otra a
través de un dispositivo de bloqueo transversal conmutable
13.1.
De manera análoga, las ruedas R3 y R4 del eje A2
están unidas con los motores 18.1 y 19.1, respectivamente, a través
de árboles articulados 3.1, 4.1 y engranajes 9.1, 10.1 y se pueden
acoplar a través del dispositivo de bloqueo transversal conmutable
14.1.
Las ruedas R5 y R6 del eje A3 están unidas con
los motores 20.1 y 21.1, respectivamente, a través de los árboles
articulados 5.1, 6.1 y los engranajes 11.1, 12.1 y se pueden acoplar
a través del dispositivo de bloqueo transversal conmutable
15.1.
Los motores 17.1, 18.1, 19.1 y 20.1 poseen cada
uno de ellos unos árboles de salida continuos que tienen uno de sus
extremos unido con el respectivo engranaje de este motor. El otro
extremo del árbol de salida del motor 17.1 está unido, a través de
un árbol articulado 22.1 que discurre en la dirección longitudinal
del vehículo y un dispositivo de bloqueo longitudinal conmutable
24.1, con un extremo del árbol de salida del motor 18.1, cuyo otro
extremo acciona al engranaje 9.1. En el motor 19.1 el otro extremo
del árbol de salida está unido, a través de un árbol articulado
23.1 que discurre en dirección longitudinal y un dispositivo de
bloqueo longitudinal conmutable 25.1, con un extremo del árbol de
salida del motor 20.1, cuyo otro extremo acciona al engranaje
11.1.
Las posibilidades de acoplamiento entre las
ruedas y los ejes de la línea de propulsión pueden deducirse
directamente de la figura 1. Cuando todos los dispositivos de
bloqueo transversal 13.1, 14.1 y 15.1 y todos los dispositivos de
bloqueo longitudinal 24.1 y 25.1 están bloqueados, todas las ruedas
y todos los ejes están acoplados entre ellos. Cuando todos los
dispositivos de bloqueo transversal 13.1, 14.1 y 15.1 y todos los
dispositivos de bloqueo longitudinal 24.1 y 25.1 están
desbloqueados, se presenta entonces una línea de propulsión con
accionamiento de rueda individual. Según sea necesario, se pueden
conectar diferentes etapas intermedias entre estos dos estados.
Asimismo, en el estado bloqueado de todos los
dispositivos de bloqueo transversal y todos los dispositivos de
bloqueo longitudinal es posible la utilización de un freno de
estacionamiento o bloqueo de estacionamiento central que actúe
sobre todas las ruedas.
En la forma de realización según la figura 2 las
ruedas R1 y R2 del eje A1 están unidas con los engranajes 7.2 y
8.2, respectivamente, a través de los árboles articulados 1.2 y 2.2
que discurren en la dirección transversal del vehículo, y las
ruedas R1 y R2 se pueden acoplar a través del dispositivo de bloqueo
transversal conmutable 13.2. Asimismo, las ruedas R3 y R4 del eje
A2 están unidas con los engranajes 9.2 y 10.2, respectivamente, a
través de los árboles articulados 3.2 y 4.2, y dichas ruedas R3 y R4
se pueden acoplar a través del dispositivo de bloqueo transversal
conmutable 14.2. Las ruedas R5 y R6 del eje A3 están unidas con los
engranajes 11.2 y 12.2, respectivamente, a través de los árboles
articulados 5.2 y 6.2 y se pueden acoplar a través del dispositivo
de bloqueo transversal conmutable 15.2.
La diferencia de esta forma de realización con
respecto a la forma de realización según la figura 1 consiste en
que los accionamientos de las ruedas R1, R3 y R5 del lado izquierdo
L del vehículo y los accionamientos de las ruedas R2, R4 y R6 del
lado derecho R del vehículo se pueden acoplar entre sí con
independencia uno de otro.
A este fin, en el lado izquierdo L del vehículo
se puede acoplar el motor 16.2, a través de un árbol adicional 26.2
conducido a través del engranaje 7.2 y un dispositivo de bloqueo
longitudinal conmutable 24.21, así como un árbol articulado 22.21
que discurre en la dirección longitudinal del vehículo, con el motor
18.2, el cual presenta un árbol de salida continuo y se puede
acoplar a su vez con el motor 20.2 a través de un árbol adicional
27.2 conducido a través del engranaje 9.2 y un dispositivo de
bloqueo longitudinal conmutable 25.21, así como un árbol articulado
23.21 que discurre en la dirección longitudinal del vehículo.
De la misma manera, el motor 17.2 del lado
derecho R del vehículo se puede acoplar, a través de un árbol
articulado 22.22 que discurre en la dirección longitudinal del
vehículo, un dispositivo de bloqueo longitudinal conmutable 24.22 y
un árbol adicional 28.2 conducido a través del engranaje 10.2, con
el motor 19.2, el cual a su vez posee un árbol de salida continuo
cuyo otro extremo se puede acoplar con el motor 21.2 a través de un
árbol articulado 23.22 que discurre en la dirección longitudinal
del vehículo, un dispositivo de bloqueo longitudinal conmutable
25.22 y un árbol adicional 29.2 conducido a través del engranaje
12.2.
Esta forma de realización de la línea de
propulsión hace posible que se lleve el par de giro de cada uno de
los tres motores de un lado del vehículo a las ruedas motrices del
mismo lado, lo que puede aportar ventajas al girar alrededor del
eje vertical del vehículo.
En la forma de realización representada en la
figura 3 las ruedas R1 y R2 del eje A1 están unidas con los motores
16.3 y 17.3, respectivamente, a través de árboles articulados 1.3,
2.3 que discurren en la dirección longitudinal del vehículo y a
través de engranajes 7.3, 8.3 y se pueden acoplar a través del
dispositivo de bloqueo transversal conmutable 13.3. Las ruedas R3 y
R4 del eje A2 están unidas con los motores 18.3 y 19.3,
respectivamente, a través de árboles articulados 3.3, 4.3 y
engranajes 9.3, 10.3 y se pueden acoplar a través del dispositivo
de bloqueo transversal conmutable 14.3. Las ruedas R5 y R6 del eje
A3 están unidas con los motores 20.3 y 21.3, respectivamente, a
través de árboles articulados 5.3, 6.3 y engranajes 11.3, 12.3 y se
pueden acoplar a través del dispositivo de bloqueo transversal
conmutable 15.3.
En esta forma de realización el acoplamiento en
dirección longitudinal se efectúa de una manera diferente en
comparación con la forma de realización según la figura 1.
El motor 17.3 se puede acoplar con el motor 18.3
a través de un engranaje adicional 26.3, un dispositivo de bloqueo
longitudinal conmutable 24.31, un árbol articulado 22.3 que discurre
en la dirección longitudinal del vehículo, un dispositivo de
bloqueo longitudinal conmutable 24.32 y otro engranaje adicional
27.3, mientras que el motor 19.3 se puede acoplar con el motor 20.3
a través de un engranaje adicional 28.3, un dispositivo de bloqueo
longitudinal conmutable 25.31, un árbol articulado 23.3 que discurre
en la dirección longitudinal del vehículo, un dispositivo de
bloqueo longitudinal conmutable 25.32 y otro engranaje adicional
29.3. Las posibilidades de conexión y de funcionamiento son en
principio las mismas que en la forma de realización según la figura
1.
La figura 4 muestra otra posibilidad del diseño
de la línea de propulsión. En este caso, las ruedas R1 y R2 del eje
A1 están unidas con los motores 16.4 y 17.4, respectivamente, a
través de árboles articulados 1.4, 2.4 que discurren en la
dirección transversal del vehículo y a través de los engranajes 7.4,
8.4 y se pueden acoplar a través del dispositivo de bloqueo
transversal conmutable 13.4. Las ruedas R3 y R4 del eje A2 están
unidas con los motores 18.4 y 19.4, respectivamente, a través de los
árboles articulados 3.4, 4.4 y los engranajes 9.4, 10.4 y se pueden
acoplar a través del dispositivo de bloqueo transversal conmutable
14.4, mientras que las ruedas R5 y R6 del eje A3 están unidas con
los motores 20.4 y 21.4, respectivamente, a través de los árboles
articulados 5.4, 6.4 y los engranajes 11.4, 12.4 y se pueden acoplar
a través del dispositivo de bloqueo transversal conmutable
15.4.
El motor 16.4 del lado izquierdo L del vehículo
se puede acoplar con el motor 19.4 a través de un árbol adicional
26.4 conducido a través del engranaje 7.4, el dispositivo de bloqueo
longitudinal conmutable 24.41, el árbol articulado 22.4 que
discurre en la dirección longitudinal del vehículo, el dispositivo
de bloqueo longitudinal conmutable 24.42 y un árbol adicional 28.4
conducido a través del engranaje 10.4, mientras que el motor 18.4
del lado izquierdo L del vehículo se puede acoplar con el motor 21.4
del lado derecho R del vehículo a través del árbol adicional 27.4
conducido a través del engranaje 9.4, el dispositivo de bloqueo
longitudinal conmutable 25.41, el árbol articulado 23.4 que
discurre en la dirección longitudinal del vehículo, el dispositivo
de bloqueo longitudinal conmutable 25.42 y el árbol adicional 29.4
conducido a través del engranaje 12.4
El acoplamiento se efectúa aquí sin un engranaje
adicional, concretamente a través de los árboles intermedios
situados arriba o abajo en el engranaje. Los modos de funcionamiento
son en principio nuevamente los mismos que en la forma de
realización según la figura 1.
La figura 5 muestra una constitución algo
diferente de la línea de propulsión. Mientras que en las formas de
realización según las figuras 1 a 4 los motores del dispositivo de
accionamiento están dispuestos siempre directamente a ambos lados
del eje longitudinal del vehículo, en la forma de realización según
la figura 5 los motores 16.5, 17.5, 18.5, 19.5, 20.5 y 21.5
asociados a las ruedas motrices R1 a R6 están dispuestos en los
respectivos cubos de rueda y accionan directamente a la rueda motriz
asociada a ellos a través de un engranaje reductor.
En este caso, la rueda R1 se puede acoplar con
la rueda R2 a través del árbol articulado 1.5 que discurre en la
dirección transversal del vehículo, el dispositivo de bloqueo
transversal conmutable 13.5 y el árbol articulado 2.5 que discurre
en la dirección transversal del vehículo, mientras que la rueda R3
se puede acoplar con la rueda R4 a través del árbol articulado 3.5,
el dispositivo de bloqueo transversal conmutable 14.5 y el árbol
articulado 4.5, y la rueda R5 se puede acoplar con la rueda R6 a
través del árbol articulado 5.5, el dispositivo de bloqueo
transversal conmutable 15.5 y el árbol articulado 6.5.
Asimismo, la rueda R2 y el motor 17.5 se pueden
acoplar con la rueda R3 y el motor 18.5, respectivamente, a través
del engranaje 8.5, el árbol articulado 22.5 que discurre en
dirección longitudinal, el dispositivo de bloqueo longitudinal
conmutable 24.5 y el engranaje 9.5. La rueda R4 y el motor 19.5 se
pueden acoplar con la rueda R5 y el motor 20.5, respectivamente, a
través del engranaje 10.5, el árbol articulado 23.5 que discurre en
dirección longitudinal, el dispositivo de bloqueo longitudinal 25.5
y el engranaje 11.5. Existen las mismas posibilidades de
funcionamiento y de conexión que en las formas de realización
anteriores.
Claims (16)
1. Vehículo automóvil con tracción a todas las
ruedas que incluye al menos dos ejes y un dispositivo de
accionamiento eléctrico o hidráulico que presenta varios motores
eléctricos o hidráulicos asociados cada uno de ellos a una de las
ruedas motrices y que accionan éstas a través de un engranaje y
están conectados a una fuente de energía eléctrica o hidráulica,
caracterizado porque los respectivos motores (16.1, 17.1,
18.1, 19.1, 20.1, 21.1) asociados a un eje de rueda (A1, A2, A3) se
pueden acoplar uno con otro a través de dispositivos de bloqueo
transversal conmutables (13.1, 14.1, 15.1) y porque al menos un
motor (17.1, 19,1) de un lado (R) del vehículo se puede acoplar, a
través de un dispositivo de bloqueo longitudinal conmutable (24.1,
25.1), con un motor (18.1, 20.1) -asociado a uno de los demás ejes
de rueda- del mismo o del otro lado (L) del vehículo.
2. Vehículo automóvil según la reivindicación 1,
caracterizado porque cada uno de los motores (16.1, 17.1)
dispuestos a ambos lados del centro longitudinal del vehículo
acciona la rueda (R1, R2) asociada al mismo a través de un
engranaje (7.1, 8.1) y un árbol articulado (1.1, 2.1) que discurre
en la dirección longitudinal del vehículo, estando dispuestos los
engranajes (7.1, 8.1) asociados a un eje de rueda (A1) a ambos lados
del centro longitudinal del vehículo y pudiendo acoplarse estos
engranajes a través del dispositivo de bloqueo transversal
conmutable (13.1).
3. Vehículo automóvil según la reivindicación 2,
caracterizado porque los respectivos engranajes (7.1, 8.1)
asociados a un eje de rueda (A1) y el dispositivo de bloqueo
transversal conmutable (13.1) están dispuestos dentro de una
carcasa común a cuyas paredes exteriores que discurren en dirección
transversal están adosados los motores (16.1, 17.1).
4. Vehículo automóvil según la reivindicación 2
ó 3, caracterizado porque al menos un motor (17.1) de un
lado (R) del vehículo puede acoplarse, a través con un árbol
articulado (22.1) que discurre en la dirección longitudinal del
vehículo y un dispositivo de bloqueo longitudinal conmutable (24.1),
con el motor (18.1) asociado al siguiente eje de rueda (A2) y al
otro lado (L) del vehículo.
5. Vehículo automóvil según la reivindicación 4,
caracterizado porque el acoplamiento del motor (17.3) de un
lado (R) del vehículo con el motor (18.3) del siguiente eje de rueda
(A2) del otro lado (L) del vehículo se efectúa a través de al menos
un engranaje adicional (26.3, 27.3) y al menos un dispositivo de
bloqueo longitudinal conmutable (24.31, 24.32).
6. Vehículo automóvil según las reivindicaciones
3 y 5, caracterizado porque los engranajes adicionales (26.3,
27.3, 28.3, 29.3) están dispuestos en las paredes exteriores de la
carcasa común y los motores (17.3, 18.3, 19.3, 20.3) están adosados
a los lados exteriores de los engranajes adicionales.
7. Vehículo automóvil según la reivindicación 4,
caracterizado porque el acoplamiento del motor (16.4) de un
lado (L) del vehículo con el motor (19.4) del siguiente eje de rueda
(A2) del otro lado (R) del vehículo se efectúa a través de sendos
árboles adicionales (26.4, 28.4) conducidos a través del engranaje
(7.4, 10.4) asociado al motor.
8. Vehículo automóvil según la reivindicación 2
ó 3, caracterizado porque al menos un motor (16.2, 17.2) de
un lado (L, R) del vehículo puede acoplarse, a través de un árbol
articulado (22.21, 22.22) que discurre en la dirección longitudinal
del vehículo y un dispositivo de bloqueo longitudinal conmutable
(24.21, 24.22), con el motor (18.2, 19.2) asociado al siguiente eje
de rueda (A2) del mismo lado (L, R) del vehículo.
9. Vehículo automóvil según la reivindicación 8,
caracterizado porque los respectivos motores (16.2, 17.2)
asociados a un eje de rueda (A1) pueden acoplarse en ambos lados (L,
R) del vehículo con los motores (18.2, 19.2) asociados al siguiente
eje de rueda (A2).
10. Vehículo automóvil según la reivindicación 4
u 8, caracterizado porque al menos uno de los motores (17.1,
17.2) que pueden acoplarse con un motor (18.1, 19.2) del siguiente
eje de rueda (A2) posee un árbol de salida continuo en el que uno
de sus extremos está unido con el engranaje (8.1, 8.2) de este motor
y en el que su otro extremo está unido, a través del árbol
articulado (22.1, 22.22) que discurre en la dirección longitudinal
del vehículo y el dispositivo de bloqueo longitudinal conmutable
(24.1, 24.22) con el árbol de salida del motor (18.1, 19.2) del
siguiente eje de rueda (A2) o del eje de rueda precedente.
11. Vehículo automóvil según las
reivindicaciones 8 y 10, caracterizado porque en al menos uno
de los motores (16.4) que pueden acoplarse con un motor (19.4) del
siguiente eje de rueda (A2), la unión del árbol de salida con el
árbol articulado (22.4) que conduce al motor (19.4) del eje de rueda
siguiente (A2) o del eje de rueda precedente y que discurre en la
dirección longitudinal del vehículo se efectúa por medio de un árbol
adicional (26.4) conducido a través del engranaje (7.4) de este
motor (16.4).
12. Vehículo automóvil según la reivindicación
1, caracterizado porque los motores
(16.5-21.5) asociados a las ruedas motrices
(R1-R6) están dispuestos en los respectivos cubos de
rueda y accionan la rueda motriz asociada a ellos en forma directa
o por medio de un engranaje, y al menos en un eje de rueda (A1) los
dos motores (16.5, 17.5) están unidos, a través de sendos árboles
articulados (1.5, 2.5) que discurren en la dirección transversal
del vehículo, con un dispositivo de bloqueo transversal conmutable
(13.5) a través del cual pueden ser acoplados dichos motores.
13. Vehículo automóvil según la reivindicación
12, caracterizado porque al menos uno de los motores (17.5)
de un lado (R) del vehículo está unido, a través del árbol
articulado (2.5) que conduce al dispositivo de bloqueo transversal
(13.5) y que discurre en la dirección longitudinal del vehículo, con
un engranaje intermedio (8.5) que puede ser acoplado, a través de
al menos un dispositivo de bloqueo longitudinal conmutable (24.5) y
un árbol articulado (22.5) que discurre en la dirección longitudinal
del vehículo, así como a través de un engranaje intermedio
adicional (9.5), con el árbol articulado (3.5) que conduce a un
motor (18.5) del siguiente eje (A2) y del otro lado (L) del
vehículo y que discurre en la dirección transversal de dicho
vehículo.
14. Vehículo automóvil según la reivindicación
13, caracterizado porque los dispositivos de bloqueo
transversal (13.5, 14.5, 15.5) y/o los engranajes intermedios (8.5,
9.5, 10.5, 11.5) están dispuestos sobre el centro longitudinal del
vehículo o directamente al lado de este centro.
15. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque los
dispositivos de bloqueo transversal conmutables (13.1, 14.1, 15.1)
y/o los dispositivos de bloqueo longitudinal conmutables (24.1,
25.1) están configurados como acoplamientos que trabajan por
adaptación de forma.
16. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque los
dispositivos de bloqueo transversal conmutables (13.1, 14.1, 15.1)
y/o los dispositivos de bloqueo longitudinal conmutables (24.1,
25.1) están configurados como acoplamientos que trabajan por
adaptación de fuerza.
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