ES2302822T3 - Dispositivo para detectar la fuerza que actua sobre un neumatico. - Google Patents

Abstract

Un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, que está montado en un vehículo con una pluralidad de ruedas de vehículo en el que cada rueda de vehículo está configurada montando el neumático en la periferia de una rueda de disco, que comprende: al menos un detector para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, que está previsto en cada una de la pluralidad de ruedas del vehículo; y al menos o bien una parte de determinación que determina una anormalidad de detección de la fuerza que actúa sobre el neumático por el detector con el uso de un valor detectado del detector, o bien una parte de corrección de punto cero que corrige un punto cero del detector con el uso del valor detectado del detector, en el que es determinado que la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático es anormal y si el punto cero del detector es anormal o no, respectivamente, si un valor de una fuerza vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático detectada por al menos un detector de cada una de la pluralidad de ruedas del vehículo es disconforme a un estado de generación de movimiento de carga en que el movimiento de carga está siendo generado en el vehículo basado en el movimiento del vehículo.

Description

Dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático.

Campo del invento

El invento se refiere a tecnología para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático de vehículo.

Antecedentes del invento

Un ejemplo de un dispositivo convencional para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático en un vehículo ha sido descrito en la Solicitud de Patente Japonesa dejada abierta Nº 9-2240. En el dispositivo convencional, un sensor de tensiones está insertado en un agujero formado en un eje del vehículo del neumático para detectar la fuerza que actúa sobre el neumático. El sensor de tensión comprende principalmente un extensímetro.

El dispositivo en la publicación está montado sobre un vehículo que incluye una rueda de vehículo en la que el neumático está montado en la periferia de una rueda de disco, y una carrocería de vehículo que tiene un cuerpo de retención que retiene íntegramente la rueda del vehículo con la rueda del disco para permitir la rotación de la rueda del vehículo montando la rueda de disco sobre el mismo eje que el de la rueda del vehículo. El cuerpo de retención en este caso puede denominarse como un cubo, un portador de cubo, un portador, un eje de giro o muñón, un soporte de rueda de disco, o similar.

Pueden ocurrir por alguna razón anormalidades en la detección del dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático. Por ello, es preferible que se tengan en cuenta medidas para evitar el uso de un valor anormal detectado como un valor normal detectado.

Sin embargo, la publicación no incluye una configuración para detectar anormalidades en el dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático.

Un dispositivo que detecta una fuerza que actúa sobre un neumático y que está previsto en una rueda del vehículo es conocido a partir del documento DE 37 15 472 A1, por ejemplo. Una corrección de punto cero es realizada cuando el neumático es mantenido separado de la superficie de la carretera, es decir cuando no hay fuerzas verticales actuando sobre el neumático.

Por otro lado, un sensor de variable de estado del vehículo para detectar una variable de estado de un vehículo puede ser montado en el vehículo en el que está montado el dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático. En este caso, si el dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático puede ser utilizado para normalizar la detección del sensor de variable de estado del vehículo, mejoran las funciones del dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático en el vehículo.

Descripción del invento

Considerando los hechos descritos antes, el presente invento ha sido realizado para proporcionar un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático capaz de conseguir al menos uno de los siguientes objetivos: 1) evitar el uso de un valor anormal de fuerza que actúa sobre un neumático, detectado por el dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático propiamente dicho, como un valor normal detectado, y 2) evitar el uso de un valor anormal de una variable de estado del vehículo, detectado por un sensor de variable de estado del vehículo, como un valor normal detectado.

De acuerdo con el invento, pueden obtenerse los siguientes aspectos. Los aspectos descritos están divididos en secciones con números de sección individuales. Cuando sea apropiado, se citarán los números de sección de otras secciones.

Esto es para facilitar la comprensión de las características técnicas descritas en esta memoria así como algunas combinaciones de las mismas. Sin embargo, no debería considerarse que esté limitado a los siguientes aspectos.

Además, cuando son descritos varios elementos en una sección, no es indispensable emplear todos los elementos, de manera que algunos de los elementos pueden ser empleados en su lugar.

(1) Un aspecto del invento se refiere a un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, que está montado en un vehículo con una pluralidad de ruedas de vehículo en el que cada rueda de vehículo está configurada montando el neumático en la periferia de una rueda de disco. El dispositivo incluye al menos un detector para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, que está previsto en al menos una de las ruedas del vehículo, e incluye al menos o bien una parte de determinación que determina una anormalidad de detección de la fuerza que actúa sobre el neumático por el detector con el uso de un valor detectado del detector, o bien una parte de corrección de punto cero que corrige un punto cero del detector con el uso del valor detectado del detector.

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De acuerdo con este dispositivo, al menos o bien una determinación de la anormalidad de detección del detector o bien una corrección del punto cero del detector por la parte de corrección del punto cero puede ser realizada con el uso del valor detectado de cada detector que detecta la acción de la fuerza sobre cada neumático, es decir, con el uso de información sobre la fuerza que actúa sobre cada neumático obtenida a partir del detector.

Por ello, de acuerdo con el dispositivo puesto en práctica con un aspecto que incluye la parte de detección, si un valor detectado resulta anormal, la anormalidad es detectada, permitiendo evitar el uso de un valor anormal detectado como un valor normal detectado.

Por otro lado, de acuerdo con el dispositivo puesto en práctica o realizado con un aspecto que incluye la parte de corrección del punto cero, el punto cero del detector es corregido, permitiendo evitar el uso del valor detectado del detector cuyo punto cero es anormal como un valor normal detectado.

En esta sección, la "determinación de la anormalidad de detección" puede considerarse que incluye, por ejemplo, una determinación de si el punto cero del detector es anormal o no o una determinación de si un gradiente gráfico que indica las características de entrada/salida del detector (simplemente denominado "gradiente de entrada/salida" de aquí en adelante) es anormal o no.

En la presente sección, la "parte de corrección del punto cero" puede ser realizada con un aspecto en el que el punto cero del detector es corregido si es determinado como anormal o con un aspecto en que el punto cero del detector es corregido si es satisfecha una condición (por ejemplo, una condición temporal) independientemente de si el punto cero del detector es anormal o no. En el primer aspecto, una determinación de anormalidad de punto cero puede realizarse de acuerdo con el mismo principio que el de la "parte de determinación" en la presente sección y en cada una de las otras secciones correspondientes.

En la presente sección y en cada una de las otras secciones correspondientes, "la fuerza de acción sobre un neumático" puede considerarse que incluye la fuerza vertical que actúa sobre un neumático en la dirección vertical (denominada también como carga del suelo o terreno) o que incluye la fuerza horizontal que actúa sobre el neumático en la dirección horizontal. Además, la "fuerza horizontal" puede considerarse que incluye la fuerza longitudinal que actúa sobre el neumático en la dirección longitudinal (incluyendo al menos o bien la fuerza de propulsión o bien la fuerza de frenado) o que incluye la fuerza lateral que actúa sobre el neumático en la dirección lateral.

En la presente sección y en cada una de las otras secciones correspondientes, la "fuerza lateral" puede considerarse que representa la fuerza lateral en un sentido restringido o que incluye la fuerza de frenado en curva en un sentido estricto.

El dispositivo con relación a la presente sección puede ser realizado con un aspecto que incluye una parte que prohíbe el uso de un valor detectado anormal o que corrige que el valor detectado anormal después de la detección del detector es determinado como anormal por la parte de determinación.

(2) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre el neumático descrita en la sección (1) que incluye la parte de determinación que realiza la determinación basada en al menos o el valor detectado o una tendencia de cambio temporal del valor detectado.

Si ocurre una anormalidad en la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por el detector, la anormalidad puede afectar al valor detectado o a la tendencia de cambio temporal del valor detectado.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación a la presente sección, una anormalidad de detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por el detector es determinada basada en al menos o bien el valor detectado o bien la tendencia de cambio temporal del valor detectado.

En la presente sección, "la determinación de anormalidad" incluye al menos o bien la determinación de si la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por el detector es o no anormal o bien la estimación de un modo de anormalidad si la detección es determinada como anormal.

(3) Otro aspecto el presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (1) con el detector previsto con respecto a todas o alguna de las ruedas del vehículo en las cuales, basado en al menos, o bien la pluralidad de valores detectados de la pluralidad de detectores o bien tendencias de cambio temporal de la pluralidad de valores detectados, la parte de determinación realiza al menos una de las siguientes operaciones: 1) una determinación de si la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por al menos uno de la pluralidad de detectores es anormal o no, 2) identificación de un modo de anormalidad si la detección es determinada como anormal, y 3) identificación de un detector particular con una anormalidad de detección de la fuerza que actúa sobre un neumático fuera de la pluralidad de detectores si la detección es determinada como anormal.

Si el detector está previsto con respecto a una pluralidad de ruedas del vehículo, puede ser necesario identificar un detector particular con una anormalidad de detección de la fuerza que actúa sobre un neumático fuera de la pluralidad de detectores.

Por otro lado, como se ha descrito previamente, si ocurre una anormalidad en la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por el detector, la anormalidad puede afectar a un valor detectado o a la tendencia de cambio temporal del valor detectado.

Basado en la información anterior, el dispositivo con relación a la presente sección realiza al menos una de las siguientes operaciones: 1) una determinación de si la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por al menos uno de la pluralidad de detectores es anormal o no basado en al menos, o bien una pluralidad de valores detectados de la pluralidad de detectores o bien las tendencias de cambio temporal de la pluralidad de valores detectados, 2) identificación del modo de anormalidad si la detección es determinada como anormal, y 3) identificación de un detector particular con la anormalidad de detección de la fuerza que actúa sobre un neumático fuera de la pluralidad de detectores si la detección es determinada como anormal.

(4) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (2) o (3), en el que la parte de determinación incluye un primer medio de determinación de anormalidad que determina que la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático es anormal si el valor detectado se ha desviado de un valor límite del valor detectado que puede ser detectable bajo la detección normal de la fuerza que actúa sobre un neumático.

Si la detección por el detector de la fuerza que actúa sobre un neumático es normal, un intervalo del valor detectado está limitado en general. Consiguientemente, si el valor detectado se ha desviado del valor límite mientras la detección por el detector de la fuerza que actúa sobre un neumático es normal, es posible que la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático sea anormal. Basado en esta información, se ha proporcionado el dispositivo con relación a la presente sección.

(5) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (4) con el detector previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de ruedas del vehículo, en que el primer medio de determinación de anormalidad incluye un medio que determina que la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por al menos uno de la pluralidad de detectores es anormal si un valor total de la pluralidad de valores detectados se ha desviado de un valor límite del valor total que puede ser detectable bajo la detección normal por toda la pluralidad de detectores de la fuerza que actúa sobre un neumático.

Si el detector está previsto con respecto a la pluralidad de ruedas del vehículo, una anormalidad de detección puede ser determinada sobre cada detector de manera individual prestando atención a cada valor detectado de la pluralidad de detectores. Además, en este caso, una anormalidad de detección sobre la pluralidad de detectores puede determinarse de manera general prestando atención a un valor total de la pluralidad de valores detectados de la pluralidad de detectores.

En el último caso, como se ha descrito previamente, si la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático con respecto a todos los detectores es normal, un intervalo del valor total de la pluralidad de valores detectados está limitado en general. Consiguientemente, si el valor total se ha desviado del valor límite mientras la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático con respecto a todos los detectores es normal, es posible que la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático con respecto al menos a uno de la pluralidad de detectores sea anormal. Basado en esta información, se ha proporcionado el dispositivo con relación a la presente sección.

(6) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (2) o (5), en el que la parte de determinación incluye un segundo medio de determinación de anormalidad que determina que la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático es anormal si la tendencia de cambio temporal no es conforme al movimiento de carga generado en un estado de generación de movimiento de carga donde el movimiento de carga está siendo generado en el vehículo basado en el movimiento del vehículo.

En algunos casos, puede no ser posible determinar una anormalidad de detección del detector prestando atención solamente al valor detectado del detector con el fin de determinar si la detección por el detector de la fuerza que actúa sobre un neumático es anormal o no. Entre algunos casos anteriores hay un caso en que el modo de anormalidad de detección es que el gradiente de entrada/salida ha sido desviado de un gradiente normal. En este caso, es efectivo proporcionar variaciones de entrada del detector y observar el cambio temporal de salida correspondiente a la entrada, es decir, la tendencia de cambio temporal del valor detectado con el fin de determinar el modo de anormalidad de detección.

Entre los estados en que está prevista la variación de entrada del detector, está el estado de generación de movimiento de carga donde el movimiento de carga está siendo generado en el vehículo basado en el movimiento del vehículo. Más específicamente, cuando el vehículo está siendo frenado, la fuerza vertical como una carga se mueve aparentemente desde una rueda trasera a una rueda delantera. Por otro lado, cuando el vehículo está girando, la fuerza vertical como una carga se mueve aparentemente desde una rueda interior que gira a una rueda exterior que gira.

Basado en la información anterior, de acuerdo con el dispositivo con relación a la presente sección, la detección por el detector de la fuerza que actúa sobre un neumático es determinada como anormal si la tendencia de cambio temporal del valor detectado no está conforme al movimiento de carga generado en el estado de generación de movimiento de carga.

(7) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (6) con el detector, que está previsto con respecto a todas o alguna de las varias ruedas del vehículo y tiene una función de detectar la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático, y en que el segundo medio de determinación de anormalidad incluye un medio que determina que la detección de la fuerza vertical por al menos uno de la pluralidad de detectores es anormal si un valor total de la pluralidad de fuerzas verticales detectadas por la pluralidad de detectores cambia de manera temporal en el estado de generación de movimiento de carga.

Como es bien conocido, cuando el vehículo está siendo frenado, la fuerza vertical de una rueda delantera aumenta temporalmente mientras que la de una rueda trasera disminuye temporalmente. Sin embargo, el valor total de las fuerzas verticales no cambia de manera temporal. Asimismo, cuando el vehículo está girando, la fuerza vertical de una rueda exterior que gira aumenta temporalmente mientras que la de una rueda interior que gira disminuye temporalmente. Sin embargo, el valor total de las fuerzas verticales no cambia de manera temporal.

La razón de que el valor total de las fuerzas verticales no cambie cuando el vehículo está siendo frenado y/o el vehículo está girando es que una carga móvil y la distribución del vehículo generalmente no cambian temporalmente en los estados del vehículo anteriores.

Consiguientemente, si la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático con respecto a todos los detectores de la pluralidad de ruedas del vehículo es normal mientras el valor total de la pluralidad de fuerzas verticales detectadas por la pluralidad de detectores cambia temporalmente, es posible que la detección de al menos uno de la pluralidad de detectores sea anormal.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación a la presente sección, la detección de la fuerza vertical por al menos uno de la pluralidad de detectores es determinada como anormal si el valor total de la pluralidad de fuerzas verticales detectadas por la pluralidad de detectores cambia temporalmente en el estado de generación del movimiento de carga.

(8) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (2) o (7), en que la parte de determinación incluye un medio de identificación de modo de anormalidad que identifica el modo de anormalidad de detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por la determinación del punto cero como anormal si el valor detectado se ha desviado del valor límite que puede ser detectable bajo detección normal de la fuerza que actúa sobre un neumático por el detector y si la tendencia de cambio temporal conforme al movimiento de carga generado en el estado de generación de movimiento de carga donde el movimiento de carga está siendo generado en el vehículo basado en el movimiento del vehículo, y determinando un gradiente gráfico que indica las características de entrada/salida del detector como anormales si el valor detectado se ha desviado del valor límite y si la tendencia de cambio temporal no está conforme al movimiento de carga generado en el estado de generación de movimiento de carga.

Cuando el punto cero del detector es anormal, la tendencia de cambio temporal tiene una fuerte tendencia a ajustarse al movimiento de carga generado si el valor detectado se ha desviado del valor límite en el estado de generación del movimiento de carga. En contraste, cuando el gradiente de entrada/salida del detector es anormal, la tendencia de cambio temporal del valor detectado tiene una fuerte tendencia a no ajustarse al movimiento de carga generado si el valor detectado se ha desviado del valor límite en el estado de generación del movimiento de carga.

Basado en la información anterior, de acuerdo con el dispositivo con relación a la presente sección, el punto cero del detector es determinado como anormal si el valor detectado se ha desviado del valor límite y si la tendencia de cambio temporal del valor detectado se ajusta al movimiento de carga generado en el estado de generación del movimiento de carga. Por otro lado, el gradiente de gráfico que indica las características de entrada/salida del detector es determinado como anormal si el valor detectado se ha desviado del valor límite y si la tendencia de cambio temporal del valor detectado no se ajusta al movimiento de carga generado en el estado de generación del movimiento de carga.

En el dispositivo, como se ha explicado antes, el modo de anormalidad de detección por el detector de la fuerza que actúa sobre un neumático es identificado basado en el valor detectado y en su tendencia de cambio temporal.

(9) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (2) u (8) con el detector, que está previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de ruedas del vehículo y tiene una función de detectar la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático, en el que una pluralidad de las fuerzas que actúan sobre un neumático han de ser detectadas por la pluralidad de detectores es afectada por el movimiento de carga en la dirección opuesta entre sí en el estado de generación del movimiento de carga donde el movimiento de carga está siendo generado en el vehículo basado en el movimiento del vehículo, y en el que la parte de determinación incluye un medio de identificación de detector anormal que identifica un detector particular con detección de fuerza vertical anormal fuera de la pluralidad de detectores basados en una dirección del movimiento de carga y la tendencia de cambio temporal del valor total de una pluralidad de fuerzas verticales detectadas por la pluralidad de detectores si el valor total se ha desviado de un valor límite que puede ser detectable bajo detección normal de la acción de la fuerza sobre un neumático y si la tendencia de cambio temporal del valor total no se ajusta al movimiento de carga generado en el estado de generación del movimiento de carga.

Cuando el vehículo está provisto de una pluralidad de detectores, puede ser necesario identificar un detector particular con anormalidad de detección como un detector anormal.

Por otro lado, si un valor total de los valores detectados de la pluralidad de detectores se ha desviado de su valor límite, es posible que al menos uno de la pluralidad de detectores tenga anormalidad de detección.

En este caso, en el estado de generación del movimiento de carga, un detector particular con anormalidad de detección real puede identificarse fuera de al menos uno de los detectores cuya detección ha determinado como anormal a través de la comparación entre el valor total y el valor límite, si la dirección del movimiento de carga (por ejemplo, si la dirección es desde una rueda trasera a una rueda delantera o desde una rueda interior que gira a una rueda exterior que gira) y la dirección de la tendencia de cambio temporal del valor total (por ejemplo, si la tendencia de cambio temporal está en aumento o en disminución) son ambas determinadas.

Si la dirección del movimiento de carga es determinada, un detector particular con la tendencia de cambio temporal de su valor detectado que es afectada por el movimiento de carga es determinada fuera de la pluralidad de detectores.

La pluralidad de detectores puede ser proporcionada a la pluralidad de detectores de manera que cada una de las fuerzas que actúan sobre un neumático que ha de ser detectada por cada unos de los detectores es afectada por el movimiento de carga en la dirección opuesta entre sí en el estado de generación del movimiento de carga.

Por ejemplo, si el detector está previsto con respecto a una rueda delantera y una rueda trasera del vehículo, la fuerza vertical que ha de ser detectada por el detector de la rueda delantera aumenta temporalmente mientras la fuerza vertical que ha de ser detectada por el detector de la rueda trasera disminuye temporalmente cuando el vehículo está siendo frenado, es decir, una carga de la rueda delantera aumenta mientras que en la rueda trasera disminuye.

Si los dos detectores son ambos normales en este caso, un valor total de las dos fuerzas verticales detectado por los dos detectores no cambia temporalmente incluso aunque el vehículo esté siendo frenado.

En contraste, si una anormalidad de detección, que es una anormalidad del gradiente de entrada/salida, ocurre sólo al detector de la rueda delantera, la anormalidad de detección se refleja significativamente en la tendencia de cambio temporal del valor total. Si el gradiente de entrada/salida es asumido como mayor que un gradiente normal en este caso, el valor total aumenta temporalmente.

Por otro lado, si la anormalidad de detección que es anormalidad del gradiente de entrada/salida ocurre sólo en el detector de la rueda trasera, la anormalidad de detección se refleja significativamente en la tendencia de cambio temporal del valor total. Si el gradiente de entrada/salida es asumido como mayor que un gradiente normal en este caso, el valor total disminuye temporalmente.

Como queda claro de la explicación anterior, si la dirección del movimiento de carga y la de la tendencia de cambio temporal del valor total son determinadas, puede ser posible identificar un detector particular con anormalidad de detección de la pluralidad de detectores con cierta exactitud incluso aunque la anormalidad de detección sobre la pluralidad de detectores esté o no presente, es generalmente determinado a partir del valor total.

Basado en la información explicada antes, en el dispositivo con relación a la presente sección, un detector particular con detección anormal de la fuerza vertical es identificado fuera de la pluralidad de detectores basado en la relación entre la dirección del movimiento de carga y la de la tendencia de cambio temporal del movimiento de carga si el valor total de la pluralidad de fuerzas verticales detectado por la pluralidad de detectores se ha desviado del valor límite y si la tendencia de cambio temporal del valor total no se ajusta al movimiento de carga generado en el estado de generación del movimiento de carga.

(10) Otro aspecto del invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (9) con el detector previsto con respecto a una rueda delantera y una rueda trasera de la pluralidad de ruedas del vehículo, en que los medios de identificación del detector anormal incluyen unos medios que determinan que: (a) una detección de la fuerza vertical del detector de la rueda delantera es anormal si el valor total es mayor que el valor límite y si el valor total aumenta temporalmente en un estado de frenado del vehículo donde el movimiento de carga está siendo generado, (b) una detección de la fuerza vertical del detector de la rueda trasera es anormal si el valor total es mayor que el valor límite y si el valor total disminuye temporalmente en el estado de frenado del vehículo, (c) una detección de la fuerza vertical del detector de la rueda trasera es anormal si el valor total es menor que el valor límite y si el valor total aumenta temporalmente en el estado de frenado del vehículo, y (d) una detección de la fuerza vertical del detector de la rueda delantera es anormal si el valor total es menor que el valor límite y si el valor total disminuye temporalmente en un estado de frenado del vehículo.

Si el valor total de la pluralidad de fuerzas verticales, detectado por la pluralidad de detectores con respecto a la rueda delantera y a la rueda trasera, es mayor que el valor límite, es posible que el gradiente de entrada/salida de al menos uno de los detectores sea mayor que el gradiente normal.

Inversamente, si el valor total es menor que el valor límite, es posible que el gradiente de entrada/salida de al menos uno de los detectores sea menor que el gradiente normal.

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Si es posible que el gradiente de entrada/salida sea mayor que el gradiente normal cuando el valor total aumenta temporalmente en el estado de frenado del vehículo, es posible que la detección de la fuerza vertical del detector de la rueda delantera sea anormal como está claro de la explicación anterior. En contraste, cuando el valor total disminuye temporalmente bajo la misma condición, es posible que la detección de la fuerza vertical de la rueda trasera sea anormal.

Por el contrario, si es posible que el gradiente de entrada sea menor que el gradiente normal cuando el valor total aumenta temporalmente en el estado de frenado del vehículo, es posible que la detección de la fuerza vertical del detector de la rueda trasera sea anormal. En contraste, cuando el valor total disminuye temporalmente bajo la misma condición, es posible que la detección de la fuerza vertical del detector de la rueda delantera sea anormal. Basado en la información anterior, se ha proporcionado el dispositivo con relación a la presente sección.

(11) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (9) o (10) con el detector previsto con respecto a la rueda derecha y a la rueda izquierda de la pluralidad de ruedas del vehículo, en que el medio de identificación del detector anormal incluye un medio que determina que: (a) la detección de la fuerza vertical del detector de una rueda exterior que gira fuera de las ruedas izquierda y derecha es anormal si el valor total es mayor que el valor límite y si el valor total aumenta temporalmente en un estado de giro del vehículo donde está siendo generado el movimiento de carga, (b) la detección de la fuerza vertical del detector de una rueda interior que gira fuera de la ruedas izquierda y derecha es anormal si el valor total es mayor que el valor límite y si el valor total disminuye temporalmente en el estado de giro del vehículo, (c) la detección de la fuerza vertical del detector de la rueda interior que gira es anormal si el valor total es menor que el valor límite y si el valor total aumenta temporalmente en el estado de giro del vehículo, y (d) la detección de la fuerza vertical del detector de la rueda exterior que gira es anormal si el valor total es menor que el valor límite y si el valor total disminuye temporalmente en un estado de giro del vehículo.

Como puede ser estimado fácilmente a partir de la explicación previa, si el valor total de la pluralidad de fuerzas verticales, detectadas por la pluralidad de detectores con respecto a la rueda izquierda y a la rueda derecha, es mayor que el valor límite, es posible que el gradiente de entrada/salida de al menos uno de los detectores sea mayor que el gradiente normal.

Inversamente, si el valor total es menor que el valor límite, es posible que el gradiente de entrada/salida de al menos uno de los detectores sea menor que el gradiente normal.

Si es posible que el gradiente de entrada/salida sea mayor que el gradiente normal cuando el valor total aumenta temporalmente en el estado de giro del vehículo en que la fuerza lateral está actuando sobre la ruedas del vehículo, es posible que la detección de la fuerza vertical del detector de la rueda exterior que gira, sobre la cual está actuando una fuerza vertical mayor que sobre la rueda interior que gira, fuera de la ruedas izquierda y derecha es anormal. En contraste, cuando el valor total disminuye temporalmente bajo la misma condición, es posible que la detección de la fuerza vertical del detector de la rueda interior que gira sea anormal.

Al contrario, si es posible que el gradiente de entrada/salida sea menor que el gradiente normal cuando el valor total aumenta temporalmente en el estado de giro del vehículo, es posible que la detección de la fuerza vertical del detector de la rueda interior que gira sea anormal. En contraste, cuando el valor total disminuye temporalmente bajo la misma condición, es posible que la detección de la fuerza vertical del detector de la rueda exterior que gira sea anormal. Basado en la información anterior, se ha proporcionado el dispositivo con relación a la presente sección.

(12) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (6) o (11) con el detector, que está previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de ruedas del vehículo y tiene una función de detectar la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático, en que la parte de determinación incluye un medio que determina el estado de generación de movimiento de carga basado en la relación entre la pluralidad de valores detectados de los detectores.

El dispositivo descrito en la sección (6) o (11) puede ser así realizado como para determinar el estado de generación del movimiento de carga no utilizando los detectores sino otros sensores en el vehículo.

En contraste, de acuerdo con el dispositivo con relación a la presente sección, el estado de generación de movimiento de carga puede ser determinado utilizando los detectores, eliminando la dependencia sobre los otros sensores.

(13) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (1) o (12), además de lo cual el vehículo incluye un sensor variable del estado del vehículo, y en el que la parte de determinación es accionada sin el uso del sensor variable de estado del vehículo.

Con este dispositivo, la determinación con respecto a la anormalidad de detección de los detectores puede ser realizada sin la dependencia de otros sensores variables de estado del vehículo en el vehículo.

(14) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (1) o (12), además de lo cual el vehículo incluye un sensor variable de estado del vehículo, y en el que la parte de determinación es accionada con el uso del sensor variable de estado del vehículo.

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(15) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (2) o (14), en el que el detector tiene una función de detectar la fuerza horizontal que actúa sobre el neumático en la dirección horizontal como la fuerza que actúa sobre un neumático, y en el que la parte de determinación incluye un tercer medio de determinación de anormalidad que determina si la detección de la fuerza horizontal es anormal o no con el uso de un valor de la fuerza horizontal, detectado por el detector, dividido por la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical.

La generación de la fuerza horizontal que actúa sobre una rueda del vehículo es atribuida a la fuerza de fricción entre un neumático y una superficie de carretera. Esta fuerza de fricción puede ser calculada a partir del producto de la fuerza vertical que actúa sobre la superficie de la carretera desde el neumático y un coeficiente de fricción entre el neumático y la superficie de la carretera. En otras palabras, la fuerza horizontal es una magnitud física que depende de la fuerza vertical.

Por otro lado, cuando la fuerza horizontal es dividida por la fuerza vertical, una magnitud física que no depende de la fuerza vertical puede ser obtenida como un valor equivalente al coeficiente \mu de fricción con la carretera, que es también equivalente al coeficiente de fricción. Por ello, el uso del valor equivalente al coeficiente \mu de fricción con la carretera permite la determinación del detector de si la detección de la fuerza horizontal es anormal o no independientemente de la fuerza vertical.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación a la presente sección, si la detección de la fuerza horizontal es anormal o no es determinado con el uso del cociente de la fuerza horizontal, que es detectado por el detector, dividido por la fuerza vertical.

Mientras tanto, "el coeficiente \mu de fricción con la carretera" en la explicación anterior indica, no sólo el valor de pico del coeficiente de fricción en la curva \mu-s que indica la relación entre el coeficiente de fricción \mu y una tasa de deslizamiento s trazada en un plano de coordenadas con la tasa de deslizamiento s en el eje horizontal y el coeficiente de fricción \mu entre el neumático y la superficie de la carretera en el eje vertical pero el coeficiente de fricción \mu cambia temporalmente sobre el mismo tipo de superficie de carga.

(16) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (15), en que el detector está previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de ruedas del vehículo, y en el que el tercer medio de determinación de anormalidad incluye un medio que determina si la detección de la fuerza horizontal del detector con respecto al menos a una rueda del vehículo es anormal o no basado en un valor individual equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto a cada una de las ruedas del vehículo que es el cociente de la fuerza horizontal detectada por cada detector de cada una de las ruedas del vehículo dividido por la fuerza vertical individual con respecto a cada una de las ruedas del vehículo, y basado en un valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto al vehículo completo que es el cociente de un valor total de la pluralidad de fuerzas horizontales detectadas por la pluralidad de detectores dividido por la fuerza vertical general con respecto al vehículo completo.

Hablando experimentalmente, es extremadamente infrecuente que la anormalidad de detección sobre toda la pluralidad de detectores ocurra simultáneamente. En la mayoría de los casos, la anormalidad de detección ocurre sobre algunos de los detectores y el número de detectores con anormalidad de detección es menor que el de detectores sin anormalidad de detección.

Mientras tanto, el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto al vehículo completo puede ser calculado dividiendo el valor total de la pluralidad de fuerzas horizontales detectadas por la pluralidad de detectores previstos a la pluralidad de ruedas del vehículo por la fuerza vertical general con respecto al vehículo completo, es decir, el valor total de las fuerzas verticales con respecto a la pluralidad de ruedas del vehículo.

De acuerdo con la regla empírica antes mencionada con respecto al número de detectores en los que ocurre la anormalidad de detección, el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera (valor detectado) es probable que se refleje sobre un valor normal del valor individual equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera (valor detectado) con respecto a cada una de las ruedas del vehículo, es decir, un valor real del coeficiente de fricción \mu entre el neumático y la superficie de la carretera. Basado en esta información, se ha proporcionado el dispositivo con relación a la presente sección.

(17) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (16), en el que el medio incluye un medio que determina que la detección de la fuerza horizontal por el detector con respecto al menos a una de las ruedas del vehículo es anormal si un gradiente de gráfico que indica la relación correspondiente entre el valor individual equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto a cada una de las ruedas del vehículo y el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto al vehículo completo se ha desviado de un gradiente normal con respecto al menos a una de las ruedas del vehículo.

De acuerdo con el dispositivo con relación a la sección (16), es posible que la detección de la fuerza horizontal por el detector con respecto al menos a una de las ruedas del vehículo es anormal si el gradiente de gráfico que indica la relación correspondiente entre el valor individual equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto a cada una de las ruedas del vehículo y el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto al vehículo completo se ha desviado del gradiente normal con respecto al menos a una de las ruedas del vehículo. Basado en esta información, se ha proporcionado el dispositivo con relación a la presente sección.

(18) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (15) o (17), con el que el vehículo incluye un sensor de aceleración que detecta la aceleración que actúa sobre el vehículo en la misma dirección que la fuerza horizontal, en que el detector está previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de ruedas del vehículo, y en el que el tercer medio de determinación de anormalidad incluye un medio que determina que la detección de la fuerza horizontal es anormal si el valor general equivalente del coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto al vehículo completo, que es el cociente de un valor total de la pluralidad de fuerzas horizontales detectadas por la pluralidad de detectores dividido por la fuerza vertical general con respecto al vehículo completo, y la aceleración detectada por el sensor de aceleración no se ajustan entre sí.

Desde el punto de vista de la dinámica del vehículo, el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera (valor teórico) y la aceleración que ha de ser detectada por el sensor de aceleración (valor teórico) son conformes entre sí. Consiguientemente, si un valor detectado del valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y el de la aceleración no son conformes entre sí, es posible que el valor detectado del valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera sea anormal. Esta anormalidad es provocada por al menos uno de la pluralidad de detectores con anormalidad de detección.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación a la presente sección, la detección de la fuerza horizontal por el detector es determinada como anormal si el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto al vehículo completo, que es el cociente del valor total de la pluralidad de fuerzas horizontales detectadas por la pluralidad de detectores dividido por la fuerza vertical general con respecto al vehículo completo, y la aceleración detectada por el sensor de aceleración no son conformes entre sí.

Explicando específicamente acerca de la relación entre un tipo de "fuerza horizontal" y un tipo de "aceleración" en la presente sección, si la fuerza horizontal significa fuerza longitudinal, la aceleración significa aceleración longitudinal, y si la fuerza horizontal significa fuerza lateral, la aceleración significa aceleración lateral.

(19) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (18), en que la parte de determinación incluye además un medio de determinación de anormalidad del sensor de aceleración que determina que la detección del sensor de aceleración es anormal si el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración detectada por el sensor de aceleración no son conformes entre sí y si un gradiente de gráfico que indica la relación correspondiente entre el valor individual equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto a cada una de las ruedas del vehículo, que es el cociente de la fuerza horizontal detectada por cada uno de los detectores de cada una de las ruedas del vehículo dividido por la fuerza vertical individual con respecto a cada una de las ruedas del vehículo, y la aceleración detectada por el sensor de aceleración se ha desviado de un gradiente normal en la misma dirección con respecto a todas las ruedas del vehículo.

Las causas concebibles de no conformidad del valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera a la aceleración detectada por el sensor de aceleración y de desviación del gradiente de gráfico que indica la relación correspondiente entre el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración detectada por el sensor de aceleración desde el gradiente normal son: 1) una anormalidad en la detección de la fuerza horizontal del detector y 2) una anormalidad en la detección de la aceleración del sensor de aceleración.

En contraste, las causas concebibles de desviación del gradiente de gráfico que indica la relación correspondiente entre el valor individual equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración del gradiente normal en la misma dirección con respecto a todas las ruedas del vehículo son: 1) una primera causa por la que una anormalidad con la misma característica ocurre con respecto a todas las ruedas del vehículo y 2) una segunda causa por la que ocurre una detección de anormalidad del sensor de aceleración. Juzgando desde una teoría empírica de probabilidad, la probabilidad de ocurrencia de la primera causa es inferior a la de la segunda causa.

Basado en esta información, en el dispositivo con relación a la presente sección, la detección del sensor de aceleración es determinada como anormal si el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración no son conformes entre sí y si el gradiente de gráfico que indica la relación correspondiente entre el valor individual equivalente al coeficiente de fricción de la carretera \mu y la aceleración se ha desviado del gradiente normal en la misma dirección con respecto a todas las ruedas del vehículo.

(20) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (18) o (19), en que la parte de determinación incluye además un medio de determinación de anormalidad del neumático que determina que un neumático particular, que es una parte de una rueda de un vehículo particular fuera de la pluralidad de ruedas del vehículo, es anormal si un gradiente de gráfico que indica la relación correspondiente entre el valor individual equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera, que es el cociente de la fuerza horizontal detectada por cada detector de cada una de las ruedas del vehículo dividido por la fuerza vertical individual con respecto a esa rueda del vehículo particular, y el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera se ha desviado de un gradiente normal y si el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración detectada por el sensor de aceleración son conformes entre sí.

El gradiente de gráfico que indica la relación correspondiente entre el valor individual equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera cambia dependiendo no solamente de sí cada detector es anormal o no sino de un estado de cada neumático de cada rueda del vehículo. Si cada detector no es anormal y los neumáticos de algunas de las ruedas del vehículo son anormales, el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu con la carretera y la aceleración detectada por el sensor de aceleración tienden a ser conformes entre sí. También, bajo la misma condición, el gradiente de gráfico que indica la relación correspondiente entre el valor individual equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera tiende a desviarse del gradiente normal con respecto a alguna de las ruedas del vehículo, no a todas las ruedas del vehículo.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación a la presente sección, si el gradiente de gráfico que indica la relación correspondiente entre el valor individual equivalente al coeficiente de fricción \mu con la carretera y el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu con la carretera se ha desviado del gradiente normal con respecto a una rueda del vehículo particular, un neumático particular de esa rueda de vehículo particular es determinado como anormal.

(21) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (15) o (20), en que el detector tiene además una función de detectar la fuerza vertical como a fuerza que actúa sobre un neumático, y en que el tercer medio de determinación de anormalidad incluye un medio que calcula el valor equivalente al coeficiente de fricción \mu con la carretera con el uso de la fuerza vertical detectado por el detector.

El dispositivo descrito en la sección (15) o (20) puede ser así realizado como para detectar la fuerza vertical utilizando otros sensores del vehículo sin utilizar el detector.

Por otro lado, de acuerdo con el dispositivo con relación a la presente sección, la fuerza vertical puede ser detectada utilizando el detector del mismo sin la dependencia en otros sensores.

(22) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (1) o (21), además de que el vehículo incluye un sensor variable de estado del vehículo que detecta una variable de estado del vehículo, y en el que la parte de determinación incluye un cuarto medio de determinación de anormalidad que determina si la detección del detector es anormal o no basado en un valor detectado del sensor de variable de estado del vehículo y el del detector.

De acuerdo con este dispositivo, si la detección del detector es anormal o no es determinado utilizando no sólo el valor detectado del detector sujeto a la determinación de anormalidad sino el del sensor de variable de estado del vehículo.

Por ello, con este dispositivo, la flexibilidad cuando se diseñas las regulaciones de determinación de anormalidad de detección es mejorada comparada con un caso en el que sólo es utilizado el valor detectado del detector, que a su vez mejora, por ejemplo, la fiabilidad de los resultados de determinación de la anormalidad de detección sin dificultad.

(23) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (22), en que el cuarto medio de determinación de anormalidad incluye un medio que determina si la detección del detector es anormal o no basado en la relación entre el valor detectado del sensor de variable de estado del vehículo y el del detector.

En el vehículo, puede establecerse una relación constante entre un valor real de la variable de estado del vehículo que ha de ser detectada por el sensor de variable de estado del vehículo y la de la fuerza que actúa sobre un neumático que ha de ser detectada por el detector. Asimismo, si tanto la detección del sensor de variable de estado del vehículo como la del detector son normales, puede establecerse la misma relación entre ambos valores detectados. Además, si no puede establecerse la misma relación entre ambos valores detectados en un estado en que la detección del sensor de variable de estado del vehículo debería asumirse como normal, la detección del detector es estimada como anormal.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación a la presente sección, si la detección del detector es anormal o no es determinado prestando atención a la relación entre el valor detectado del sensor de variable de estado del vehículo y el del detector.

Este dispositivo puede ser realizado, por ejemplo, con un aspecto en el que la detección del detector es determinada como anormal si la relación entre el valor detectado del sensor de variable de estado del vehículo y el del detector no es normal, es decir, si la relación no está conforme con la relación que ha de ser establecida en un caso en que la detección del detector es normal.

(24) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (22) o (23), en que el cuarto medio de determinación de anormalidad incluye un medio que determina que el detector es anormal si el valor detectado del sensor de variable de estado del vehículo y el del detector no son conformes entre sí.

En el vehículo, el valor real de la variable de estado del vehículo que ha de ser detectada por el sensor de variable de estado del vehículo y el de la fuerza que actúa sobre un neumático que ha de ser detectado por el detector pueden ser conformes entre sí desde el punto de vista de la dinámica o de la física. Asimismo, si tanto la detección del sensor de variable de estado del vehículo como la del detector son normales, ambos valores detectados son conformes entre sí.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación a la presente sección, la detección del detector es determinada como anormal si el valor detectado del sensor de variable de estado del vehículo y el del detector no son conformes entre sí.

(25) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (22) o (24), en que el sensor de variable de estado del vehículo incluye un sensor de variable de estado de accionamiento que detecta una variable de estado de accionamiento realizado por un conductor para cambiar el estado del vehículo, y en que el cuarto medio de determinación de anormalidad incluye un medio que determina si la detección del detector es anormal o no basado en el valor detectado del sensor de variable de estado del vehículo y el del detector.

Cuando el vehículo es manejado por el conductor, en general, la fuerza que actúa sobre un neumático es afectada por el manejo y puede establecerse la relación constante entre un valor real de la variable de estado del manejo y el de la fuerza que actúa sobre un neumático. Si tanto la detección del sensor de variable de estado de manejo y el del detector son asumidos como normales en este caso, la misma relación puede ser establecida entre ambos valores detectados.

Además, si tanto el valor detectado del detector como el del sensor de variable de estado de manejo que tienen la relación constante con el valor detectado del detector son utilizados en tanto en cuanto el detector y el sensor variable de estado de manejo son normales, la cantidad de información, a la que se ha de hacer referencia para determinar si el detector es anormal o no, aumenta efectivamente comparada con el caso en que sólo se utiliza el valor detectado del detector.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación a la presente sección, si la detección del detector es anormal o no es determinado basado en el valor detectado del sensor de variable de estado de manejo y el del detector.

(26) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (22) o (25), con el que el vehículo incluye un freno accionado para inhibir el giro de al menos una de la pluralidad de ruedas del vehículo, en que el sensor de variable de estado de manejo incluye un dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción del freno que obtiene una magnitud con relación a la acción del freno, en que el detector incluye un dispositivo de detección de par de frenado que detecta un par de frenado, generado en una rueda del vehículo correspondiente al freno accionado, como una magnitud física con relación a la fuerza que actúa sobre un neumático, y en que el cuarto medio de determinación de anormalidad incluye un medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección de par de frenado que determina si la detección del dispositivo de detección de par de frenado es anormal o no basado en la magnitud relacionada con la acción del freno obtenida por el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción del freno y el par de frenado detectado por el dispositivo de detección del par de frenado.

Mientras tanto, el mismo hecho explicado en la sección (22) o (25) se aplica a la magnitud relacionada con la acción del freno y al par de frenado de una rueda del vehículo.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación a la presente sección, si la detección del dispositivo de detección del par de torsión de frenado es anormal o no es determinado basado en la magnitud relacionada con la acción del freno obtenida por el dispositivo de obtención de la magnitud relacionada con la acción del freno y el par de frenado detectado por el dispositivo de detección del par de frenado.

(27) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (26), en que el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección de par de frenado es anormal o no basado en la relación entre la magnitud relacionada con la acción del freno obtenida por el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción del freno y el par de frenado detectado por el dispositivo de detección del par de frenado.

En el dispositivo con relación a la presente sección, los efectos de acción común a los de una sección (72) explicada posteriormente pueden ser realizados de acuerdo con un principio común al de un dispositivo con relación a la misma sección.

(28) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (26) o (27), en que el freno incluye una rotación de inhibición del freno de fricción de una rueda del vehículo correspondiente empujando un miembro de aplicación de fricción contra un cuerpo giratorio de freno que gira con la rueda del vehículo correspondiente, en que el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción del freno incluye un dispositivo de obtención de la magnitud relacionada con la fuerza de empuje que obtiene una magnitud relacionada con la fuerza de empuje con relación a la fuerza de empuje del miembro de aplicación de fricción contra el cuerpo giratorio de freno, y en el que el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección de par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección del par de frenado es anormal o no con el uso de la magnitud relacionada con la fuerza de empuje obtenida por el dispositivo de obtención de la magnitud relacionada con la fuerza de empuje como la magnitud relacionada con la acción del freno.

En el dispositivo con relación a la presente sección, los efectos de acción comunes a los de una sección (78) explicada posteriormente pueden ser realizados de acuerdo con un principio común al de un dispositivo con relación a la misma sección.

(29) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático en la sección (26) o (28), en que el freno incluye un dispositivo de empuje que empuja el miembro de aplicación por fricción contra el cuerpo giratorio del freno a través del accionamiento del freno basado en el accionamiento de un miembro de accionamiento del freno por el conductor, en que el dispositivo de obtención de la magnitud relacionada con la acción del freno incluye un dispositivo de detección de variable de estado de accionamiento que detecta una variable de estado de accionamiento que indica un estado de accionamiento del miembro de accionamiento del freno por el conductor, y en el que el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección de par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección del par de torsión de frenado es anormal o no con el uso de la variable de estado de manejo detectada por el dispositivo de detección de variable del estado de manejo como la magnitud relacionada con la acción del freno.

En el dispositivo relativo a la presente sección, los efectos de acción comunes a los de una sección (79) explicada más tarde pueden ser realizados de acuerdo a un principio común al de un dispositivo relativo a la misma sección.

(30) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (26) o (29), con el que el vehículo incluye un dispositivo de control de fuerza de empuje que controla la fuerza de empuje del miembro de aplicación por fricción contra el cuerpo giratorio del freno, en que el freno incluye un dispositivo de empuje que empuja el miembro de aplicación por fricción contra el cuerpo giratorio del freno a través del accionamiento del freno basado en controles del dispositivo de control de la fuerza de empuje independientemente del manejo del miembro de manejo del freno por el conductor, y en que el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección de par de frenado es anormal o no con el uso de una magnitud relacionada con el control con relación a los controles del dispositivo de control de la fuerza de empuje como la magnitud relacionada con la acción del freno.

En el dispositivo con relación a la presente sección, los efectos de acción comunes a los de una sección (80) explicada después pueden ser realizados de acuerdo con un principio común al de un dispositivo con relación a la misma sección.

(31) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (26) o (30), en el que el dispositivo que obtiene la magnitud relacionada con la acción de freno incluye un dispositivo de detección de estado de aceleración que detecta un estado de aceleración del vehículo, y en el que el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección de par de frenado es anormal o no con el uso de una variable de estado de aceleración que indica el estado de aceleración detectado por el dispositivo de detección de estado de aceleración como la magnitud relacionada con la acción de freno.

En el dispositivo con relación a la presente sección, los efectos de acción comunes a los de una sección (81) explicada más tarde pueden ser realizados de acuerdo con el principio común al de un dispositivo con relación a la misma sección.

(32) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (26) o (31), con el que el vehículo incluye un dispositivo de obtención de magnitud relacionada con el par de propulsión que obtiene una magnitud relacionada con el par de propulsión con relación a un par de propulsión aplicado al menos a una de la pluralidad de ruedas del vehículo, y en el que el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección de par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección de par de frenado es anormal o no en consideración con la magnitud relacionada con el par de propulsión detectada por el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con el par de propulsión.

En el dispositivo con relación a la presente sección, los efectos de acción comunes a los de una sección (82) explicada más tarde pueden ser realizados de acuerdo con el principio común al de un dispositivo con relación a la misma sección.

(33) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (26) o (32), en el que el vehículo incluye un dispositivo de detección de variable de entorno de frenado que detecta una variable de entorno de frenado que indica un entorno bajo el que una rueda particular de vehículo fuera de la pluralidad de ruedas del vehículo está siendo frenada y en el que el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección de par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección de par de frenado es anormal o no basado en la relación entre un valor obtenido de la magnitud relacionada con la acción de freno y el valor detectado del par de frenado y la variable de entorno de frenado detectada por el dispositivo de detección de variable de entorno de frenado.

En el dispositivo con relación a la presente sección, los efectos de la acción comunes a los de una sección (83) explicada más tarde pueden ser realizados de acuerdo con un principio común al de un dispositivo con relación a la misma sección.

(34) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (26) o (33), en el que el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección del par de frenado es anormal o no si el freno es accionado mientras el vehículo se está desplazando en línea recta.

En el dispositivo con relación a la presente sección, los efectos de acción comunes a los de una sección (84) explicada más tarde pueden ser realizados de acuerdo con un principio común al de un dispositivo con relación a la misma sección.

(35) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (1) o (34) con el detector previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de las ruedas del vehículo, en el que la parte de determinación incluye un medio que determina si la detección de al menos uno de la pluralidad de detectores es anormal o no basado en la relación entre valores detectados de la fuerza que actúa sobre un neumático con respecto a la pluralidad de detectores.

Si toda la pluralidad de detectores previstos para la pluralidad de ruedas del vehículo respectivamente son normales, se puede establecer una relación constante entre varios valores detectados de estos detectores. Sin embargo, si al menos uno de la pluralidad de detectores es anormal, la misma relación puede no ser establecida entre los valores detectados.

Basado en la información anterior, se determina en el dispositivo con relación a la presente sección, si la detección de al menos uno de los detectores es anormal o no basado en la relación de los valores detectados de la fuerza que actúa sobre un neumático entre la pluralidad de detectores.

(36) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (1) o (35), en el que la parte de determinación incluye un medio que determina si la detección del detector es anormal o no siempre que se satisfaga una condición ajustada, que ha sido configurada de modo que sea satisfecha a fin de cambiar el estado del vehículo.

Si el estado del vehículo ha cambiado como resultado de un cambio en el estado del manejo provocado por el conductor o de un accionamiento automático del equipo de control del vehículo que incluye el freno, un valor real de la fuerza que actúa sobre un neumático también cambia. Consiguientemente, si el valor detectado del detector no ha cambiado incluso aunque el estado del vehículo haya cambiado, se puede estimar que el detector es anormal.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación a la presente sección, se determina si la detección del detector es anormal o no siempre que se satisfaga la condición ajustada, que está configurada de modo que sea satisfecha a fin de cambiar el estado del vehículo.

(37) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (36), en el que la condición ajustada es una condición que está configurada de modo que sea satisfecha si el conductor ha cambiado el estado de manejo de al menos uno de los siguientes miembros: 1) un miembro de manejo del acelerador, 2) el miembro de manejo del freno, 3) un miembro de manejo de la dirección, 4) un miembro de cambio de marcha manejado por el conductor con el fin de cambiar las marchas de un dispositivo de transmisión de fuerza de propulsión del vehículo, y 5) un miembro de conmutación de dirección manejado por el conductor con el fin de cambiar una dirección de desplazamiento del vehículo desde hacia adelante hacia atrás y viceversa.

(38) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (1) o (3), en el que el detector está previsto en una posición próxima a una rueda de vehículo correspondiente donde la fuerza que actúa sobre un neumático que ha de ser detectada es transmitida dinámicamente.

(39) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (1) o (38), en el que la fuerza que actúa sobre un neumático incluye la fuerza del suelo sobre el neumático que actúa sobre un neumático en un punto de contacto donde el neumático está en contacto con una superficie de la carretera.

(40) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (1) o (39), en el que el detector tiene una función de detección de varios tipos de fuerzas que actúan sobre un neumático correspondiente como la fuerza que actúa sobre un neumático, y en el que la parte de determinación incluye un medio que determina si la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por el detector es anormal o no basado en la relación entre los varios tipos de fuerzas detectados por el detector.

Si el mismo detector detecta varios tipos de fuerzas que actúan sobre un neumático correspondiente como la fuerza que actúa sobre un neumático, puede establecerse una relación constante entre los varios tipos de fuerzas. En este caso, si el detector es normal, es establecida la relación constante entre los varios tipos de fuerzas detectados por el detector. Por otro lado, si el detector es anormal, no se establece la relación constante entre los varios tipos de fuerza detectados por el detector.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación a la presente sección, se determina si la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático es anormal o no basado en la relación entre los varios tipos de fuerzas detectados por el detector.

(41) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (1) o (40), en el que la parte de determinación es accionada al menos o bien mientras el vehículo se está moviendo o bien mientras el vehículo está en un stop.

(42) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático en la sección (41), en el que la parte de determinación incluye un medio que determina si la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por el detector es anormal o no basado en el valor detectado del detector y de acuerdo con las reglas diferentes dependiendo de si el vehículo se está moviendo o está en un stop.

(43) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático en la sección (41) o (42), en el que la parte de determinación incluye un medio que determina si la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por el detector es anormal o no siempre que se satisfaga una condición que permite la determinación de anormalidad que permite la condición, ajustada previamente con respecto a un estado de desplazamiento del vehículo cuando al menos el vehículo se está moviendo.

De acuerdo con este dispositivo, cuando no es apropiado determinar si la detección del detector es anormal o no, es posible no realizar la determinación. Por ello, en el dispositivo, es fácil impedir que la fiabilidad de resultados de la determinación se deteriore, por ejemplo, restringiendo y optimizando el estado de desplazamiento en el que la determinación es realizada.

(44) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático en la sección (1) o (43), en el que el detector tiene una función de detectar al menos una de las siguientes fuerzas: 1) al menos una de las siguientes fuerzas; la fuerza longitudinal que actúa sobre el neumático en la dirección longitudinal, la fuerza lateral que actúa sobre el neumático en la dirección lateral, y la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical, 2) al menos una de las fuerzas resultantes de cualesquiera dos de las tres fuerzas antes mencionadas.

(45) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (44), en el que el detector tiene una función de detección de la fuerza longitudinal, la fuerza lateral, y la fuerza vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático respectivamente.

(46) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (45), en el que la parte de determinación incluye un medio que determina si la detección del detector es anormal o no basado en la relación dinámica entre la fuerza longitudinal, la fuerza lateral y la fuerza vertical que han sido detectadas por el detector virtualmente al mismo tiempo.

(47) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático en la sección (46), en el que el medio incluye un medio que determina que la detección del detector es anormal si la relación ajustada, que es ajustada previamente de modo que sea satisfecha si la fuerza horizontal como fuerza resultante de la fuerza longitudinal y de la fuerza lateral y de la fuerza vertical con respecto a un neumático correspondiente al detector comparten el mismo círculo de fricción, y la relación dinámica no se corresponden virtualmente entre sí.

Con respecto al mismo neumático, como es bien conocido, la relación indicada por un círculo de fricción es establecida entre la fuerza resultante de la fuerza longitudinal y la fuerza lateral, y la fuerza vertical, y el coeficiente de fricción entre el neumático y la superficie de la carretera.

Si el coeficiente de fricción entre el neumático y la superficie de la carretera es identificado mediante la suposición, detección o estimación de acuerdo con la relación anterior, la fuerza resultante, establecida teóricamente bajo las condiciones anteriores, puede ser estimada mediante cálculo a partir del coeficiente de fricción identificado y la fuerza vertical.

Consiguientemente, si los valores detectados de la fuerza longitudinal, la fuerza lateral y la fuerza vertical son todos normales o al menos uno de ellos es anormal puede ser determinado prestando atención a la relación indicada por el círculo de fricción. Basado en la información anterior, se ha previsto el dispositivo con relación a la presente sección.

(48) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático en la sección (1) o (47), además de que el vehículo incluye el sensor de variable de estado del vehículo que detecta la variable de estado del vehículo, en el que la parte de determinación incluye un quinto medio de determinación de anormalidad que obtiene la misma magnitud física que una magnitud física detectada por el detector como una magnitud física de comparación y que determina que la detección del detector es anormal si la magnitud física de comparación obtenida y el valor detectado del detector no están conformes entre sí.

De acuerdo con este dispositivo, si la detección del detector es anormal o no puede determinarse con el uso del sensor de variable de estado del vehículo en el vehículo.

Por ello, en el dispositivo, si un sensor de variable de estado del vehículo con alta fiabilidad está presente en el vehículo, por ejemplo, si la detección del detector es anormal o no puede determinarse con el uso del sensor de variable de estado del vehículo, permitiendo una fácil mejora de exactitud de la determinación.

(49) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrita en la sección (48) con el detector previsto con respecto a una rueda delantera y a una rueda trasera de la pluralidad de ruedas del vehículo, en el que cada detector tiene una función de detección de la fuerza longitudinal que actúa sobre el neumático en la dirección longitudinal como la fuerza que actúa sobre un neumático, en el que el sensor de variable de estado del vehículo tiene una función de detectar una magnitud física con relación a una distancia de movimiento de la fuerza vertical entre la rueda delantera y la rueda trasera que actúa sobre el neumático en la dirección vertical como una magnitud física relacionada y en el que el quinto medio de determinación de anormalidad incluye un medio que estima la magnitud física de comparación basada en la magnitud física relacionada detectada, y una altura de centro de gravedad y la longitud de una base de la rueda del vehículo.

Es posible estimar la fuerza longitudinal que actúa sobre un neumático basado en la magnitud física con relación a la distancia de movimiento de la fuerza vertical entre una rueda delantera y una rueda trasera que actúa sobre un neumático en la dirección vertical y basado en una altura de centro de gravedad y la longitud de una base de la rueda de un vehículo. Comparando el valor estimado y un valor detectado del detector, se puede determinar si la detección del detector es anormal o no. Basado en la información anterior, se ha previsto el dispositivo con relación a la presente sección.

(50) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (48) o (49) con el detector previsto con respecto a una rueda derecha y a una rueda izquierda de la pluralidad de ruedas del vehículo, en el que cada detector tiene una función de detectar la fuerza lateral que actúa sobre el neumático en la dirección lateral como la fuerza que actúa sobre un neumático, en que el sensor de variable de estado del vehículo tiene una función de detectar una magnitud física con relación a una distancia de movimiento de la fuerza vertical entre la rueda derecha y la rueda izquierda que actúa sobre el neumático en la dirección vertical como la magnitud física relacionada, y en el que el quinto medio de determinación de anormalidad incluye un medio que estima la magnitud física de comparación basado en la magnitud física relacionada detectada, y la altura del centro de gravedad y la longitud de una llanta del vehículo.

Es posible estimar la fuerza lateral que actúa sobre un neumático basado en la magnitud física con relación a la distancia de movimiento de la fuerza vertical entre una rueda derecha y una rueda izquierda que actúa sobre un neumático en la dirección vertical y basado en una altura del centro de gravedad y la longitud de una base de rueda de un vehículo. Comparando el valor estimado y un valor detectado del detector, puede determinarse si la detección del detector es anormal o no. Basado en la información anterior, se ha previsto el dispositivo con relación a la presente sección.

(51) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrita en la sección (48) o (50), en el que el detector tiene una función de detección de la fuerza lateral que actúa sobre el neumático en la dirección lateral y la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático respectivamente, en que el sensor de variable de estado del vehículo tiene una función de detección de una magnitud física con relación a un ángulo de giro del vehículo y una magnitud física con relación a una velocidad giratoria de la rueda del vehículo como la magnitud física relacionada respectivamente, y en el que el quinto medio de determinación de anormalidad incluye un medio que estima la magnitud física de comparación que ha de ser comparada con la fuerza lateral detectada por el detector basado en la fuerza vertical detectada por el detector y las magnitudes físicas relacionadas detectadas por el sensor de variable de estado del vehículo.

Es posible estimar la fuerza lateral que actúa sobre un neumático basado en la fuerza vertical que actúa sobre el neumático, la magnitud física con relación al ángulo de giro de un vehículo, y la magnitud física con relación a la velocidad rotativa de una rueda del vehículo. Por ejemplo, si la fuerza vertical y la velocidad rotativa de la rueda del vehículo son iguales a valores de referencia de las mismas respectivamente, es decir, si están en un estado de referencia, el ángulo de giro y la fuerza lateral se corresponden entre sí. Por otro lado, si al menos la fuerza vertical o bien la velocidad rotativa de la rueda del vehículo no son iguales a cada uno de los valores de referencia, la relación correspondiente en el ángulo de giro y la fuerza lateral se puede obtener corrigiendo la relación correspondiente en el estado de referencia con la fuerza vertical y la velocidad rotativa de la rueda del vehículo ya que la energía de viraje del neumático depende de la velocidad rotativa de la rueda del vehículo y de la fuerza vertical.

Comparando el valor estimado obtenido como se ha explicado antes y un valor detectado de la fuerza lateral del detector, se puede determinar si la detección del detector es anormal o no. Basado en la información anterior, se ha previsto el dispositivo con relación a la presente sección.

(52) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (48) o (51) con el detector previsto con respecto a una rueda delantera y una rueda trasera de la pluralidad de ruedas del vehículo, en el que cada detector tiene una función de detección de la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical y la fuerza longitudinal que actúa sobre el neumático en la dirección longitudinal como la fuerza que actúa sobre un neumático respectivamente, en el que el sensor de variable de estado del vehículo tiene una función de detección de una aceleración longitudinal que actúa sobre el vehículo en la dirección longitudinal, y en que el quinto medio de determinación de anormalidad incluye un medio que estima la magnitud física de comparación que ha de ser comparada con la fuerza vertical detectada por el detector a partir del cociente de un valor total de la fuerza longitudinal detectada por el detector con respecto a las ruedas delantera y trasera dividido por la aceleración longitudinal detectada por el sensor de variable de estado del vehículo.

La fuerza longitudinal es equivalente a la fuerza de fricción entre un neumático y una superficie de carretera, y la aceleración longitudinal es equivalente al coeficiente de fricción entre el neumático y la superficie de carretera. Consiguientemente, la fuerza vertical que actúa sobre el neumático puede ser obtenida a partir del cociente de la fuerza longitudinal dividido por la aceleración longitudinal.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación a la presente sección, la magnitud física de comparación que ha de ser comparada con la fuerza vertical detectada por el detector es estimada a partir del cociente del valor total de la fuerza longitudinal detectada por el detector con respecto a las ruedas delantera y trasera dividido por la aceleración longitudinal detectada por el sensor de variable de estado del vehículo.

(53) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (48) o (51) con el detector previsto con respecto a una rueda derecha y a una rueda izquierda de la pluralidad de ruedas del vehículo, en el que cada detector tiene una función de detección de la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical y de la fuerza lateral que actúa sobre el neumático en la dirección lateral como la fuerza que actúa sobre un neumático respectivamente, en el que el sensor de variable de estado del vehículo tiene una función de detección de una aceleración lateral que actúa sobre el vehículo en la dirección lateral, y en el que el quinto medio de determinación de anormalidad incluye un medio que estima la magnitud física de comparación que ha de ser comparada con la fuerza vertical detectada por el detector a partir del cociente de un valor total de la fuerza lateral detectada por el detector con respecto a las ruedas derecha e izquierda dividido por la aceleración lateral detectada por el sensor de variable de estado del vehículo.

Como puede estimarse fácilmente a partir de la explicación de la fuerza longitudinal, la fuerza lateral es equivalente a la fuerza de fricción entre un neumático y una superficie de carretera, y la aceleración lateral es equivalente al coeficiente de fricción entre el neumático y la superficie de carretera. Consiguientemente, puede obtenerse la fuerza vertical que actúa sobre el neumático a partir del cociente de la fuerza lateral dividido por la aceleración lateral.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación a la presente sección, la magnitud física de comparación que ha de ser comparada con la fuerza vertical detectada por el detector es estimada a partir del cociente del valor total de la fuerza lateral detectada por el detector con respecto a las ruedas derecha e izquierda dividido por la aceleración lateral detectada por el sensor de variable de estado del vehículo.

(54) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrita en la sección (1) o (53), en el que la parte de corrección del punto cero incluye unos medios de configuración que ajustan el punto cero del detector a una posición que indica que la fuerza que actúa sobre un neumático es 0 en un estado del vehículo de referencia donde un valor real de la fuerza que actúa sobre un neumático se espera que sea 0.

De acuerdo con este dispositivo, el punto cero del detector es corregido de modo que esté en la posición que indica que la fuerza que actúa sobre un neumático es 0 en el estado del vehículo de referencia en que el valor real de la fuerza que actúa sobre un neumático se espera que sea 0.

(55) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrita en la sección (54), en el que el detector tiene una función de detección de la fuerza horizontal que actúa sobre el neumático en la dirección horizontal, como la fuerza que actúa sobre un neumático, y en el que el medio de configuración incluye un medio de determinación de estado del vehículo de referencia que determina que el vehículo está en el estado del vehículo de referencia si el vehículo está en un stop con postura horizontal.

Si el vehículo está en un stop con postura horizontal, la fuerza horizontal (al menos o bien la fuerza longitudinal o bien la fuerza lateral) no actúa sobre un neumático desde el vehículo, y la fuerza horizontal no actúa sobre el neumático por la gravedad tampoco.

Consiguientemente, en el dispositivo con relación a la presente sección, el punto cero del detector es ajustado cuando el vehículo está en un stop con postura horizontal.

(56) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrita en la sección (55) con el detector previsto con respecto a una rueda delantera y a una rueda trasera de la pluralidad de ruedas del vehículo, en el que cada detector tiene una función de detección de la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático, y en el que el medio de determinación de estado del vehículo de referencia incluye un medio que determina si el vehículo está en el estado del vehículo de referencia o no, donde la postura del vehículo es horizontal con respecto a la dirección longitudinal del mismo basado en la relación relativa entre las fuerzas verticales detectadas con respecto a la ruedas delantera y trasera del vehículo.

El dispositivo en la sección (55) puede ser realizado de modo que determine el estado del vehículo de referencia donde la postura del vehículo es horizontal con respecto a la dirección longitudinal del mismo no utilizando el detector sino otros sensores del vehículo.

En contraste, de acuerdo con el dispositivo con relación a la presente sección, el estado del vehículo de referencia puede ser determinado con el uso del detector, eliminando la dependencia de otros sensores.

(57) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrita en la sección (55) o (56) con el detector previsto con respecto a una rueda derecha y a una rueda izquierda de la pluralidad de ruedas del vehículo, en el que cada detector tiene una función de detección de la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático, y en el que el medio de determinación de estado del vehículo de referencia incluye un medio que determina si el vehículo está en el estado del vehículo de referencia o no, donde la postura del vehículo es horizontal con respecto a la dirección lateral del mismo basado en la relación relativa entre las fuerzas verticales detectadas con respecto a la ruedas derecha e izquierda del vehículo.

El dispositivo en la sección (55) o (56) puede ser realizado de modo que determine el estado del vehículo de referencia donde la postura del vehículo es horizontal con respecto a la dirección lateral del mismo no utilizando el detector sino otros sensores del vehículo.

En contraste, de acuerdo con el dispositivo con relación a la presente sección, puede determinarse el estado del vehículo de referencia con el uso del detector, eliminando la dependencia de otros sensores.

(58) Otro aspecto el presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrita en la sección (54) o (57), con el que el vehículo incluye varios frenos previstos para la pluralidad de ruedas del vehículo respectivamente y accionados para inhibir la rotación de la pluralidad de ruedas del vehículo individualmente, en el que cada uno de los detectores está previsto para cada una de la pluralidad de ruedas del vehículo y tiene una función de detección de la fuerza de frenado que actúa sobre el neumático como la fuerza que actúa sobre un neumático, y en el que los medio de ajuste incluyen un medio que ajusta los puntos cero de algunos de la pluralidad de detectores con el fin de que cuando el vehículo está en un stop y provocando un estado en el que la fuerza de frenado no actúa sobre una rueda del vehículo provista con un detector particular sujeto a la corrección del punto cero como el estado del vehículo de referencia no accionando el freno sobre la rueda del vehículo provista con el detector particular sujeto a la corrección del punto cero y accionando el freno en al menos una de las otra ruedas del vehículo no sujetas a la corrección del punto cero en cada corrección del punto cero.

Cuando la postura de un vehículo está en una pendiente, es necesario accionar un freno del vehículo para parar el vehículo. Esto hace que sea imposible ajustar el punto cero de un detector con respecto a la fuerza de frenado cuando el vehículo está en un stop sin un plan específico.

Por otro lado, si la corrección de punto cero sobre alguno de la pluralidad de detectores es realizada con el fin, y si el freno no es accionado sobre una rueda del vehículo provista con un detector particular sometido a la corrección de punto cero y el freno es accionado en al menos una de las otras ruedas del vehículo no sometida a la corrección de punto cero en cada corrección de punto cero, es posible provocar el estado en el que la fuerza de frenado no actúa sobre la rueda del vehículo provista con el detector particular sometido a la corrección de punto cero como el estado del vehículo de referencia independientemente de sí la postura del vehículo es horizontal o no, es decir, si es necesario o no detener
el vehículo con el freno. Basada en la información anterior, el dispositivo con relación a la presente sección.

En la presente sección, "alguno de la pluralidad de detectores" significa un detector o varios detectores.

(59) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (54) o (58), en el que el detector tiene una función de detección de la fuerza lateral que actúa sobre el neumático en la dirección lateral como la fuerza que actúa sobre un neumático, y en el que los medios de ajuste incluyen un medio que ajusta el punto cero cuando el vehículo se está desplazando en línea recta.

Cuando un vehículo se está desplazando en línea recta, la fuerza lateral no es generada en un neumático, permitiendo que el punto cero de un detector sea ajustado en una posición que indica que la fuerza lateral es 0. Basada en la información anterior, se ha previsto el dispositivo con relación a la presente sección.

En la presente sección, si el vehículo se está desplazando en línea recta o no, puede ser determinado con el uso de los siguientes valores detectados: un valor detectado de un sensor de una tasa de viraje que detecta una tasa de viraje del vehículo, un valor detectado de un sensor de aceleración lateral que detecta la aceleración lateral del vehículo, un valor detectado de un sensor que detecta un ángulo de giro de un volante manejado por el conductor o una magnitud física con relación a él (por ejemplo, el par de dirección), y así sucesivamente.

(60) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (54) o (59), en el que el detector tiene una primera parte que detecta fuerza de propulsión, no fuerza de frenado y una segunda parte que detecta fuerza de frenado, no fuerza de propulsión, en el que las dos partes están previstas independientemente entre sí para detectar la fuerza de propulsión y la fuerza de frenado que actúa sobre el neumático como la fuerza que actúa sobre un neumático, y en el que los medios de ajuste incluyen un medio de ajuste del punto cero con respecto a la primera parte, cuando el vehículo se está desplazando y la fuerza de frenado está siendo generada en una rueda de vehículo provista del detector.

En general, la fuerza de propulsión y la fuerza de frenado no actúan sobre el mismo neumático simultáneamente. Por ello, para ajustar el punto cero de un detector con respecto a la fuerza de propulsión, es preferible que el punto cero sea ajustado con un estado en el que la fuerza de frenado está actuando en el mismo neumático detectado. Basado en la información anterior, se ha previsto el dispositivo con relación a presente sección.

En la presente sección, un estado en el que la fuerza de frenado está actuando sobre una rueda del vehículo puede ser determinado con el uso de los siguientes valores detectados: un valor detectado del sensor de aceleración longitudinal que detecta la aceleración longitudinal del vehículo, un valor detectado de un sensor que detecta la fuerza longitudinal que actúan sobre un neumático, un valor detectado de un sensor que detecta la fuerza de accionamiento del freno que inhibe la rotación de una rueda de un vehículo o una magnitud física con relación al mismo (por ejemplo, presión hidráulica de un cilindro hidráulico del freno), y así sucesivamente.

(61) Otro aspecto del invento se refiere a un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, que está montado en un vehículo en el que cada rueda del vehículo está configurada teniendo una pluralidad de ruedas del vehículo y montando el neumático en la periferia de una rueda de disco. El dispositivo incluye al menos un detector para detectar la fuerza vertical y la fuerza horizontal que actúa sobre el neumático como la fuerza que actúa sobre un neumático, que está previsto en al menos una de la pluralidad de las ruedas del vehículo, y una primera parte de determinación de anormalidad que determina si la detección de la fuerza vertical por el detector es anormal o no basado en la fuerza vertical en vez de en la fuerza horizontal detectada por el detector.

Como es bien conocido, el movimiento de un vehículo es realizado por la fuerza de fricción entre un neumático y una superficie de carretera. Por otro lado, la fuerza que actúa sobre el neumático pues ser clasificada en fuerza vertical y fuerza horizontal. La fuerza vertical es una magnitud física no relacionada directamente con la fuerza de fricción, mientras que la fuerza horizontal es una magnitud física relacionada directamente con esa. Además, la fuerza de fricción depende de un coeficiente de fricción entre el neumático y la superficie de carretera y la fuerza vertical.

Por ello, la fuerza vertical no depende de la fuerza horizontal ni del coeficiente de fricción, mientras que la fuerza horizontal depende tanto del coeficiente de fricción como de la fuerza vertical.

Consiguientemente, una determinación de si la detección de la fuerza vertical por el detector es anormal o no tiende fuertemente a ser realizada no haciendo referencia a un valor detectado de la fuerza horizontal del detector, mientras una determinación de si la detección de la fuerza horizontal por el detector es anormal o no tiende fuertemente a ser realizada haciendo referencia a un valor detectado de la fuerza vertical del detector.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación a la presente sección, si la detección de la fuerza vertical por el detector es anormal o no es determinado basado en la fuerza vertical no en la fuerza horizontal detectada por el detector.

Por consiguiente, de acuerdo con el dispositivo con relación a la presente sección, puede determinarse si la detección de la fuerza vertical por el detector es anormal o independientemente de si la detección de la fuerza horizontal por el detector es anormal o no.

(62) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrita en la sección (61), que incluye una segunda parte de determinación de anormalidad que determina si la detección de la fuerza horizontal por el detector es anormal o no basado en la fuerza vertical y en la fuerza horizontal detectadas por el detector si la detección de la fuerza vertical por el detector ha sido determinada como no anormal por la primera parte de determinación de anormalidad.

De acuerdo con este dispositivo, si la detección de la fuerza vertical por el detector ha sido determinada como no anormal, si la detección de la fuerza lo horizontal por el detector es anormal o no es determinado basado en la fuerza vertical y en la fuerza horizontal detectadas por el detector.

(63) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (62), en que la segunda parte de determinación de anormalidad incluye medios que determinan si la detección de la fuerza horizontal por el detector es anormal o no con el uso del cociente de la fuerza horizontal detectada por el detector dividido por la fuerza vertical detectada por el mismo detector.

En este dispositivo, puede determinarse si la detección de la fuerza horizontal por el detector es anormal o no de acuerdo con un principio similar al del dispositivo en la sección (15).

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(64) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (63), con el que el vehículo incluye un sensor de aceleración que detecta la aceleración que actúa sobre el vehículo en la misma dirección que la fuerza vertical, en que el detector está previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de ruedas del vehículo, y en que el medio de determinación incluye un medio que determina que la detección de la fuerza horizontal por al menos uno de la pluralidad de detectores es anormal si el cociente de un valor total de la pluralidad de fuerzas horizontales detectadas por los detectores y la aceleración detectada por el sensor de aceleración no son conformes entre sí.

En este dispositivo, se puede determinar si la detección de la fuerza horizontal por el detector es anormal o no de acuerdo con un principio similar al del dispositivo en la sección (18).

(65) Otro aspecto del invento se refiere a un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático que está montado en un vehículo en el que está previsto un sensor de variable de estado del vehículo que detecta una variable de estado del vehículo y cada rueda del vehículo está configurada teniendo una pluralidad de ruedas del vehículo y montando el neumático en la periferia de una rueda de disco. El dispositivo incluye al menos un detector para detectar la fuerza que actúa sobre el neumático, que está previsto en al menos una de la pluralidad de ruedas del vehículo, y en al menos o bien una parte de determinación del sensor que determina una detección de anormalidad del sensor de variable de estado del vehículo con el uso de un valor detectado del detector o bien una parte de corrección del punto cero del sensor que corrige un punto cero del sensor de variable de estado del vehículo con el uso del valor detectado del detector.

De acuerdo con este dispositivo, si el vehículo incluye el dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático y un sensor de variable de estado del vehículo, pueden ser realizadas al menos o bien una determinación de anormalidad de detección del sensor de variable de estado del vehículo o bien una corrección de punto cero del sensor de variable de estado del vehículo.

Además, en el dispositivo, puede ser realizada al menos o bien una determinación de anormalidad de detección o bien una corrección de punto cero con respecto a otro sensor del vehículo utilizando un valor detectado del detector como una referencia absoluta.

Consiguientemente, en el dispositivo, si el vehículo incluye una pluralidad de sensores de variable de estado del vehículo, puede ser realizada al menos o bien una determinación de anormalidad de detección o bien una corrección de punto cero con respecto a la pluralidad de sensores de variable de estado del vehículo generalmente no de manera individual con el uso del dispositivo común a la pluralidad de sensores de variable de estado del vehículo.

En la presente sección, una determinación de anormalidad de detección puede ser considerada de la misma manera que en la sección (1).

De acuerdo con un aspecto de este dispositivo, si la detección del sensor de variable de estado del vehículo es anormal o no es determinado con comparación de un valor detectado del sensor de variable de estado del vehículo y el del detector realizada por la parte de determinación del sensor sobre cada rueda del vehículo. Además, de acuerdo con un ejemplo de este aspecto, la determinación anterior es realizada sobre la pluralidad de ruedas del vehículo en orden.

(66) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (65), en que el sensor de variable de estado del vehículo tiene una función de detección de una magnitud física con relación a la fuerza que actúa sobre un neumático como la variable de estado del vehículo, y en el que la parte de corrección del punto cero del sensor incluye un medio de ajuste que ajusta el punto cero del sensor de variable de estado del vehículo en una posición que indica que la variable de estado del vehículo es 0 si la fuerza que actúa sobre un neumático detectada por el detector es 0.

De acuerdo con este dispositivo, el punto cero del sensor de variable de estado del vehículo es corregido de modo que esté en la posición que indica que la variable de estado del vehículo es 0 si la fuerza que actúa sobre un neumático detectada por el detector es 0.

(67) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (65) o (66), en que el sensor de variable de estado del vehículo tiene una función de detección de una magnitud física con relación a la fuerza que actúa sobre un neumático como la variable de estado del vehículo, y en el que la parte de corrección del punto cero del sensor incluye un medio de ajuste que ajusta el punto cero del sensor de variable de estado del vehículo basado en un error entre un valor ideal de la magnitud física detectada por el sensor de variable de estado del vehículo y la fuerza que actúa sobre un neumático detectada por el detector si la fuerza que actúa sobre un neumático es igual a un valor de referencia que no es 0.

De acuerdo con este dispositivo, el punto cero del sensor de variable de estado del vehículo puede ser corregido y la fuerza que actúa sobre un neumático detectado por el detector no es 0.

Más específicamente, el punto cero del sensor de variable de estado del vehículo es corregido basado en un error entre, el valor ideal de la magnitud física detectada por el sensor de variable de estado del vehículo y la fuerza que actúa sobre un neumático detectada por el detector si la fuerza que actúa sobre un neumático es igual al valor de referencia que no es 0.

(68) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (65) o (67), e incluye al menos la parte de determinación o la parte de corrección del punto cero descritas en la sección (1) o (64).

De acuerdo con este dispositivo, puede ser realizada al menos o bien una determinación de anormalidad de detección o bien una corrección del punto cero con respecto al sensor de variable de estado del vehículo con el uso del dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático cuyas prestaciones de detección han sido normalizadas por al menos o bien la parte de determinación o bien la parte de corrección del punto cero descritas en la sección (1) o (64).

(69) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (68), en que al menos o bien la parte de determinación o bien la parte de corrección del punto cero es accionada sin utilizar el sensor de variable de estado del vehículo.

(70) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático descrito en la sección (1) o (69), con el que el vehículo incluye una carrocería con un cuerpo de retención sobre cada rueda del vehículo para retener la rueda del vehículo integralmente con la rueda de disco y para permitir la rotación de la rueda del vehículo montando la rueda de disco sobre el mismo eje que el de la rueda del vehículo, y en el que el detector está así previsto entre la rueda de disco y el cuerpo de retención de modo que se transmita fuerza entre ellos.

De acuerdo con este dispositivo, la fuerza que actúa sobre un neumático puede ser detectada sin ser restringida no solamente por la rueda de disco sino por el cuerpo de retención.

Consiguientemente, a diferencia de un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático con un detector montado sobre una rueda del vehículo o sobre un miembro existente que gira con la rueda del vehículo, es decir, un dispositivo de tipo de detección directa, las partes necesarias para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático pueden ser fácilmente diseñadas con alta flexibilidad con respecto a sus disposiciones, estructuras, formas, etc., en el dispositivo.

Por consiguiente, la exactitud de detección de la fuerza que actúa sobre un neumático puede ser fácilmente mejorada de acuerdo con el dispositivo.

Además, en el dispositivo, la versatilidad del dispositivo en la diferente pluralidad de entornos de servicio puede ser fácilmente mejorada, por ejemplo, estandarizando las partes necesarias para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático con respecto a sus disposiciones, estructuras, formas, etc.

Además, en el dispositivo, la fuerza que actúa sobre un neumático es detectada en una parte en la que la fuerza es trasmitida entre la rueda de disco y el cuerpo de retención.

Por ello, en el dispositivo, a diferencia de un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático con un detector montado en un miembro existente que es independiente de una rueda del vehículo y otro miembro existente que gira con la rueda del vehículo y que recibe la fuerza procedente de ellos sin girar con ellos, es decir, un dispositivo de tipo de detección indirecta, puede obtenerse fácilmente con exactitud una magnitud suficiente de información necesaria para detectar de manera exacta la fuerza que actúa sobre un neumático.

Consiguientemente, en el dispositivo, la exactitud de detección de la fuerza que actúa sobre un neumático puede ser fácilmente mejorada también dependiendo de la información anterior.

En la presente sección, la "fuerza" incluye tanto la fuerza axial que significa fuerza en un sentido estricto y fuerza giratoria equivalente a momento, es decir, par.

Además, en la presente sección, la "rueda del vehículo" puede ser considerada como una rueda motriz del vehículo accionada por una fuente de propulsión del vehículo o una rueda no motriz del vehículo no accionada por la fuente de propulsión del vehículo.

Además, en la presente sección, el "detector" puede ser configurado de modo que detecte un tipo de la fuerza que actúa sobre un neumático o que detecte varios tipos de la misma.

De acuerdo con un aspecto del dispositivo con relación a la presente sección, el detector está así montado sobre la rueda de disco y el cuerpo de retención de modo que esté separado del mismo. Además, el detector puede estar montado en un vehículo sin detector montado, y un detector en otro vehículo puede ser reemplazado por el detector.

(71) Otro aspecto del presente invento se refiere a un dispositivo de detección de anormalidad que detecta una anormalidad de un dispositivo de detección de par de frenado que detecta el par de frenado generado por la acción de un freno que inhibe la rotación de un neumático del vehículo, que incluye un dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción del freno que obtiene una magnitud con relación a una acción del freno y una parte de detección de anormalidad que detecta una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado basado en una magnitud relacionada con la acción del freno obtenida por el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción del freno y el par de frenado detectado por el dispositivo de detección del par de frenado.

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De acuerdo con el dispositivo de detección de anormalidad con relación a la presente sección, una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado es detectada basada en una magnitud relacionada con la acción del freno y un valor detectado del dispositivo de detección del par de frenado.

(72) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo de detección de anormalidad descrito en la sección (71), en que la parte de detección de anormalidad detecta una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado basado en la relación entre la magnitud relacionada con la acción del freno y un valor detectado del dispositivo de detección del par de frenado.

El par de frenado es generado por acción del freno, de manera que puede ser establecida una relación constante entre una magnitud relacionada con la acción del freno con relación al accionamiento del freno y el par de frenado. Consiguientemente, una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado puede ser detectada basado en la relación entre la magnitud relacionada con la acción del freno y un valor detectado del par de frenado. La parte de detección de anormalidad puede ser realizada con un aspecto en el que el dispositivo de detección del par de frenado es determinado como anormal si, por ejemplo, la relación anterior no corresponde a una relación predeterminada (únicamente determinada).

Si el freno está en acción por un miembro de aplicación de ficción que es empujado contra un cuerpo giratorio del freno, la fuerza de empuje del miembro de aplicación de ficción contra el cuerpo giratorio del freno puede ser considerada como la magnitud relacionada con la acción del freno. En este caso, como se ha descrito más adelante, la magnitud relacionada con la acción del freno no solamente incluye la propia fuerza de empuje sino una magnitud con relación a la fuerza de empuje. Además, cuando el freno actúa (accionado para estar en acción), un vehículo es desacelerado, de manera que la desaceleración del vehículo, la velocidad de desplazamiento, etc. puede considerarse que son la magnitud relacionada con la acción del freno.

Como se ha descrito antes, es concebible que las magnitudes tales como una magnitud que provoca la acción del freno y una magnitud que indica un resultado de la acción del freno corresponden a la magnitud relacionada con la acción del freno. Además, no solamente hace una variable de estado de desplazamiento del vehículo sino un valor estimado del par de frenado corresponde a la magnitud que indica un resultado de acción del freno ya que el par de frenado es generado como resultado de la acción del freno.

(73) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo de detección de anormalidad descrito en la sección (71) o (72), en el que el dispositivo de detección del par de frenado incluye una parte de detección de la fuerza de rotación asociada que detecta la fuerza de rotación asociada generada por la acción del freno y una parte de tratamiento de cálculo que calcula el par de frenado basado en una fuerza de rotación asociada detectada por la parte de detección de la fuerza de rotación asociada, y que determina que al menos o bien la parte de detección de fuerza de rotación asociada o bien la parte de tratamiento de cálculo es anormal.

La parte de detección de fuerza de rotación asociada puede ser así realizada de modo que detecte la fuerza de rotación asociada mecánicamente o de modo que convierta la fuerza de rotación asociada a una magnitud física tal como una presión hidráulica para detectar la magnitud física.

Entre los aspectos para detectar la fuerza de rotación asociada mecánicamente están: 1) un aspecto en el que la propia fuerza de rotación asociada (fuerza de empuje) aplicada a un cuerpo de freno a través del miembro de aplicación de fricción es detectada, 2) un aspecto en el que la fuerza que actúa sobre un brazo de suspensión previsto entre la rueda del vehículo y una carrocería es detectada como tensión, y 3) un aspecto en el que la fuerza que actúa sobre un soporte de anclaje es detectado como tensión.

En contraste, entre los aspectos para detectar la fuerza de rotación asociada convertida como una presión hidráulica hay un aspecto en el que una parte de detección de presión hidráulica que detecta una presión hidráulica de un dispositivo generador de presión hidráulica es usada si el dispositivo de detección del par de frenado incluye el dispositivo generador de presión hidráulica que genera una presión hidráulica correspondiente a la fuerza de rotación asociada. Los aspectos para detectar el par de frenado basado en una presión hidráulica serán explicados en la sección (74) o (77).

La parte de tratamiento de cálculo calcula un componente de un valor detectado de la parte de detección de la fuerza de rotación asociada en la dirección de la línea tangente (fuerza de rotación asociada) para calcular el par de frenado a partir del producto del componente calculado y una distancia desde el centro del cuerpo giratorio del freno a una línea de acción del componente en la dirección de la línea tangente.

Si la propia fuerza de rotación asociada es detectada por la parte de detección de la fuerza de rotación asociada, el par de frenado puede ser calculado con el uso directo y un valor detectado de la fuerza de rotación asociada. La fuerza rotación asociada es tanto la fuerza de fricción entre el miembro de aplicación de fricción y el cuerpo giratorio del freno como la fuerza de frenado.

Como se ha explicado antes, el par de frenado es igual al producto de la fuerza de frenado y un radio equivalente (una distancia desde el centro del cuerpo giratorio del freno a un punto en el que la fuerza de fricción completa se considera que actúa). Consiguientemente, después de esto en la presente memoria, la fuerza de frenado y el par de frenado serán considerados como virtualmente iguales entre sí, y el dispositivo de detección de anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado serán considerados como el de un dispositivo de detección de la fuerza de frenado.

(74) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo de detección de anormalidad descrito en la sección (71) o (73), en que el dispositivo de detección del par de frenado incluye un dispositivo de retención del cuerpo del freno para retener el cuerpo del freno con un miembro de fijación lateral a la carrocería próximo al cuerpo giratorio del freno y para habilitar el movimiento del cuerpo del freno sustancialmente a lo largo de la dirección de la circunferencia del cuerpo giratorio del freno, un dispositivo generador de presión hidráulica que genera una presión hidráulica basado en el movimiento del cuerpo del freno, un dispositivo de detección de presión hidráulica que detecta una presión hidráulica del dispositivo generador de presión hidráulica, y un dispositivo de obtención del par de frenado que obtiene un par de frenado aplicado a la rueda del vehículo basado en una presión hidráulica detectada del dispositivo de detección de presión hidráulica.

Comparado con el caso en que el par de frenado es detectado mecánicamente, la exactitud de detección puede ser mejorada en el caso donde el dispositivo de detección del par de frenado está configurado de modo que detecte el par de frenado basado en una presión hidráulica.

Cuando el miembro de aplicación de fricción es empujado contra el cuerpo giratorio del freno que está girando, la fuerza de fricción es generada entre ellos, haciendo que el miembro de aplicación de fricción inhiba la rotación del cuerpo giratorio del freno. Además, la fuerza de rotación asociada actúa sobre el cuerpo del freno en la misma dirección que la rotación del cuerpo giratorio del freno. Esta fuerza de rotación asociada es igual a la fuerza de fricción entre el miembro de aplicación de fricción y el cuerpo giratorio del freno en resistencia mecánica, y la dirección de la misma es opuesta a la de la fuerza de fricción.

La fuerza de fricción es igual al producto de la fuerza de empuje del miembro de aplicación de fricción contra un rotor de disco y un coeficiente de fricción \mu entre ellos, y es también igual a la fuerza en la dirección de la línea tangente del cuerpo giratorio del freno (en la dirección opuesta a la de rotación del mismo). De aquí en adelante, "en la dirección de la línea tangente" es incluido en "sustancialmente en la dirección de la circunferencia" en la presente memoria.

En el dispositivo de detección del par de torsión de frenado en la presente sección, el cuerpo de freno es retenido por el miembro de fijación lateral de la carrocería para ser capaz de movimiento relativo sustancialmente en la dirección de la circunferencia del cuerpo giratorio del freno. Consiguientemente, el cuerpo del freno es movido relativamente al miembro de fijación lateral de la carrocería sustancialmente en la dirección de la circunferencia del cuerpo giratorio del freno por la fuerza de rotación asociada en la dirección de rotación del cuerpo giratorio del freno provocada por la acción del freno. Basado en el movimiento del cuerpo del freno, una presión hidráulica, que corresponde a la fuerza asociada, es decir, a la fuerza de fricción, es generada en el dispositivo generador de presión hidráulica.

El miembro de fijación lateral a la carrocería del vehículo puede ser realizado, por ejemplo, como un miembro componente de un dispositivo de suspensión no giratorio con una rueda del vehículo, o como un miembro que está montado de modo que no sea capaz de girar relativamente al miembro componente. El miembro componente puede ser realizado como una rótula de dirección cuando el freno es proporcionado a una rueda delantera, y como un alojamiento del eje trasero cuando el freno es proporcionado a una rueda trasera. Además, es preferible que el miembro de fijación lateral a la carrocería del vehículo esté situado en la proximidad del cuerpo giratorio del freno.

(75) Otro aspecto el presente invento se refiere al dispositivo de detección de anormalidad descrito en la sección (74), en que el dispositivo de detección del par de frenado incluye un dispositivo de retención del dispositivo generador de presión hidráulica para retener un cuerpo del dispositivo generador de presión hidráulica con el miembro de fijación lateral a la carrocería del vehículo y para prohibir el movimiento relativo del cuerpo del dispositivo generador de presión hidráulica sustancialmente en la dirección de la circunferencia del cuerpo giratorio del
freno.

El cuerpo del dispositivo generador de presión hidráulica es retenido por el miembro de fijación lateral a la carrocería del vehículo de modo que no sea capaz de movimiento relativo en la dirección de la circunferencia, mientras el cuerpo del freno es retenido por el miembro de fijación lateral a la carrocería del vehículo de modo que sea capaz de movimiento relativo en la dirección de la circunferencia. Por ello, si el cuerpo del freno se mueve relativamente en la dirección de la circunferencia, la relación de posición relativa entre el cuerpo del freno y el dispositivo generador de presión hidráulica cambia, es decir, el cuerpo del freno y el dispositivo generador de presión hidráulica se acercan más entre sí o se separan, haciendo que la fuerza de tracción o fuerza de empuje sea aplicada al dispositivo generador de presión hidráulica.

En el dispositivo generador de presión hidráulica, es generada una presión hidráulica correspondiente estas fuerzas de tracción y fuerza de empuje. Además, estas fuerzas de tracción y de empuje son proporcionales a la fuerza de fricción entre el miembro de aplicación de fricción y el cuerpo giratorio del freno. Consiguientemente, tanto la fuerza de fricción como la fuerza de frenado pueden ser detectadas basado en una presión hidráulica del dispositivo generador de presión hidráulica.

Mientras tanto, el miembro de fijación lateral a la carrocería del vehículo, por el que el dispositivo generador de presión hidráulica es retenido, y el miembro, por el que el cuerpo del freno es retenido, pueden ser el mismo miembro o pueden ser diferentes. En cualquier caso, la relación de posición relativa entre el cuerpo de freno y el dispositivo generador de presión hidráulica cambia como resultado del movimiento del cuerpo del freno en la dirección de la circunferencia.

(76) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo de detección de anormalidad descrito en la sección (74) o (75), en que el dispositivo de detección del par de frenado está previsto entre el cuerpo del freno y el dispositivo generador de presión hidráulica e incluye un dispositivo transmisor de propulsión que transmite fuerza de propulsión generada por el movimiento del cuerpo del freno al dispositivo generador de presión hidráulica.

El dispositivo transmisor de propulsión que transmite el propulsión puede ser realizado de modo que incluya un dispositivo de enlace entre el cuerpo del freno y el dispositivo generador de presión hidráulica.

Entre los aspectos para enlazar el cuerpo el freno y el dispositivo generador de presión hidráulica si el dispositivo generador de presión hidráulica incluye una cámara de volumen variable y un miembro de volumen cambiante (miembro móvil) que cambia el volumen del mismo están: 1) un aspecto en el que el cuerpo del freno y el miembro de volumen cambiante están directamente enlazados, y 2) un aspecto en el que cuerpo el freno y el miembro de volumen cambiante están enlazados mediante un miembro de enlace.

Independientemente del aspecto anterior que se adopte, la relación de fricción entre el miembro de aplicación de fricción y el cuerpo giratorio del freno y una presión hidráulica del dispositivo generador de presión hidráulica (por ejemplo, de proporcionalidad constante) es determinada dependiendo de las características estructurales del dispositivo de enlace.

Por ejemplo, si el cuerpo el freno y el miembro de volumen cambiante están enlazados con una distancia de movimiento \DeltaL del cuerpo del freno y una distancia de movimiento \DeltaM del miembro de volumen cambiante que son iguales entre sí, la fuerza Fp generada por una presión hidráulica de la cámara de volumen variable y la fuerza de fricción Fb entre el miembro de aplicación de fricción y el cuerpo giratorio del freno son iguales entre sí. Además, en este caso, una tasa de la distancia de movimiento \DeltaL del cuerpo del freno a la distancia de movimiento \DeltaM del miembro de volumen cambiante (tasa de transmisión: \DeltaL/\DeltaM) y una tasa de fuerza Fp generada por una presión hidráulica de la cámara de volumen variable a la fuerza de fricción Fb (Fp/Fb) son iguales entre sí también.

Como se ha descrito en la parte de "descripción detallada de las realizaciones preferidas" en esta memoria, si un cilindro hidráulico cuando el dispositivo generador de presión hidráulica está dispuesto de manera que su eje sea paralelo a la línea tangente del cuerpo giratorio del freno en una posición en la que el miembro de aplicación de fricción es empujado contra el cuerpo giratorio del freno, las tasas antes mencionadas resultan 1.

(77) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo de detección de anormalidad descrito en la sección (74) o (76), en que el dispositivo generador de presión hidráulica incluye la cámara de volumen variable almacenada con un fluido de trabajo sin fugas cuyo volumen cambia basado en el movimiento del cuerpo del freno, y en el que el dispositivo generador de presión hidráulica detecta una presión hidráulica de la cámara de volumen variable.

El volumen de la cámara de volumen variable cambia basado en el movimiento del cuerpo del freno en la dirección de la circunferencia. En la cámara de volumen variable, se genera una presión hidráulica correspondiente a la fuerza de fricción. El dispositivo generador de presión hidráulica con la cámara de volumen variable puede ser realizado como el cilindro hidráulico.

En la realización anterior, un pistón, que ha sido así ajustado de modo que deslice en el cilindro hidráulico sin fugas del fluido de trabajo, se mueve basado en el movimiento del cuerpo de freno sustancialmente la dirección de la circunferencia, cambiando el volumen de la cámara de volumen variable. Esto hace que una presión hidráulica correspondiente al cambio sea generada.

Además, el dispositivo generador de presión hidráulica puede ser así realizado de modo que incluya un fuelle. En esta realización, el fuelle se expande y se contrae basado en el movimiento del cuerpo del freno, cambiando el volumen en el fuelle, lo que hace que se genere una presión hidráulica correspondiente a la fricción. Mientras tanto, la cámara de volumen variable puede estar prevista dentro o fuera del fuelle.

(78) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo de detección de normalidad descrito en la sección (71) o (77), en que el freno es un freno de fricción que inhibe la rotación de la rueda del vehículo empujando el miembro de aplicación de fricción contra el cuerpo giratorio del freno, en el que el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción del freno incluye un dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la fuerza de empuje que obtiene una magnitud relacionada con la fuerza de empuje con relación a la fuerza de empuje contra el cuerpo giratorio del freno del miembro de aplicación de fricción, y en el que la parte de detección de anormalidad incluye una parte de detección de anormalidad basado en la fuerza de empuje que detecta una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado basado en la magnitud relacionada con la fuerza de empuje obtenida por el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la fuerza de empuje como la magnitud relacionada con la acción del freno.

El freno es accionado por una fuerza de empuje. Esta fuerza de empuje, como se ha descrito posteriormente, puede ser aplicada con un resultado del manejo de un miembro de manejo del freno por un conductor, o puede ser aplicada sin que sea manejado el miembro de accionamiento del freno. Además, se puede aplicar la fuerza de empuje correspondiente a una variable manipulada del miembro de accionamiento del freno por el conductor. Además, puede aplicarse basado en un estado de desplazamiento o en un entorno de desplazamiento del vehículo independientemente de la variable manipulada en controles tales como controles antibloqueo, controles de tracción, controles de estabilidad del vehículo, y controles de crucero.

En cualquiera de los casos anteriores, se puede establecer una relación predeterminada entre la magnitud relacionada con la fuerza de empuje con relación a la fuerza de empuje y el par de frenado. Además, no solamente lo hace la fuerza de empuje sino también una magnitud física a partir de la cual puede ser estimada la fuerza de empuje, la fuerza en
proporción a la fuerza de empuje, y así sucesivamente corresponder a la magnitud relacionada con la fuerza de empuje.

El freno puede ser realizado como un freno hidráulico que incluye un dispositivo de empuje hidráulico con el que el miembro de aplicación de fricción es empujado contra el cuerpo giratorio del freno por una presión hidráulica, o como un freno eléctrico que incluye un accionador eléctrico como un dispositivo de empuje eléctrico.

Si el freno es el freno hidráulico, la fuerza de empuje puede ser expresada como una presión hidráulica de un cilindro de freno como el dispositivo de empuje. Una presión hidráulica del cilindro de freno, la de un dispositivo conectado al cilindro del freno o un canal de fluido, y así sucesivamente corresponde a la magnitud relacionada con la fuerza de empuje. Por otro lado, si el freno actúa a través de la transmisión de una presión hidráulica de un cilindro maestro como resultado de conectar el cilindro maestro al cilindro de freno, una presión hidráulica del cilindro maestro y la fuerza de manejo del freno corresponden a la magnitud relacionada con la fuerza de empuje.

Si una presión hidráulica del cilindro del freno es controlada por un dispositivo de control de presión hidráulica, la magnitud relacionada con la fuerza de empuje puede ser obtenida basada en una variable controlada del dispositivo de control de presión hidráulica. Por ejemplo, si una presión hidráulica del cilindro de freno es controlada por el dispositivo de control de presión hidráulica de modo que corresponda a una variable de estado manipulada del miembro de accionamiento del freno con el cilindro del freno desconectado del cilindro maestro, la propia variable controlada puede ser considerada como la magnitud relacionada con la fuerza de empuje.

Además, si una presión hidráulica del cilindro de freno es controlada por el dispositivo de control de presión hidráulica de modo que sea mayor que una presión hidráulica correspondiente a la fuerza de manejo del freno provocada por el conductor (si la fuerza de asistencia es añadida por el dispositivo de control de presión hidráulica), la presión hidráulica del cilindro de freno puede ser obtenida basado en la fuerza de manejo del freno por el conductor y la variable controlada del dispositivo de control de presión hidráulica, es decir, la magnitud relacionada con la fuerza de empuje puede ser obtenida basado en una variable de estado de manejo del freno y la variable controlada.

Además, si el freno es el freno eléctrico, la magnitud relacionada con la fuerza de empuje puede ser obtenida como en el caso en que una presión hidráulica del cilindro el freno es controlada por el dispositivo de control de presión hidráulica. Además, en este caso, la fuerza de empuje puede expresarse por corriente de alimentación a un accionador eléctrico.

(79) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo de detección de anormalidad descrito en la sección (71) o (78), en que el freno incluye el dispositivo de empuje accionado basado en el manejo del miembro de manejo del freno por el conductor con el fin de empujar el miembro de aplicación de fricción contra el cuerpo giratorio del freno, en el que el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción del freno incluye un dispositivo de detección de variable de estado de manejo que detecta una variable de estado de manejo que indica un estado de manejo del miembro de accionamiento del freno por el conductor, y en el que la parte de detección de anormalidad incluye una parte de detección de anormalidad basado en el estado de manejo que detecta una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado basado en una variable de estado de manejo por el dispositivo de detección de variable de estado de manejo como la magnitud relacionada con la acción del freno.

Por ejemplo, si el dispositivo de empuje del freno incluye un dispositivo de propulsión enlazado con el miembro de manejo del freno u otro dispositivo de accionamiento accionado a través de la transmisión de la fuerza de manejo del miembro de accionamiento del freno, o si la fuerza de empuje es controlada por un dispositivo de control de fuerza de empuje de modo que corresponda a la fuerza de accionamiento del miembro de accionamiento del freno o una carrera accionada, el freno actúa como resultado del accionamiento del mismo basado en el manejo del miembro de accionamiento del freno por el conductor.

Por ejemplo, en un freno de estacionamiento, un cable es estirado por manejo de un miembro de accionamiento del freno de estacionamiento tal como una palanca de freno de estacionamiento, empujando el miembro de aplicación de fricción contra el cuerpo giratorio del freno.

Además, si el freno es accionado por una presión hidráulica del cilindro de freno, se genera una presión hidráulica en el cilindro maestro por accionamiento del miembro de accionamiento del freno con el cilindro del freno conectado al cilindro maestro. A continuación la presión hidráulica es trasmitida al cilindro del freno para mover el pistón hacia delante, empujando el miembro de aplicación de fricción contra el cuerpo giratorio del freno.

Además, un valor real de la fuerza de empuje puede ser controlado por el dispositivo de control de fuerza de empuje de modo que se acerque a un valor objetivo del mismo determinado basado en la fuerza de accionamiento del miembro de accionamiento del freno y una carrera accionada ambos de los cuales han sido detectados. También en este caso, la fuerza de empuje corresponde a una variable de estado de accionamiento del freno por el conductor.

A una variable de estado de accionamiento del freno, la fuerza de accionamiento del miembro de accionamiento del freno y una carrera accionada se corresponden. Sin embargo, la resistencia mecánica predeterminada de la fuerza de empuje puede ser generada cuando el miembro de accionamiento del freno de estacionamiento está siendo accionado. En este caso, una variable que indica si el miembro de accionamiento del freno de estacionamiento está siendo accionado o no (por ejemplo, 0 o 1) corresponde también a una variable de estado de accionamiento del freno ya que, aunque en raros casos, el miembro de accionamiento del freno de estacionamiento es accionado.

Mientras tanto, un miembro de accionamiento de un freno de servicio y el miembro de accionamiento del freno de estacionamiento corresponden al miembro de accionamiento del freno. Además, una variable manipulada y la fuerza de accionamiento de estos miembros pueden ser consideradas como una variable de estado de accionamiento.

(80) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo de detección de anormalidad descrito en la sección (71) o (71), en que el freno incluye el dispositivo de empuje accionado basado en el control por el dispositivo de control de la fuerza de empuje independientemente del accionamiento del miembro de accionamiento del freno por el conductor, y en el que la parte de detección de anormalidad incluye una parte de detección de anormalidad basada en la variable controlada que detecta una anormalidad el dispositivo de detección del par de frenado basado en una variable relacionada con el control con relación a los controles por el dispositivo de control de fuerza de empuje como la magnitud relacionada con la acción del freno.

El freno en la presente sección actúa a través de los controles por el dispositivo de control de fuerza de empuje para generar un par de frenado correspondiente a una variable controlada. Por ejemplo, si la fuerza de empuje real o el par de frenado es controlado por el dispositivo de control de fuerza de empuje de modo que se aproxime a un valor objetivo, una variable controlada es así determinada de modo que corresponda al valor objetivo. Por ello, la variable controlada y el valor objetivo pueden ser considerados como la magnitud relacionada con la acción del freno.

El dispositivo de control de fuerza de empuje controla la fuerza de empuje independientemente de si el miembro de accionamiento del freno está siendo accionado por el conductor o no. En vez de ello, el dispositivo controla la fuerza de empuje basado en un estado de desplazamiento del vehículo o en un entorno en el que el vehículo está. Un ejemplo de esto es un dispositivo de control de crucero en el que el dispositivo de control de fuerza de empuje controla la fuerza de empuje de manera que la relación de posición relativa entre el vehículo y un vehículo precedente es mantenida a una relación predeterminada.

En este dispositivo de control de crucero, la fuerza de empuje es controlada de acuerdo con la relación de posición relativa si una distancia entre el vehículo y el vehículo precedente es menor que una distancia ajustada, o si muestra una tendencia a disminuir más fuertemente que una tendencia ajustada.

(81) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo de detección de anormalidad descrito en la sección (71) o (80), en que el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción del freno incluye un dispositivo de detección de estado de aceleración que detecta un estado de aceleración del vehículo con el dispositivo de detección de anormalidad, y en el que la parte de detección de anormalidad incluye una parte de detección de anormalidad de correspondencia de estado de aceleración que detecta una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado basado en una variable de estado de aceleración que indica un estado de aceleración del vehículo detectado por el dispositivo de detección de estado de aceleración como la magnitud relacionada con la acción del freno.

Cuando el freno actúa, el vehículo es desacelerado, de manera que, por ejemplo, la desaceleración del vehículo puede considerarse como la magnitud relacionada con la acción del freno.

(82) Otro aspecto el presente invento se refiere al dispositivo de detección de anormalidad descrito en la sección (71) o (81), en que el dispositivo de detección de anormalidad incluye un dispositivo de obtención de magnitud relacionada con el par de propulsión que obtiene una magnitud relacionada con el par de propulsión con relación al par de propulsión aplicado a la rueda del vehículo, y en el que la parte de detección de anormalidad incluye una parte de detección de anormalidad considerada por el par de propulsión que detecta una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado en consideración de una magnitud relacionada con el par de propulsión obtenida por el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con el par de propulsión.

Cuando el par de propulsión es aplicado al vehículo incluyendo la rueda del vehículo, la relación entre la magnitud relacionada con la acción del freno y un valor detectado del dispositivo de detección del par de frenado puede cambiar. Consiguientemente, es preferible que el par de propulsión sea considerado para detectar una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado.

Si el freno actúa con el vehículo desplazándose sobre una superficie de carretera plana sin accionamiento de un pedal de acelerador por el conductor, se genera un par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje mientras la rueda del vehículo no deslice o patine sobre la superficie de la carretera excesivamente. A continuación el vehículo es desacelerado en una desaceleración correspondiente al par de frenado. El par de frenado detectado por el dispositivo de detección del par de frenado corresponde a la fuerza de empuje.

En contraste, si el freno actúa con el vehículo desplazándose sobre una superficie de carretera inclinada o con el par de propulsión de una fuente de propulsión aplicado al vehículo sin accionamiento del pedal de acelerador por el conductor (por ejemplo, durante el control de crucero), el par de propulsión adicional que no depende del accionamiento del pedal del acelerador es aplicado al vehículo en vez del par de propulsión básico que depende del accionamiento del pedal del acelerador.

Más específicamente, el par de propulsión basado en la gravedad (par de propulsión aparente) es aplicado al vehículo en el primer caso, y el par de propulsión procedente de la fuente de propulsión que no depende del accionamiento del pedal del acelerador (par de accionamiento automático) es aplicado al vehículo en el último caso.

En cualquiera de los casos anteriores, el par de frenado detectado por el dispositivo de detección del par de frenado corresponde a la fuerza de empuje mientras la rueda del vehículo no patina excesivamente sobre la superficie de la carretera. Sin embargo, la desaceleración del vehículo no corresponde a la fuerza de empuje. De aquí en adelante, el par de frenado correspondiente a la desaceleración del vehículo será denominado como par de frenado efectivo cuando necesite ser distinguido del par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje.

Como se ha explicado antes, cuando el par de propulsión es aplicado al vehículo, la relación entre la fuerza de empuje y un valor detectado del par de frenado no cambia mientras la relación entre la desaceleración del vehículo y un valor detectado del par de frenado cambia. En este caso, la desaceleración del vehículo corresponde a un valor resultante de un valor detectado del par de frenado y del par de propulsión.

Más específicamente, si el freno actúa con el vehículo desplazándose sobre la superficie de la carretera de una rampa descendente sin accionamiento del pedal del acelerador para desacelerar el vehículo, el par de propulsión basado en la gravedad es aplicado al vehículo en la dirección opuesta a la del par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje. Como resultado, el par de frenado efectivo resulta menor que el par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje. En este caso, es usual que el conductor obtenga una fuerza de accionamiento del freno mayor para obtener la desaceleración deseada comparado con el caso en el que el vehículo está desplazándose sobre la superficie de carretera plana.

Por otro lado, si el freno actúa con el vehículo desplazándose sobre la superficie de la carretera en una rampa ascendente sin accionamiento del pedal del acelerador, el par de propulsión basado en la gravedad es aplicado al vehículo en la misma dirección que la del par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje. Como resultado, el par de frenado efectivo resulta mayor que el par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje. En este caso, la fuerza de accionamiento del freno por el conductor puede ser menor que en el caso en el que el vehículo se está desplazando sobre la superficie de carretera plana.

Además, por ejemplo, el par de propulsión procedente de la fuente de propulsión actúa en la dirección opuesta a la del par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje cuando se está realizando un control de crucero. Por ello, el par de frenado efectivo resulta menor que el par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje.

En cualquiera de los casos anteriores, el par de frenado efectivo es determinado basado en el par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje y al par de propulsión adicional. Más específicamente, si el par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje y el par de propulsión adicional actúan en direcciones opuestas uno del otro, el par de frenado efectivo puede ser estimado como un valor calculado restando el par de propulsión adicional del par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje. En contraste, si el par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje y el par de propulsión adicional actúan en la misma dirección, el par de frenado efectivo puede ser estimado como un valor calculado sumando el par de propulsión adicional al par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje.

Mientras tanto, el par efectivo puede ser estimado basado no sólo en el par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje y el par de propulsión adicional sino, por ejemplo, la fuerza de empuje y una magnitud relacionada con el par de propulsión adicional. Si el coeficiente de fricción entre el cuerpo giratorio del freno y el miembro de aplicación de fricción es constante, la fuerza de empuje está en proporción al par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje y es determinado de manera única. Debido al hecho similar al hecho anterior, la magnitud relacionada con el par de propulsión adicional es determinada como una magnitud física con la que el par de propulsión adicional puede ser obtenido de manera única.

El par de propulsión procedente de la fuente de propulsión puede ser obtenido basado en, por ejemplo, el estado operativo de la fuente de propulsión o un estado de accionamiento del pedal del acelerador por el conductor. Consiguientemente, una variable de estado operativo de la fuente de propulsión y una variable de estado de manejo de un miembro de accionamiento del acelerador pueden ser considerados como la magnitud relacionada con el par de propulsión adicional.

Más específicamente, si la fuente de propulsión incluye un motor, una cantidad de inyección de combustible, una abertura de la mariposa del acelerador, y así sucesivamente corresponde a la magnitud relacionada con el par de propulsión adicional. Para obtener la magnitud relacionada con el par de propulsión adicional, es preferible que se considere un estado de operación de un dispositivo transmisor de fuerza de propulsión del vehículo (por ejemplo, relación de marchas).

El par de propulsión basado en la gravedad puede estimarse basado en un estado de inclinación de la superficie de la carretera (por ejemplo, dirección inclinación, ángulo de inclinación, o similar), de manera que una variable de estado de inclinación pueda ser considerada para obtener la magnitud relacionada con el par de propulsión adicional.

Mientras tanto, si el dispositivo de detección del par de frenado es capaz de detectar fuerza en la dirección horizontal (por ejemplo, capaz de detectar la tensión del brazo de suspensión), un valor detectado del dispositivo de detección del par de frenado resulta el par de frenado efectivo basado en la desaceleración del vehículo.

En este caso, una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado puede ser detectada comparando el par de frenado efectivo estimado basado en la magnitud relacionada con la fuerza de empuje y la magnitud relacionada con el par de propulsión y un valor detectado del dispositivo de detección del par de frenado.

(83) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo de detección de anormalidad descrito en la sección (71) o (82), en que el dispositivo de detección de anormalidad incluye un dispositivo de detección de variable de entorno de frenado que detecta la variable de entorno de frenado que indica un entorno en el que el vehículo está, y en el que la parte de detección de anormalidad incluye una parte de detección de anormalidad considerada variable de entorno frenado que detecta una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado basado en la relación entre la magnitud relacionada con la acción del freno y un valor detectado del par de frenado y la variable de entorno de frenado detectada por el dispositivo de detección de variable de entorno de frenado.

La relación entre la magnitud relacionada con la acción del freno y el par de frenado detectado por el dispositivo de detección del par de frenado no es necesariamente constante, y es afectada por la variable de entorno de frenado tal como un estado de la superficie de la carretera, una carga del suelo, y similar.

Como se ha mostrado en la fig. 65, la relación de la fuerza de frenado FB correspondiente al par de frenado TB y la fuerza de fricción Fb entre una superficie de carretera y la rueda del vehículo puede ser expresada por la siguiente fórmula.

I*(d\omega/dt) = R*Fb-r*FB

I: segundo momento de inercia

(d\omega/dt): aceleración angular de rotación ("aceleración de la rueda del vehículo" si el signo es positivo, "desaceleración de la rueda del vehículo" si el signo es negativo)

R: radio de rotación de la rueda del vehículo

r: radio del círculo concéntrico que pasa por una posición en la que la fuerza de frenado FB es aplicada al cuerpo giratorio del freno (radio equivalente)

En este caso, la fuerza de fricción Fb puede ser expresada por el producto de una carga de suelo Q de la rueda del vehículo y un coeficiente de fricción de carretera utilizado \mu (= Q*\mu).

Si la fuerza de empuje no es excesiva para un coeficiente de fricción máximo \mu de carretera, la fuerza de frenado FB aumenta cuando aumenta la fuerza de empuje, causando que la fuerza de fricción Fb aumente también. En contraste, si la fuerza de empuje es excesiva para un coeficiente de fricción máximo \mu de carretera, la fuerza de fricción Fb no aumenta cuando aumenta la fuerza de empuje, causando la desaceleración de la rueda del vehículo (-d\omega/dt) y que un deslizamiento del freno aumente. En este caso, la fuerza de frenado FB no aumenta tampoco porque la fuerza de fricción Fb no aumenta.

Si el coeficiente de fricción máximo \mu de carretera o la carga del suelo Q es pequeño en este caso, un área lineal en el que la fricción Fb aumenta cuando la fuerza de empuje aumenta resulta menor, es decir, un área no lineal, en que la fricción Fb no aumenta cuando la fuerza de empuje aumenta, aparece incluso cuando la fuerza de empuje es pequeña, provocando el deslizamiento del freno para aumentar a diferencia del caso en el que el coeficiente de fricción máximo \mu de carretera o la carga de suelo Q es grande.

Como se ha descrito antes, la relación entre la fuerza de empuje y la fuerza de frenado FB (virtualmente igual a la relación entre la fuerza de empuje y el par de frenado como se ha descrito previamente) cambia dependiendo del coeficiente de fricción máximo \mu de carretera y de la carga del suelo Q.

El coeficiente de fricción máximo \mu de carretera puede ser indirectamente detectado basado en la fuerza de empuje cuando se inicia el control antibloqueo. Además, puede ser directamente detectado basado en un valor detectado de un dispositivo de detección de estado de superficie de la carretera.

Una carga de suelo cambia dependiendo del peso del vehículo completo, es decir, una carga móvil o el número de personas a bordo. Sin embargo, si la postura del vehículo (por ejemplo, tasa de balanceo, tasa de cabeceo, y tasa de viraje) cambia incluso aunque el peso del vehículo no cambie, la carga del suelo cambia con respecto a cada rueda del vehículo debido al movimiento de carga en el vehículo.

La carga del suelo con respecto a cada rueda del vehículo puede ser estimada basado, por ejemplo, en la tensión del brazo de suspensión previsto en cada rueda del vehículo. Puede también ser estimada basado en la postura del vehículo detectada basado en valores detectados de los sensores tales como un sensor de tasa de viraje, un sensor de tasa de balanceo, y un sensor de tasa de cabeceo o un valor detectado del sensor de altura del vehículo previsto en cada rueda del vehículo. Un valor real de la carga del suelo con respecto a cada rueda del vehículo puede definirse, por ejemplo, como un valor relativo de la carga del suelo para un valor estándar del mismo (desviación o relación).

(84) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo de detección de anormalidad descrito en la sección (71) o (83), que incluye una parte de detección de anormalidad durante el desplazamiento en línea recta que detecta una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado si el freno actúa cuando el vehículo con el dispositivo de detección de anormalidad se está desplazando en línea recta.

Si el freno actúa cuando el vehículo se está desplazando en línea recta, los efectos de la variable de entorno de frenado son pequeños. Consiguientemente, puede mejorarse la fiabilidad de los resultados de detección de anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado. Mientras tanto, las condiciones satisfechas cuando el freno actúa mientras el vehículo se está desplazando en línea recta pueden denominarse como las condiciones que permiten la detección de anormalidad.

Además, si las condiciones satisfechas cuando no se están realizando los controles antibloqueo o el deslizamiento del freno es igual o menor que un valor ajustado son añadidas a las condiciones que permiten la detección de anormalidad, los efectos de la variable de entorno del frenado pueden incluso ser menores.

Además, si las condiciones satisfechas cuando el vehículo se está desplazando sobre una superficie de carretera plana son añadidas a las condiciones que permiten la detección de anormalidad, la necesidad de considerar efectos del par de propulsión disminuyen debido a que el miembro de accionamiento del acelerador es accionado raras veces cuando el freno está actuando y debido a que el par de propulsión aparente no actúa sobre el vehículo sobre la superficie de carretera plana.

(85) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo de detección del par de frenado descrito en la sección (71) o (84), en que la parte de detección de anormalidad incluye una parte de detección de anormalidad durante la ausencia de la acción del freno que detecta una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado cuando el freno no está actuando.

Cuando el freno no está actuando, un valor detectado del dispositivo de detección del par de frenado debería ser 0 o debería corresponder a un valor basado en la resistencia del freno. Utilizando este hecho, una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado puede ser detectada basado en un valor detectado del dispositivo de detección del par de frenado cuando el freno no está actuando.

(86) Otro aspecto el presente invento se refiere al dispositivo de detección de anormalidad descrito en la sección (1) o (85), en que la parte de detección de anormalidad incluye una parte de detección de anormalidad sobre el cambio en accionamiento que detecta una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado si un estado de accionamiento de al menos el miembro de accionamiento del acelerador o del miembro de accionamiento del freno es cambiado por el conductor.

Por ejemplo, si la fuerza de empuje cambia mientras el vehículo está desacelerando o si el par de propulsión es aplicado mientras el vehículo está en un stop, un valor detectado del dispositivo de detección del par de torsión de frenado debería cambiar mientras el dispositivo sea normal.

Basado en la información anterior, de acuerdo con él dispositivo de detección de anormalidad con relación a la presente sección, una anormalidad puede ser detectada basado en cambios en el valor detectado al menos en cualquiera de los siguientes casos: 1) un caso en el que la fuerza de empuje cambia, y 2) un caso en el que el par de propulsión es aplicado. Los cambios en el estado de propulsión incluyen un cambio a un estado bajo propulsión desde un estado que no está bajo propulsión, o un cambio en la variable de estado de propulsión.

Mientras tanto, si el par de propulsión es aplicado cuando el vehículo está desacelerando, el par de frenado efectivo cambia, haciendo que la desaceleración cambie también. Considerando esto, como la anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado puede también ser detectada.

(87) Otro aspecto del presente invento se refiere a un dispositivo de detección de anormalidad que detecta una anormalidad de al menos uno de los dispositivos de detección del par de frenado correspondiente a los frenos de una pluralidad de ruedas del vehículo basado en la relación entre los valores detectados del par de frenado detectados por los dispositivos de detección del par de frenado.

Entre los valores detectados del par de frenado de la pluralidad de dispositivos de detección del par de frenado, la relación predeterminada debido a distintos factores determinados cuando se está diseñando el freno (por ejemplo, el diseño de un dispositivo de empuje de la parte de aplicación de fricción de cada rueda del vehículo, y un radio equivalente de la rueda del vehículo a la que es aplicada la fuerza de empuje) es establecida mientras todos los dispositivos de detección del par de frenado sean normales. En general, el freno es diseñado de manera que el par de frenado y el par de frenado máximo, que puede ser generado, resulte mayor en una rueda delantera que en una rueda trasera. En cualquier caso, una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado con respecto a las ruedas delantera y trasera basado en la relación normal se ha explicado antes.

Mientras tanto, las características técnicas descritas en la sección (1) o (86) pueden emplearse en el dispositivo de detección de anormalidad con relación a la presente sección.

(88) Otro aspecto del presente invento se refiere al dispositivo de detección de anormalidad descrito en la sección (87), en que la parte de detección de anormalidad incluye una variable de entorno de frenado correspondiente a la parte de detección de anormalidad que detecta una anormalidad de al menos uno de los dispositivos de detección del par de frenado correspondiente al menos a dos de la pluralidad de ruedas del vehículo si la relación entre los valores detectados del par de frenado, que han sido detectados por el dispositivo de detección del par de frenado correspondiente al menos a dos de los frenos previstos en al menos dos de la pluralidad de ruedas del vehículo con diferentes variables de entorno de frenado, no reflejan diferencias en la variable de entorno de frenado.

Como se ha mostrado en la fig. 65, la relación entre la fuerza de empuje y el par de frenado TB, que es, por ejemplo, el par de frenado TB correspondiente a la misma fuerza de empuje, depende significativamente del coeficiente \mu de fricción de la carretera, y de la carga Q del suelo ambos de los cuales son ejemplos de la variable de entorno de frenado en un área en el que la relación entre ellos no es lineal.

Por otro lado, una pluralidad de ruedas del vehículo con diferentes variables de entorno de frenado pueden existir fuera de la pluralidad de ruedas de vehículo del vehículo. Por ejemplo, una rueda delantera y una rueda trasera son diferentes con respecto a la carga Q del suelo, de modo que son diferentes con respecto al par de frenado TB también.

Por ello, de acuerdo a la pluralidad de ruedas de vehículo con diferentes variables de entorno de frenado, la relación entre valores detectados de par de frenado con respecto a la pluralidad de ruedas del vehículo debería reflejarse sobre las diferencias en la variable de entorno de frenado en tanto en cuanto todos los dispositivos de detección del par de frenado correspondientes a la pluralidad de ruedas de vehículo son normales.

Prestando atención a este hecho se elimina la indispensabilidad de detectar la variable de entorno de frenado con respecto a cada rueda del vehículo individualmente, lo que también elimina la necesidad de detectar un valor absoluto de la variable de entorno de frenado con respecto a cada rueda de vehículo. Esto significa que sólo se requiere detección de relación entre variables de entorno de frenado con respecto a la pluralidad de ruedas del vehículo.

Por ejemplo, sólo se requiere que se detecten diferencias en el coeficiente de fricción entre partes de la superficie de la carretera con la que la pluralidad de ruedas del vehículo están en contacto o diferencias en la carga del suelo (por ejemplo distancias móviles de cargas en la pluralidad de ruedas del vehículo).

Cuando se detecta la relación entre las variables de entorno de frenado con respecto a la pluralidad de ruedas del vehículo, la detección tiende a ser más fácil comparada con la detección de un valor absoluto de la variable de entorno de frenado con respecto a cada rueda de vehículo.

Basado en la información anterior, en el dispositivo con relación al presente invento, una anormalidad de al menos uno de los dispositivos de detección del par de frenado correspondientes al menos a dos de la pluralidad de ruedas del vehículo bajo diferentes entornos de frenado durante el frenado es detectada si la relación entre valores detectados del par de frenado, que han sido detectados por los dispositivos de detección del par de frenado correspondientes al menos a dos de los frenos proporcionados al menos a dos de la pluralidad de ruedas del vehículo, no se reflejan en las diferencias en la variable de entorno de frenado.

Además, el dispositivo relativo al presente invento ha sido puesto en práctica empleando las características técnicas descritas en la sección (83).

Breve descripción de los dibujos

El invento será descrito con referencia a los dibujos adjuntos en los que:

La fig. 1 es una vista frontal que muestra una estructura interna de un detector en un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático de acuerdo con una primera realización preferida del invento;

La fig. 2 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 2-2 en la fig. 1;

La fig. 3 es una vista en perspectiva que muestra la relación de posición relativa entre el detector, una rueda de disco de una rueda de vehículo y un cubo en el lado de la carrocería del vehículo en la fig. 1;

La fig. 4 es una vista frontal que muestra conceptualmente una parte de detección de fuerza longitudinal, que es para detectar la fuerza longitudinal de un neumático, del detector en la fig. 1.

La fig. 5 es una vista en sección lateral que muestra conceptualmente la parte de detección de la fuerza longitudinal en la fig. 4;

La fig. 6 es una vista frontal para explicar conceptualmente un principio de efecto de palanca empleado por la parte que detecta la fuerza longitudinal en la fig. 4;

La fig. 7 es una vista frontal para explicar conceptualmente otro principio de efecto de palanca, que puede ser empleado por la parte de detección de la fuerza longitudinal en la fig. 4;

La fig. 8 es una vista en sección lateral que muestra conceptualmente una parte de detección de fuerza lateral, que es para detectar la fuerza lateral sobre el neumático, del detector en la fig. 1;

La fig. 9 es una vista frontal que muestra conceptualmente una parte de detección de la fuerza vertical que es para detectar la fuerza vertical de detección de parte sobre el neumático del detector en la fig. 1;

La fig. 10 es una vista en sección lateral que muestra conceptualmente la parte detección de la fuerza vertical en la fig. 9;

La fig. 11 es un gráfico que muestra la relación entre las cargas F1 y F2 introducidas a cada parte de detección en la fig. 1 y la tensión de un sensor de tensión en cada parte de detección;

La fig. 12 es un diagrama de bloques que muestra una configuración eléctrica del dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático de acuerdo con la primera realización preferida del invento;

La fig. 13 es un gráfico que muestra como una señal de salida procedente del sensor de tensión de cada parte de detección en la fig. 1 cambia cuando cambia un ángulo de rotación del detector en la misma figura;

La fig. 14 en una vista frontal para explicar los tipos de fuerza que actúan sobre el sensor de tensión de la parte de detección de fuerza vertical en la fig. 9;

La fig. 15 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente una parte de un programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical ejecutado por una parte de determinación en la fig. 12;

La fig. 16 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente el resto del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical;

La fig. 17 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral ejecutado por la parte de determinación en la fig. 12;

La fig. 18 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal ejecutado por la parte de determinación en la fig. 12;

La fig. 19 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza vertical ejecutado por una parte de corrección de punto cero en la fig. 12;

La fig. 20 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza lateral ejecutado por la parte de corrección de punto cero en la fig. 12;

La fig. 21 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de corrección de punto cero de detección de la fuerza longitudinal ejecutado por la parte de corrección de punto cero en la fig. 12;

La fig. 22 es una vista perspectiva para explicar la operación S101 en la fig. 15;

La fig. 23 es una tabla que muestra el contenido de un programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical en las figs. 15 y 16;

La fig. 24 es una vista en perspectiva para explicar la operación S152 en la fig. 17;

La fig. 25 es un gráfico para explicar la operación S 156 o la operación S158 en la fig. 17;

La fig. 26 es una vista en perspectiva para explicar la operación S172 en la fig. 18;

La fig. 27 es un gráfico para explicar la operación S176 o la operación S178 en la fig. 18;

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La fig. 28 es un diagrama de bloques que muestra una configuración eléctrica de un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático de acuerdo con una segunda realización preferida del invento;

La fig. 29 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de determinación de anormalidad de la detección de fuerza lateral ejecutado por una parte de determinación en la fig. 28;

La fig. 30 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal ejecutado por la parte de determinación en la fig. 28;

La fig. 31 es un gráfico para explicar la operación S311 o la operación 313 en la fig. 29;

La fig. 32 es un gráfico para explicar la operación S361 o la operación 363 en la fig. 30;

La fig. 33 es un diagrama de bloques que muestra una configuración eléctrica de un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático de acuerdo con una tercera realización del invento;

La fig. 34 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical ejecutado por una parte de determinación en la fig. 33;

La fig. 35 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un proclama de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral realizado por la parte de determinación en la fig. 33;

La fig. 36 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal ejecutado por la parte de determinación en la fig. 33;

La fig. 37 es un diagrama de bloques que muestra una configuración eléctrica de un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático de acuerdo con una cuarta realización preferida del invento;

La fig. 38 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral ejecutado por una parte de determinación en la fig. 37;

La fig. 39 es un gráfico para explicar la operación S442 en la fig. 38;

La fig. 40 es un gráfico para explicar la operación S244 en la fig. 38;

La fig. 41 es un gráfico para explicar el gráfico en la fig. 40;

La fig. 42 es un gráfico para explicar la operación S446 en la fig. 38;

La fig. 43 es un gráfico para explicar el gráfico en la fig. 42;

La fig. 44 es una vista frontal que muestra una estructura interna de un detector en un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático de acuerdo con una quinta realización preferida del invento;

La fig. 45 es una vista en sección tomada a partir de la línea 45-45 en la fig. 44.

La fig. 46 es una tabla que muestra las condiciones por las que cada parte de detección en la fig. 44 detecta la fuerza longitudinal, la fuerza lateral, y la fuerza vertical respectivamente sobre el neumático;

La fig. 47 es un diagrama de bloques que muestra una configuración eléctrica de un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático de acuerdo con la quinta realización preferida del invento;

La fig. 48 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza de propulsión ejecutado por una parte de corrección de punto cero en la fig. 47.

La fig. 49 en un diagrama de bloques que muestra una configuración eléctrica de un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático de acuerdo con una sexta realización preferida del invento;

La fig. 50 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de corrección de punto cero del sensor ejecutado por una parte de corrección de punto cero del sensor en la fig. 49.

La fig. 51 es un diagrama de bloques que muestra una configuración eléctrica de un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático de acuerdo con una séptima realización preferida del invento;

La fig. 52 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral ejecutado por una parte de determinación en la fig. 51;

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La fig. 53 en un diagrama de bloques que muestra una configuración eléctrica de un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático y de acuerdo con una octava realización preferida del invento;

La fig. 54 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical ejecutado por una parte de determinación en la fig. 53;

La fig. 55 es un diagrama de bloques que muestra una configuración eléctrica de un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático de acuerdo con una novena realización preferida del invento;

La fig. 56 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de determinación de anormalidad general ejecutado por una parte de determinación en la fig. 55;

La fig. 57 es un diagrama de sistema que muestra un dispositivo de freno hidráulico que incluye un dispositivo de control de freno que tiene un dispositivo de detección de anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado de acuerdo con una décima realización preferida del invento.

La fig. 58 es una vista en sección frontal que muestra un freno en el dispositivo de freno hidráulico en la fig. 57;

La fig. 59 es una vista en sección frontal y un diagrama de circuito de presión hidráulica para explicar un dispositivo de detección de par de frenado en el dispositivo de freno hidráulico en la fig. 57;

La fig. 60 es un diagrama de bloques que muestra una configuración eléctrica del dispositivo de control del freno y cada elemento conectado a él;

La fig. 61 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente el contenido de un programa de detección de anormalidad almacenado en la ROM en la fig. 60;

La fig. 62 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente el contenido de un programa de detección de anormalidad almacenado en una ROM de un dispositivo de control de freno que incluye un dispositivo de detección de anormalidad del dispositivo de detección de par de frenado de acuerdo con una undécima realización preferida del invento;

La fig. 63 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente el contenido de un programa de detección de anormalidad almacenado en una ROM de un dispositivo de control de freno que incluye un dispositivo de detección de anormalidad del dispositivo de detección de par de frenado de acuerdo con una duodécima realización preferida del invento;

La fig. 64 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente el contenido de un programa de detección de anormalidad almacenado en una ROM de un dispositivo de control de freno que incluye un dispositivo de detección de anormalidad del dispositivo de detección de par de frenado de acuerdo con una decimotercera realización preferida del invento;

La fig. 65 es un gráfico para explicar la relación que entre la fuerza de empuje hacia el rotor del disco desde el miembro de aplicación de fricción y el par de frenado generado sobre la rueda del vehículo correspondiente al rotor del disco;

La fig. 66 es un diagrama de bloques que muestra una configuración eléctrica de un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático de acuerdo con una decimocuarta realización preferida del invento;

La fig. 67 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral ejecutado por una parte de determinación en la fig. 66.

La fig. 68 en un diagrama de bloques que muestra una configuración eléctrica de un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático de acuerdo con una decimoquinta realización preferida del invento;

La fig. 69 es un diagrama de flujo que muestra conceptualmente un programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical ejecutado por una parte de determinación en la fig. 68.

Descripción detallada de las realizaciones preferidas

Lo siguiente explica las realizaciones preferidas del invento en detalle con referencia a los dibujos adjuntos.

La fig. 1 muestra una vista frontal y la fig. 2 muestra una vista en sección del dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático de acuerdo con la primera realización del invento. El dispositivo para detectar la fuerza sobre un neumático está configurado de modo que incluya un detector 10, una parte de cálculo 12, una parte de determinación 14, y una parte 16 de corrección de punto cero (véase la fig. 12). Las figs. 1 y 2 solamente muestran el detector 10.

El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático es usado con el dispositivo montado en un vehículo provisto de una pluralidad de ruedas del vehículo. La pluralidad de ruedas de vehículo incluye ruedas delantera derecha y delantera izquierda FR y FL, y ruedas trasera derecha y trasera izquierda FR y FL. Como se ha mostrado en la fig. 3, cada rueda 20 del vehículo está configurada con un neumático de caucho 24 montado sobre la periferia de una rueda de disco metálica 22. La pluralidad de estas ruedas 20 de vehículo incluye al menos una rueda motriz de vehículo que es accionada por una fuente de potencia del vehículo y al menos una rueda de vehículo no propulsada que gira pero no es propulsada por la fuente de potencia del vehículo.

Aunque no se ha mostrado, cada rueda 20 del vehículo está provista de un freno y un accionador para accionar eléctricamente el freno. Debido a la combinación del freno y el accionador, cada rueda de vehículo puede ser frenada independientemente.

Cada rueda 20 de vehículo del vehículo tiene un cubo 30 que sirve como un cuerpo de retención que retiene la rueda 20 de vehículo de una pieza con la rueda 22 del disco y que permite la rotación de la rueda 20 de vehículo montando la rueda 22 del disco en el mismo eje que el de la rueda 20 de vehículo. Como se ha mostrado en la fig. 3, el detector 10 está montado entre el cubo 30 y la rueda 22 de disco de cada rueda 20 de vehículo del vehículo de modo que sea desmontable. Además, el detector 10 está montado sobre el vehículo con una fuerza transmitida entre el cubo 30 y la rueda 22 de disco a través del detector 10.

La fig. 3 muestra también los tipos de fuerza, detectados por el detector 10, que actúan sobre el neumático. Los tipos de fuerza incluyen un par rotacional T basado en fuerza longitudinal (una componente Fx en la dirección x de la fuerza de reacción de la superficie de la carretera) sobre el neumático 24, una fuerza lateral SF (una componente Fy en la dirección Y de la fuerza de reacción de la superficie de la carretera) sobre el neumático 24, y una fuerza vertical VF (componente Fz en la dirección Z de la fuerza de reacción de la superficie de la carretera) sobre el neumático 24. En este caso el par rotacional T incluye tanto el par de propulsión como el par de frenado. Consiguientemente, la fuerza longitudinal incluye tanto la fuerza de propulsión como la fuerza de frenado.

El detector 10 está configurado de modo que detecte cada fuerza que ha de ser detectada como un valor que cambia de modo discreto o continuo de acuerdo con un valor real de cada fuerza.

Como se ha mostrado en la fig. 2, el detector 10 está configurado fijando juntos dos alojamientos de división 40 y 42 que pueden ser desplazados relativamente. Ambos alojamientos de división 40 y 42 tienen también una forma de copa en la que el diámetro de las partes inferiores 50 y 52 es mayor que la altura de las partes cilíndricas 54 y 56. Estos dos alojamientos de división 40 y 42 están fijados juntos para ser orientados hacia las caras interiores de las caras inferiores 50 y 52 que están enfrentadas.

En la presente realización preferida, de los dos alojamientos de división 40 y 42, el que tiene el mayor diámetro es denominado como el primer alojamiento de división 40 que está montado sobre la rueda de disco 22 con cuatro pernos 60 de montaje del neumático (véase fig. 1) para ser desmontable y estar sobre el mismo eje que el de la rueda de disco 22. El otro con el diámetro menor, por el otro lado, es denominado como el segundo alojamiento de división 42 que está montado sobre el cubo 30 con cuatro pernos 60 de montaje del cubo (no mostrados) para ser desmontable y estar en el mismo eje que el del cubo 30.

Como se ha mostrado en la fig. 2, cada una de las partes de cabeza 62 de los cuatro pernos 60 de montaje del neumático está insertada en el segundo alojamiento 42 de división para perforar el primer alojamiento 40 de división con cada una de las partes de árbol 64, haciendo que las partes de árbol 64 sobresalgan del primer alojamiento 40 de división y miren al costado de la rueda de disco 22. Sin embargo, cada uno de los pernos 60 de montaje del neumático es usado para montar firmemente el primer alojamiento 40 de división sobre la rueda de disco 22 con el desplazamiento relativo de cada perno 60 de montaje de neumático al primer alojamiento impedido y el desplazamiento relativo del mismo al segundo alojamiento 42 de división permitido.

En sentido inverso, cada uno de los cuatro pernos del cubo, no mostrado, está insertado en el cubo 30 para perforar el segundo alojamiento 42 de división con cada una de las partes de árbol, haciendo que las partes de árbol sean posicionadas dentro del segundo alojamiento 42 de división. La fig. 1 muestra agujeros pasantes 70 en el segundo alojamiento 42 de división a través de los cuales son fijados los cuatro pernos de montaje del cubo. Los cuatro pernos de montaje del cubo son usados para unir firmemente el segundo alojamiento 42 de división al cubo 30.

Además, la fig. 1 es una vista que muestra el detector 10 visto desde el costado de la rueda de disco 22 hacia el costado del cubo 30 con la parte inferior 50 del primer alojamiento 40 de división retirada. Por el contrario, la fig. 2 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 2-2 en la fig. 1. En la fig. 1, además, la dirección de rotación del detector 10, acompañada con la rotación del neumático 24 cuando el vehículo está moviéndose hacia delante, es expresada, "dirección de rotación hacia delante".

Como se ha mostrado en la fig. 2, una parte de árbol central 74 se extiende hacia fuera desde la cara interior de la parte inferior 50 del primer alojamiento 40 de división. Una parte cilíndrica central 76 se extiende también hacia fuera desde la cara interior de la parte inferior 52 del segundo alojamiento de división 42 para estar opuesta a la parte de árbol central 74. La parte de árbol central 74 así fijada a la parte cilíndrica central 76 de modo que éste en el mismo eje que el de la parte cilíndrica central 76 y deslice en la parte cilíndrica central 76.

Como se ha mostrado en la fig. 2, un resorte helicoidal 80, que sirve como un miembro elástico, está dispuesto entre los dos alojamientos de división 40 y 42. Este resorte helicoidal 80 empuja los dos alojamientos de división 40 y 42 hacia la dirección en la que los alojamientos de división 40 y 42 están más cerca uno del otro. Consiguientemente, se aplica una carga previa entre los dos alojamientos de división 40 y 42.

Como queda claro de la explicación anterior, y de acuerdo con la presente realización preferida, los dos alojamientos de división 40 y 42 se fijan juntos en las dos partes cilíndricas correspondientes 54 y 56 y en la parte de árbol central 74 y la parte cilíndrica central 76. La rotación relativa alrededor del eje rotacional común (que sustancialmente coincide o es sustancialmente paralelo al eje rotacional del neumático 24) de los dos alojamientos de división 40 y 42, el movimiento relativo en una dirección paralela al eje rotacional, y el movimiento relativo en una dirección perpendicular al eje de rotación están todos permitidos. El movimiento relativo en la dirección perpendicular al eje rotacional es permitido por la holgura radial entre la parte de árbol central 74 y la parte cilíndrica central 76.

Como se ha mostrado en la fig. 1, el detector 10 incluye cuatro partes 90 de detección. Las cuatro partes 90 de detección están dispuestas radialmente y a intervalos igualmente espaciados alrededor del eje rotacional común (en lo que sigue denominado como "eje de detector") de los dos alojamientos de división 40 y 42. Como resultado, dos partes 90 de detección adyacentes están espaciadas 90 grados separadas alrededor del eje del detector.

Cada parte de detección 90 incluye un miembro de detección 94 aplicado con los dos alojamientos de división 40 y 42. Los dos alojamientos de división 40 y 42 reducen la rigidez del miembro de detección 94, es decir la resistencia a deformación elástica de un miembro de detección 94.

De acuerdo con la presente realización preferida, el miembro de detección 94 está formado de modo que tenga tres partes estructurales 100, 102 y 104, curvando una única placa de acero, plana. De estas partes estructurales 100, 102 y 104, tanto la primera como la segunda partes estructurales 100 y 102 se extienden paralelas a la dirección radial del eje del detector. La tercera parte estructural 104 restante se extiende en ángulo recto tanto a la primera como a la segunda partes estructurales 100 y 102.

Todas las partes estructurales 100, 102 y 104, están así configuradas de modo que funcionen como vigas con direccionalidad en un módulo de sección de la sección transversal lateral. De acuerdo con la presente realización preferida, hay placas que tienen una sección transversal rectangular larga y se extienden rectas. Como resultado, toda las partes estructurales 100, 102 y 104 funcionan como miembros que se curvan en una de dos direcciones perpendiculares entre si sobre un plano que atraviesa los ejes neutros de las partes estructurales 100, 102 y 104 no curvándose en la otra dirección, y transmitiendo fuerza sin deformación elástica.

Como se ha mostrado en la fig. 2, el miembro de detección 94 está aplicado con el primer alojamiento 40 de división. El primer alojamiento 40 de división está separado de un material de fricción de freno, no ha mostrado, de un freno, tampoco mostrado, que inhibe la rotación de la rueda 20 del vehículo por el segundo alojamiento 42 de división. Como resultado, el primer alojamiento 40 de división que es menor propenso a efectos como consecuencia del calor del material de ficción de freno. Más específicamente, el miembro 94 de detección está aplicado con el primer alojamiento de división 40 por medio de los pernos 60 de montaje del neumático asegurados firmemente al primer alojamiento 40 de división, y del primer y segundo miembros de soporte 110 y 112 asegurados firmemente al primer alojamiento 40 de división. De acuerdo con la presente realización preferida, el miembro de detección 94 está así soportado por los pernos 60 de montaje del neumático de modo que deslicen alrededor de él.

En la presente realización preferida, como se ha descrito antes, el miembro de detección 94 está aplicado con el primer alojamiento 40 de división con el uso de los pernos 60 de montaje del neumático. Por ello, es fácil reducir el número de piezas del detector comparado con un caso en el que el miembro de detección 94 está aplicado con el primer alojamiento 40 de división con el uso de un miembro de aplicación especial.

Además, el miembro de detección 94 está también aplicado con el segundo alojamiento de división 42. Más específicamente, el miembro de detección 94 está aplicado con el segundo alojamiento 42 de división por medio de: i) una primera parte 120 de transmisión que se extiende desde el segundo alojamiento de división 42 en una dirección perpendicular y atravesando tridimensionalmente el eje del detector, como se ha mostrado en la fig. 1, ii) una segunda parte 122 de transmisión que se extiende desde una posición, desplazada del eje del detector, del segundo alojamiento de división 42 en una dirección paralela con el eje del detector, como se ha mostrado en la fig. 2, y iii) una tercera parte de transmisión 124 formada en una parte periférica de la parte cilíndrica central 76 del segundo alojamiento 42 de división, y como también se ha mostrado en la fig. 2.

De cada parte de detección 90, la primera y segunda partes estructurales 100 y 102, los pernos 60 de montaje del neumático, el primer miembro de soporte 110 y la primera parte de transmisión 120 constituyen una parte 130 de detección de fuerza longitudinal (véase fig. 4 y fig. 5). La parte 130 de detección de fuerza longitudinal detecta la fuerza longitudinal que actúa sobre el neumático 24 convirtiendo el par rotacional T del neumático 24 en una primera fuerza axial F1 que actúa en una dirección de una línea tangente dada de un círculo dado alrededor del eje del detector.

Del primer y segundo miembros estructurales 100 y 102, como se ha mostrado en la fig. 1, sólo el miembro estructural 102 se curva si la primera parte de transmisión 120 es empujada contra el miembro de detección 94. Este curvado hace que ambas caras opuestas de la segunda parte estructural 102 se deformen en la dirección de su espesor. Los extensímetros 134 y 136 están unidos a ambas de estas caras. Estos extensímetros 134 y 136 detectan la tensión de cada cara y la convierten en una señal eléctrica.

De acuerdo con la presente realización preferida, el par de extensímetros 134 y 136 son usados de acuerdo con la combinación de dirección del movimiento del vehículo (hacia delante y hacia atrás) y la dirección de la fuerza longitudinal que ha de ser detectada (fuerza de propulsión y fuerza de frenado). Tanto la fuerza de frenado cuando se mueve hacia delante como la fuerza de propulsión cuando se mueve hacia atrás generan tensión en una primera dirección en cada uno de los extensímetros 134 y 136. Inversamente, tanto la fuerza de propulsión cuando se mueve hacia delante como la fuerza de frenado cuando se mueve hacia atrás generan tensión en una segunda dirección opuesta a la primera dirección en cada uno de los extensímetros 134 y 136.

Más específicamente, el extensímetro 134, en el que es generada una tensión de tracción cuando la fuerza de propulsión actúa sobre el neumático 24 cuando el vehículo se mueve hacia delante y cuando la fuerza de frenado actúa sobre el neumático 24 cuando el vehículo se mueve hacia atrás, es usado solamente para detectar la fuerza de propulsión cuando el vehículo se está moviendo hacia delante y para detectar la fuerza de frenado cuando el vehículo se está moviendo hacia atrás.

En contraste, el extensímetro 136, en el que es generada una tensión de tracción cuando la fuerza de propulsión actúa sobre el neumático 24 cuando el vehículo se mueve hacia atrás y cuando la fuerza de frenado actúa sobre el neumático 24 cuando el vehículo se mueve hacia delante, es usado solamente para detectar la fuerza de propulsión cuando el vehículo se está moviendo hacia atrás y para detectar la fuerza de frenado cuando el vehículo se está moviendo hacia delante.

La fig. 4 y la fig. 5 muestran conceptualmente una vista frontal y una vista en sección lateral respectivamente, del principio por el que la parte 130 de detección de fuerza longitudinal detecta la fuerza longitudinal (equivalente al momento rotacional T).

En las figs. 4 y 5, el número de referencia 140 indica una primera parte de función de viga del miembro de detección 94, que funciona como una viga a fin de detectar la fuerza longitudinal sobre el neumático 24. Ambos extremos de la primera parte 140 de función de viga están soportados por el primer alojamiento 40 de división. La primera parte 140 de función de viga comprende una primera parte que funciona como una viga que no se curva por la fuerza longitudinal sobre el neumático 24, que es equivalente a la primera parte estructural 100, y una segunda parte que funciona como una viga que se curva por la fuerza longitudinal sobre el neumático 24, que es equivalente a la segunda parte estructural 102 de modo que ambas partes están acopladas juntas en serie. El primer miembro de soporte 110 impide que la fuerza longitudinal se transmita entre la primera y la segunda partes estructurales 100 y 102 y la tercera parte
estructural 104.

Como se ha mostrado en la fig. 4, la primera parte 120 está aplicada con la primera parte 140 de función de viga. Como resultado, el par rotacional T es convertido en la primera fuerza axial F1 por la primera parte de transmisión 120, haciendo que la primera fuerza axial convertida F1 actúe sobre la primera parte 140 de función de viga en una dirección de cizalladura de la misma. Consiguientemente, la tensión correspondiente al par rotacional T es generada en la primera parte 140 de función de viga.

Como se ha mostrado en la fig. 1, es también posible considerar la parte 130 que detecta la fuerza longitudinal con la primera y segunda partes estructurales 100 y 102 como constituyentes de una palanca que incluye: i) el punto unido al perno 60 de montaje del neumático y la primera parte estructural 100 como el fulcro, ii) el punto de contacto entre la primera parte de transmisión 120 y la primera parte estructural 100 como el punto de potencia, y iii) el punto unido al primer miembro de soporte 110 y a la segunda parte estructural 102 como el punto de aplicación. De acuerdo con este principio de efecto de palanca, la tensión, reducida desde la primera fuerza axial F1 es generada en los extensímetros 134 y 136.

La fig. 6 muestra conceptualmente el principio de efecto de palanca. En la figura, un número de referencia L1 indica la distancia entre el fulcro y el punto de aplicación, un número de referencia L2 indica la distancia entre el fulcro y el punto de potencia, y un número de referencia R1 indica una primera fuerza de reacción generada en el punto de aplicación contra la primera fuerza axial F1. Considerando el equilibrio del momento alrededor del fulcro de esta palanca, la primera fuerza de reacción R1 puede ser obtenida a partir de la siguiente fórmula.

R1 = F1 X (L2/L1)

Debido a que el valor de (L2/L1), que representa la relación de palanca, es menor que 1, la fuerza de reacción R1 es menor que la primera fuerza de reacción F1, impidiendo que aumente el movimiento de curvatura que actúa sobre los extensímetros 134 y 136. Por ello, también se impide que aumente la tensión generada en los extensímetros 134 y 136.

Además, de acuerdo con la presente realización preferida, mientras la primera parte estructural 100 y la segunda parte estructural 102 pueden ser acopladas juntas en serie siendo formadas juntas de una pieza, este acoplamiento de juntas en serie es también posible formando la primera parte estructural 100 y la segunda parte estructural 102 independientemente y aplicándolas a continuación entre sí en serie. Esto es también posible para la parte de detección de la fuerza lateral descrita posteriormente.

Además, de acuerdo con la presente realización preferida, la carga previa procedente del resorte helicoidal 80 es aplicada entre los dos alojamientos de división 40 y 42. Consiguientemente, una carga previa es también aplicada al miembro de detección 94 y a un extensímetro para detectar la fuerza lateral descrita posteriormente.

Como resultado de aplicar la carga previa, como se ha descrito antes, el juego entre los dos alojamientos de división 40 y 42 es suprimido. Además, cuando la señal de salida procedente del extensímetro para detectar la fuerza lateral es 0, es posible determinar alguna clase de anormalidades en una parte (una parte mecánica o eléctrica) con relación a la detección de la fuerza lateral.

Hasta este momento, se ha descrito la construcción, en principio, de la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal de cada parte de detección 90 que detecta la fuerza longitudinal sobre el neumático 24. A continuación, lo siguiente explica la construcción, en principio, de la parte de detección de la fuerza lateral que detecta la fuerza lateral SF sobre el neumático 24.

Como se ha mostrado en la fig. 2, similar a la parte 130 de detección de la fuerza lateral, de cada parte de detección 90, la primera y segunda partes estructurales 100 y 102, los pernos 60 de montaje del neumático, el primer miembro de soporte 110 y una segunda parte de transmisión 112 constituyen una parte 150 de detección de la fuerza lateral (véase fig. 8) que detecta la fuerza lateral SF que actúa sobre el neumático 24.

Del primer y segundo miembros estructurales 100 y 102, como se ha mostrado en la fig. 2, solamente el primer miembro estructural 100 se curva cuando la segunda parte de transmisión 122 es empujada contra el miembro de detección 94. Este curvado hace que ambas caras opuestas de la primera parte estructural 100 se deformen en la dirección de su espesor. Los extensímetros 154 y 156 están unidos a ambas de estas caras. Estos extensímetros 154 y 156 detectan la tensión de cada cara y la convierten en una señal eléctrica.

De acuerdo con la realización preferida actual, el par de extensímetros 154 y 156 es usado de modo distintivo dependiendo de si la fuerza lateral SF sobre el neumático 24 está actuando hacia el exterior del giro (a la izquierda en la fig. 2) o está actuando hacia el interior del giro (a la derecha en la fig. 2). El extensímetro 154, en el que la tensión de tracción es generada cuando la fuerza lateral actúa hacia el exterior, es usado para detectar la fuerza lateral SF sólo cuando la fuerza lateral actúa hacia el exterior. Inversamente, el extensímetro 156, en el que es generada la tensión de tracción cuando la fuerza lateral actúa hacia el interior, es usado para detectar la fuerza lateral SF sólo cuando la fuerza actúa hacia el interior.

La fig. 8 muestra conceptualmente una vista en sección lateral del principio por el que la parte 150 de detección de la fuerza lateral detecta la fuerza lateral SF.

En la fig. 8, un número de referencia 160, indica una segunda parte de función de viga del miembro de detección 94 que funciona como una viga para detectar la fuerza lateral SF. Ambos extremos de la segunda parte 160 de función de viga están soportados por el primer alojamiento de división 40. La segunda parte 160 de función de viga comprende una primera parte que funciona como una viga que se curva por la fuerza lateral SF, que es equivalente a la primera parte estructural 100, y una segunda parte que funciona como una viga que no se curva por la fuerza lateral SF, que es equivalente a segunda parte estructural 102 de modo que ambas partes están acopladas juntas en serie. El primer miembro de soporte 110 impide que la fuerza lateral SF se transmita entre la primera y segunda partes estructurales 100 y 102 y la tercera parte estructural 104.

Como se ha mostrado en la fig. 8, la segunda parte de transmisión 122 está aplicada con la segunda parte 160 de función de viga. Como resultado, una segunda fuerza axial F2 basada en la fuerza lateral SF actúa sobre la segunda parte 160 de función de viga en una dirección de cizalladura de la misma a través de la segunda parte de transmisión 122. Consiguientemente, la tensión correspondiente a la fuerza lateral SF es generada en la segunda parte 160 de función de viga.

Como se ha mostrado en la fig. 2, similar a la parte 130 de detección de fuerza longitudinal, es también posible considerar la parte 150 de detección de fuerza lateral con la primera y segunda partes estructurales 100 y 102 como constitutivas de una palanca que incluye: i) el punto unido del perno 60 de montaje del neumático y la primera parte estructural 100 como el fulcro, ii) el punto de contacto entre la segunda parte transmisora 122 y la primera parte estructural 100 como el punto de potencia, y iii) el punto unido del primer miembro de soporte 110 y la segunda parte estructural 102 como el punto de aplicación. De acuerdo con este principio de efecto de palanca, la tensión, reducida de de la segunda fuerza axial F2, es generada en los medidores 154 y 156.

A continuación, lo siguiente explica la construcción, en principio, de la parte de detección de la fuerza vertical de cada parte de detección 90 que detecta la fuerza vertical VF sobre el neumático 24.

Como se ha mostrado en la fig. 1, de cada parte de detección 90, la tercera parte estructural 104, el primer y segundo miembros de soporte 110 y 112, y la tercera parte de transmisión 124 constituyen una parte 170 de detección de la fuerza vertical (véanse figs. 9 y 10) que detectan la fuerza vertical VF. El primer miembro de soporte 110 impide que la fuerza vertical se transmita entre la primera y la segunda partes estructurales 100 y 102 y la tercera parte estructural 104.

Como se ha mostrado en la fig. 1, cuando la tercera parte de transmisión 124 es empujada contra el miembro de detección 94, sólo se curva la tercera parte estructural 104. Este curvado hace que ambas caras opuestas de la tercera parte estructural 104 se deformen en la dirección de su espesor. Un extensímetro 174 está unido a una cara de la tercera parte estructural 104 opuesta a la tercera parte de transmisión 124. El extensímetro 174 convierte la tensión de la cara en una señal eléctrica. Es decir, el extensímetro 174 está unido a una cara de la tercera parte estructural 104 en la que la tensión de tracción es generada curvando la tercera parte de transmisión 124 como resultado de ser
empujada.

Además, de acuerdo con la presente realización preferida, como se ha descrito antes, el miembro de detección 94 está formado de modo que tenga las tres partes estructurales 100, 102 y 104 curvando una única placa de acero plana. Además, una pluralidad de extensímetros 134, 136, 154, 156 y 174 está unida a cada cara de las tres partes estructurales 100, 102 y 104.

Por ello, de acuerdo con la presente realización preferida, es posible unir una pluralidad de extensímetros en posiciones seleccionadas en cada cara de una placa plana antes de curvar la placa plana, y a continuación curvar la placa plana con una prensa o similar para completar el miembro de detección 94.

De acuerdo con la presente realización preferida, tanto la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal como el miembro 150 de detección de fuerza lateral están configurados de modo que cada una de las partes transmisoras 120 y 122 tengan dos partes opuestas que emparedan el miembro de detección 94, como se ha mostrado en las figs. 1 y 2. Aquellas dos partes trasmiten fuerza al miembro de detección 94 en direcciones opuestas entre sí. Sin embargo, cada parte solo transmite fuerza al miembro de detección 94 en una única dirección, que es la dirección de compresión. Por ello, la fuerza de compresión se genera cuando las partes empujan contra el miembro de detección 94, pero no se genera ninguna fuerza de tracción cuando las partes son separadas del miembro de detección 94.

En contraste, de acuerdo con la presente realización preferida, la parte 170 de detección de la fuerza vertical está configurada de modo que la tercera parte de transmisión 124 de la misma tiene solamente una parte que sólo transmite fuerza al miembro de detección 94 en una dirección, que es la dirección de compresión. Las cuatro partes 90 de detección comprenden dos pares de dos partes 90 de detección con una parte 90 de detección de un par opuesto a la otra parte 90 de detección del mismo par a través de la tercera parte de transmisión 124. Consiguientemente, incluso si cada parte de detección 90 está configurada de modo que sólo detecte fuerza de compresión, una de las dos partes 90 de detección de cada par detecta la fuerza vertical VF en un caso en que la dirección, en la que la fuerza vertical VF actúa sobre las dos partes 90 de detección, cambia.

Cuando el vehículo se está desplazando, una posición rotacional de cada una de las cuatro partes 90 de detección alrededor del eje del detector cambia debido a que la rueda 22 de disco gira junto con el cubo 30. Como resultado, la fuerza longitudinal y la fuerza lateral son generadas en cada parte de detección 90 en todas las posiciones rotacionales, mientras que la fuerza vertical es solamente generada en cada parte 90 de detección en un número limitado de posiciones rotacionales.

Con respecto a la fuerza vertical, más específicamente, cuando sólo la fuerza vertical es transmitida desde la tercera parte de transmisión 124 a la tercera parte estructural 104, cada parte 90 de detección puede detectar la fuerza vertical sólo en una pluralidad de posiciones rotacionales dentro de un intervalo desde 90 grados en el sentido de las agujas del reloj a 90 grados en sentido contrario a las agujas del reloj a partir de una línea recta en la que la fuerza vertical procedente de la tercera parte de transmisión 124 es transmitida a la tercera parte estructural 104. En contraste, como se ha descrito posteriormente, cuando la fuerza resultante de la fuerza vertical y de la fuerza longitudinal procedentes de la tercera parte de transmisión 124 es transmitida a la tercera parte estructural 104, cada parte 90 de detección puede detectar la fuerza resultante sólo en una pluralidad de posiciones rotacionales dentro de un intervalo desde 90 grados en el sentido de las agujas del reloj a 90 grados en sentido contrario a las agujas del reloj a partir de una línea recta (una línea recta que se inclina desde una línea recta que se extiende recta hacia abajo desde la tercera parte de transmisión 124) en la que la fuerza resultante procedente de la tercera parte de transmisión 124 es transmitida a la tercera parte estructural 104.

La fig. 9 y la fig. 10 muestran conceptualmente una vista frontal y una vista en sección lateral, respectivamente, del principio por el que la parte 170 de detección de la fuerza vertical detecta la fuerza vertical VF. En estas figuras, un número de referencia 180 indica una tercera parte de función de viga de la parte 94 de detección, que funciona como una viga para detectar la fuerza vertical VF. Ambos extremos de la tercera parte 180 de función de viga están soportados por el primer alojamiento de división 40. La tercera parte 180 de función de viga tiene una parte que funciona como una viga que se curva cuando es aplicada la fuerza vertical VF, que es equivalente a la tercera parte estructural 104.

Como se ha mostrado en la fig. 9, la tercera parte de transmisión 124 está aplicada con la tercera parte 180 de función de viga. Como resultado, la fuerza vertical VF actúa sobre la tercera parte 180 de función de viga en la dirección de cizalladura de la misma a través de la tercera parte 124 de transmisión. Consiguientemente, se genera una tensión en la tercera parte 180 de función de viga correspondiente a la fuerza vertical VF.

Similar a la parte 130 de detección de fuerza longitudinal y a la parte 150 de detección de fuerza lateral, como se ha mostrado en la fig. 1, es también posible considerar la parte 170 de detección de fuerza vertical con la tercera parte estructural 104 como constitutiva de una palanca que incluye: i) el punto unido del primer miembro de soporte 110 y la tercera parte estructural 104 como el fulcro, ii) el punto de contacto entre la tercera parte de transmisión 124 y la tercera parte estructural 104 como el punto de potencia, y iii) el punto unido del segundo miembro de soporte 112 y la tercera parte estructural 104 como el punto de aplicación. De acuerdo con este principio de efecto de palanca, la tensión, reducida desde la fuerza vertical VF es generada en el extensímetro 174.

Como está claro de la explicación anterior, de acuerdo con la presente realización preferida, la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal, la parte 150 de detección de la fuerza lateral, y la parte 170 de detección de la fuerza vertical están todas diseñadas de modo que la tensión, que ha sido mecánicamente reducida desde la carga transmitida desde cada parte de transmisión 120, 122 y 124 al miembro de detección 94, es generada en cada uno de los extensímetros 134, 136, 154, 156 y 174 que sirven como elementos de detección. Como resultado, es reducida una capacidad de carga que cada uno de los extensímetros 134, 136, 154, 156 y 174 deben resistir.

De acuerdo con la presente realización preferida, una función limitativa puede también reducir la capacidad de carga de cada extensímetro 134, 136, 154, 156 y 174. En la presente realización preferida, el mecanismo limitador está previsto para la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal y la parte 150 de detección de la fuerza lateral.

Como se ha mostrado en la fig. 1, un primer mecanismo limitador 190 para la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal está configurado de modo que incluye un par de tapones 192 y 194 cerca del perno 60 de montaje del neumático en el segundo alojamiento de división 42. Uno de los tapones 192 funciona cuando el vehículo avanza. El otro tapón 194 funciona cuando el vehículo se está moviendo hacia atrás.

Antes de que la primera fuerza axial F1, transmitida desde la primera parte de transmisión 120 al miembro de detección 94, exceda de un límite ajustado, hay una holgura en la dirección circunferencial del segundo alojamiento de división 42 entre los tapones 192 y 194 y el miembro de detección 94. Cuando la primera fuerza axial F1 se aproxima al límite ajustado, sin embargo, la holgura es reducida, y se desvanece cuando el límite ajustado es alcanzado. Cuando no hay más holgura, la primera fuerza axial F1 es transmitida desde el segundo alojamiento de división 42 a través de uno de los dos tapones 192 y 194, cualquiera que sea el que corresponda, y el perno 60 de montaje de neumático al primer alojamiento de división 40. Como resultado, la primera fuerza axial F1 transmitida al miembro de detección 94 no aumenta desde el límite ajustado. Es decir, la primera fuerza axial F1 aumenta de acuerdo con el par rotacional T hasta que el límite ajustado es alcanzado antes de ser mantenido en el límite ajustado.

Un segundo mecanismo limitador 200 para la parte 150 de detección de la fuerza lateral está configurado de modo que incluye un par de tapones 204 y 206 cerca del perno 60 de montaje del neumático en el primer alojamiento de división 40. Uno de los tapones 204 funciona cuando la fuerza lateral actúa sobre el neumático 24 en la dirección del exterior del giro. El otro tapón 206 funciona cuando la fuerza lateral actúa sobre el neumático 24 en la dirección del interior del giro.

Antes de que la fuerza lateral SF, que es transmitida desde la segunda parte de transmisión 122 al miembro de detección 94, exceda de un límite ajustado, hay una holgura en la dirección paralela al eje del detector entre los tapones 204 y 206 y el miembro de detección 94. Cuando la fuerza lateral SF se aproxima al límite ajustado, sin embargo, la holgura es reducida, y de desvanece cuando el límite ajustado es alcanzado. Cuando no hay más holgura, la fuerza lateral SF es transmitida desde el segundo alojamiento de división 42 a través de uno de los dos tapones 204 y 206, cualquiera que sea el que corresponda, al primer alojamiento de división 40. Como resultado, la segunda fuerza axial F2 transmitida al miembro de detección 94 no aumenta desde el límite ajustado. Es decir, la segunda fuerza axial F2 coincide con la fuerza lateral SF hasta que el límite ajustado es alcanzado antes de ser mantenida en el límite ajustado.

Además, el tapón 206 funciona también en último término para impedir que los dos alojamiento de división 40 y 42 se separen uno del otro más allá de un límite ajustado en una dirección paralela al eje del detector, es decir, en la dirección lateral del neumático 24.

La fig. 11 es un gráfico que muestra relación entre: i) cargas de entrada a la parte 90 de detección, que son la primera fuerza axial F1 de la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal que tiene un mecanismo limitador y la segunda fuerza axial f2 de la parte 150 de detección de la fuerza lateral que también tiene un mecanismo limitador, y ii) tensión generada en los extensímetros 134, 136, 154 y 156 de acuerdo con esas cargas de entrada. Un ejemplo comparativo, en el que los mecanismos limitadores no están previstos, está también mostrado en la figura.

Cuando se diseña el detector 10, a fin de permitir un margen de seguridad para la carga predicha que ha de ser generada bajo condiciones de servicio reales, un valor de diseño permisible es generalmente ajustado mayor que la carga predicha, similar a otros dispositivos ordinarios. También el detector 10 está diseñado para liberar el valor permisible de diseño ajustado.

En caso de no prever los mecanismos limitadores, los extensímetros 134, 136, 154 y 156 son usados de modo que la tensión en ellos no exceda de su anchura de intervalo máxima cuando la carga de entrada coincide con el valor de diseño permisible.

En sentido inverso, en caso de prever los mecanismos limitadores, los extensímetros 134, 136, 154 y 156 pueden ser usados de modo que su tensión no exceda de su máxima anchura de intervalo cuando la carga de entrada coincide con el límite ajustado ya que la carga de entrada no excede del limite ajustado menor que el valor permisible de diseño.

Por ello, de acuerdo con la presente realización preferida, un gradiente del gráfico en la fig. 11 es más inclinado en caso de prever los mecanismos limitadores para detectar la fuerza longitudinal y la fuerza lateral comparado con el caso de no preverlos, lo que significa que la sensibilidad de detección de los extensímetros 134, 136, 154 y 156 a la fuerza longitudinal y a la fuerza lateral es intensificada.

Hasta este momento, se ha descrito la configuración mecánica del detector 10. A continuación, lo siguiente explica la configuración eléctrica del detector 10.

La fig. 12 es una vista de bloques que muestra conceptualmente la configuración eléctrica del detector 10. En el detector 10, un circuito 210 de tratamiento de señal, conectado a los extensímetros 134, 136, 154, 156 y 174 está conectado a un transmisor 214.

El circuito 210 de tratamiento de señal recoge señales eléctricas que indican la tensión generada en los extensímetros 134, 136, 154, 156 y 174, y las alimenta al transmisor 214.

El transmisor 214 transmite entonces las señales eléctricas alimentadas como ondas eléctricas. El circuito 210 de tratamiento de señal y el transmisor 214 funcionan con el uso de corriente alimentada desde una fuente de corriente 216 prevista en el detector 10. La fuente de corriente 216 puede ser un tipo consumible que no puede ser recargada mientras está en uso, tal como una batería de corriente continua.

El diagrama de bloques de la fig. 12 muestra también conceptualmente el equipo eléctrico montado en el lado de una carrocería del vehículo. Un receptor 220 está montado en la carrocería del vehículo en una posición próxima al transmisor 214. Una unidad 224 de control de vehículo está conectada al receptor 220 a través de una unidad 222 de tratamiento de señal.

Las señales enviadas desde el transmisor 214 son recibidas por el receptor 220 y alimentadas a la unidad 222 de tratamiento de señal. La unidad 222 de tratamiento de señal realiza entonces el tratamiento necesario de estas señales y a continuación alimenta las señales tratadas a la unidad 224 de control del vehículo.

La unidad 224 de control del vehículo está configurada de modo que incluya un accionador, no mostrado, para controlar un estado del vehículo, y un controlador, tampoco mostrado, para excitar el accionador y para controlar un estado de excitación del accionador. El controlador está diseñado de modo que controle el estado del vehículo controlando el accionador basado, por ejemplo, en señales recibidas desde la unidad 222 de tratamiento de señal, que indican los resultados de la detección del detector 10.

La unidad 222 de tratamiento de señal incluye una parte 12 de cálculo para calcular la fuerza longitudinal, la fuerza lateral y la fuerza vertical basado en señales de salida procedentes del detector 10. Es decir, de acuerdo con la presente realización preferida, el dispositivo completo para detectar la fuerza que actúa sobre el neumático 24 comprende el detector 10 previsto entre la rueda de disco 22 y el cubo 30, y el receptor 220 y la parte 12 de cálculo previstos en el lado de la carrocería del vehículo.

De acuerdo con la presente realización preferida, la parte 12 de cálculo, prevista en el lado de la carrocería del vehículo, calcula la fuerza que actúa sobre el neumático basado en las señales de salida procedentes de los extensímetros 134, 136, 154, 156 y 174 independientemente de si la fuerza que actúa sobre el neumático que ha de ser detectada es fuerza longitudinal, fuerza lateral, o fuerza vertical.

Como se ha descrito previamente, la fuerza longitudinal y la fuerza lateral son generadas en cada parte 90 de detección en todas las posiciones rotacionales alrededor del eje del detector, mientras la fuerza vertical es generada solamente en cada parte 90 de detección en un número limitado de posiciones rotacionales.

La fig. 13 es un gráfico que muestra, con una pluralidad de curvas individuales, el cambio en la señal de salida procedente de cada extensímetro 174 en la tercera parte estructural 104 de las cuatro partes 90 de detección en cuatro posiciones rotacionales a intervalos de 90 grados, junto con el cambio en el ángulo de rotación del detector 10. Como es evidente de la fig. 13, el tamaño de la componente de la fuerza vertical VF que actúa en ángulo recto con cada extensímetro 174 cambia cíclicamente de acuerdo con la posición rotacional de cada parte 90 de detección, es decir, de acuerdo con el ángulo de rotación del neumático 24, incluso aunque una fuerza vertical real VF no cambie con el tiempo. Este cambio cíclico aparece como un cambio cíclico en la señal de salida de cada extensímetro 174.

La fig. 13 es un gráfico en el que una señal de salida virtual correspondiente a la fuerza vertical real VF es expresada con una línea recta horizontal. Como es evidente del gráfico, la señal de salida de cada extensímetro 174 está indicada con una única curva expresada como una onda sinusoidal convexa hacia arriba para cada ciclo, es decir para cada rotación del neumático 24. El valor máximo en cada curva individual coincide con la señal de salida virtual correspondiente a la fuerza vertical real VF.

De acuerdo con la presente realización preferida, cualesquiera dos partes 90 de detección adyacentes están separadas 90 grados una de otra alrededor del eje del detector. Como resultado, como se ha mostrado en la fig. 1, cualesquiera dos terceras partes estructurales adyacentes 104 forman ángulo recto. La cara cilíndrica de la tercera parte de transmisión 124 está en contacto con ambas terceras partes estructurales 104.

Consiguientemente, cuando la fuerza vertical VF actúa recta hacia abajo desde la tercera parte de transmisión 124 y una de las dos terceras partes estructurales 104 está posicionada directamente por debajo de la tercera parte de transmisión 124, la fuerza procedente de la tercera parte 124 de transmisión es transmitida solamente a la tercera parte estructural 104. Sin embargo, cuando la tercera parte estructural 104 es hecha girar desde la posición directamente situada por debajo de la tercera parte de transmisión 124, la tercera parte de transmisión 124 también transmite fuerza a la otra tercera parte estructural 104. En este estado, la fuerza vertical real VF es distribuida a las dos terceras partes estructurales 104. Si la fuerza, transmitida en una dirección perpendicular a la cara de cada tercera parte estructural 104 desde la tercera parte de transmisión 124, es dividida en fuerzas componentes f1 y f2, entonces la fuerza vertical real VF es expresada por la raíz cuadrada de la suma del cuadrado de la fuerza componente f1 y del cuadrado de la fuerza componente f2.

Mientras tanto, cuando la fuerza está siendo transmitida desde la tercera parte de transmisión 124 a las dos terceras partes estructurales 104, la fuerza no está siendo transmitida desde la tercera parte de transmisión 124 a las dos restantes de las cuatro terceras partes estructurales 104. Sin embargo, cuando la rotación continúa, la fuerza es transmitida desde la tercera parte de transmisión 124 a una de las primeras dos terceras partes estructurales 104, y a una adyacente de las dos restantes terceras partes estructurales 104, como el caso con las primeras dos terceras partes estructurales 104.

Como queda claro del hecho de que este tipo de desplazamiento en el estado de transmisión de fuerza es repetido cuando el detector 10 gira, la fuerza vertical VF puede en último término ser calculada sin basarse en la posición rotacional del detector 10 utilizando la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados de las señales de salida procedentes de cada extensímetro 174 de las cuatro partes de detección 90.

Como se ha mostrado en la fig. 1, de acuerdo con la presente realización preferida, tanto la fuerza longitudinal como la fuerza vertical actúan sobre el segundo alojamiento de división 42. Como resultado ambas fuerzas actúan también sobre la tercera parte de transmisión 124, haciendo que ambas fuerzas sean transmitidas a través de la tercera parte de transmisión 124 a la tercera parte estructural 104. Esto significa que no solamente la fuerza vertical sino también la fuerza longitudinal son transmitidas a la tercera parte estructural 104 porque mientras la dirección de la fuerza lateral no contribuye a curvar la tercera parte estructural 104, las direcciones de la fuerza longitudinal y de la fuerza vertical contribuyen a curvar la tercera parte estructural 104.

Por ello, de acuerdo con la presente realización preferida, la fuerza resultante RF de la fuerza longitudinal LF y de la fuerza vertical VF actúa sobre cada una de las terceras partes estructurales 104 como se ha mostrado en la fig. 14. Como resultado, la señal de salida procedente del extensímetro 174 de la tercera parte estructural 104 indica la fuerza resultante RF, no la fuerza vertical VF. Es decir, la señal de salida incluye no sólo la componente que refleja la fuerza vertical sino también la componente que refleja la fuerza longitudinal.

Por ello, de acuerdo con la presente realización preferida, la componente que refleja la fuerza longitudinal es eliminada de la señal de salida del extensímetro 174 de la tercera parte estructural 104 en la parte de cálculo 12.

Más específicamente, la parte de cálculo 12 calcula en primer lugar el cuadrado de la fuerza resultante de la fuerza longitudinal y de la fuerza vertical basado en una señal de salida nueva procedente del extensímetro 174 de cada una de las terceras partes estructurales 104 en las cuartas partes 90 de detección. Este cálculo es realizado usando la suma de los cuadrados de las señales de salida de los cuatro extensímetros 174, como se ha descrito antes. A continuación, la parte de cálculo 12 calcula la fuerza longitudinal basada en las señales de salida procedentes de los extensímetros 154 y 156 de la segunda parte estructural 102. A continuación, la parte de calculo 12 calcula, a partir del cuadrado de la fuerza resultante calculada, la fuerza vertical como la raíz cuadrada de un valor obtenido sustrayendo el cuadrado de la fuerza longitudinal calculada del cuadrado calculado de la fuerza resultante.

Además, de acuerdo con la presente realización preferida, el miembro de detección 94 está configurado de modo que de la primera a la tercera partes estructurales 100, 102 y 104 están formadas juntas de una pieza. Sin embargo, el miembro de detección 94 puede también estar configurado de modo que una de aquellas partes estructurales pueda estar separada de las dos partes estructurales restantes. Esta realización hace fácil impedir que un tipo específico de fuerza que actúa sobre el neumático se transmita entre dos partes separadas. Por ejemplo, la tercera parte estructural 104 puede ser seleccionada como la parte estructural, y la primera y segunda partes estructurales 100 y 102 puedan ser seleccionadas como las dos partes estructurales restantes.

Hasta este momento, se ha explicado la operación de la parte de cálculo 12. Mientras tanto la unidad 222 de tratamiento de señal, a la que pertenece la parte de cálculo 12, comprende fundamentalmente un ordenador que tiene un procesador y una memoria. La parte de calculo 12 es accionada por el ordenador.

La parte 14 de determinación y la parte 16 de corrección de punto cero están conectadas a la parte de cálculo 12, y son también accionadas por el ordenador de la unidad 222 de tratamiento de señal.

Más específicamente, la parte 14 de determinación es accionada por los siguientes programas ejecutados por el ordenador: el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical mostrado conceptualmente en los diagramas de flujo de las figs. 15 y 16, el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral mostrado en el diagrama de flujo de la fig. 17, y el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal mostrado conceptualmente en el diagrama de flujo de la fig. 18.

Por otro lado, la parte 16 de corrección de punto cero es accionada por los siguientes programas ejecutados por el ordenador: el programa de corrección de punto cero de detección de la fuerza vertical mostrado conceptualmente en el diagrama de flujo de la fig. 19, el programa de corrección de punto cero de detección de la fuerza lateral mostrado conceptualmente en el diagrama de flujo de la fig. 20, y el programa de corrección de punto cero de detección de la fuerza longitudinal mostrado conceptualmente en el diagrama de flujo de la fig. 21.

Además, la parte 12 de cálculo calibra un valor detectado nuevo indicado por señales recibidas por el detector 10 antes de emitirlas.

Lo siguiente explica el contenido de los programas antes mencionados en orden. El programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical en la fig. 15 es ejecutado para determinar si la detección de la fuerza vertical VF, detectada por la parte 170 de detección de la fuerza vertical de cada detector 10 montado en cada rueda 20 del vehículo, es anormal o no.

Si la detección de la fuerza vertical VF es anormal, el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical es también ejecutado para determinar un modo anormal a partir de los siguientes dos modos: un modo en el que un punto cero de la parte 170 de detección de la fuerza vertical es anormal (en que el punto cero se ha desplazado hacia arriba o hacia abajo del punto cero normal), y un modo en el que un gradiente de un gráfico (denominado como un gradiente en lo que sigue) que muestra características de entrada/salida de la parte 170 de detección de la fuerza vertical se ha desplazado desde el gradiente normal (en que el gradiente se ha desplazado hacia arriba desde el gradiente normal, es decir, el gradiente es más inclinado, o en que el gradiente se ha desplazado hacia abajo desde el gradiente normal, es decir el gradiente es menos inclinado).

Además, el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical es también ejecutado para identificar el detector 10 en el modo anormal fuera de los cuatro detectores montados en las cuatro ruedas 20 del vehículo respectivamente.

Más específicamente, cada vez que el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical es iniciado, lo primero de todo, las fuerzas verticales VFi (i = 1\sim4) de cada rueda 20 del vehículo son detectadas por cada detector 10 montado en cada rueda 20 del vehículo en la operación S101 (denominada como "S101" en lo que sigue, las otras operaciones no son excepción). Las fuerzas verticales VF1, VF2, VF3, y VF4 son fuerzas que actúan sobre la rueda delantera derecha, la rueda delantera izquierda, la rueda trasera izquierda, y la rueda trasera derecha respectivamente, como se ha mostrado en la fig. 22.

A continuación, un valor total VFt de las cuatro fuerzas verticales VFi, detectado en cada una de las cuatro ruedas 20 del vehículo, es calculado en S102. A continuación se determina si el valor total calculado VFt es mayor o no que un límite superior de la fuerza vertical VFup. El límite superior de la fuerza vertical VFup es el mayor valor en el que el valor total VFt puede convertirse cuando todos los detectores 10 son normales, y constituye un ejemplo de "valor límite" en la sección (4).

En este instante, si se ha supuesto que el valor total VFt no es mayor que el límite superior de la fuerza vertical VFup, la determinación en S103 resulta "NO" para proseguir a S104. En S104, se calcula si el valor total calculado VFt es menor o no que un límite inferior de la fuerza vertical VFlo. El límite inferior de la fuerza vertical VFlo es el menor valor en el que el valor total VFt puede convertirse cuando todos los detectores 10 son normales, y constituye un ejemplo de "valor límite" en la sección (4).

En este instante, si se ha supuesto que el valor total VFt no es menor que el límite inferior de la fuerza vertical VFlo, la determinación en S104 resulta "NO". A continuación la detección de la fuerza vertical VF por todos los detectores 10 es determinada como normal en S105. Esto termina una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical.

Por otro lado, si se ha supuesto que el valor total VFt es mayor que el límite superior de la fuerza vertical VFup, la determinación en S103 resulta "SI". A continuación se determina en S106 si el valor total VFt ha cambiado o no mientras se está frenando el vehículo.

La determinación de si el vehículo está siendo frenado es realizada determinando si la fuerza vertical VF que actúa sobre las ruedas delanteras, detectada por la parte 170 de detección de la fuerza vertical, está aumentando o no mientras la fuerza vertical VF que actúa sobre las ruedas traseras, detectada por la parte 170 de detección de la fuerza vertical, está disminuyendo.

En este instante, si se ha supuesto que el valor total VFt no ha cambiado, la determinación en S106 resulta "NO". Entonces se determina en S107 si el valor total VFt ha cambiado mientras el vehículo está girando.

La determinación de si el vehículo está girando es realizada determinando si la fuerza vertical VF que actúa sobre una rueda exterior que gira, detectada por la parte 170 de detección de la fuerza vertical, está aumentando o no mientras la fuerza vertical VF que actúa sobre una rueda interior que gira, detectada por la parte 170 de detección de la fuerza vertical, está disminuyendo. La determinación de si cada rueda 20 del vehículo es la rueda exterior que gira o la rueda interior que gira puede ser realizada, por ejemplo, haciendo referencia a la dirección de giro de un volante manejado por un conductor con una necesidad de dirigir u orientar el vehículo.

En este instante, si se ha supuesto que el valor total VFt no ha cambiado, la determinación en S107 resulta "NO". A continuación, con respeto a la detección de la fuerza vertical VF, se ha determinado que el punto cero de al menos uno de la pluralidad de detectores 10 se ha desplazado hacia arriba desde el punto cero normal en S108. Esto termina una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical.

La fig. 23 es una tabla que muestra cómo se determina el modo anormal del detector 10, en el que está siendo generada una anormalidad de detección, y cómo se identifica la posición de la rueda 20 del vehículo, sobre la que está montado el detector 10 con la anormalidad de detección, dependiendo de la combinación del valor total VFt y su tendencia a cambiar temporalmente.

En esta tabla se han usado los siguientes símbolos con las siguientes definiciones:

A1; condición en la que el valor total VFt es mayor que el límite superior de la fuerza vertical VFup,

A2; condición en la que el valor total VFt es menor que el límite inferior de la fuerza vertical VFlo,

B1; condición en la que el valor total VFt no ha cambiado mientras se está frenando,

B2; condición en la que el valor total VFt ha aumentado mientras se está frenando,

B3; condición en la que el valor total VFt ha disminuido mientras se está frenando,

C1; condición en la que el valor total VFt no ha cambiado mientras se está girando,

C2; condición en la que el valor total VFt ha aumentado mientras se está girando, y

C3; condición en la que el valor total VFt ha disminuido mientras se está girando,

Por ello, como se ha descrito antes, si el valor total VFt es mayor que el límite superior de la fuerza vertical VFup, y si el valor total VFt no ha cambiado mientras se está frenando, y si el valor total VFt no ha cambiado mientras se está girando, esto significa que se han satisfecho las condiciones A1, B1 y C1. Como resultado, con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, se ha determinado que el punto cero de al menos uno de la pluralidad de detectores 10 se ha desplazado hacia arriba desde el punto cero normal.

Por otro lado, si se ha supuesto que el valor total VFt ha cambiado mientras se está frenando el vehículo, la determinación en S106 resulta "NO". En este caso, se han satisfecho las condiciones A1 y B2 o B3. Como resultado, con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, se ha determinado que el gradiente de al menos uno de la pluralidad de detectores 10 se ha desplazado hacia arriba desde el gradiente normal en S109, como se ha mostrado en la fig. 23.

A continuación, se determina en S110 si el valor total VFt ha aumentado o disminuido mientras se está frenando el vehículo. Si el valor total VFt ha aumentado, la determinación resulta "SI". En este caso, se han satisfecho las condiciones A1 y B2. Como resultado, con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, se determina que el gradiente de al menos uno de los detectores 10, montado en las ruedas delantera derecha e izquierda del vehículo, se ha desplazado hacia arriba desde el gradiente normal en S111, que es uno de los modos anormales como se ha mostrado en la fig. 23.

En contraste, si el valor total VFt ha disminuido mientras se está frenando el vehículo, la determinación en S110 resulta "NO". En este caso, se han satisfecho las condiciones A1 y B3. Como resultado, con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, se ha determinado que el gradiente de al menos uno de los detectores 10, montado en las ruedas traseras derecha e izquierda del vehículo, se ha desplazado hacia arriba desde el gradiente normal en S112, que es uno de los modos anormales como se ha mostrado en la fig. 23.

A continuación, en cualquier caso, se determina en S113 si el valor total VFt ha cambiado mientras se está girando el vehículo. Si el valor total VFt no ha cambiado, la determinación resulta "NO", lo que inmediatamente termina una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical. Por otro lado, si el valor VFt ha cambiado, la determinación resulta "SI" para proseguir a S114.

Si el valor total VFt no ha cambiado mientras se está frenando y si ha cambiado mientras se está girando, la determinación en S106 resulta "NO" y la determinación en S107 resulta "SI" prosiguiendo a S114. Por otro lado, si el valor VFt ha cambiado mientras se está frenando y si ha cambiado mientras se está girando, la determinación en S106 resulta "SI" y la determinación en S107 resulta "SI" para proseguir a S114.

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En cualquier caso, en este instante, se han satisfecho las condiciones A1 y C2 o C3. Como resultado, con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, se ha determinado que el gradiente de al menos uno de la pluralidad de detectores 10 se ha desplazado hacia arriba desde el gradiente normal en S114, como se ha mostrado en la fig. 23.

A continuación, se determina en S115 si el valor total VFt ha aumentado o disminuido mientras se está girando el vehículo. Si el valor total VFt ha aumentado, la determinación resulta "SI". En este caso, se han satisfecho las condiciones A1 y C2. Como resultado, con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, se determina que el gradiente de al menos uno de los detectores 10, montado en las ruedas exteriores delantera y trasera del vehículo que giran, se ha desplazado hacia arriba desde el gradiente normal en S116, que es uno de los modos anormales, como se ha mostrado en la fig. 23.

En contraste, si el valor total VFt ha disminuido mientras se está girando el vehículo, la determinación en S115 resulta "NO". En este caso, se han satisfecho las condiciones A1 y C3. Como resultado, con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, se determina que el gradiente de al menos uno de los detectores 10, montado en las ruedas interiores delantera y trasera del vehículo que giran, se ha desplazado hacia arriba desde el gradiente normal en S117, que es uno de los modos anormales como se ha mostrado en la fig. 23.

Cualquiera de los casos anteriores, en este instante, conduce a la terminación de una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical.

En el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical, si se determina, o bien el hecho de que el valor total VFt ha cambiado mientras se está frenando el vehículo o bien el hecho de que ha cambiado mientras se está girando el vehículo, y si, por ejemplo, se ha generado una anormalidad de la detección sólo en uno de los cuatro detectores 10, el detector no puede ser identificado. En contraste, si se determinan ambos hechos anteriormente mencionados, y si, por ejemplo, es generada una anormalidad de la detección sólo en uno de los cuatro detectores 10, el detector puede ser identificado considerando tanto un resultado de determinación de anormalidad de S111 o S112 como el de S116 y S117.

Hasta este momento, se han explicado los procesos, en el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical cuando el valor total VFt es mayor que el límite superior de la fuerza vertical Vfup. En contraste, si el valor total VFt es menor que el límite inferior de la fuerza vertical Vflo, la determinación en S103 resulta "NO" y la determinación en S104 resulta "SI", prosiguiendo a S118 o S129 en la fig. 16.

S118 o S129 es realizada de acuerdo con las prestaciones de S106 o S107 en la fig. 15. Más específicamente, lo primero de todo, se ha determinado en S118 si el valor total VFt ha cambiado o no mientras se está frenando el vehículo. Si se ha supuesto que el valor total VFt no ha cambiado en este tiempo, la determinación resulta "NO". A continuación se determina en S119 si el valor total VFt ha cambiado o no mientras se está girando el vehículo. Si se ha supuesto que el valor total VFt no ha cambiado en este tiempo, la determinación resulta "NO". En este caso, se han satisfecho las condiciones A2, B1 y C1. Como resultado, con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, se ha determinado que el punto cero de al menos uno de la pluralidad de detectores 10 se ha desplazado hacia abajo desde el punto cero normal en S120, como se ha mostrado en la fig. 23. Esto termina una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical.

Por otro lado, si se ha supuesto que el valor total VFt ha cambiado mientras se está frenando el vehículo, la determinación en S118 resulta "SI". En este caso, se han satisfecho las condiciones A2 y B2 o B3. Como resultado, con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, se ha determinado que el gradiente de al menos uno de la pluralidad de detectores 10 se ha desplazado hacia abajo desde el gradiente normal en S121, como se ha mostrado en la fig. 23.

A continuación, se determina en S122 si el valor total VFt ha aumentado o disminuido mientras se está frenando el vehículo. Si el valor total VFt ha aumentado, la determinación resulta "SI", En este caso, se han satisfecho las condiciones A2 y B2. Como resultado, con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, se ha determinado que el gradiente de al menos uno de los detectores 10 se ha desplazado hacia abajo desde el gradiente normal en S123, que es uno de los modos anormales, como se ha mostrado en la fig. 23.

En contraste, si el valor total VFt ha disminuido mientras se está frenando el vehículo, la determinación en S122 resulta "NO". En este caso, se han satisfecho las condiciones A2 y B3. Como resultado, con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, se ha determinado que el gradiente de al menos uno de los detectores 10, montado en las ruedas delanteras derecha e izquierda del vehículo, se ha desplazado hacia abajo desde el gradiente normal en S124, que es uno de los modos anormales, como se ha mostrado en la fig. 23.

A continuación, en cualquier caso, se determina en S125 si el valor total VFt ha cambiado. Si el valor total VFt no ha cambiado, la determinación resulta "NO", lo que inmediatamente termina una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical. Por otro lado, si el valor VFt ha cambiado, la determinación resulta "SI" prosiguiendo a S126.

Si el valor total VFt no ha cambiado mientras se está frenando y si ha cambiado mientras se está girando, la determinación en S118 resulta "NO" y la determinación en S119 resulta "SI" prosiguiendo a S126. Por otro lado, si el valor VFt ha cambiado mientras se está frenando y si ha cambiado mientras se está girando, la determinación en S118 resulta "SI" y la determinación en S119 resulta "SI" para proseguir a S126.

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En cualquier caso, en este instante, se han satisfecho las condiciones A2 y C2 o C3. Como resultado, con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, se ha determinado que el gradiente de al menos uno de la pluralidad de detectores 10 se ha desplazado hacia abajo desde el gradiente normal en S126, como se ha mostrado en la fig. 23.

A continuación, se determina en S127 si el valor total VFt ha aumentado o disminuido mientras se está girando el vehículo. Si el valor total VFt ha aumentado, la determinación resulta "SI", En este caso, se han satisfecho las condiciones A2 y C2. Como resultado, con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, se ha determinado que el gradiente de al menos uno de los detectores 10, montado en las ruedas interiores delantera y trasera que giran del vehículo, se ha desplazado hacia abajo desde el gradiente normal en S128, que es uno de los modos anormales, como se ha mostrado en la fig. 23.

En contraste, si el valor total VFt ha disminuido mientras se está girando el vehículo, la determinación en S127 resulta "NO". En este caso, se han satisfecho las condiciones A2 y C3. Como resultado, con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, se ha determinado que el gradiente de al menos uno de los detectores 10, montado en las ruedas exteriores delanteras y traseras que giran del vehículo, se ha desplazado hacia abajo desde el gradiente normal en S129, que es uno de los modos anormales, como se ha mostrado en la fig. 23.

Cualquiera de los casos, en este instante, conduce a la terminación de una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical.

Hasta este momento, se ha explicado el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical. A continuación, lo siguiente explica el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral mientras se hace referencia a la fig. 17.

El programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral es realizado por el ordenador para determinar si hay anormalidad o no de la detección de la parte 150 de detección de la fuerza lateral con el uso de la fuerza vertical VF detectada por la parte 170 de detección de la fuerza vertical. A fin de asegurar su exactitud de detección, el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral es ejecutado bajo una condición en la que la parte 170 de detección de la fuerza vertical con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo es determinada como anormal como resultado de la ejecución del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical.

Cada vez que el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral es iniciado, lo primero de todo, se determina en S151 si la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo se ha determinado como normal o no como resultado de ejecutar el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical. Si la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo no ha sido determinada como normal, la determinación en S151 resulta "NO", lo que inmediatamente termina una única rutina de programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral.

En contraste, si la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo se ha determinado como normal, la determinación en S151 resulta "SI" para proseguir a S152.

En S152, las fuerzas laterales SFi (i = 1\sim4) de cada rueda 20 del vehículo son detectadas por la parte 150 de detección de la fuerza lateral de cada detector 10 montado en cada rueda 20 del vehículo. Las fuerzas laterales SF1, SF2, SF3, y SF4 son fuerzas que actúan sobre la rueda delantera derecha, la rueda delantera izquierda, la rueda trasera izquierda, y la rueda trasera derecha respectivamente, como se ha mostrado en la fig. 24.

A continuación, en S153, las fuerzas verticales VFi (i = 1\sim4) de cada rueda 20 de vehículo son detectadas por la parte 170 de detección de la fuerza vertical de cada detector 10 montado sobre cada rueda 20 de vehículo.

A continuación, en S154, un valor individual \muyi equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera de cada rueda 20 de vehículo es calculado dividiendo la fuerza lateral detectada SFi por la fuerza vertical detectada VFi, es decir, el valor individual \muyi equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera es definido por la siguiente fórmula:

\muyi = SFi/VFi

A continuación, un valor general \muyt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto al vehículo completo es calculado en S155. Más específicamente, es calculado dividiendo un valor total SFt de las cuatro fuerzas laterales SFi, detectadas en las cuatro ruedas 20 del vehículo, es decir, el valor general \muyt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera es definido por la siguiente fórmula:

\muyt = SFt/VFt.

Después, es determinado en S156 si la relación correspondiente entre el valor individual calculado \muyi equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera de cada rueda 20 de vehículo y el valor general calculado \muyt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera (por ejemplo un gradiente gráfico que muestra la relación proporcionalmente entre ambos) se ha desplazado o no, bien desde la relación correspondiente normal (por ejemplo relación proporcionalmente mostrada por un gráfico con el gradiente de 45 grados) o bien desde un intervalo permisible del mismo.

Esta relación correspondiente es obtenida como un gradiente gráfico hecho sobre la suposición de que los datos sobre el valor individual \muyi equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera de cada rueda 20 del vehículo y los datos sobre el valor general \muyt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera son trazados en un plano de coordenadas.

La fig. 25 es un gráfico que muestra un ejemplo de cómo la relación correspondiente entre el valor individual \muyi equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera de una rueda 20 del vehículo y el valor general \muyt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera se desplaza desde la relación correspondiente normal.

En este ejemplo, el intervalo permisible es ajustado en ambos lados del gráfico que muestra la relación correspondiente normal (el área con rayado en la fig. 25). Dentro del intervalo permisible, los valores individuales \muy2, \muy3, y \muy4 equivalentes al coeficiente de fricción \mu de la carretera están situados, mientras que el valor individual \muy1 equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera está situado fuera del intervalo permisible. Por ello, con respecto a la detección de la fuerza lateral SF, tres detectores 10 correspondientes a los valores individuales \muy2, \muy3 y \muy4 equivalentes al coeficiente de fricción \mu de la carretera son determinados como normales, mientras que el detector 10 restante correspondiente al valor individual \muy1 equivalente al coeficiente \mu de fricción de la carretera es determinado como anormal.

Con respecto a la rueda 20 de vehículo cuya relación correspondiente no es normal, la detección de la fuerza lateral SF del detector 10 (especialmente el gradiente de entrada/salida del detector 10), montado sobre la rueda 20 del vehículo, es determinado como anormal en S157. En contraste, con respecto a la rueda 20 del vehículo cuya relación correspondiente es normal, la detección de la fuerza lateral SF del detector 10, montado en la rueda 20 del vehículo, es determinada como normal en S158.

Cualquiera de los casos anteriores, en este instante, conduce a la terminación de una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral.

Además, mientras el valor individual \muyi equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera es comparado con el valor general \muyt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera en S156 del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral, puede ser comparado al valor total \muyt o a una aceleración Gy del vehículo para poner en práctica el presente invento.

Hasta este momento, se ha explicado el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral. A continuación, lo siguiente explica el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal mientras se hace referencia a la fig. 18.

El programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal es ejecutado de acuerdo con las prestaciones del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral. Más específicamente, cada vez que el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal es iniciado, lo primero de todo, se determina en S171 si la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo se ha determinado como normal como resultado de realizar el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical. Si la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo no ha sido determinada como normal, la determinación en S171 resulta "NO", lo que inmediatamente termina una única rutina de programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal.

En contraste, si la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo se ha determinado como normal, la determinación en S171 resulta "SI" para proseguir a S172.

En S172, las fuerzas longitudinales LFi (i = 1\sim4) de cada rueda 20 del vehículo son detectadas por la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal de cada detector 10 montado en cada rueda 20 del vehículo. Las fuerzas longitudinales LF1, LF2, LF3, y LF4 son fuerzas que actúan sobre la rueda delantera derecha, la rueda delantera izquierda, la rueda trasera izquierda, y la rueda trasera derecha respectivamente, como se ha mostrado en la fig. 26.

A continuación, las fuerzas verticales VFi (i = 1\sim4) de cada rueda 20 de vehículo son detectadas por la parte 170 de detección de la fuerza vertical de cada detector 10 montado sobre cada rueda 20 de vehículo en S173.

A continuación, en S174, un valor individual \muxi equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera de cada rueda 20 del vehículo es calculado, dividiendo la fuerza longitudinal detectada LFi por la fuerza vertical detectada VFi, es decir, el valor individual \muxi equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera es definido por la siguiente fórmula:

\muxi = LFi/VFi.

\newpage

A continuación, un valor general \muxt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto al vehículo completo es calculado en S175. Más específicamente, es calculado dividiendo un valor total LFt de las cuatro fuerzas laterales LFi, detectadas en las cuatro ruedas 20 del vehículo, por un valor total VFt de las cuatro fuerzas verticales VFi, detectadas en las cuatro ruedas 20 del vehículo, es decir, el valor general \muxt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera es definido por la siguiente fórmula:

\muxt = LFt/VFt.

Después, basado en S156, es determinado en S176 si la relación correspondiente entre el valor individual calculado \muxi equivalente al coeficiente de fricción \mu de cada rueda 20 de vehículo y el valor general calculado \muxt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera (por ejemplo un gradiente gráfico que muestra una relación proporcionalmente entre ambos) se ha desplazado o no de la relación correspondiente normal.

La fig. 27, basada en la fig. 25, muestra un ejemplo de cómo la relación correspondiente entre el valor individual \muxi equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera de una rueda 20 de un vehículo y el valor general \muxt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera se desplaza de la relación correspondiente normal.

Con relación a la rueda 20 del vehículo cuya relación correspondiente no es normal, la detección de la fuerza longitudinal LF del detector de 10 (especialmente, el gradiente de entrada/salida del detector 10), montado en la rueda 20 del vehículo, es determinada como anormal en S177. En contraste, con respecto a la rueda 20 del vehículo cuya relación correspondiente es normal, la detección de la fuerza longitudinal LF del detector 10, montado en la rueda 20 del vehículo es determinada como normal en S178.

Cualquiera de los casos anteriores, en este instante, conduce a la terminación de una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal.

Además, mientras el valor individual \muxi equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera es comparado al valor general \muxt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera en S176 del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal, puede ser comparado el valor total \muxt o una aceleración longitudinal Gx del vehículo para poner en práctica el presente invento.

A continuación, lo siguiente explica el programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza vertical con referencia a la fig. 19.

El programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza vertical es ejecutado por el ordenador para corregir el punto cero de la parte 170 de detección de la fuerza vertical. Cada vez que este programa es iniciado, lo primero de todo, se determina en S201 si es tiempo o no para transportar el vehículo, provisto con el detector 10 para realizar la corrección del punto cero con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, desde una planta de montaje. Está determinación puede ser realizada, por ejemplo, determinando si un trabajador ha introducido o no el hecho de que es el tiempo de transporte al ordenador.

Si se ha supuesto que no es el momento del transporte, la determinación en S201 resulta "NO", lo que inmediatamente termina una única rutina del programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza vertical.

Por otro lado, si se ha supuesto que es el momento de transportar, la determinación en S201 resulta "SI" para proseguir a S202. En S202, la fuerza vertical VFi de cada rueda 20 del vehículo es detectada por la parte 170 de detección de la fuerza vertical del detector montado en cada rueda 20 del vehículo.

A continuación, en S203, la memoria del ordenador introduce valores ajustados de peso para el transporte Wi (i = 1\sim4) de cada rueda 20 del vehículo.

A continuación, en S204, el punto cero de la parte 170 de detección de la fuerza vertical es corregido de modo que un valor detectado de la fuerza vertical VF en el transporte de cada rueda 20 del vehículo coincide con el peso introducido en el transporte Wi, que a su vez termina una única rutina del programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza vertical.

Además, en el programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza vertical, la corrección de punto cero de cada detector 10 con respecto a la detección de la fuerza vertical VF es realizada con la rueda 20 del vehículo montada en el cubo 30 cuando se transporta el vehículo. Sin embargo, por ejemplo, el presente invento puede ser puesto en práctica ajustando el punto cero de cada detector montado en cada cubo 30 a una posición que indica que la fuerza vertical VF es 0 cuando el vehículo está siendo levantado con un gato y la rueda 20 del vehículo ha sido desconectada del cubo 30.

Después, lo siguiente explica el programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza lateral con referencia a la fig. 20.

\newpage

El programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza de lateral es ejecutado por el ordenador para corregir el punto cero con respecto a la detección de la fuerza lateral SF. Cada vez que el programa es iniciado, lo primero de todo, se determina en S221 si el vehículo está en un stop o no. La determinación puede ser realizada, por ejemplo, haciendo referencia a valores detectados de un sensor de velocidad de la rueda del vehículo, montado en un vehículo, para detectar una velocidad giratoria de cada rueda 20 del vehículo como una velocidad de la rueda del vehículo.

Si se ha supuesto que el vehículo está detenido, la determinación en S221 resulta "SI". Entonces se determina si un gradiente lateral de la superficie de la carretera en contacto con la rueda 20 del vehículo es 0 o no. La determinación es realizada determinando si dos fuerzas verticales VF de las ruedas derecha e izquierda del vehículo detectadas por cada parte 170 de detección de la fuerza vertical coinciden entre sí o no.

Si el gradiente lateral se ha supuesto que es cero, la determinación en S222 resulta "SI". A continuación, en S223, los puntos cero de las partes 150 de detección de la fuerza lateral de todas las ruedas del vehículo son ajustados a posiciones que indican que la fuerza lateral SF es 0, lo que a su vez termina una única rutina del programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza lateral.

En contraste, si se ha supuesto que el gradiente lateral no es cero, la determinación en S222 resulta "NO", saltando a S223, que a su vez termina una única rutina del programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza lateral.

Hasta este momento, se han explicado los procesos, en el programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza lateral cuando el vehículo está en un stop. Por otro lado, si el vehículo no está en un stop, la determinación en S221 resulta "NO". Entonces se determina en S224 si el vehículo se está desplazando en línea recta o no. Esta determinación puede ser realizada haciendo referencia, por ejemplo, a los siguientes valores detectados: un valor detectado de un sensor de ángulo de giro para detectar un ángulo de giro del volante manejado por el conductor con una necesidad de girar u orientar el vehículo, y un valor detectado de un sensor de tasa de desvío para detectar una tasa de desvío del vehículo de un valor detectado de un sensor de aceleración lateral para detectar la aceleración lateral.

Si se ha supuesto que el vehículo no se está desplazando en línea recta, la determinación resulta "NO", lo que inmediatamente termina una única rutina del programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza lateral.

Por otro lado, si se ha supuesto que el vehículo se está desplazando en línea recta, la determinación en S224 resulta "SI", prosiguiendo a S222 para terminar una única rutina del programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza lateral.

Después, lo siguiente explica el programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza longitudinal con referencia a la fig. 21.

El programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza longitudinal es ejecutado por un ordenador para corregir el punto cero de la parte 130 de la detección de la fuerza longitudinal. Cada vez que el programa es iniciado, lo primero de todo, se determina en S241 si el vehículo está en un stop o no basado en S221.

Si se ha supuesto que el vehículo está detenido o en un stop, la determinación en S241 resulta "SI". A continuación se determina si el gradiente longitudinal de la superficie de la carretera en contacto con la rueda 20 del vehículo es 0. La determinación es realizada determinando si las dos fuerzas verticales VF de las ruedas delanteras y traseras del vehículo detectadas por cada parte 170 de detección de la fuerza vertical coinciden o no entre sí.

Si se ha supuesto que el gradiente longitudinal es 0, la determinación en S242 resulta "SI". A continuación, en S243, los puntos cero de las partes 130 de la detección de la fuerza longitudinal de todas las ruedas del vehículo son ajustados a posiciones que indican que la fuerza longitudinal LF es 0, lo que a su vez termina una única rutina del programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza longitudinal.

En contraste, si se ha supuesto que el gradiente longitudinal no es cero, la determinación en S242 resulta "NO", prosiguiendo a S223.

En S244, la corrección de punto cero para detectar la fuerza longitudinal LF es realizada sobre alguno de los cuatro detectores 10 de las cuatro ruedas 20 del vehículo en orden.

En cada ajuste de punto cero, el freno no es accionado sobre las ruedas 20 del vehículo provistas con los detectores 10 cuyos puntos cero han de ser corregidos, mientras que el freno es accionado en al menos una de las ruedas restantes del vehículo, para causar un estado como un estado de vehículo referencia donde la fuerza de frenado no actúa sobre las ruedas del vehículo con los detectores 10 cuyo punto cero ha de ser corregido.

En cada ajuste de punto cero, además, los puntos cero de los detectores 10 son ajustados a posiciones que indican que la fuerza longitudinal LF es 0 en el estado de vehículo de referencia causado. Esto termina una única rutina del programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza longitudinal.

Además, en la presente realización preferida, si al menos uno de los cuatro detectores 10 con respecto a la detección de la fuerza vertical VF, la fuerza lateral SF, y la fuerza longitudinal LF se ha determinado como anormal, el conductor es notificado de la anormalidad visual y acústicamente, y el uso de un valor detectado del detector 10 anormal en los controles del vehículo es prohibido.

Además, en la presente realización preferida, si el detector 10 se ha determinado como normal después de ejecutar el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical, el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral, y el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal, es permitido ejecutar un programa correspondiente entre el programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza vertical, el programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza lateral, y el programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza longitudinal sobre el detector 10. Por otro lado, si el detector 10 es determinado como anormal, está prohibido ejecutar cualquiera de los programas de corrección de punto cero sobre el detector 10.

Como queda claro de la explicación anterior, en la presente realización preferida, porciones de la parte 14 de determinación para realizar S103 o S105, S108, S109 y S114 en la fig. 15, y S120, S121 y S126 en la fig. 16 constituyen un ejemplo de "primeros medios de determinación de anormalidad" en la sección (4).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 14 de determinación para realizar S101 o S105, S108, S109, y S114 en la fig. 15 y S120, S121 y S126 en la fig. 16 constituyen un ejemplo de "medios" en la sección (5).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 14 de determinación para realizar S106, S107, S111, o S113, y S115 o S117 en la fig. 15, y S118, S119, S122 o S125, y S127 o S129 en la fig. 16 constituyen un ejemplo de "segundos medios de determinación de anormalidad" en la sección (6).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 14 de determinación para realizar S101, S102, S106, S107, S110 o S113, y S115 o S117 en la fig. 15, y S118, S119, S122 o S125, y S127 o S129 en la fig. 16 constituyen un ejemplo de "medios" en la sección (7).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 14 de determinación para realizar S103, S104, S106 o S109, S113 y S114 en la fig. 15 y S118 o S121, S125 y S126 en la fig. 16 constituyen un ejemplo de "medios de identificación de modo anormal" en la sección (8).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 14 de determinación para realizar todas las operaciones en las figs. 15 y 16 excepto S105, S108, S109, S114, S120 S121, y S126 constituyen un ejemplo de "medios de identificación de detector anormal" en la sección (9).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 14 de determinación para realizar S106 y S107 en la fig. 15, y S118 y S119 en la fig. 16 constituyen un ejemplo de "medios" en la sección (12).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 14 de determinación para realizar todas las operaciones en la fig. 17 y aquellas para realizar todas las operaciones en la fig. 18 constituyen respectivamente un ejemplo de "terceros medios de determinación de anormalidad" en la sección (15).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 14 de determinación para realizar S152 o S158 en la fig. 17, y aquellas para realizar S172 o S178 en la fig. 18 constituyen respectivamente ejemplos de "medios" en las secciones (16) y (17).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 16 de corrección de punto cero para realizar todas las operaciones en la fig. 20, y aquellas para realizar todas las operaciones en la fig. 21 constituyen respectivamente un ejemplo de "medios de ajuste" en la sección (54).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 16 de corrección de punto cero para realizar S221 y S222 en la fig. 20, y aquellas para realizar S241 y S242 en la fig. 21 constituyen respectivamente un ejemplo de "medios de determinación de estado de referencia del vehículo" en la sección (55).

Además, en la presente realización preferida, una porción de la parte 16 de corrección de punto cero para realizar S242 en la fig. 21, constituye un ejemplo de "medios" en la sección (56).

Además, en la presente realización preferida, una porción de la parte 16 de corrección de punto cero para realizar S222 en la fig. 20, constituye un ejemplo de "medios" en la sección (57).

Además, en la presente realización preferida, una porción de la parte 16 de corrección de punto cero para realizar S244 en la fig. 21, constituye un ejemplo de "medios" en la sección (58).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 16 de corrección de punto cero para realizar S221, S223 y S224 en la fig. 20, constituyen un ejemplo de "medios" en la sección (59).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 14 de determinación para realizar todas las operaciones en las figs. 15 y 16, constituyen un ejemplo de "primera parte de determinación de anormalidad" en la sección (61).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 14 de determinación para realizar todas las operaciones en la fig. 17, y aquellas para realizar todas las operaciones en la fig. 18 constituyen respectivamente un ejemplo de "segunda parte de determinación de anormalidad" en la sección (62).

A continuación, lo siguiente explica la segunda realización preferida del presente invento. Sin embargo, la presente realización preferida tiene muchos elementos comunes a los de la primera realización preferida, y solamente los elementos con respecto a la determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral y longitudinal por el detector son diferentes de los de la primera realización preferida. Por ello, los elementos diferentes serán explicados en detalle, y la explicación de los elementos comunes será omitida usando los mismos números de referencia.

Como se ha mostrado en la fig. 28, en la presente realización preferida, una parte 240 de determinación está prevista en vez de la parte 14 de determinación de la primera realización preferida. La parte 240 de determinación está diseñada de modo que realice la determinación de anormalidad con los siguientes programas: un mismo programa que el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical, mostrado en las figs. 15 y 16, para determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10, el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral, conceptualmente mostrado en el diagrama de flujo de la fig. 29, para determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza lateral SF por el detector 10, y el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal, conceptualmente mostrado en el diagrama de flujo de la fig. 30, para determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza longitudinal LF por el detector 10.

En la presente realización preferida, como se ha mostrado en la fig. 28, un sensor 242 de aceleración lateral y un sensor 244 de aceleración longitudinal están además previstos en una carrocería del vehículo. El sensor 242 de aceleración lateral detecta la aceleración lateral Gy que actúa sobre el vehículo, y el sensor 244 de aceleración longitudinal detecta la aceleración longitudinal Gx que actúa sobre el vehículo. Además, independientemente del dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, los sensores 242 y 244 constituyen ejemplos de un sensor de variable de estado del vehículo, que detecta una variable de estado del vehículo.

A continuación, lo siguiente explica el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral con referencia a la fig. 29.

Cada vez que el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral es iniciado, lo primero de todo, se determina en S301 si la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo ha sido determinada como normal o no como resultado de ejecutar el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical. Si la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo no ha sido determinada como normal, la determinación en S301 resulta "NO", lo que inmediatamente termina una única rutina del programa de determinación de la normalidad de la detección de la fuerza lateral.

En contraste, si la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo ha sido determinada como normal, la determinación en S301 resulta "SI" para proseguir a S302.

En S302, las fuerzas laterales SFi (i = 1\sim4) de cada rueda 20 de vehículo son detectadas por la parte 150 de detección de la fuerza lateral de cada detector 10 montado en cada rueda 20 del vehículo. A continuación, en S303, es calculado el valor total SFt de las cuatro fuerzas laterales SFi, detectado en las cuatro ruedas 20 del vehículo.

A continuación, en S304, las fuerzas verticales VFi (i = 1\sim4) de cada rueda 20 de vehículo son detectadas por la parte 170 de detección de la fuerza vertical de cada detector 10 montado en cada rueda 20 del vehículo. A continuación, en S305, el valor total VFt de las cuatro fuerzas verticales VFi, detectado en las cuatro ruedas 20 del vehículo es calculado.

A continuación el valor general \muyt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto al vehículo completo es calculado en 706. Más específicamente, es calculado dividiendo el valor total SFt por el valor total VFt. Después, la aceleración lateral Gy es detectada por el sensor 242 de aceleración lateral.

Después, en S308, se determina si el valor general calculado \muyt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración lateral detectada Gy son conformes o no entre sí. A la vista de la dinámica del vehículo, únicamente se corresponden entre sí. Consiguientemente, si la detección de la fuerza lateral SF por el detector 10 y de la aceleración lateral Gy por el sensor 242 de aceleración lateral es normal, los valores detectados deberían ser conformes entre sí (coinciden o están en proporción entre sí bajo un coeficiente constante). De acuerdo con esta información, si el valor general calculado \muyt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración lateral detectada Gy son conformes o no entre sí es determinado en S308.

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Si se ha supuesto que son conformes entre sí, la determinación en S308 resulta "SI". A continuación se determina en S309 si la relación correspondiente entre ellos (por ejemplo un gradiente gráfico que muestra relación proporcionalmente entre ellos) con respecto a alguna de las ruedas 20 del vehículo se ha desplazado o no de la relación correspondiente normal.

Basado en la relación correspondiente entre el valor individual \muyi equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y el valor general \muyt equivalente al coeficiente \mu de fricción de la carretera, esta relación correspondiente es obtenida como un gradiente de gráfico hecho sobre la suposición de que los datos del valor individual \muyi equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera de cada rueda 20 de vehículo y los datos en la aceleración lateral Gy son trazados en un plano de coordenadas.

Con respecto a alguna de las ruedas 20 del vehículo, si se ha supuesto que la relación correspondiente real entre el valor individual \muyi equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración lateral Gy se ha desplazado de la relación correspondiente normal, la determinación en S309 resulta "SI". Como resultado, alguna de las ruedas 20 del vehículo se determina como anormal en S310, terminando una única rutina de programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral.

Hasta este momento, se han explicado los procesos, en el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral cuando el valor general \muyt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración lateral Gy son conformes entre sí. En contraste, si no son conformes entre sí, la determinación en S308 resulta "NO". Como causas de disconformidad entre sí, puede ser concebible lo siguiente: la parte 150 de detección de la fuerza lateral es anormal, por el sensor 242 de aceleración lateral es anormal. Entonces se realiza S311 para identificar la causa de su disconformidad entre ellos.

En S311, con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo, se determina si la relación correspondiente real entre el valor general \muyt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración lateral Gy se han desplazado o no en una dirección desde la relación correspondiente normal.

La fig. 31 es un gráfico que muestra una ejemplo del caso en el que la relación correspondiente real, mencionada anteriormente, se ha desplazado en una dirección desde un intervalo permisible (el área rayada en la figura) de la relación correspondiente normal. En este ejemplo, la relación correspondiente real se ha desplazado desde la relación correspondiente normal en la dirección en que el gradiente del gráfico está menos inclinado.

Con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo, si se ha supuesto que la relación correspondiente real entre el valor general \muyt equivalente al coeficiente de ficción \mu de la carretera y la aceleración lateral Gy está desplazada en una dirección desde la relación correspondiente normal, la determinación de S311 resulta "SI". A continuación el sensor 242 de aceleración lateral es determinado como anormal en S312. Por otro lado, si se ha supuesto que la relación correspondiente real con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo no se ha desplazado en la dirección desde la relación correspondiente normal, la determinación en S311 resulta "NO". A continuación la parte 150 de detección de la fuerza lateral es determinada como anormal en S313.

Cualquiera de los casos anteriores, en este instante, conduce a la terminación de una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral.

Después, lo siguiente explica el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal mientras se hace referencia a la fig. 30.

El programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal es ejecutado de acuerdo con las prestaciones del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral. Más específicamente, cuando el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal es iniciado cada vez, se determina en S351 si la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo ha sido determinada como normal como resultado de ejecutar el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical. Si la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo no ha sido determinada como normal, la determinación en S351 resulta "NO", lo que inmediatamente termina una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal.

En contraste, si la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo ha sido determinada como normal, la determinación en S351 resulta "SI" para proseguir a S352.

En S352, las fuerzas longitudinales LFi (i = 1\sim4) de cada rueda 20 de vehículo son detectadas por la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal de cada detector 10 montado en cada rueda 20 del vehículo. A continuación, el valor
total LFt de las cuatro fuerzas longitudinales LFi, detectado en las cuatro ruedas 20 del vehículo es calculado en S353.

A continuación, las fuerzas verticales VFi (i = 1\sim4) de cada rueda 20 de vehículo son detectadas por la parte 170 de detección de la fuerza vertical de cada detector 10 montado en cada rueda 20 del vehículo en S354. A continuación, el valor total VFt de las cuatro fuerzas verticales VFi, detectado en las cuatro ruedas 20 del vehículo es calculado en S355.

Después, el valor general \muxt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto al vehículo completo es calculado en S356. Más específicamente, es calculado dividiendo el valor total LFt por el valor total VFt. Después de esto, la aceleración longitudinal Gx es detectada por el sensor 244 de aceleración longitudinal en S357.

Después, en S358, se determina si el valor general calculado \muxt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración longitudinal detectada Gx son conformes o no entre sí. A la vista de la dinámica del vehículo, únicamente se corresponden entre sí. Consiguientemente, si la detección de la fuerza longitudinal LF por el detector 10 y de la aceleración longitudinal Gx por el sensor 244 de aceleración longitudinal es normal, los valores detectados deberían ser conformes entre sí. De acuerdo con esta información, se determina en S358 si el valor general calculado \muxt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración longitudinal detectada Gx son conformes o no entre sí.

Si se ha supuesto que son conformes entre sí, la determinación en S308 resulta "SI". A continuación se determina en S359 si la relación correspondiente entre ellos (por ejemplo un gradiente de gráfico que muestra relación proporcionalmente entre ellos) con respecto a alguna de las ruedas 20 del vehículo se ha desplazado o no de la relación correspondiente normal.

Con respecto a alguna de las ruedas 20 del vehículo, si se ha supuesto que la relación correspondiente real entre el valor individual \muxi equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración lateral Gy se ha desplazado de la relación correspondiente normal, la determinación en S309 resulta "SI". Como resultado, alguna de las ruedas 20 del vehículo son determinadas como anormales en S360, terminando una única rutina de programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal.

Hasta este momento, se han explicado los procesos, en el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral cuando el valor general \muxt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración lateral Gx son conformes entre sí. En contraste, si no son conformes entre sí, la determinación en S358 resulta "NO". Como causas de su disconformidad entre ellos, puede ser concebible lo siguiente: la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal es anormal, o el sensor 244 de aceleración longitudinal es anormal. Entonces se realiza S361 para identificar la causa de su disconformidad entre ellos.

En S361, con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo, se determina si la relación correspondiente real entre el valor general \muxt equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración lateral Gx se ha desplazado o no en una dirección desde la relación correspondiente normal. La fig. 32 basada en la fig. 31 es un gráfico que muestra un ejemplo del caso en el que la relación correspondiente real, mencionada anteriormente, se ha desplazado en la dirección desde un intervalo permisible (el área rayada en la figura) de la relación correspondiente normal. En este ejemplo, la relación correspondiente real se ha desplazado desde la relación correspondiente normal en la dirección en que el gradiente del gráfico está menos inclinado.

Con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo, si se ha supuesto que la relación correspondiente real entre el valor general \muxt equivalente al coeficiente de ficción \mu de la carretera y la aceleración longitudinal Gx está desplazada en una dirección desde la relación correspondiente normal, la determinación de S361 resulta "SI". A continuación el sensor 244 de aceleración longitudinal es determinado como anormal en S362. Por otro lado, si se ha supuesto que la relación correspondiente real con respecto a todas las ruedas 20 del vehículo no se ha desplazado en una dirección desde la relación correspondiente normal, la determinación en S361 resulta "NO". A continuación la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal es determinada como anormal en S363.

Cualquiera de los casos anteriores, en este instante, conduce a la terminación de una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal.

Como queda claro de la explicación anterior, en la presente realización preferida, el sensor 242 de aceleración lateral y el sensor 244 de aceleración longitudinal constituyen un ejemplo de "sensor de aceleración" en la sección (18). Además, porciones de la parte 240 de determinación para realizar S306 o S308 y S313 en la fig. 29, y aquéllas para realizar S356 o S358 y S363 en la fig. 30 constituyen respectivamente un ejemplo de "medios" en la misma sección.

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 240 de determinación para realizar S311 y S312 en la fig. 29, y aquellas para realizar S361 y S362 en la fig. 30 constituyen respectivamente un ejemplo de "medios de determinación de la normalidad del sensor de aceleración" en la sección (19).

Además, en la presente realización referida, porciones de la parte 240 de determinación para realizar S308 o S310 en la fig. 29, y aquéllas para realizar S358 o S360 en la fig. 30 respectivamente constituyen un ejemplo de "medios de determinación de la normalidad del neumático" en la sección (20).

A continuación, lo siguiente explica la tercera realización preferida del presente invento. Sin embargo, la presente realización preferida tiene muchos elementos comunes a los de la primera realización preferida, y solamente los elementos con respecto a la determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical, lateral y longitudinal por el detector son diferentes de los de la primera realización preferida. Por ello, los elementos diferentes serán explicados en detalle, y la explicación de los elementos comunes será omitida usando los mismos números de referencia.

Como se ha mostrado en la fig. 33, en la presente realización preferida, una parte 250 de determinación está prevista en vez de la parte 14 de determinación de la primera realización preferida. La parte 250 de determinación está diseñada de modo que realice la determinación de anormalidad con los siguientes programas: el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical, mostrado conceptualmente en el diagrama de flujo de la fig. 34, para determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10, el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral, conceptualmente mostrado en el diagrama de flujo de la fig. 35, para determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza lateral SF por el detector 10, y el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal, conceptualmente mostrado en el diagrama de flujo de la fig. 36, para determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza longitudinal LF por el detector 10.

En la presente realización preferida, como se ha mostrado en la fig. 33, un sensor 252 de aceleración longitudinal está además previsto en la carrocería del vehículo. El sensor 252 de aceleración longitudinal detecta la aceleración longitudinal Gx que actúa sobre el vehículo, e independientemente del dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, constituye un ejemplo del sensor variable de estado del vehículo, que detecta una variable de estado del vehículo.

A continuación, lo siguiente explica el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical con referencia a la fig. 34.

Cada vez que el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical es iniciado, lo primero de todo, la aceleración longitudinal Gx es detectada por el sensor 252 de aceleración longitudinal en S381. A continuación, en S382, las fuerzas longitudinales LFi (i = 1\sim4) de cada rueda 20 de vehículo son detectadas por la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal de cada detector 10 montado en cada rueda 20 del vehículo. A continuación, en S383, es calculado el valor total LFt de las cuatro fuerzas longitudinales LFi, detectado en las cuatro ruedas 20 del vehículo.

Después, en S384, una fuerza vertical estimada VFE es calculada dividiendo el valor total LFt calculado por la aceleración longitudinal Gx. La aceleración longitudinal Gx es una magnitud física equivalente al coeficiente de fricción \mu entre la rueda 20 del vehículo y la superficie de la carretera, de modo que dividir el valor total LFt por la aceleración longitudinal Gx es equivalente a dividir el valor total LFt por el coeficiente de fricción \mu permitiendo la obtención del valor estimado VFE de la fuerza vertical VF independientemente de la parte 170 de detección de la fuerza vertical.

A continuación, en S385, las fuerzas verticales VFi (i = 1\sim4) de cada rueda 20 de vehículo son detectadas por la parte 170 de detección de la fuerza vertical de cada detector 10 montado en cada rueda 20 del vehículo seguido por el cálculo en S386 del valor total VFt de las cuatro fuerzas verticales VFi detectadas en las cuatro ruedas 20 del vehículo.

A continuación, en S387, se determina si el valor total calculado VFt y la fuerza vertical estimada obtenida VFE son conformes entre sí o no. A la vista de la dinámica del vehículo, únicamente se corresponden entre sí. Consiguientemente, si la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 y de la aceleración longitudinal Gx por el sensor 252 de aceleración longitudinal es normal (la detección de la fuerza longitudinal LF por el detector 10 se ha supuesto como normal), los valores detectados deberían ser conformes entre sí. De acuerdo con esta información, si el valor total calculado VFt y la fuerza vertical estimada obtenida VFE son conformes o no es determinado en S387.

Si se han supuesto conformes entre sí, la determinación en S387 resulta "SI". Entonces todas partes 170 de detección de la fuerza vertical de todas las ruedas 20 del vehículo son determinadas como normales en S388. Por el contrario, si se ha supuesto que no son conformes entre sí, la determinación en S387 resulta "NO". Entonces al menos una de las partes verticales 170 de las ruedas verticales 20 es determinada como anormal en S389.

Cualquiera de los casos anteriores, en este instante, conduce a la terminación de una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical.

Además, de acuerdo con el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical, si la detección de la fuerza vertical VF es anormal o no se determina prestando atención a la aceleración longitudinal Gx y a la fuerza longitudinal LF. Sin embargo, el presente invento puede ser realizado de modo que si la detección de la fuerza vertical VF es anormal o no es determinado prestando atención a la aceleración lateral Gy y a la fuerza lateral SF.

Después, lo siguiente explica el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral mientras se hace referencia a la fig. 35.

Cada vez que el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral es iniciado, lo primero de todo, se determina en S401 si el vehículo está girando o no. Esta determinación puede ser realizada haciendo referencia por ejemplo a los siguientes valores detectados: un valor detectado del sensor de ángulo de giro que detecta el ángulo de giro y del volante manejado por el conductor con la necesidad de girar u orientar el vehículo, un valor detectado del sensor de aceleración lateral que detecta la aceleración lateral del vehículo, y un valor detectado del sensor de tasa de desvío que detecta la tasa de desvío del vehículo.

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Si se ha supuesto que el vehículo no está girando, la determinación en S401 resulta "NO", terminando una única rutina del programa determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral. Por el contrario, si se ha supuesto que el vehículo está girando, la determinación en S401 resulta "SI" para proseguir a S402.

En S402, con respecto a una rueda exterior que gira de las ruedas delantera derecha y delantera izquierda de la dirección del vehículo, la fuerza vertical VF es detectada como una fuerza vertical VFout es detectada por la parte 170 de detección de la fuerza vertical. A continuación, en S403, con respecto una rueda interior que gira de las ruedas delantera derecha y delantera izquierda de dirección del vehículo, la fuerza vertical VF como una fuerza vertical VFint es detectada por la parte 170 de detección de la fuerza vertical.

A continuación, en S404, una distancia de movimiento de carga lateral \DeltaVF es calculada sustrayendo la fuerza vertical VFint de la fuerza vertical VFout.

A continuación, en S405, una fuerza lateral estimada SFE es obtenida dividiendo el producto de una longitud de llanta conocida del vehículo Ly y la distancia \DeltaVF de movimiento de carga lateral calculada por una altura conocida del centro de gravedad Hg, permitiendo la obtención de la fuerza lateral estimada SFE independientemente de la parte 150 de detección de la fuerza lateral.

A continuación, en S406, las fuerzas laterales SFi (i = 1\sim4) de cada rueda 20 del vehículo son detectadas por la parte 150 de detección de la fuerza lateral de cada detector 10 montado en cada rueda 20 del vehículo seguidas por el cálculo en S407 del valor total SFt de las cuatro fuerzas laterales SFi detectadas en las cuatro ruedas 20 del vehículo.

A continuación, en S408, se determina si el valor total calculado SFt y la fuerza lateral estimado obtenida SFE son conformes o no entre sí. A la vista de la dinámica del vehículo, únicamente se corresponden entre sí. Consiguientemente si la detección de la fuerza lateral SF por el detector 10 es normal (la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 se ha supuesto como normal), los valores detectados deben ser conformes entre sí. De acuerdo con esta información, si el valor total calculado SFt y la fuerza lateral estimada obtenida SFE son conformes entre sí es determinado en S408.

Si se ha supuesto que son conformes entre sí, la determinación en S408 resulta "SI". Entonces todas las partes 150 de detección de la fuerza lateral de todas las ruedas 20 del vehículo se determinan como normales en S409. Por el contrario, si se ha supuesto que no son conformes entre sí, la determinación en S408 resulta "NO". Entonces al menos una de las partes laterales 150 de las ruedas 20 verticales es determinada como anormal en S410.

Cualquiera de los casos anteriores, en este instante, conduce a la terminación de una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral.

Después, lo siguiente explica el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal mientras se hace referencia a la fig. 36.

El programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal es ejecutado basado en las prestaciones del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral. Más específicamente, cada vez que el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal es iniciado, lo primero de todo, se determina en S421 si el vehículo está siendo frenado o no. Esta determinación puede ser realizada haciendo referencia por ejemplo a los siguientes valores detectados: un valor detectado del sensor variable de accionamiento del freno que detecta una variable manipulada de miembros que accionan el freno accionados por el conductor con la necesidad de frenar el vehículo, un valor detectado del sensor 252 de aceleración longitudinal, y un valor detectado de un sensor de fuerza de accionamiento del freno (por ejemplo un sensor de presión del cilindro de rueda que detecta una presión de un cilindro de rueda del freno) que detecta una magnitud física con relación a una fuerza de accionamiento de freno del freno.

Si se ha supuesto que el vehículo no está siendo frenado, la determinación en S421 resulta "NO", terminando una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal. Por el contrario, si se ha supuesto que el vehículo está siendo frenado, la determinación en S421 resulta "SI" para proseguir a S422.

En S422, la fuerza vertical VF de cada rueda delantera es detectada por la parte 170 de detección de la fuerza vertical, y la suma de las dos fuerzas verticales VF como fuerza vertical VFr de las ruedas delanteras es calculada.

A continuación, en S423, la fuerza vertical VF de cada rueda trasera es detectada por la parte 170 de detección de la fuerza vertical, y la suma de las dos fueras verticales VF es calculada como fuerza vertical VFr de las ruedas traseras.

A continuación, en S424, una distancia de movimiento de carga longitudinal \DeltaVF es calculada sustrayendo la fuerza vertical VFr de la fuerza vertical VFf.

A continuación, en S425, una fuerza longitudinal estimada LFE es obtenida dividiendo el producto de una longitud de llanta conocida del vehículo Lx y la distancia \DeltaVF de movimiento de carga longitudinal calculada por la altura conocida del centro de gravedad Hg, permitiendo la obtención de la fuerza longitudinal estimada LFE independientemente de la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal.

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A continuación, en S426, las fuerzas longitudinales LFi (i = 1\sim4) de cada rueda 20 del vehículo son detectadas por la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal de cada detector 10 montado en cada rueda 20 del vehículo seguido por el cálculo en S427 del valor total LFt de las cuatro fuerzas longitudinales LFi detectadas en las cuatro ruedas 20 del vehículo.

A continuación, en S428, se determina si el valor total calculado LFt y la fuerza longitudinal estimada obtenida LFE son conformes o no entre sí. A la vista de la dinámica del vehículo, únicamente se corresponden entre sí. Consiguientemente si la detección de la fuerza longitudinal LF por el detector 10 es normal (la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 se ha supuesto como normal), los valores detectados deberían ser conformes entre sí. De acuerdo con esta información, si el valor total calculado LFt y la fuerza longitudinal estimada obtenida LFE son conformes entre sí es determinado en S428.

Si se ha supuesto que son conformes entre sí, la determinación en S428 resulta "SI". Entonces todas las partes 130 de detección de la fuerza longitudinal de todas las ruedas 20 del vehículo se determinan como normales en S429. Por el contrario, si se ha supuesto que no son conformes entre sí, la determinación en S428 resulta "NO". Entonces al menos una de las partes laterales 130 de las ruedas verticales 20 es determinada como anormal en S430.

Cualquiera de los casos anteriores, en este instante, conduce a la terminación de una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal.

Como queda claro de la explicación anterior, en la presente realización preferida, el sensor 252 de aceleración longitudinal constituye un ejemplo de "sensor de variable de estado del vehículo" en la sección (42). Además, porciones de la parte 250 de determinación para realizar todas las operaciones en la fig. 34, aquellas para realizar todas las operaciones en la fig. 35, y aquéllas para realizar todas las operaciones en la fig. 36 constituyen respectivamente un ejemplo de "quintos medios de determinación de la anormalidad" en una misma sección.

A continuación, lo siguiente explica la cuarta realización preferida del presente invento. Sin embargo, la presente realización preferida tiene muchos elementos comunes a los de la primera realización preferida, y solamente los elementos con respecto a la determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral por el detector son diferentes de los de la primera realización preferida. Por ello, los elementos diferentes serán explicados en detalle, y la explicación de los elementos comunes será omitida usando los mismos números de referencia.

Como se ha mostrado en la fig. 37, en la presente realización preferida, una parte 254 de determinación está prevista en vez de la parte 14 de determinación de la primera realización preferida. La parte 254 de determinación está diseñada de modo que realice la determinación de anormalidad con los siguientes programas: un mismo programa que el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical, mostrado en las figs. 15 y 16, para determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10, el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral, conceptualmente mostrado en el diagrama de flujo de la fig. 38, para determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza lateral SF por el detector 10, y un mismo programa que el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal, mostrado en la fig. 18, para determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza longitudinal LF por el detector 10.

En la presente realización preferida, como se ha mostrado en la fig. 37, un sensor 256 de ángulo de giro, que detecta un ángulo de giro \theta del volante manejado por el conductor con una necesidad de girar el vehículo, está además previsto. Además, cada rueda 20 del vehículo está provista de un sensor 258 de velocidad de la rueda del vehículo que detecta una velocidad de giro de cada rueda 20 del vehículo como una velocidad VW de rueda del vehículo. Además, independientemente del dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre el neumático, otros sensores 256 y 258 respectivamente constituyen un ejemplo del sensor de variable de estado del vehículo, que detecta una variable de estado del vehículo.

Lo siguiente explica el programa de determinación de anormalidad de determinación de la detección de la fuerza lateral mientras se hace referencia a la fig. 38.

Cada vez que el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral es iniciado, lo primero de todo, es detectado el ángulo de giro \thetapor el sensor 256 del ángulo de giro en S441.

A continuación, en S442, basado en la velocidad de la rueda del vehículo de referencia VW0 y en una fuerza vertical de referencia VF0, la fuerza lateral (valor total) esperada que se genere en todas las ruedas del vehículo es determinada como una fuerza lateral de referencia SFref que depende del ángulo de giro \theta detectado. La relación entre el ángulo de giro \theta y la fuerza lateral de referencia SFref tal como se ha mostrado en la fig. 39, es almacenado previamente en la memoria del ordenador. Por ello, la fuerza lateral de referencia SFref correspondiente a un valor detectado del ángulo de giro \theta es determinada de acuerdo con esta relación.

Después, en S443, una media de las velocidades de rueda del vehículo VW detectadas por los sensores 258 de velocidad de rueda del vehículo de todas las ruedas del vehículo, es detectada como una velocidad media de rueda de vehículo VWm.

Entonces, se determina en S444, un coeficiente de corrección K1 correspondiente a la velocidad media de rueda de vehículos VWm. De acuerdo con la presente realización preferida, un valor estimado de las fuerzas laterales SF de todas las ruedas (valor total) es estimado como el producto de la fuerza lateral de referencia SFref con el ángulo de giro \theta como variable, el coeficiente de corrección K1 con la velocidad media de rueda del vehículo VWm como variable, y un coeficiente de corrección K2 con las fuerzas verticales VFt (valor total) de todas las ruedas como variable. En S444, se determina uno de los coeficientes de corrección K1 y K2.

La relación entre la velocidad media de la rueda del vehículo VWm y el coeficiente de corrección K1 tal como se ha mostrado en la fig. 40 está almacenada previamente en la memoria del ordenador. Por ello, el coeficiente de corrección K1 correspondiente a un valor detectado de la velocidad media de la rueda del vehículo VWm es determinado de acuerdo con esta relación. La relación es ajustada prestando atención el hecho de que una potencia de viraje CP dependiente de la velocidad de la rueda del vehículo VW cambia de un modo que se ha mostrado en la fig. 41.

Después, en S445, el valor total de las fuerzas verticales VF detectado por las partes 170 de detección de la fuerza de vertical de todas las ruedas es detectado como la fuerza vertical VFt.

Entonces, se determina en S446, el coeficiente de corrección K2 correspondiente a la fuerza vertical detectada VFt. La relación entre la fuerza vertical VFt y el coeficiente de corrección K2 tal como se ha mostrado en la fig. 42 es almacenado previamente en la memoria del ordenador. Por ello, el coeficiente de corrección K2 correspondiente a un valor detectado de la fuerza vertical VFt es determinado de acuerdo con esta relación. La relación es ajustada prestando atención al hecho de que la potencia de viraje CP dependiendo de la fuerza vertical VFt cambia de un modo tal como se ha mostrado en la fig. 41.

A continuación en S447, la fuerza lateral estimada SFE con respecto a todas las ruedas es obtenida por el producto de la fuerza lateral de referencia determinada SFref, el coeficiente de corrección K1 y el coeficiente de corrección K2.

A continuación, en S448, el valor total de las fuerzas laterales SF detectado por las partes 150 de detección de la fuerza lateral de todas las ruedas es detectado como la fuerza lateral SFt.

Después, en S449 se determina si el valor de la fuerza lateral calculado SFt y la fuerza lateral estimada obtenida SFE son conformes entre sí o no. A la vista de la dinámica del vehículo, únicamente se corresponden entre sí. Consiguientemente, si la detección de la fuerza lateral SF por el detector 10 es normal (la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 se ha supuesto como normal), los valores detectados deberían ser conformes entre sí. De acuerdo con esta información, si la fuerza lateral calculada SFt y la fuerza lateral estimada obtenida SFE son conformes entre sí o no es determinado en S449.

Si se han supuesto conformes entre sí, la determinación en S449 resulta "SI". Entonces todas partes 150 de detección de la fuerza lateral de todas las ruedas son determinadas como normales en S450. Por el contrario, si se ha supuesto que no son conformes entre sí, la determinación en S449 resulta "NO". Entonces al menos una de las partes laterales 150 de las ruedas es determinada como anormal en S451.

Cualquiera de los casos anteriores, en este instante, conduce a la terminación de una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral.

Como queda claro de la explicación anterior, en la presente realización preferida, el sensor 256 de ángulo de giro y el sensor 258 de velocidad de la rueda del vehículo constituyen respectivamente un ejemplo de "sensor de variable de estado del vehículo" en la sección (22). Además, porciones de la parte 254 de determinación para realizar todas las operaciones en la fig. 38 constituyen un ejemplo de "cuartos medios de determinación de anormalidad" en la misma sección.

Además, en la presente realización preferida, el sensor 256 de ángulo de giro constituye un ejemplo de "sensor de variable de estado de manipulación" en la sección (25). Además, porciones de la parte 254 de determinación para realizar todas las operaciones en la fig. 38 constituyen un ejemplo de "medios" en la misma sección.

Además, en la presente realización referida, el sensor 256 de ángulo de giro y el sensor 258 de velocidad de la rueda del vehículo constituyen respectivamente un ejemplo de "sensor de variable de estado del vehículo" en la sección (48). Además, porciones de la parte 254 de determinación para realizar todas las operaciones en la fig. 38 constituyen un ejemplo de "quintos medios de determinación de anormalidad" en la misma sección.

A continuación, lo siguiente explica la quinta realización preferida del presente invento. Sin embargo, la presente realización preferida tiene muchos elementos comunes a los de la primera realización preferida, y solamente los elementos con respecto a la estructura de una parte de detección de la fuerza longitudinal y una parte de detección de la fuerza lateral, y corrección de punto cero son diferentes de los de la primera realización preferida. Por ello, los elementos diferentes serán explicados en detalle, y la explicación de los elementos comunes será omitida usando los mismos números de referencia que en la primera realización.

Como se ha descrito previamente en la primera realización preferida, la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal está diseñada de modo que el extensímetro 134 es usado cuando una fuerza de propulsión u otra fuerza está actuando sobre el neumático 24 mientras el vehículo se está moviendo hacia delante y cuando la fuerza de frenado está actuando sobre el neumático 24 mientras el vehículo se está moviendo hacia atrás, y el extensímetro diferente 136 es usado cuando la fuerza de frenado está actuando sobre el neumático 24 mientras el vehículo se está moviendo hacia delante y cuando la fuerza de propulsión está actuando sobre el neumático 24 mientras el vehículo se está moviendo hacia atrás.

Además, en la primera realización preferida, la parte 150 de detección de la fuerza lateral está diseñada de modo que el extensímetro 134 es usado cuando la fuerza lateral está actuando sobre el neumático 24 en la dirección del exterior del giro y el sensor diferente 156 es usado cuando la fuerza lateral está actuando sobre el neumático 24 en la dirección del interior del giro.

Consiguientemente, en la primera realización preferida, los extensímetros 134 y 136 están unidos a ambas caras de la primera parte estructural 100, y los extensímetros 154 y 156 están unidos a ambas caras de la segunda parte estructural 102.

Por otro lado, de acuerdo con la presente realización preferida, un extensímetro 260 para detectar la fuerza longitudinal, un extensímetro 262 para detectar la fuerza lateral, y el extensímetro 174 para detectar la fuerza vertical están unidos en un lado de una placa plana de cada parte 90 de detección antes de curvar la placa plana para formar el miembro de detección 94, como se ha mostrado en las figs. 44 y 45.

Similar a la primera realización referida, la presente realización preferida también ha adoptado la premisa en la que cada uno de los extensímetros 260, 262 y 174 detecta la fuerza necesaria que actúa sobre el neumático basado en la tensión de tracción generada en cada uno de los extensímetros.

En esta conexión, en la presente realización preferida, la parte de detección 90 etiquetada con A en la fig. 44 detecta la fuerza de propulsión cuando el vehículo se está moviendo hacia delante, detecta la fuerza de frenado cuando el vehículo se está moviendo hacia atrás, y detecta la fuerza lateral cuando la fuerza lateral está actuando sobre el neumático 24 en la dirección del exterior de giro, como se ha mostrado en la fig. 46.

La parte de detección 90, etiquetada con B y dispuesta en una posición 90 grados desplazada de la parte 90 de detección etiquetada con A en la dirección opuesta a la rotación hacia adelante, detecta la fuerza de propulsión cuando el vehículo se está moviendo hacia atrás, detecta la fuerza de frenado cuando el vehículo se está moviendo hacia delante, y detecta la fuerza lateral cuando la fuerza lateral está actuando sobre el neumático 24 en la dirección del interior de giro.

La parte 90 de detección, etiquetada con C y dispuesta en una posición 90 grados desplazada de la parte 90 de detección etiquetada con B en la dirección opuesta a la rotación hacia delante, detecta la fuerza de propulsión cuando el vehículo se está moviendo hacia delante, detecta la fuerza de frenado cuando el vehículo se está moviendo hacia atrás, y detecta la fuerza lateral cuando la fuerza lateral está actuando sobre el neumático 24 en la dirección del exterior de giro.

La parte 90 de detección, etiquetada con D y dispuesta en una posición 90 grados desplazada de la parte 90 de detección etiquetada con C en la dirección opuesta a la rotación hacia delante, detecta la fuerza de propulsión cuando el vehículo se está moviendo hacia atrás, detecta la fuerza de de frenado cuando el vehículo se está moviendo hacia delante, y detecta la fuerza lateral cuando la fuerza lateral está actuando sobre el neumático 24 en la dirección del interior de giro.

Como se ha mostrado en la fig. 47, en la presente realización preferida, una parte 300 de corrección de punto cero está prevista en vez de la parte 16 de corrección de punto cero de la primera realización preferida. La parte 300 de corrección de punto cero está diseñada de modo que realice la corrección de punto cero con los siguientes programas: un mismo programa que el programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza vertical, mostrado en la fig. 19, para la corrección de punto cero del detector 10 con respecto a la fuerza vertical VF, un mismo programa que el programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza lateral, mostrado en la fig. 20, para corrección del punto cero del detector 10 con respecto a la fuerza lateral SF, y el programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza de propulsión, mostrado conceptualmente en el diagrama de flujo de la fig. 48, para la corrección de punto cero del detector 10 con respecto a la fuerza de propulsión de la fuerza longitudinal LF.

El programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza de propulsión es ejecutado para la corrección de punto cero con respecto a la detección de la fuerza de propulsión por las dos partes 90 de detección etiquetadas con A y C. El programa es ejecutado de modo repetido sobre las cuatro ruedas 20 del vehículo y en orden.

Cada vez que el programa de corrección de punto cero de la detección de la fuerza de propulsión es iniciado, lo primero de todo, se determina en S501 si el vehículo se está moviendo o no. Esta determinación puede ser realizada haciendo referencia por ejemplo, a un valor detectado del sensor de velocidad de la rueda del vehículo. La determinación es realizada debido a que las dos partes 90 de detección etiquetadas con A y C están diseñadas de modo que detecten la fuerza de propulsión sólo cuando el vehículo se está moviendo hacia delante.

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Si se ha supuesto que el vehículo no se está moviendo hacia delante, la determinación en S501 resulta "NO", lo que inmediatamente termina una única rutina del programa de corrección de punto cero de detección de fuerza de propulsión. Por el contrario, si se ha supuesto que el vehículo se está moviendo hacia delante, la determinación S501 resulta "SÍ" para proseguir a S502.

En S502, se ha determinado si algunas de las cuatro ruedas 20 del vehículo, sobre las que es ejecutado el programa, son ruedas motrices o no. Si se supone que son ruedas motrices, la determinación resulta "SÍ". A continuación, en S503, se ha determinado si el vehículo está siendo frenado o no, es decir, se ha determinado si la fuerza de propulsión está actuando o no sobre el detector 10, previsto sobre la rueda del vehículo sobre la que es ejecutado el programa.

Si se ha supuesto que el vehículo está siendo frenado, la determinación en S503 resulta "SÍ". A continuación, en S504, los puntos cero de las dos partes 90 de detección antes mencionadas son ajustados a posiciones que indican que la fuerza de propulsión es 0, lo que a su vez termina una única rutina del programa de corrección de punto cero de detección de fuerza de propulsión.

En contraste, si se ha supuesto que el vehículo no está siendo frenado, la determinación S503 resulta "NO", saltándose S504 para terminar una única rutina del programa de corrección de punto cero de detección de fuerza de propulsión.

Hasta aquí, se han explicado los procesos, en el programa de corrección de punto cero de detección de fuerza de propulsión cuando alguna de las cuatro ruedas 20 del vehículo, sobre las que el programa es ejecutado, son ruedas motrices. Por otro lado, si no son las ruedas motrices, la determinación en S502 resulta "NO", saltándose S503 para proseguir a S504. En este caso, por ello, no se ha determinado si el vehículo está siendo frenado o no, entonces es realizada la corrección de punto cero en S504.

Como queda claro de la anterior explicación, en la presente realización preferida, porciones de la parte 300 de corrección de punto cero para realizar todas las operaciones en la fig. 48 constituyen un ejemplo de "medios de ajuste" en la sección (54).

Además, en la presente realización preferida, las partes de detección etiquetadas con A y C respectivamente constituyen un ejemplo de "primera parte" en la sección (60), y las partes de detección etiquetadas con B y D respectivamente constituyen un ejemplo de la "segunda parte" en la misma sección. Además, en la misma sección, porciones de la parte 300 de corrección de punto cero para realizar todas las operaciones en la fig. 48 constituyen un ejemplo de "medios".

A continuación, lo siguiente explica la sexta realización preferida del presente invento. Sin embargo, la realización preferida actual tiene muchos elementos comunes a los de la primera realización preferida, y sólo elementos con relación al sensor variable de estado del vehículo y la parte de corrección de punto cero del sensor para corregir el punto cero del sensor son diferentes de los de la primera realización preferida. Por ello, los elementos diferentes serán explicados en detalle, y la explicación de los elementos comunes será omitida usando las mismas referencias numéricas que en la primera realización preferida.

Como se ha mostrado en la fig. 49, en la presente realización preferida, la unidad 222 de tratamiento de señal incluye además una parte 320 de corrección de punto cero del sensor comparada con la unidad 222 de tratamiento de señal en la primera realización preferida. Sobre el vehículo, está montado un sensor 330 de variable de estado del vehículo, como se ha mostrado en la misma figura.

El sensor 330 de variable de estado del vehículo está configurado de modo que incluya la pluralidad de sensores siguientes:

(1) un sensor 332 de aceleración longitudinal que detecta la aceleración longitudinal Gx del vehículo,

(2) un sensor 334 de aceleración lateral que detecta la aceleración lateral Gy del vehículo,

(3) un sensor 336 de aceleración vertical que detecta una aceleración vertical Gz del vehículo,

(4) un sensor 338 de tasa de viraje que detecta la tasa de viraje del vehículo,

(5) un sensor 340 de presión del cilindro de la rueda que detecta una presión del cilindro de rueda del freno de cada rueda del vehículo,

(6) un sensor 342 de cabeceo que detecta una magnitud física con respecto al cabeceo del vehículo,

(7) un sensor 344 de balanceo que detecta una magnitud física con respecto al balanceo del vehículo,

(8) un sensor 346 de velocidad de la rueda del vehículo que detecta una velocidad de rotación de cada rueda del vehículo como la velocidad de la rueda del vehículo VW,

(9) un sensor 346 de velocidad del vehículo que detecta una velocidad de desplazamiento sin usar el sensor 346 de velocidad de la rueda del vehículo.

Los puntos cero de estos sensores son corregidos por la parte 320 de corrección de punto cero del sensor con el uso del detector 10. La corrección es realizada cuando se satisfacen las dos condiciones siguientes: 1) la detección del detector 10 ha sido determinada como normal por la parte 14 de determinación, y 2) el punto cero del detector 10 ha sido corregido por la parte 16 de corrección del punto cero.

La fig. 50 muestra conceptualmente el programa de corrección de punto cero, ejecutado por el ordenador de la unidad 222 de tratamiento de señal para realizar la corrección, en el diagrama de flujo. Sin embargo, sólo la parte que corrige el punto cero del sensor 332 de aceleración longitudinal del programa está mostrada en la misma figura. Los puntos cero de los otros sensores son corregidos de acuerdo con el mismo principio de corrección de punto cero del sensor 332 de aceleración longitudinal. Lo siguiente explica el programa de corrección de punto cero del sensor mientras se hace referencia a la misma figura.

Cada vez que es iniciado el programa de corrección de punto cero del sensor, lo primero de todo, la fuerza longitudinal LFi de cada rueda del vehículo 20 es detectada por la parte 130 de detección longitudinal en S531. A continuación, en S532, es calculado el valor total LFt de las cuatro fuerzas longitudinales LFi de las cuatro ruedas del vehículo 20.

Después, en S533, si realmente el valor total calculado LFt es 0 o no, es decir, si el vehículo está o no en el estado del vehículo de referencia en el que la aceleración longitudinal Gx no está actuando sobre el sensor 332 de aceleración longitudinal.

Si se ha supuesto que el valor total LFt es 0, la determinación en S533 resulta "SÍ". A continuación, en S534, la aceleración longitudinal Gx es detectada por el sensor 332 de aceleración longitudinal.

A continuación, en S535, la aceleración longitudinal detectada Gx es determinada como un error e del punto cero del sensor 332 de aceleración longitudinal. Después, en S536, se determina si un valor absoluto del error determinado e es igual o mayor o no que un valor permisivo e0 predeterminado.

Si se ha supuesto que el valor absoluto del error e no es igual o mayor que el valor permisivo e0, la determinación en S536 resulta "NO". A continuación, en S537, el punto cero del sensor 332 de aceleración longitudinal es ajustado a una posición que indica que la aceleración longitudinal Gx es 0. En contraste, si se ha supuesto que el valor absoluto del error e es igual o mayor que el valor permisivo e0, la determinación en S536 resulta "SÍ". A continuación, en S538, el sensor 332 de aceleración longitudinal es determinado como anormal. Cualquiera de los casos anteriores, en este momento, conduce a la terminación de la única rutina del sensor del programa de corrección de punto cero.

Hasta aquí, se han explicado los procesos, en el programa de corrección de punto cero del sensor cuando el valor total LFt es 0. Por otro lado, si el valor total LFt no es 0, la determinación en S533 resulta "NO" para proseguir a S539.

En S539, se ha determinado si el valor total LFt es igual o no a un valor de referencia LF0, preajustado como distinto de 0. Si se ha supuesto que el valor total LFt no es igual al valor de referencia LF0, la determinación en S539 resulta "NO", lo que inmediatamente termina una única rutina del programa de corrección de punto cero del sensor.

Por otra parte, si se ha supuesto que el valor total LFt es igual al valor de referencia LF0, la determinación en S539 resulta "SÍ". A continuación, en S540, la aceleración longitudinal Gx es detectada por el sensor 332 de aceleración longitudinal. A continuación, en S541, el error e del punto cero del sensor 332 de aceleración longitudinal es calculado restando el valor de referencia LF0 de la aceleración longitudinal Gx.

A continuación, en S542, se determina si el valor absoluto del error e determinado es igual o mayor o no que el valor permisivo e0. Si se ha supuesto que el valor absoluto del error e determinado es igual o mayor que el valor permisivo e0, la determinación en S539 resulta "NO". A continuación, en S543, el punto cero del sensor 332 de aceleración longitudinal es corregido basándose en el error e. Más específicamente, el punto cero del sensor 332 de aceleración longitudinal es corregido por la magnitud del error e y en la dirección en la que el error e es eliminado de acuerdo con la suposición de que el gradiente de entrada/salida del sensor 332 de aceleración longitudinal es regular.

Por el contrario, si se ha supuesto que el valor absoluto del error e determinado es igual o mayor que el valor permisivo e0, la determinación en S539 resulta "SÍ". A continuación, en S538, el sensor 332 de aceleración longitudinal es determinado como anormal.

Cualquiera de los casos anteriores, en este momento, conduce a la terminación de una única rutina del programa de corrección de punto cero del sensor.

Como queda claro de la explicación anterior, en la presente realización preferida, porciones de la parte 320 de corrección de punto cero del sensor para realizar S531 o S534 y S537 en la fig. 50 constituyen un ejemplo de "medios de ajuste" en la sección (66).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 320 de corrección de punto cero del sensor para realizar S539 o S541 y S543 en la fig. 50 constituyen un ejemplo de "medios" en la sección (67).

A continuación, lo siguiente explica la séptima realización preferida del presente invento. Sin embargo, la presente realización preferida tiene muchos elementos comunes a los de la cuarta realización preferida, y sólo elementos con relación a la determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral por el detector son diferentes de los de la cuarta realización preferida. Por ello, los elementos diferentes serán explicados en detalle, y la explicación de los elementos comunes será omitida usando los mismos números de referencia.

Como se ha mostrado en la fig. 51, en la presente realización preferida, una parte 360 de determinación está prevista en vez de la parte 254 de determinación de la cuarta realización preferida. La parte 360 de determinación está configurada de modo que realice la determinación de anormalidad con relación a la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con un programa igual que el programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza vertical, mostrado en las figs. 15 y 16.

Además, la parte 360 de determinación está configurada de modo que realice la determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza lateral SF por el detector 10 con un programa igual que el programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza longitudinal, mostrado en la fig. 18.

En la presente realización preferida, como se ha mostrado en la fig. 51, el sensor 334 de aceleración lateral y el sensor 338 de tasa de viraje están previstos además del sensor 256 de ángulo de giro y el sensor 258 de velocidad de la rueda del vehículo.

En la presente realización preferida, los sensores 256, 258, 334, y 338 constituyen respectivamente un ejemplo del sensor de variable de estado del vehículo, que detecta la variable de estado del vehículo, independientemente del dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático. Además, en la presente realización preferida, el sensor 256 de ángulo de giro constituye un ejemplo de un dispositivo de detección de la variable de estado de manipulación que detecta una variable de estado de manejo por el conductor para cambiar la variable de estado del vehículo.

Lo siguiente explica el programa de determinación de anormalidad de detección de fuerza lateral mientras hace referencia a la fig. 52.

Explicando esquemáticamente el programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral, lo primero de todo, la determinación de si la parte 150 de detección de la fuerza lateral es anormal o no es prohibida cuando un valor real de la fuerza lateral SF es probable que cambie frecuentemente cuando transcurre el tiempo debido a las dos razones siguientes: 1) están siendo realizados controles automáticos por la unidad 224 de control del vehículo (controles antibloqueo, controles de estabilidad del vehículo por controles de fuerza lateral, y así sucesivamente), y 2) el vehículo está girando irregularmente con la dirección de movimiento del vehículo cambiando más frecuentemente que la del vehículo cuando se mueve regularmente (es decir, el vehículo está girando en forma de s).

Además, en el programa de determinación de anormalidad de detección de fuerza lateral, si la fuerza lateral estimada SFE basada en una señal procedente del sensor de variable de estado del vehículo y una fuerza lateral SFD detectada basado en una señal procedente de la parte 150 de detección de la fuerza lateral no son conformes entre sí, la parte 150 que detecta la fuerza lateral es determinada como anormal.

Como se ha descrito antes, en la presente realización preferida, un valor estimado y un valor detectado de fuerza que actúa sobre un neumático son comparados sobre cada rueda del vehículo, de modo que se determine si cada parte de detección es anormal o no. El valor estimado y el valor detectado que han de ser comparados son obtenidos virtualmente al mismo tiempo.

Además, en la presente realización preferida, el valor detectado y el valor estimado, que son completamente el mismo tipo de magnitudes físicas, son comparados para determinar si cada parte de detección es anormal o no. Sin embargo, no es indispensable usar el mismo tipo de magnitudes físicas, es decir, pueden ser seleccionadas magnitudes físicas físicamente equivalentes o físicamente desplazables. Por ejemplo, la fuerza lateral detectada SFD puede ser comparada con el ángulo de giro \theta del volante, la tasa de viraje de la carrocería del vehículo, o combinación de ellos para la determinación de anormalidad.

Además, con respecto al volante del vehículo que es manejado por el conductor con una necesidad de girar el vehículo, puede ser conectado mecánicamente a un mecanismo de dirección que gira una rueda motriz, o puede ser aislado mecánicamente, pero puede ser conectado eléctricamente, es decir, puede ser accionado por motor. En todos los casos anteriores, el presente invento puede ser puesto en práctica prestando atención al ángulo de giro \theta.

Si el volante está accionado por motor, la relación conocida puede ser establecida entre un valor de comando alimentado a una parte de control eléctrico del mecanismo de dirección y un ángulo de accionamiento del giro del volante, en otras palabras, el ángulo de giro \theta. Por ello, el valor de comando en vez del ángulo de giro \theta puede ser comparado con la fuerza lateral detectada SFD.

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Mientras tanto, la fuerza lateral estimada SFE puede ser calculada usando una aceleración lateral GyD detectada por el sensor 334 de aceleración lateral. Además, puede calcularse usando una aceleración lateral GyE estimada a partir de una tasa de viraje \gamma detectada por el sensor de 338 de tasa de viraje y la velocidad del vehículo V (por ejemplo, GyE = V*\gamma).

Además, la fuerza lateral estimada SFE puede ser calculada usando la aceleración lateral GyE estimada a partir del ángulo de giro \theta detectado por el sensor 256 de ángulo de giro y la velocidad del vehículo V (por ejemplo, GyE = V2/R, R: radio de giro del vehículo estimado basándose en el ángulo de giro \theta). Además, puede ser calculado usando la aceleración lateral GyE estimada a partir de la tasa de viraje \gamma, la velocidad del vehículo V, y el ángulo de giro \theta (por ejemplo, GyE = V2/R-V*\gamma).

Con relación a la determinación de si la fuerza lateral estimada SFE y la fuerza lateral detectada SFD son conformes entre sí o no, son determinadas no conformes entre sí, si una diferencia entre ellas es mayor que un valor de ajuste \alpha1.

Sin embargo, si una relación entre la fuerza lateral estimada SFE y la fuerza lateral detectada SFD excede de un intervalo de ajuste, pueden ser determinadas no conformes entre sí.

Mientras tanto, la velocidad del vehículo V puede ser detectada por un sensor dedicado tal como el sensor 348 de velocidad del vehículo. Además, puede estimarse basándose en la velocidad de la rueda del vehículo VW detectada por la pluralidad de sensores 258 de la velocidad de la rueda del vehículo correspondiente a la pluralidad de ruedas del vehículo.

Además si la fuerza lateral estimada SFE es igual o menor que un primer valor de ajuste y si la fuerza lateral detectada SFD es igual o mayor que un segundo valor de ajuste (por ejemplo, el segundo valor de ajuste es mayor que el primero), esta fuerza lateral estimada SFE y la fuerza lateral detectada SFD pueden ser determinadas como no conformes entre sí.

Además, en el programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral, si la parte 150 de detección de la fuerza lateral es normal mientras el vehículo está girando, los signos (positivo o negativo que indican la dirección de la fuerza lateral generada) de las fuerzas lateral detectadas SFD de las ruedas delantera derecha y delantera izquierda coinciden, y los de las ruedas trasera derecha y trasera izquierda también coinciden. Por ello, prestando atención a los hechos antes mencionados, también se determina si la parte 150 que detecta la fuerza lateral es anormal o no.

En otras palabras, determinando si los signos de los valores detectados de la pluralidad de partes de detección, montados en el vehículo, coinciden o no, se determina generalmente si esta pluralidad de partes de detección son anormales o no.

Además, en el programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral, se determina si las partes 150 de detección de la fuerza lateral son normales o no prestando atención al hecho de que las fuerzas laterales detectadas SFD de la pluralidad de ruedas del vehículo coinciden sustancialmente mientras el vehículo está detenido si todas las partes 150 de detección de la fuerza lateral de todas las ruedas del vehículo son normales.

Más específicamente, en la presente realización preferida, si las fuerzas laterales detectadas SFD de la pluralidad de ruedas del vehículo varían ampliamente mientras el vehículo está detenido, no todas las partes 150 de detección de la fuerza lateral son determinadas como normales. Más específicamente, si una diferencia entre un valor máximo (SFD) y un valor mínimo (SFD) de las fuerzas laterales detectadas SFD de la pluralidad de ruedas del vehículo es mayor que un valor \alpha2 ajustado, no todas las partes 150 de detección de la fuerza lateral son determinadas como normales.

Además, en la presente realización preferida, no se determina sobre cada rueda del vehículo si la fuerza lateral detectada SFD es mayor o no que un valor de ajuste. La razón es que si el vehículo está detenido sobre una superficie de carretera inclinada, las fuerzas laterales detectadas SFD no resultan 0 sino que se aproximan al valor ajustado incluso aunque cada parte 150 de detección de la fuerza lateral sea normal. Como resultado, la tendencia antes mencionada de las fuerzas laterales detectadas SFD resulta un factor que disminuye la fiabilidad de los resultados de la determinación si las partes 150 de detección de la fuerza lateral son normales o no.

A continuación, lo siguiente explica el contenido del programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral en detalle con referencia a la fig. 52.

Cada vez que el programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral es iniciado, lo primero de todo en S551, es determinado si las condiciones de permitir la determinación de anormalidad han sido satisfechas o no, como se ha descrito previamente. Si se ha supuesto que las condiciones no han sido satisfechas, la determinación resulta "NO", lo que inmediatamente termina una única rutina del programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral.

En contraste, si se ha supuesto que las condiciones han sido satisfechas, la determinación en S551 resulta "SI". Entonces las señales procedentes de alguno de los sensores de variable de estado del vehículo mencionadas previamente, a cuyas señales de salida se necesita hacer referencia para el cálculo de la fuerza lateral estimada SFE, son introducidas en S552.

A continuación, en S553, basado en las señales de entrada, la fuerza lateral estimada SFE es calculada de acuerdo con el método de cálculo explicado previamente. La fuerza lateral estimada SFE es calculada sobre cada rueda del vehículo en consideración de las posiciones de cada rueda del vehículo en el vehículo. Después, en S554, la parte de cálculo 12 introduce la fuerza lateral detectada SFD de cada rueda del vehículo.

A continuación, en S555, se determina si una diferencia entre la fuerza lateral estimada SFE calculada y la fuerza lateral detectada SFD introducida de cada rueda del vehículo es menor o no que el valor de ajuste \alpha1. Si se ha supuesto que la diferencia es menor que el valor de ajuste \alpha1, la determinación resulta "SI". A continuación, en S556, se determina si el vehículo está girando o no basado en una señal procedente del sensor 256 del ángulo de giro.

Si se ha supuesto que el vehículo está girando, la determinación en S556 resulta "SI". A continuación, en S557, se determina si el producto de una fuerza lateral detectada de la rueda delantera derecha SFDfr y una fuerza lateral detectada de la rueda delantera izquierda SDFrl es mayor que 0, en otras palabras, se determina si los signos de ambos valores detectados son los mismos o no. Si se ha supuesto que el producto es mayor que 0, la determinación resulta "SI" para proseguir a S558.

Basado en S557, se determina en S558 si el producto de una fuerza lateral detectada de la rueda trasera derecha SFDrr y una fuerza lateral detectada de la rueda trasera izquierda SFDrl es mayor que 0, en otras palabras, si los signos de ambos valores detectados son los mismos o no. Si se ha supuesto que el producto es mayor que 0, la determinación resulta "SI" para proseguir a S559.

Por otro lado, si se ha supuesto que el vehículo no está girando, la determinación en S556 resulta "NO", saltándose S557 y S558 para proseguir a S559.

En S559 a partir de cualquier caso mencionado antes, se determina si el vehículo está detenido o no basado en una señal procedente del sensor 258 de velocidad de la rueda del vehículo. Si se ha supuesto que el vehículo no está detenido, la determinación resulta "NO". A continuación, en S560, todas las partes 150 de detección de la fuerza lateral de todas las ruedas del vehículo son determinadas como normales, terminando una única rutina del programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral.

En contraste, si se ha supuesto que el vehículo está detenido, la determinación en S559 resulta "SI". A continuación, en S561, se determina si la diferencia entre el valor máximo (SFD) y el valor mínimo (SFD) de todas las fuerzas laterales detectadas SFD de todas las ruedas del vehículo es mayor que el valor de ajuste \alpha2. Si se ha supuesto que la diferencia no es mayor que el valor de ajuste \alpha2, la determinación resulta "NO", prosiguiendo a S560 para terminar una única rutina del programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral.

Si las determinaciones en S555 y S557 o S558 son "NO" o si la determinación en S561 es "SI", al menos una de las partes 150 de detección de la fuerza lateral es determinada como anormal en S562, terminando una única rutina del programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral.

Como queda claro de la explicación anterior, en la presente realización preferida, al menos el sensor 256 del ángulo de giro constituye un ejemplo del "sensor de variable de estado del vehículo" en la sección (22), y las porciones de la parte 360 de determinación para realizar S552 o S555 la fig. 52 constituye un ejemplo de "cuarto medio de determinación de anormalidad" en la misma sección, un ejemplo de "medio" en la sección (23), y un ejemplo del "medio" en la sección (24).

Además, en la presente realización preferida, el sensor 256 del ángulo de giro constituye un ejemplo del "sensor de variable de estado de manipulación" en la sección (25), y porciones de la parte 360 de determinación para realizar S552 o S555 en la fig. 52 constituyen un ejemplo de "medio" en la misma sección.

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 360 de determinación para realizar S556 o S558 en la fig. 52 y otras para realizar S559 o S561 en la misma figura respectivamente constituyen un ejemplo de "medio" en la sección (35).

Además, en la presente realización preferida, porciones de la parte 360 de determinación para realizar S556 o S558, S559, y S561 en la fig. 52 constituyen un ejemplo del "medio" en la sección (42).

Además, en la presente realización preferida, una porción de la parte 360 de determinación para realizar S551 en la fig. 52 constituye ejemplo del "medio" en la sección (43).

A continuación, lo siguiente explica la octava realización preferida del presente invento. Sin embargo, la presente realización preferida tiene muchos elementos comunes a los de la cuarta realización preferida, y solamente elementos con respecto a la determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical por el detector son diferentes de los de la cuarta realización preferida. Por ello, los elementos diferentes serán explicados en detalle, y la explicación de los elementos comunes será omitida usando los mismos números de referencia.

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Como se ha mostrado en la fig. 53, en la presente realización preferida, una parte 380 de determinación está prevista en vez de la parte 254 de determinación de la cuarta realización preferida. La parte 380 de determinación está configurada de modo que realice la determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con el programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza vertical, conceptualmente mostrado en el diagrama de flujo de la fig. 54.

Además, la parte 380 de determinación está configurada de modo que realice la determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza lateral SF por el detector 10 con un programa igual que el programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral, mostrado en la fig. 17.

Además, la parte 380 de determinación está configurada de modo que realice la determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza longitudinal LF por el detector 10 con un programa igual al programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza longitudinal, mostrado en la fig. 18.

En la presente realización preferida, como se ha mostrado en la fig. 53, el sensor 332 de aceleración longitudinal, el sensor 334 de aceleración lateral, el sensor 340 de presión del cilindro de la rueda, y un sensor 384 de carrera de suspensión están además previstos además del sensor 258 de velocidad de la rueda del vehículo, y el sensor 256 del ángulo de giro 256 ha sido omitido.

El sensor 384 de carrera de suspensión detecta una carrera de una suspensión, que está prevista en cada rueda del vehículo y conecta cada rueda del vehículo a la carrocería del vehículo de manera que cada rueda del vehículo puede ser desplazada. La carrera refleja una distancia vertical entre la carrocería del vehículo y cada rueda del vehículo, es decir, la fuerza vertical VF de cada rueda del vehículo.

Además, la fuerza vertical VF puede ser estimada usando la aceleración vertical Gz detectada por el sensor 336 de aceleración vertical. Además, si la suspensión es del tipo neumático o de tipo hidráulico con la que una altura del vehículo o fuerza de amortiguación de un absorbedor o amortiguador de choques es cambiada por un fluido de trabajo, la fuerza vertical VF puede ser también estimada usando un valor detectado de un sensor de presión de fluido de trabajo que detecta una presión del fluido de trabajo.

En la presente realización preferida, los sensores 258, 332, 334, 340 y 384 constituyen respectivamente un ejemplo del sensor de variable de estado del vehículo, que detecta la variable de estado del vehículo, independientemente del dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático.

Lo siguiente explica el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical mientras se hace referencia a la fig. 54.

Explicando esquemáticamente el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical, lo primero de todo, la determinación de si la parte 170 de detección de la fuerza vertical es anormal o no es prohibida cuando un valor real de la fuerza vertical VF es probable que cambie frecuentemente cuando transcurre el tiempo debido a que los controles automáticos están siendo realizados o el vehículo está girando de modo irregular, similar al programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral en la séptima realización preferida.

Además, en el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical, si la fuerza vertical estimada VFE basada en la señal procedente del sensor de variable de estado del vehículo y una fuerza vertical detectada VFD basada en una señal procedente de la parte 170 de detección de la fuerza vertical no son conformes entre sí, la parte 170 de detección de la fuerza vertical es determinada como anormal. También en la presente realización preferida similar a la séptima realización preferida, el valor estimado y el valor detectados de la fuerza que actúa sobre un neumático son comparados sobre cada rueda de vehículo, de modo que se determina si la parte 170 de detección de la fuerza vertical es anormal o no.

Mientras tanto, la fuerza vertical estimada VFE puede ser estimada usando la aceleración longitudinal Gx y la aceleración lateral Gy en consideración de las distancias de movimiento longitudinal y lateral de una carga vertical que actúa sobre el vehículo.

La aceleración longitudinal Gx puede ser detectada por el sensor 332 de aceleración longitudinal. Además, puede ser estimada usando la velocidad del vehículo V, la velocidad de la rueda del vehículo VW detectada por el sensor 258 de velocidad de rueda del vehículo, o una presión PW del cilindro de rueda (magnitud física que refleja la fuerza de frenado) detectada por el sensor 340 de presión del cilindro de la rueda.

Por otro lado, la aceleración lateral Gy puede ser obtenida de un modo similar al de la séptima realización preferida.

Además, la fuerza vertical estimada VFE puede ser estimada usando la carrera de suspensión de cada rueda de vehículo detectada por el sensor 384 de carrera de suspensión.

De acuerdo con la presente realización preferida, un valor detectado de la parte 170 de detección de la fuerza vertical es directamente usado como la fuerza vertical detectada VFD para determinar si la parte 170 de detección de la fuerza vertical es anormal o no, es decir, una magnitud absoluta de la fuerza vertical detectada VFD es usada para determinación de anormalidad de la parte 170 de detección de la fuerza vertical.

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Sin embargo, una magnitud relativa de la fuerza vertical detectada VFD puede ser usada también para la determinación de anormalidad. Por ejemplo, la magnitud relativa de la fuerza vertical detectada VFD puede ser obtenida como sigue. Cuando el vehículo está detenido sin movimiento de carga, la fuerza vertical detectada VFD de cada rueda de vehículo es obtenida para ajustar el valor obtenido a un valor de referencia (punto cero virtual). Durante la determinación de anormalidad, la fuerza vertical detectada VFD de cada rueda de vehículo es también obtenida para calcular una relación del valor obtenido al valor de referencia (o una diferencia entre ellos).

Mientras tanto, si una diferencia entre la fuerza vertical estimada VFE y la fuerza vertical detectada VFD es mayor que un valor ajustado \beta1, pueden ser determinadas no conformes entre sí.

Sin embargo, si una relación entre la fuerza vertical estimada VFE y la fuerza vertical detectada VFD excede de un intervalo de ajuste, pueden ser determinadas no conformes entre sí.

Además, en el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical, se determina si cada una de las partes 170 de detección de la fuerza vertical es normal o no prestando atención al hecho de que un intervalo de la fuerza vertical detectada VFD de cada rueda de vehículo está limitado mientras el vehículo está en un stop si cada parte 170 de detección de la fuerza vertical de cada rueda de vehículo es normal.

Más específicamente, en la presente realización preferida, el intervalo de la fuerza vertical VF de cada rueda de vehículo es ajustado si el vehículo está en un estado de carga entre el estado de carga más ligero (por ejemplo un estado de carga en el que solamente el conductor está a bordo) y el estado de carga más pesado (por ejemplo un estado de carga en el que la capacidad de personas y equipajes están a bordo).

Además, en la presente realización preferida, si la fuerza vertical detectada VFD de al menos una de las ruedas del vehículo excede de su valor de ajuste, las partes 170 de detección de la fuerza vertical de ese vehículo son determinadas como anormales.

A continuación, lo siguiente explica el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical en detalle mientras se hace referencia a la fig. 54.

Cada vez que el programa de determinación de anormalidad de la fuerza vertical es iniciado, lo primero de todo en S581, se determina si las condiciones de permitir la determinación de anormalidad han sido satisfechas o no, como se ha descrito previamente. Si se ha supuesto que las condiciones no han sido satisfechas, la determinación resulta "NO", lo que inmediatamente termina una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la fuerza vertical.

En contraste, si se ha supuesto que las condiciones han sido satisfechas, la determinación en S581 resulta "SI". Entonces señales procedentes de algunos de los sensores de variable de estado del vehículo mencionados previamente, cuyas señales de salida se han necesitado como referencia para cálculo de la fuerza vertical estimada VFE, son introducidas en S582.

Entonces en S583, basado en las señales de entrada, la fuerza vertical estimada VFE es calculada de acuerdo con el método de cálculo explicado previamente. La fuerza vertical estimada VFE es calculada sobre cada rueda de vehículo. Después, en S584, la parte 12 de cálculo introduce la fuerza vertical detectada VFD de cada rueda de vehículo.

Entonces en S585, se determina si una diferencia entre la fuerza vertical estimada calculada VFE y la fuerza vertical detectada introducidas VFD de cada rueda de vehículo es menor o no que el valor de ajuste \beta1. Si se ha supuesto que la diferencia es menor que el valor de ajuste \beta1, la determinación resulta "SI" para proseguir a S586.

En S586, se determina si el vehículo está en un stop o no basado en una señal procedente del sensor 258 de velocidad de la rueda del vehículo. Si se ha supuesto que el vehículo no está en un stop, la determinación resulta "NO". Entonces, en S587, todas las partes 170 de detección de la fuerza vertical de todas las ruedas del vehículo son determinadas como normales para terminar una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical.

En contraste, si se ha supuesto que el vehículo está en un stop, la determinación resulta "SI". Entonces, en S589, se determina si todas las fuerzas verticales detectadas VFD de todas las ruedas del vehículo están dentro del intervalo de ajuste o no, en otras palabras, si todas ellas están o no entre un límite inferior \beta2 y un límite superior \beta3. Si todas ellas se supone que están dentro del intervalo de ajuste, la determinación resulta "SI", prosiguiendo a S587 para terminar la única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical.

Si la determinación en S585 o S589 es "NO", al menos una de las partes 170 de detección de la fuerza vertical es determinada como normal en S588, lo que a su vez termina una única rutina del programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical.

Como queda claro de la explicación anterior, en la presente realización preferida, el sensor 258 de velocidad de la rueda de vehículo, el sensor 332 de aceleración longitudinal, el sensor 334 de aceleración lateral, el sensor 340 de presión del cilindro de rueda, y el sensor 384 de carrera de suspensión constituyen respectivamente un ejemplo de "sensor de variable de estado del vehículo" en la sección (22). Además, porciones de la parte 380 de determinación para realizar S582 o S585, S587, y S588 en la fig. 54 constituyen un ejemplo de "cuartos medios de determinación de anormalidad" en la misma sección, un ejemplo de "medios" en la sección (23), y un ejemplo de "medios" en la sección (24).

A continuación, lo siguiente explica la novena realización preferida del presente invento. Sin embargo, la presente realización preferida tiene muchos elementos comunes a los de la primera realización preferida, y solamente los elementos con respecto a la determinación de anormalidad de la detección de la fuerza longitudinal, lateral, y vertical por el detector son diferentes de los de la primera realización preferida. Por ello, los elementos diferentes serán explicados en detalle, y la explicación de los elementos comunes será omitida usando los mismos números de referencia que en la primera realización.

Como se ha mostrado en la fig. 55, en la presente realización preferida, una parte 400 de determinación está prevista en vez de la parte 14 de determinación de la primera realización preferida. La parte 400 de determinación está configurada de modo que realice generalmente la determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza longitudinal LF, la fuerza lateral SF, y la fuerza vertical VF por el detector 10 con el programa de determinación de anormalidad conceptualmente mostrado en el diagrama de flujo de la fig. 56.

Lo siguiente explica el programa de determinación de anormalidad general mientras se hace referencia a la fig. 56.

Explicando esquemáticamente el programa de determinación de anormalidad general, lo primero de todo, la determinación de si la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal, la parte 150 de detección de la fuerza lateral, y la parte 170 de detección de la fuerza vertical son anormales o no es prohibida cuando valores real de la fuerza longitudinal LF, de la fuerza lateral SF y de la fuerza vertical VF es probable que cambien frecuentemente cuando transcurre el tiempo debido a que los controles automáticos están siendo realizados o el vehículo está girando de modo irregular, similar al programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral en la séptima realización preferida.

Además, en el programa de determinación de anormalidad general, si el detector completo 10 de cada rueda de vehículo es normal, puede ser establecida una relación constante con respecto a un círculo de fricción del neumático entre la fuerza longitudinal LF, la fuerza lateral S, y la fuerza vertical VF detectada por el detector 10. Por ello, prestando atención a la relación antes mencionada, la determinación de anormalidad es realizada sobre la pluralidad de detectores 10 individualmente, y es realizada sobre la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal, la parte 150 de detección de la fuerza lateral, y la parte 170 de detección de la fuerza vertical generalmente.

Más específicamente, en la presente realización preferida, si el detector completo 10 de cada vehículo es normal, el hecho de que la fuerza resultante (fuerza vectorial) de la fuerza longitudinal LF y de la fuerza lateral SF, que son detectadas por el detector 10, no excede del producto de la fuerza vertical detectada VF y un coeficiente de fricción máximo \muMAX entre una superficie de carretera y el neumático requiere atención. La fuerza resultante es equivalente a un radio real del círculo de fricción del neumático RACT. Por otro lado, el producto de la fuerza vertical VF y el coeficiente
de fricción máximo \muMAX es equivalente a un radio máximo teórico del círculo de fricción de neumático RMAX.

Lo siguiente explica el contenido del programa de determinación de anormalidad general en detalle mientras se hace referencia a la fig. 56.

Cada vez que el programa de determinación de anormalidad general es iniciado, lo primero de todo en S781, se determina si las condiciones de permitir la determinación de anormalidad han sido satisfechas o no, como se ha descrito previamente. Si se ha supuesto que las condiciones no han sido satisfechas, la determinación resulta "NO", lo que inmediatamente termina una única rutina del programa de determinación de anormalidad general.

En contraste, si se ha supuesto que las condiciones han sido satisfechas, la determinación en S701 resulta "SI". Entonces en S702, la parte 12 de cálculo de cada rueda de vehículo introduce la fuerza longitudinal LF, la fuerza lateral SF, y la fuerza vertical VF detectada por el detector correspondiente 10.

Entonces en S703, una ROM del ordenador de la unidad 222 de tratamiento de señal introduce el coeficiente de fricción máximo \muMAX de cada rueda de vehículo. Además, el máximo radio teórico del círculo de fricción del neumático RMAX de cada rueda de vehículo es calculado multiplicando el coeficiente de fricción máximo de entrada \muMAX por la fuerza vertical de entrada VF de la misma rueda del vehículo.

Después, en S704, el radio real del círculo de fricción del neumático RACT de cada rueda de vehículo es calculado como la fuerza resultante de la fuerza longitudinal LF y de la fuerza lateral SF que han sido introducidas.

Entonces en S705, se determina si el radio máximo teórico del círculo de fricción del neumático RMAX de cada rueda del vehículo es igual o mayor o no que el radio real calculado RACT. Si se ha supuesto que el radio máximo teórico del radio del círculo de fricción del neumático RMAX de una rueda del vehículo es igual o mayor que el radio real calculado RACT, la determinación resulta "SI". Entonces, en S706, el detector 10 de esa rueda del vehículo es determinado como normal, y la parte 130 de detección de la fuerza longitudinal, la parte 150 de detección de la fuerza lateral, y la parte 170 de detección de la fuerza vertical de ese detector 10 son también determinados como normales, terminando una única rutina del programa de determinación de anormalidad general.

Al contrario, si se ha supuesto que el radio máximo teórico del radio del círculo de fricción del neumático RMAX de una rueda del vehículo no es igual o mayor que el radio real calculado RACT, la determinación en S705 resulta "NO". Entonces, en S707, el detector 10 de esa rueda del vehículo es determinado como anormal, y al menos una de las partes 130 de detección de la fuerza longitudinal, de la parte 150 de detección de la fuerza lateral, y de la parte 170 de detección de la fuerza vertical de ese detector 10 es determinada como anormal, terminando una única rutina del programa de determinación de anormalidad general.

Como queda claro de la explicación anterior, una porción de la parte 400 de determinación para realizar S702 o S707 en la fig. 56 constituye un ejemplo de "medios" en la sección (46) y un ejemplo de "medios" en la sección (47).

Lo siguiente explica la décima realización preferida del presente invento. La presente realización preferida, que se refiere a un dispositivo de detección de anormalidad de un dispositivo de detección de un par de frenado del vehículo, incluye un dispositivo de freno hidráulico, que será explicado en detalle basado en los dibujos, provisto del dispositivo de detección de anormalidad y del dispositivo de detección del par de frenado.

La fig. 57 es un diagrama del sistema que muestra el dispositivo de freno hidráulico. En la misma figura, la referencia numérica 1010 indica un cilindro maestro, la referencia numérica 1012 indica un miembro de manejo del freno tal como un pedal de freno, y la referencia numérica 1014 indica un reforzador.

El cilindro maestro 1010 es un cilindro de tipo tandem que incluye dos pistones de presión. Dos cámaras de presión enfrente de los pistones de presión están conectadas a cilindros 1020 de freno en el lado de la rueda delantera y cilindros 1022 de freno en el lado de la rueda trasera mediante un canal de fluido 1016 y un canal de fluido 1018 respectivamente.

Cuando se aprieta un pedal de freno 1012, el reforzador 1014 es accionado, haciendo que cada pistón de presión del cilindro maestro 1010 se mueva hacia delante. Como resultado, una presión hidráulica, que es una fuerza de manejo del freno multiplicada por el reforzador 1014, es generada en cada cámara de presión. A continuación la presión hidráulica de los cilindros de freno 1020 y 1022 acciona los frenos 1023 y 1024, inhibiendo la rotación de las ruedas delanteras 1026 y de las ruedas traseras 1027. En otras palabras, los frenos 1023 y 1024 son frenos hidráulicos accionados por la presión hidráulica de los cilindros de freno 1020 y 1022.

De acuerdo con la presente realización preferida, el dispositivo de freno hidráulico está configurado de modo que incluya dos sistemas: un sistema de freno en el lado de la rueda delantera y un sistema de freno en el lado de la rueda trasera. Los dos sistemas tienen una estructura común, de modo que solamente el sistema de freno del lado de la rueda delantera será explicado, lo que significa que el sistema de freno del lado de la rueda trasera será omitido.

El canal de fluido 1016 comprende un canal de fluido principal 1030 y dos canales derivados 1032. El canal de fluido principal 1030 está provisto de una válvula 1034 de control de la presión hidráulica, y los canales derivados 1032 están provistos de válvulas de retención 1036 respectivamente.

Las válvulas anti-retorno 1037, que permiten que un fluido de trabajo fluya desde el lado del cilindro de freno al lado del cilindro maestro e impiden que fluya en sentido inverso, están previstas en paralelo con cada válvula de retención 1036. Las válvulas anti-retorno 1037 promueven el flujo del fluido de trabajo de los cilindros de freno 1020 hacia el cilindro maestro 1010 cuando los frenos 1023 son liberados.

Los cilindros de freno 1020 y un depósito para reducción de presión 1038 están conectados entre sí mediante canales 1039 de reducción de presión provistos de válvulas 1040 de reducción de presión. Además, un dispositivo de válvula 1042 de control de presión hidráulica individual comprende las válvulas de retención 1036 y las válvulas de reducción de presión 1040.

Las válvulas de retención 1036 y las válvulas de reducción de presión 1040 son válvulas electromagnéticas abiertas y cerradas basado en la presencia o ausencia de corriente de alimentación a sus bobinas. Las válvulas de retención 1036 están constantemente abiertas cuando no se alimenta corriente. Por otro lado, las válvulas de reducción de presión 1040 son mantenidas cerradas bajo la misma condición.

Como se ha mostrado en la fig. 57, la válvula anti-retorno 1059, que permite que el fluido de trabajo fluya desde el lado del cilindro maestro al lado del cilindro de freno e impide que fluya en sentido inverso, está prevista en paralelo con la válvula de control de presión hidráulica 1034. Esto permite que el fluido de trabajo fluya desde el cilindro maestro 1010 al cilindro de freno 1020 cuando la presión hidráulica del cilindro maestro 1010 resulta mayor que la presión hidráulica de los cilindros de freno 1020 incluso aunque la válvula 1034 de control de la presión hidráulica haya sido conservada cerrada.

Un canal de bomba 1080 se extiende desde el depósito para reducir presión 1038 y se conecta al canal de fluido principal 1030 en un punto sobre el lado del cilindro de freno desde la válvula 1034 de control de presión hidráulica. Una bomba 1082, válvulas anti-retorno 1084, 1085, y 1086, y un amortiguador 1088 están previstos en puntos a medio camino del canal de bomba 1080. La bomba 1082 es accionada por un motor 1090 de bomba.

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Un canal 1092 de alimentación de fluido de trabajo, que se extiende desde el cilindro maestro 1010, está conectado a un punto entre dos válvulas anti-retorno 1084 y 1085 sobre el canal de bomba 1080. En la presente realización preferida, el canal 1092 de alimentación de fluido de trabajo se extiende desde un punto del canal 1030 de fluido principal sobre el lado del cilindro maestro desde la válvula 1034 de control de presión hidráulica.

El canal 1092 de alimentación de fluido de trabajo está provisto de una válvula 1094 de control de flujo entrante. La válvula 1094 de control de flujo entrante es una válvula electromagnética abierta y cerrada basado en la presencia o ausencia de corriente de alimentación a su bobina, y es mantenida cerrada cuando la corriente no es alimentada.

Si la válvula 1094 de control de flujo entrante está abierta mientras la bomba 1082 está siendo accionada, el fluido de trabajo es extraído desde el cilindro maestro 1010 por la bomba 1082. En este caso, puede obtenerse una presión de descarga tan elevada como cuando el fluido de trabajo es extraído del depósito para reducción de presión 1038, lo que fácilmente reduce el consumo de energía del motor 1090 de la bomba.

Un dispositivo de presurización 1096 está configurado por la bomba 1082, el motor m1090 de la bomba y así sucesivamente. Cada sistema de freno está provisto de la bomba 1082. Sin embargo, en la presente realización preferida, el motor 1090 de la bomba es compartido por los dos dispositivos de presurización 1096.

Como se ha mostrado en las figs. 59 y 60, en la presente realización preferida, los frenos 1023 de las ruedas delanteras y los frenos 1024 de las ruedas traseras son frenos de disco cuyos cuerpos giratorios son rotores 1110 de disco (En las figs. 59 y 60, solo están mostrados los frenos 1023 de las ruedas delanteras). Cada uno de los frenos 1023 y 1024 está provisto de un dispositivo 1112 de detección de par de frenado. Después, la estructura del dispositivo 1112 de detección de par de frenado del freno 1023 previsto en cada rueda delantera será explicada para omitir la explicación de la del freno 1024 previsto en cada rueda trasera.

En el freno de disco 1023, un cuerpo de freno 1114 está soportado por un miembro de fijación lateral 1116 de la carrocería del vehículo de modo que puede girar, en otras palabras, puede moverse sustancialmente a lo largo de la circunferencia del rotor 1110 del disco. En la presente realización preferida, el freno de disco 1023 es de tipo opuesto y de tipo de fijación de cáliper. Un cáliper está soportado directamente por el miembro de fijación lateral 1116 de la carrocería del vehículo y constituye el cuerpo de freno 1114.

El rotor 1110 del disco está fijado a un cubo de eje 1120 de modo que no puede girar relativamente al cubo de eje 1120 capaz de girar junto con la rueda del vehículo. En contraste, el cuerpo de freno 1114 está unido al miembro de fijación lateral 1116 de la carrocería del vehículo, que es un miembro fijado por una rótula de dirección de modo que no puede girar relativamente a la rótula de dirección capaz de girar relativamente al cubo 110 del eje, a través de un mecanismo de enlace 1118.

Mientras tanto, el miembro de fijación lateral 1116 de la carrocería del vehículo para las ruedas delanteras puede ser un miembro, que está unido a la rótula de dirección de modo que no puede girar relativamente a la rótula de dirección. Por otro lado, el miembro de fijación lateral 1116 de la carrocería del vehículo puede ser un miembro, que está unido a un alojamiento de eje trasero de modo que no puede girar relativamente al alojamiento de eje trasero.

El freno de disco 1023 incluye un par de cilindros de freno 1020c y 1020d (En lo que sigue, cuando no es necesario distinguir entre los cilindros de freno 1020c y 1020d, son simplemente denominados "cilindro de freno 1020") previsto en ambos lados del rotor 1110 del disco. Los pistones 1128c y 1128d están fijados a ánimas de cilindro 1125c y 1125d de los cilindros de freno 1020c y 1020d respectivamente, de modo que deslicen en las ánimas de cilindro 1125c y 1125d sin fugas del fluido de trabajo. Como resultado se forman las cámaras de presión hidráulica 1130c y 1130d.

Entre los pistones 1128c y 1128d y el rotor del disco 1110, hay previstas pastillas 1132c y 1132d como miembros de aplicación por fricción. Las pastillas 1132c y 1132d están soportadas por placas de soporte 1136c y 1136d respectivamente. Una espiga o pasador 1140, que está fijado al cáliper 1114 y se extiende en la dirección del eje del cáliper 1114, penetra en las placas de soporte 1136c y 1136d. Consiguientemente, las placas de soporte están soportadas de modo que pueden moverse en la dirección del eje del cáliper 1114 y no pueden moverse en la dirección del radio del cáliper 1114.

El mecanismo de enlace 1118 está así configurado de modo que incluya un miembro de enlace 1141 y espigas o pasadores 1144 y 1145. Las espigas o pasadores 1144 y 1145 conectan el miembro de enlace 1142 al cáliper 1114 y al miembro de fijación lateral 1116 de la carrocería del vehículo de modo que el miembro de enlace 1142 puede girar alrededor de un eje L del rotor 1110 del disco. Como se ha explicado previamente, el cáliper 1114 está soportado de modo que puede moverse relativamente de manera sustancial alrededor de la circunferencia del miembro de fijación lateral 1116 de la carrocería del vehículo.

Como se ha mostrado en la fig. 59, el dispositivo 1112 de detección del par de frenado incluye un dispositivo 1148 generador de presión hidráulica, un sensor hidráulico para detectar el par de la presión hidráulica generada en el dispositivo 1148 generador de presión hidráulica, una parte de tratamiento de cálculo, y así sucesivamente.

El dispositivo 1148 generador de presión hidráulica incluye cilindros hidráulicos 1151 y 1152 previstos en ambos lados del cáliper 1114. En la fig. 59, el cilindro hidráulico 1151 en la derecha es accionado cuando el cáliper 1114 es hecho girar en la dirección hacia delante como resultado de la rotación del rotor 1110 del disco en la dirección de la flecha en forma de arco (dirección hacia delante). Por otro lado, el cilindro hidráulico 1152 en la izquierda es accionado cuando el cáliper 1114 es hecho girar en la dirección hacia atrás como resultado de la rotación del rotor 1110 del disco en la dirección hacia atrás. En otras palabras, tanto los cilindros hidráulicos 1151 como 1152 son accionados en una dirección, es decir, son de tipo de accionamiento unidireccional.

En la presente realización preferida, los cilindros hidráulicos 1151 y 1152 están dispuestos de modo que las siguientes dos líneas resultan paralelas entre sí: un eje M de los cilindros hidráulicos 1151 y 1152, y una línea tangente con respeto al eje L del rotor 1110 del disco cuando las pastillas 1132c y 1132d son empujadas contra el rotor 1110 del disco por los cilindros de freno 1020c y 1020d.

Cada uno de los cilindros hidráulicos 1151 y 1152 está provisto de un cuerpo de cilindro 1154, fijado al miembro de fijación lateral 1116 de la carrocería del vehículo, y un pistón 1156. El pistón 1156 está fijado al cuerpo del cilindro 1154 de modo que puede deslizar en el cuerpo del cilindro 1154 sin fugas del fluido de trabajo. Para realizar el accionamiento unidireccional previamente mencionado, el cáliper 1114 y un vástago de pistón 1158 del pistón 1156 están enlazados por un miembro de enlace 1160. Cuando el cáliper se está moviendo en una cierta dirección, el miembro de enlace 1160 transmite fuerza al pistón 1156 de cada uno de los cilindros hidráulicos 1151 y 1152 desde el cáliper 1114. En contraste, cuando el cáliper se está moviendo en la dirección opuesta a esa cierta dirección, no transmite fuerza.

En general, el miembro de enlace 1160 tiene forma de C. Un extremo del mismo está soportado por el Cali P 1114 para permitir su rotación y el otro extremo del mismo está aplicado con una parte de aplicación 1162 formada en el vástago 1158 de pistón. De acuerdo con la presente realización preferida, la parte 1162 de aplicación tienen una ranura que se extiende en paralelo con el eje M y está cerrada en un punto medio de la misma.

Un resorte de retorno 1166 está previsto en una cámara hidráulica 1164 enfrente del pistón 1156, y empuja al pistón 1156 a su posición extrema hacia atrás determinada por un tapón 1168.

Lo siguiente explica el accionamiento de los cilindros hidráulicos 1151 y 1152 dando un ejemplo del cilindro hidráulico 1151.

Cuando el miembro de enlace 1160 se mueve hacia la izquierda (hacia delante) con relación al pistón 1156 en la posición extrema hacia atrás desde una posición de referencia del mismo mostrada en la fig. 59, se aplica con la parte cerrada de la ranura formada en la parte de aplicación 1172. A continuación, cuando el miembro de enlace 1160 se mueve más hacia delante, el pistón se mueve hacia delante mientras pone a presión la cámara hidráulica 1164. Una presión hidráulica correspondiente a la fuerza transmitida al pistón 1156 a través de un miembro de enlace 1160 desde el cáliper 1114 es generada en la cámara hidráulica 1164.

Por otro lado, cuando el miembro de enlace 1160 se mueve a la derecha (hacia atrás) con relación al pistón 1156 en la posición de extremidad hacia atrás desde la posición de referencia del mismo mostrada en la fig. 59, es liberado de la parte cerrada de la ranura formada en la parte de aplicación 1162. Como resultado, el miembro de enlace 1160 se mueve hacia atrás con el pistón 1156 que ha permanecido en la posición hacia atrás.

Consiguientemente, en este caso, la transmisión de fuerza al pistón 1156 a través del miembro de enlace 1160 desde el cáliper 1114 es cesada, eliminando una carga innecesaria aplicada al cilindro hidráulico 1151 desde el cáliper 1114.

Mientras tanto, una posición de extremidad hacia delante del pistón 1156 es determinada llevando el pistón 1156 a contacto con la parte inferior del cuerpo del cilindro 1154 o un tapón no mostrado.

Canales individuales 1170 y 1172 se extienden desde cada cámara hidráulica 1164 de los cilindros hidráulicos 1151 y 1152, y se mezclan en un canal de mezclado 1174.

El canal de mezclado 1174 está provisto de un sensor hidráulico para par 1150, amortiguador 1180, y un dispositivo de control de circulación 1182.

El sensor hidráulico para par 1150, que esta previsto en cada uno de los cilindros hidráulicos 1151 y 1152, detecta la presión hidráulica de cada cámara hidráulica 1164 de los cilindros hidráulicos 1151 y 1152. En la presente realización preferida, la presión hidráulica generada en ambos cilindros hidráulicos 1151 y 1152 es detectada por el sensor hidráulico para par 1150.

En el dispositivo de control de circulación 1182 entre la cámara hidráulica 1164 y el depósito 1176, una válvula de alivio 1190, una válvula para impedir el flujo saliente 1192, y una válvula anti-retorno 1194 están previstas en paralelo entre sí.

La válvula de alivio 1190 permite el flujo del fluido de trabajo desde la cámara hidráulica 1164 al depósito 1176 cuando la presión hidráulica de la cámara hidráulica 1164 está cerca de exceder de una presión de ajuste, eliminando una sobrecarga en el sensor hidráulico para par 1150.

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La válvula 1192 que impide el flujo saliente junto con un orificio 1214 está prevista para limitar un caudal del fluido de trabajo descargado desde la cámara hidráulica 1164.

Mientras tanto, la detección de la presión hidráulica en el canal de mezclado 1174 es posible incluso aunque el canal de mezclado 1174 esté conectado al depósito 1176 por la válvula 192 que impide el flujo saliente.

Además, la válvula 1192 que impide el flujo saliente incluye un alojamiento 1204 en el que hay un puerto 1200 de baja presión en el lado del depósito 1076 y un puerto 1202 de alta presión en la cámara hidráulica 1164. La válvula 1192 que impide el flujo saliente incluye además un pistón tipo "tier" 1206 que tiene una parte de diámetro grande y una parte de diámetro pequeño estando el pistón "tier" 1206 ajustado para ser capaz de deslizar en el alojamiento 1204 sin fuga del fluido de trabajo desde el alojamiento 1024.

Un resorte 1208 está previsto entre el pistón "tier" 1206 y el alojamiento 1204, empujando el pistón "tier" 1206 hacia atrás (hacia abajo en la fig. 59).

Una cámara de fluido 1210 está formada la parte de pequeño diámetro del pistón "tier" 1206 y el alojamiento 1204. La cámara de fluido 1210 y el canal de mezclado 1174 están conectados a un canal de derivación 1212 que deriva una cámara de fluido 1211 conectada al puerto o lumbrera 1202 de alta presión. Además, este canal de derivación 1212 está provisto con el orificio 1214.

En la válvula 1192 que impide el flujo saliente, hay una parte de válvula de apertura y cierre que está constantemente abierta. La parte de válvula de apertura y cierre comprende un cuerpo de válvula 1216 formada en el extremo de la parte de pequeño diámetro del pistón 1206, un asiento de válvula formado en el borde de un agujero de penetración que forma el puerto o lumbrera 1200 de baja presión del alojamiento 1204.

Cuando el caudal del fluido de trabajo que sale de los cilindros hidráulicos 1151 y 1152 es menor que un valor ajustado, una resistencia de circulación del orificio 1214 es pequeña y una presión diferencial en la parte frontal y por detrás del orificio 1214 es también pequeña, manteniendo abierta la parte de válvula de apertura y cierre de la válvula 1192 que impide el flujo saliente. En este caso, el fluido de trabajo de la cámara hidráulica 1164 sale del depósito 1176 después de fluir a través del canal de mezclado 1174, el canal de derivación 1212, la cámara hidráulica 1210, y el puerto 1200 de baja presión en este orden.

Debido a que es permitido el flujo saliente descrito antes, la presión hidráulica de la cámara hidráulica 1164 no aumenta y una sobrecarga no es aplicada a los cilindros hidráulicos 1151 y 1152 incluso aunque un volumen del fluido de trabajo en la cámara hidráulica 1164 aumente debido a una elevación de temperatura.

En contraste, cuando el caudal del fluido de trabajo que sale de los cilindros hidráulicos 1151 y 1152 está cerca de exceder de un valor ajustado, la presión diferencial en la parte frontal y por detrás del orificio 1214 aumenta, generando una diferencia en la presión hidráulica entre las cámaras hidráulicas 1210 y 1211.

Basado en la diferencia de presión hidráulica, la fuerza axial es generada en una dirección en la que el pistón 1206 se mueve hacia delante desde la posición original mostrada en la figura. Cuando la fuerza axial resulta mayor que la fuerza de empuje del resorte 1208, el pisto 1206 se mueve hacia delante contra la fuerza de empuje, asentando el cuerpo de válvula 1216 en el asiento de válvula 1200 para abrir la válvula 1192 que impide el flujo saliente.

Una vez que la válvula 1192 que impide el flujo saliente está abierta, es mantenida abierta hasta que una diferencia en la presión hidráulica entre los cilindros hidráulicos y el depósito resulte igual o inferior que un valor ajustado, de donde resultan las bases de determinación de la fuerza de empuje del resorte 1208 y de diseño del cuerpo de válvula 1216 (el pistón 1206), el asiento de válvula 1200, y similares.

La válvula anti-retorno 1194 permite el flujo del fluido de trabajo desde el depósito 1176 a la cámara hidráulica 1164 e impide el del el fluido de trabajo en sentido opuesto, eliminando una presión negativa de la cámara hidráulica 1164.

El amortiguador 1180 está configurado de modo que incluya un pistón 1220 y un resorte 1221. El pistón 1220 está ajustado al alojamiento de modo que pueda deslizar en el alojamiento sin fugas del fluido de trabajo. En el alojamiento, una cámara de volumen 1222 está formada enfrente del pistón 1220.

Cuando la presión hidráulica de la cámara de volumen 1222 resulta mayor que una carga de ajuste del resorte 1221, el pistón 1220 se mueve en la dirección en la que un volumen de la cámara de volumen 1222 aumenta, almacenando el fluido de trabajo con la presión hidráulica correspondiente a la fuerza de empuje del resorte 1221.

De acuerdo con el amortiguador 1180 configurado como se ha descrito antes, puede eliminar una sobrecarga al sensor hidráulico para el par 1150.

En la presente realización preferida, una presión hidráulica correspondiente a la carga ajustada del resorte 1221 es ajustada para que sea inferior que una prisión de alivio de la válvula de alivio 1190. En circunstancias normales, la válvula de alivio 1190 no está abierta, es decir, la válvula de alivio 1190 está prevista para la seguridad del circuito hidráulico.

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Cuando la presión hidráulica de la cámara hidráulica 1164 está cerca de exceder la presión hidráulica correspondiente a la carga ajustada del resorte 1221 como resultado de un aumento del tipo pulsatorio en la presión hidráulica de la cámara hidráulica 1164, el fluido de trabajo es así almacenado en el amortiguador 1180 de modo que desplace la presión hidráulica. Por ello, los impulsos de la presión hidráulica, que han de ser detectados por el sensor hidráulico para par 1150, pueden ser disminuidos por el amortiguador 1180.

Hasta aquí, las estructuras y actuaciones del dispositivo 1148 generador de presión hidráulica y el dispositivo de control de circulación 1182. Sin embargo, se describirá a continuación una explicación comprensiva y basada en el tiempo con respecto a las actuaciones de los dos dispositivos.

Como se ha mostrado en la fig. 60, un dispositivo 1230 de control de freno del dispositivo de freno hidráulico está configurado de modo que incluya un ordenador que tiene una CPU 1232, una ROM 1234, y una RAM 1236 una parte 1240 de control que tiene un puerto de entrada/salida 1238, y una pluralidad de circuitos de accionamiento o excitación 1256.

El puerto de I/O 1238 conecta los siguientes sensores, conmutadores, y similares:

(1)

el sensor hidráulico para par 1150

(2)

un conmutador de freno 1241 que detecta el aprieto de un pedal de freno 1012,

(3)

una fuerza sobre el sensor del pedal 1242 que detecta una fuerza aplicada al pedal de freno 1012,

(4)

un sensor 1243 de presión del cilindro maestro que detecta una presión hidráulica del cilindro maestro 1010,

(5)

una pluralidad de sensores 1244 de presión de freno que detectan una presión hidráulica de cada uno de los cilindros de freno 1020 y 1022,

(6)

una pluralidad de sensores 1245 de velocidad de la rueda del vehículo que detectan una velocidad giratoria de cada una de las ruedas del vehículo 1026 y 1027,

(7)

un sensor 1246 de velocidad del vehículo que detecta una velocidad del vehículo, es decir, una velocidad de desplazamiento del vehículo,

(8)

un sensor 1247 de desaceleración que detecta la desaceleración del vehículo,

(9)

un dispositivo 1248 de detección de par de propulsión,

(10)

un dispositivo 1249 de detección de estado de giro que detecta un estado de giro del vehículo,

(11)

un dispositivo 1250 de detección de relación de posición relativa que detecta la relación de posiciones relativas del vehículo y de un vehículo precedente,

(12)

un dispositivo 1251 de detección de postura que detecta la postura del vehículo, y

(13)

un interruptor 1252 de crucero.

El dispositivo 1248 de detección de par de propulsión detecta el par de propulsión original que actúa sobre las ruedas del vehículo desde una fuente de propulsión del vehículo y el par de propulsión aparente atribuido a la gravedad. Con respecto a la relación específica entre el par de propulsión original y el par de propulsión aparente, cuando el par de propulsión no está actuando sobre las ruedas del vehículo, el par de propulsión original es 0. En contraste, cuando el vehículo se está moviendo sobre una superficie de carretera sustancialmente plana, el par de propulsión aparente es cero.

La fuerza de propulsión original puede ser detectada basado en una apertura del acelerador, una apertura de la mariposa del acelerador, una cantidad de inyección de combustible, y similar si la fuente de propulsión del vehículo incluye un motor. Si la fuente de propulsión incluye un motor eléctrico, puede ser detectada basado en la corriente de alimentación al motor eléctrico. Si estas magnitudes físicas necesitan ser obtenidas, es preferible considerar una relación de cambio de marchas que transmite la fuerza de propulsión del vehículo a cada rueda del vehículo desde la fuente de propulsión.

Por otro lado, el par de propulsión aparente atribuido a la gravedad puede ser detectado basado en un ángulo de inclinación de la superficie de la carretera sobre la que se está moviendo el vehículo. El ángulo de inclinación puede ser detectado basado en al menos o bien la postura del vehículo (inclinación longitudinal) o bien la desaceleración del vehículo. Por ejemplo, cuando el vehículo se está moviendo en una pendiente descendente, cuanto menor es un ángulo de inclinación hacia delante del vehículo, menor es el ángulo de inclinación de la pendiente descendente. Cuando el vehículo es frenado mientras se está moviendo sobre la pendiente descendente, cuanto mayor es la disminución de la desaceleración del vehículo a partir de la desaceleración del vehículo esperada que ha de ser generada cuando el vehículo es frenado con la misma resistencia mecánica de fuerza mientras se está moviendo sobre una carretera plana, mayor es el ángulo de inclinación de la pendiente descendente.

Utilizando estos hechos, la fuerza de propulsión aparente puede ser detectada.

El dispositivo 1249 de detección de estado de giro está configurado de modo que incluya al menos uno de los siguientes sensores: un sensor de tasa de viraje, un sensor de aceleración lateral, y un sensor de ángulo de giro. El dispositivo 1249 de detección de estado de giro puede detectar si el vehículo muestra una tendencia a girar o una tendencia a desviarse basado en valor de salida de un sensor necesario. Además, puede detectar la resistencia mecánica del estado de giro o del estado de desviación, las cuales son generadas en el vehículo.

El dispositivo 1250 de detección de relación de posición relativa está configurado de modo que incluya, por ejemplo, un dispositivo de radar láser, y detecte la posición relativa del vehículo al vehículo precedente tal como una distancia entre los dos vehículos detectando el vehículo precedente. Además, puede detectar una velocidad de aproximación del vehículo hacia el vehículo precedente basado en un cambio de la distancia entre los dos vehículos, y similar.

El dispositivo 1251 de detección de postura está configurado de modo que incluya al menos uno de los siguientes sensores: un sensor de altura del vehículo, un sensor de tasa de viraje, un sensor de tasa de cabeceo, y un sensor de tasa de balanceo. Detecta un cambio en la postura del vehículo (por ejemplo alrededor de la línea vertical, alrededor de una línea horizontal que se extiende en la dirección longitudinal, y alrededor de una línea horizontal que se extiende en la dirección lateral) basado en el valor de salida de un sensor necesario.

Prestando atención a un cambio en la postura del vehículo, puede obtenerse una distancia de movimiento de carga en el vehículo. La distancia de movimiento de carga puede ser detectada, por ejemplo, como fluctuación de una carga del suelo de cada rueda del vehículo a partir de una carga de referencia.

El interruptor de crucero 1252 es un interruptor de Encendido/Apagado manejado por el conductor que desea controles de crucero, que es realizado cuando el interruptor es Encendido.

El puerto 1238 de entrada/salida I/O conecta las válvulas de retención 1036, las válvulas de reducción de presión 1040, la válvula 1034 de control de presión hidráulica, el motor eléctrico 1090, la válvula 1094 de control de flujo entrante, y así sucesivamente a través de cada circuito 1256 de propulsión.

Lo siguiente explica el control de la válvula 1034 de control de presión hidráulica cuando el vehículo está siendo frenado en circunstancias normales.

La válvula 1034 de control de presión hidráulica no es alimentada con corriente por debajo de un límite de asistencia del reforzador 1014 que es accionado en circunstancias normales, manteniendo la válvula 1034 de control de presión hidráulica abierta, que conecta los cilindros de freno 1020 y 1022 al cilindro maestro 1010. Esto hace que la presión hidráulica del cilindro maestro 1010 sea transmitida a los cilindros de freno 1020 y 1022.

Cuando una presión hidráulica detectada del sensor 1243 de presión del cilindro maestro alcanza una presión hidráulica correspondiente al límite de asistencia del reforzador 1014, las válvulas 1094 de control de flujo entrante son abiertas para accionar el dispositivo de presurización 1096, es decir, la presión hidráulica del dispositivo de presurización 1096 es alimentada a los cilindros de freno 1020 y 1022, y es controlada por las válvulas 1034 de control de presión hidráulica. La presión hidráulica de cada uno de los cilindros de freno 1020 y 1022 es controlada de modo que se aproxime al valor objetivo (valor objetivo de fuerza de empuje que persigue a las pastillas de freno 1136c y 1136d contra el rotor de disco 1110) determinado basado en la fuerza sobre el pedal (a partir de aquí, también denominada como "fuerza de accionamiento del freno") detectada por la fuerza sobre el sensor de pedal 1242.

En la presente realización preferida, el valor objetivo es determinado y las válvulas 1034 de control de presión hidráulica son controladas de modo que la relación entre la fuerza sobre el pedal y la presión del cilindro de freno (relación de servo) es mantenida constante independientemente del límite de asistencia del reforzador 1014.

En los controles de crucero, la presión del cilindro de freno es controlada de modo que la relación relativa entre el vehículo y el vehículo precedente es mantenida en la relación predeterminada. Por ejemplo, si la distancia entre los dos vehículos resulta más corta que una distancia ajustada, en otras palabras, si una tendencia a aproximarse resulta más fuerte que una tendencia ajustada, el freno es accionado automáticamente incluso aunque los frenos no hayan sido accionados por el conductor.

En los controles de crucero, la presión hidráulica de los cilindros de freno 1020 y 1022 de las ruedas de vehículo 1026 y 1027 es corrientemente controlada controlando las válvulas 1034 de presión hidráulica con las válvulas de retención 1036 y las válvulas 1040 de reducción de presión situadas en las posiciones originales en la fig. 57 y con el dispositivo de presurización 1096 operativo. Esto desacelera el vehículo y permite que la relación relativa sea mantenida en la relación predeterminada. Estos controles de crucero son también realizados incluso aunque el conductor no haya accionado el pedal de freno 1012.

El par de frenado de la rueda del vehículo puede ser calculado a partir de la siguiente fórmula y basado en la presión hidráulica detectada por el sensor hidráulico para par 1150.

TB = (Ac*Pc)*Rb

TB: par de frenado

Ac: área en la que cada pistón 1154 de cilindros de presión hidráulica 1151 y 1552 recibe presión

Pc: presión hidráulica detectada del sensor hidráulico para par 1150

Rb: distancia desde el centro del rotor del disco 1110 a centros de los cilindros de freno 1020 y 1022, es decir, radio equivalente (radio efectivo).

En la presente realización preferida, el eje de los cilindros hidráulicos 1151 y 1152 y una línea tangente que incluye un punto en el que la fuerza de empuje está actuando sobre el rotor 1100 del disco coinciden. Por ello, un coeficiente proporcional entre la fuerza de fricción entre el rotor del disco 1110 y las pastillas 1132c y 1132d, y la fuerza que los cilindros de presión hidráulica 1151 y 1152 reciben desde el cáliper 1114 (= Ac*Pc)) resulta 1. Consiguientemente el par de frenado puede ser determinado multiplicando la fuerza por el radio equivalente.

Como queda claro de la explicación anterior, en la presente realización preferida, una parte del dispositivo 1230 de control de freno, que detecta el par de frenado de acuerdo con la presión hidráulica detectada del sensor hidráulico para par 1150, constituye la parte de tratamiento de cálculo.

Lo siguiente explica el accionamiento del dispositivo 1148 generador de presión hidráulica.

Los cilindros hidráulicos 1151 y 1152 están en las posiciones originales mostradas en la fig. 59 cuando los frenos no están actuando. En este estado, la pesen hidráulicas no es generada en la cámara hidráulica 1164.

Cuando el freno de disco 1023 actúa mientras el rotor de disco 1110 está girando hacia delante, el cáliper gira hacia delante, accionando el cilindro hidráulico 1151. Más específicamente, el miembro de enlace 1160 mueve el pistón 1156 hacia delante contra la fuerza de empuje del resorte 1166 de modo que el volumen de la cámara hidráulica 1164 disminuye. Como resultado, se genera una presión hidráulica, que corresponde a la fuerza de tracción del miembro de enlace 1160 aplicada al pistón 1156.

En el cilindro hidráulico 1152, en la parte de aplicación 1162, el miembro de enlace 1160 se mueve relativamente a lo largo de la ranura en una dirección que se aleja del pistón 1156, es decir, el pistón 1156 no se mueve. Consiguientemente, el cilindro hidráulico 1152 no permanece en acción.

Cuando la presión hidráulica es generada en la cámara hidráulica 1164 del cilindro hidráulico 1151, el caudal del fluido de trabajo procedente de la cámara hidráulica 1164 al depósito 1176 resulta más elevado que un valor ajustado, cerrando la válvula 1192 que impide el flujo hacia fuera.

Cuando la presión hidráulica de la cámara hidráulica 1164 del cilindro hidráulico 1152 aumenta, la presión hidráulica del cilindro hidráulico 1151 también aumenta para ser igual a la presión hidráulica de la cámara hidráulica 1164. En este caso, el pistón 1156 del cilindro hidráulico 1151 está en la posición de extremidad hacia atrás, es decir, el pistón 1156 no se mueve más hacia atrás. La presión hidráulica de los canales de fluido entre los dos cilindros hidráulicos 1151 y 1152 y la válvula 1192 que impide el flujo saliente es detectada por el sensor hidráulico para par 1150.

Cuando la presión hidráulica del cilindro hidráulico 1151 está cerca de resultar mayor que una presión hidráulica correspondientes a una carga ajustada del resorte 1221 del amortiguador 1180 como resultado de un incremento en la presión hidráulica del cilindro de freno 1020, el fluido de trabajo es almacenado en la cámara de volumen 1222. Este impide que una carga, aplicada al sensor hidráulico para par 1150, resulte excesiva. Además, los impulsos de la presión hidráulica, que han de ser detectados por el sensor hidráulico para par 1150, pueden ser disminuidos, permitiendo una detección constantemente exacta del par de frenado y de la fuerza de frenado de cada rueda de vehículo.

Cuando la fuerza de empuje de las pastillas de freno 1132c y 1132d, que empuja el rotor del disco 1110, resulta pequeña, el resorte de retorno 1166 mueve el pistón 1156 del cilindro hidráulico 1151 hacia atrás, aumentando el volumen de la cámara hidráulica 1164. La cámara hidráulica 1164 es alimentada con el fluido de trabajo procedente del amortiguador 1180 y del depósito 1176, que impide que la presión en la cámara 1164 resulte negativa.

Cuando la presión hidráulica de la cámara hidráulica 1164 retorna a la presión atmosférica, la válvula 1192 que impide el flujo saliente es abierta.

Hasta ahora, ha sido explicado el accionamiento del dispositivo 1148 generador de presión hidráulica cuando el freno de disco 1023 es accionado mientras el rotor del disco 1110 está girando hacia delante. Por otro lado, cuando el freno de disco 1023 es accionado mientras el rotor del disco 1110 está girando hacia atrás, el cáliper 1114 gira hacia atrás, haciendo que el cilindro hidráulico 1152 éste en acción.

Como queda claro de la explicación anterior, tanto la fuerza de frenado como el par de frenado pueden ser calculados basándose en la presión hidráulica que proporcionan los cilindros hidráulicos 1151 y 1152. En la presente realización preferida, la fuerza de frenado o el par de frenado no son mecánicamente detectados sino que son detectados como la presión hidráulica convertida, habilitando fácilmente que la fiabilidad de valores detectados del par de frenado sea mejorada.

Además, el par de frenado puede ser detectado independientemente de si el vehículo se está moviendo hacia delante o hacia atrás (independientemente de si las ruedas del vehículo están girando hacia delante o hacia atrás).

Como se ha descrito antes, el par de frenado corresponde a la fuerza de empuje, y el vehículo es desacelerado de acuerdo con el par de frenado. Por otro lado, la relación entre un valor detectados del dispositivo 1112 de detección de par de frenado (correspondiente a la presión hidráulica detectada del sensor hidráulico para par 1150) y la fuerza de empuje es constante. Un par de frenado estimado basado en la fuerza de empuje (denominado "par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje" en lo que sigue) y el valor detectado del dispositivo 1112 de detección de par de frenado deberían coincidir esencialmente, y una diferencia entre ellos debería ser considerada pequeña en tanto en cuanto el dispositivo 1112 de detección de par de frenado es normal.

Sin embargo, cuando el par de propulsión es aplicado a las ruedas del vehículo mientras el vehículo está siendo frenado, la desaceleración del vehículo no corresponde a la fuerza de empuje.

Por ejemplo, si los controles de crucero son realizados mientras el acelerador está siendo accionado, el par de propulsión es transmitido a las ruedas motrices desde la fuente de propulsión, y la fuerza de empuje de los controles de crucero es aplicada a cada rueda de vehículo. En este caso, el valor detectado del dispositivo 1112 de detección de par de frenado corresponde a la fuerza de empuje. Por otro lado, la desaceleración del vehículo corresponde a un valor calculado restando el par de propulsión procedente de la fuente de propulsión correspondiente a la apertura del acelerador,
del par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje del dispositivo 1112 de detección del par de frenado.

En otras palabras, la desaceleración del vehículo y un valor calculado restando el par de propulsión del valor detectado del dispositivo 1112 de detección del par de frenado se corresponden entre sí. Mientras tanto, el valor calculado restando el par de propulsión del par de frenado detectado por el dispositivo 1112 de detección del par de frenado es denominado como un par de frenado correspondiente a la desaceleración o un par de frenado efectivo.

Si el pedal de freno 1012 es accionado mientras se está desplazando sobre una pendiente, un par de propulsión aparente atribuido a la gravedad es aplicado a las ruedas del vehículo. Consiguientemente, como en el caso en el que los controles de crucero son realizados mientras el acelerador está siendo accionado, la desaceleración del vehículo y con valor resultante del valor detectado del dispositivo 1112 de detección del par de frenado y el par de propulsión aparente se corresponden entre sí.

Más específicamente, si el vehículo se está moviendo sobre una pendiente descendente, el par de propulsión aparente es aplicado en la dirección opuesta a la del par de frenado. Consiguientemente, la desaceleración del vehículo y un valor calculado restando el par de propulsión aparente del valor detectado del par de frenado se corresponden entre sí. En contraste, si el vehículo se está moviendo en una pendiente ascendente como el par de propulsión aparente es aplicado en la misma dirección que el par de frenado. Consiguientemente, la desaceleración del vehículo y la suma del valor detectado del par de frenado y el par de propulsión se corresponden entre sí.

El par de frenado está afectado no solamente por la fuerza de empuje sino también por el coeficiente de fricción \mu de la carretera y la carga del suelo (ambos son ejemplos de una variable de entorno de frenado). Comparando un caso en el que el coeficiente de fricción \mu de la carretera es bajo y un caso en el que ver en el que el coeficiente de fricción \mu de la carretera es normal, es decir, el coeficiente de fricción \mu definición de la carretera es alto, como se ha mostrado en la fig. 65, un área, en el que la fuerza de empuje y el par de frenado son proporcionales, es menor en el caso de un bajo coeficiente de fricción mutua \mu de la carretera. Esto se aplica a la comparación de casos con respecto a la carga del suelo, es decir, cuanto menos en la carga del suelo, menor es la fuerza de empuje. Consiguientemente, el par de frenado se desvía del área proporcional, prosiguiendo a un estado en el que las ruedas del vehículo patinan fácilmente.

En la presente realización preferida, la relación entre el par de frenado y una presión hidráulica de freno (también denominada como "presión del cilindro de freno" equivalente a la fuerza de empuje) cuando el coeficiente de fricción \mu de la carretera es alto y la carga del suelo es normal, es almacenado previamente como relación óptima. Además, en un estado de desplazamiento del vehículo en el que se satisface la relación óptima, es realizada una detección de anormalidad del dispositivo 1112 de detección del par de frenado.

Como se ha explicado antes, en la presente realización preferida, la detección de anormalidad del dispositivo 1112 de detección de par de frenado es realizada en un estado en el que un efecto de la variable del entorno de frenado ha sido evitado mientras sea posible por la limitación temporal sobre la detección de anormalidad. Más específicamente, la detección de anormalidad es realizada si se satisfacen las condiciones que permiten la detección de anormalidad predeterminada.

Las siguientes son las condiciones que permiten la detección de anormalidad: 1) los frenos están siendo accionados, y 2) controles tales como los controles de antibloqueo (la fuerza de empuje es controlada independientemente de un estado de accionamiento del freno por el conductor) no están siendo realizados. Si los controles antibloqueo o los controles de estabilidad del vehículo no está siendo realizados, puede considerarse que una superficie de carretera no tiene un bajo coeficiente de fricción \mu de la carretera. En este caso, no es necesario considerar el coeficiente de fricción \mu de la carretera o una diferencia en la carga del suelo de cada rueda del vehículo.

Para realizar la detección de anormalidad, el programa de detección de anormalidad, conceptualmente mostrado en el diagrama de flujo de la fig. 61, es ejecutado de modo repetido (por ejemplo, ejecutado cada vez después de un tiempo ajustado).

Cada vez que es iniciado el programa, lo primero de todo, se determina en S1051 si las condiciones que permiten la detección de anormalidad han sido satisfechas. Si las condiciones que permiten la detección de anormalidad no han sido satisfechas, una única rutina del programa de detección de anormalidad es terminada inmediatamente.

Por otro lado, si las condiciones que permiten la detección de anormalidad han sido satisfechas, la fuerza de accionamiento del freno o la fuerza sobre el pedal, aplicada por el conductor al pedal de freno 1012, es calculada basada en un valor detectado de la fuerza sobre el sensor del pedal 1242 en S1052. En la presente realización preferida, la relación de servo es mantenida constante independientemente del límite de asistencia del reforzador 1014. Por ello, la relación entre la fuerza de accionamiento del freno y la presión en el cilindro de freno no cambia independientemente del límite de asistencia del reforzador 1014.

A continuación, en S1053, la presión de cilindro de freno de cada rueda de vehículo es estimada basado en la fuerza de accionamiento del freno calculada. Después, en S1054, el par de frenado de cada rueda de vehículo es estimado usando la presión de cilindro de freno estimada como un valor equivalente de la fuerza de empuje. Más específicamente, un valor estimado del par de frenado, que corresponde a la fuerza de empuje, es calculado de acuerdo con la relación óptima previamente mencionada entre el par de frenado y la fuerza de empuje.

A continuación, en S1055, es introducido un par de frenado detectado del dispositivo 1112 de detección de par de frenado de cada rueda de vehículo. A continuación, en S1056, es introducido un par de propulsión detectado del dispositivo 1248 de detección de par de propulsión de cada rueda de vehículo. El par de propulsión detectado puede ser 0.

Como se ha explicado previamente, el par de propulsión puede ser dividido en el par de propulsión original procedente de la fuente de propulsión y el par aparente atribuido a la gravedad. Cuando el vehículo está siendo frenado en circunstancias normales, es raro que el conductor accione un miembro de accionamiento del acelerador, y el par de propulsión original procedente de la fuente de propulsión casi nunca es aplicado a las ruedas motrices. Mientras tanto, cuando el vehículo se está desplazando en una pendiente (pendiente ascendente o descendente), el par aparente atribuido a la gravedad es aplicado a cada rueda del vehículo.

A continuación, en S1057, es calculado un par de frenado correspondiente a la desaceleración. El par de frenado correspondiente a la desaceleración cuando el vehículo está siendo accionado corresponde a un valor calculado restando el par de propulsión original de la fuente de propulsión, del par de frenado detectado. Además, para calcular el par de frenado correspondiente a la desaceleración cuando se está conduciendo sobre una pendiente, el par aparente atribuido a la gravedad es añadido al par de frenado detectado en caso de una pendiente ascendente, y es restado del par de frenado detectado en caso de una pendiente descendente. En cualquier caso anterior, el par de frenado correspondiente a la desaceleración es calculado basado en el par de frenado detectado y el par de propulsión.

Después, en S1058, se determina si una diferencia entre un par de frenado correspondiente a una fuerza de empuje, que es el par de frenado estimado procedente de la presión de cilindro de freno en S1054, y el par de frenado detectado es menor o no que el valor ajustado \alpha1. Si la diferencia es igual o mayor que el valor ajustado \alpha1, el dispositivo 1112 de detección de par de frenado es determinado como anormal en S1059. Alguna de las causas concebibles de la anormalidad son: 1) anormalidad del dispositivo 1148 generador de presión hidráulica, 2) anormalidad de sensor hidráulico para par 1150, y 3) anormalidad de la parte de tratamiento de cálculo.

Si la diferencia es menor que el valor ajustado \alpha1, se determina en S1060 si una diferencia entre un valor máximo MAX y un valor mínimo MIN del par de frenado detectado del dispositivo 1112 de detección de par de frenado es menor o no que el valor ajustado \alpha2. Si la diferencia es igual o mayor que el valor ajustado \alpha2, el dispositivo 1112 de detección de par de frenado es determinado como anormal en S1059.

Se ha previsto S1060 para determinar que el dispositivo 1112 de detección de par de frenado es anormal si la fluctuación del par de frenado detectado es grande. En S1060, por ejemplo, una pluralidad de pares de frenado detectados, obtenidos durante un cierto periodo en el pasado, ha sido almacenada, y a continuación el valor máximo MAX y el valor mínimo MIN son seleccionados de entre ellos.

Si la diferencia entre el valor máximo MAX y el valor mínimo MIN del par de frenado detectado es menor que el valor ajustado \alpha2, entonces se determina en S1061 si una diferencia entre un valor, calculado multiplicando la desaceleración del vehículo por un coeficiente k, y el par de frenado correspondiente a la desaceleración es menor con que un valor ajustado \alpha3. Si la diferencia es igual o mayor que el valor ajustado \alpha3, el dispositivo 1112 de detección de par de frenado es determinado como anormal en S1059.

De acuerdo con la presente realización preferida, la detección de anormalidad es realizada basado en la relación entre la desaceleración del vehículo y el par de frenado correspondiente a la desaceleración. Sin embargo, al presente invento puede ser puesto en práctica con un aspecto en el que la detección de anormalidad es realizada de acuerdo a si un par de frenado estimado correspondiente a la desaceleración basado en la desaceleración del vehículo y un valor resultante (suma o diferencia) del par de frenado detectado y el par de propulsión detectado coinciden sustancialmente o no entre sí. Este aspecto puede ser considerado como un aspecto en el que una anormalidad del dispositivo 1112 de detección de par de frenado es detectada basado en la relación entre el valor estimado y un valor detectado del par de frenado correspondiente a la desaceleración. En cualquier caso, una anormalidad en el dispositivo 1112 de detección de par de frenado es detectada basado en la relación entre la desaceleración del vehículo y el par de frenado y en consideración del par de propulsión.

Si las determinaciones en S1058, S1060, y S1061 son SI, el dispositivo 1112 de detección de par de frenado es determinado como normal en S1062.

Como se ha descrito antes, en la presente realización preferida, una anormalidad del dispositivo 1112 de detección de par de frenado es detectada con la variable de entorno de frenado, que afecta a la detección del par de frenado, siendo considerablemente pequeña, permitiendo una mejora fácil de la precisión de detección.

Además, en la presente realización preferida, si la relación entre la desaceleración del vehículo y el par de frenados y la relación entre la fuerza de empuje y el par de frenado son ambas predeterminadas, el dispositivo 1112 de detección de par de frenado es determinado como normal, lo que permite una fácil mejora de la precisión de detección.

Como queda claro de la explicación anterior, en la presente realización preferida, la fuerza sobre el sensor de pedal 1242 y una parte del dispositivo 1230 de control de freno para realizar S1052 o S1054 en la fig. 61 constituyen un ejemplo de "dispositivo de obtención de una magnitud relacionada con la acción de freno" en la sección (26). Además, partes del dispositivo 1230 de control de freno para realizar S1055 o S1059, S1060 y S1061 en la misma figura constituyen un ejemplo de "medios de determinación de anormalidad del dispositivo de detección de par de frenado" en la misma figura y un ejemplo de "medios" en la sección (27).

Además, en la presente realización preferida, la fuerza sobre el sensor de pedal 1242 y una parte del dispositivo 1230 de control de freno para realizar S1052 o S1054 en la fig. 61 constituyen un ejemplo de "dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción de freno" en la sección (71) que es también un ejemplo de "dispositivo de obtención de magnitud relacionada con el empuje" en la sección (78).

Además, en la presente realización preferida, partes del dispositivo 1930 de control de freno para realizar S1051 y S1055 o S1062 constituyen un ejemplo de "parte de detección de anormalidad" en la sección (71). Además, en la presente realización preferida, el ejemplo de "dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción de freno" puede ser considerado como un ejemplo de "dispositivo de detección de variable de estado de accionamiento" en la sección (79). En este caso, partes del dispositivo 1930 de control de freno para realizar S1052 o S1055 y S1058 pueden ser consideradas como un ejemplo de "parte de detección de anormalidad basada en el estado de accionamiento" en la misma sección.

Además, en la presente realización preferida, el dispositivo 1248 de detección de par de propulsión constituye un ejemplo de "dispositivo de obtención de magnitud relacionada con el par de propulsión" en la sección (82), y partes del dispositivo 1230 de control de freno para realizar S1056, S1057, y S1061 constituyen un ejemplo de "parte de detección de anormalidad considerado par de propulsión".

Además, en la presente realización preferida, una parte del dispositivo 1230 de control de freno para realizar S1051 constituye un ejemplo de "parte de detección de anormalidad en desplazamiento en línea recta" en la sección (84).

Además, en la presente realización preferida, el ejemplo de "dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción de freno" y el ejemplo de "parte de detección de anormalidad" constituyen un ejemplo de "dispositivo de detección de anormalidad" en la sección (71).

Mientras tanto, en la presente realización preferida, si la relación como una magnitud relacionada con la acción de frenó entre la desaceleración del vehículo y el par de frenado correspondiente a la desaceleración y la relación como una magnitud relacionada con la acción de freno entre el par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje y el par de frenado detectado son ambos normales, el dispositivo 1112 de detección de par de frenado es determinado como normal. Sin embargo, el presente invento puede ser puesto en práctica con un aspecto en el que el dispositivo 1112 de detección del par de frenado es determinado como normal si cualquiera de las relaciones es normal.

Además, en la presente realización preferida, la detección de anormalidad del dispositivo 1112 de detección de par de frenado es realizada si se han satisfecho las condiciones que permiten la detección de anormalidad previamente explicadas. Sin embargo, el contenido de las condiciones que permiten la detección de anormalidad puede ser alterado cuando sea necesario.

Por ejemplo, una condición en la que el deslizamiento de frenado es igual o menor que un valor ajustado puede ser añadida, permitiendo otra mejora de fiabilidad de la detección de anormalidad. Además, una condición en la que el vehículo se está desplazando sobre una superficie de carretera plana puede ser también añadida, eliminando la necesidad de consideración del par de propulsión atribuido a la gravedad.

Además, cuando se pone en práctica el presente invento, la fuerza de accionamiento de freno o la presión del cilindro de freno puede ser seleccionada como un ejemplo de la magnitud relacionada con la acción de freno. En este caso, similar a S1061, el dispositivo 1112 de detección de par de frenado puede ser determinado como normal si la fuerza de accionamiento del freno o la presión de cilindro de freno y el par de frenado detectado se conforman entre sí adecuadamente, es decir, a una diferencia entre un valor correspondiente de la fuerza de accionamiento de freno o un valor correspondiente de la presión del cilindro de freno y el par de frenado detectado es igual o menor que un valor ajustado.

Además, cuando se pone en práctica el presente invento, la presión del cilindro de freno (fuerza de empuje) estimada basado en la fuerza sobre el pedal puede ser considerada como la magnitud relacionada con la acción de freno, y la fuerza sobre el pedal puede también ser considerada como la magnitud relacionada con la acción de freno. Además, cuando los cilindros de freno 1020 y 1022 están conectados al cilindro maestro 1110, la presión hidráulica del cilindro maestro 1010 y la de los cilindros de freno 1020 y 1022 son sustancialmente iguales. Por ello, la presión del cilindro maestro puede ser considerada como la magnitud relacionada con la acción de freno también.

Además, cuando se pone en práctica el presente invento, una anormalidad del dispositivo 1112 de detección de par de frenado puede ser detectada usando la presión hidráulica detectada del sensor hidráulico para pagar 1150, no el par de frenado calculado a partir del par de frenado detectados del dispositivo 1112 de detección de par de frenado. En este caso, una anormalidad del sensor hidráulico para par 1150 puede ser detectada directamente.

A continuación, lo siguiente explica la undécima realización preferida del presente invento. Sin embargo, la presente realización preferida tiene una configuración de hardware común a la de la décima realización preferida. También, la presente realización preferida tiene una configuración de software común a la de la décima realización preferida excluyendo un programa de detección de anormalidad. Por ello, el programa de detección de normalidad será explicado en detalle, y una explicación detallada de los elementos comunes será omitida usando los mismos nombres o los mismos números de referencia.

De acuerdo con la presente realización preferida, similar a la décima realización preferida, las válvulas 1034 de control de presión hidráulica son controladas de modo que una presión de cilindro de freno real resulte próxima a una presión hidráulica de freno objetiva correspondiente a la fuerza sobre el pedal después de alcanzar el límite de asistencia del reforzador 1014. Por ello, en la presente realización preferida, el par de frenado puede ser estimado basado en la corriente de alimentación a las válvulas 1034 de control de presión hidráulica.

Explicando esquemáticamente la presente realización preferida, la presión del cilindro de freno es estimada basado en la presión del cilindro maestro y una magnitud de corriente de alimentación y prestando atención al hecho de que el incremento de la presión de cilindro maestro es controlado de modo que corresponda a la corriente de alimentación a las válvulas 1034 de control de presión hidráulica. A continuación, basado en el valor estimado, es estimado el par de frenado. Además, una anormalidad del dispositivo 1112 de detección de par de frenado es detectada basado en la relación entre el par de frenado estimado (par de frenado basado en una variable controlada, y similarmente) y el par de frenado real.

El contenido del programa de detección de anormalidad de la presente realización preferida está conceptualmente mostrado en el diagrama de flujo de la fig. 62. Como en el caso del programa de detección de anormalidad de la décima realización preferida, este programa de detección de anormalidad es también ejecutado de forma repetida.

Cada vez que el programa es iniciado, primero de todo, se determina en S1100 si las condiciones que permiten la detección de anormalidad similares a las de la décima realización preferida han sido satisfechas o no. Si las condiciones han sido satisfechas, se determina en S1101 si la presión del cilindro maestro detectada por el sensor 1243 del cilindro maestro es igual o mayor o no que una presión ajustada. Si la presión del cilindro maestro es igual o mayor que la presión ajustada, la presión del cilindro de freno de cada rueda de vehículo es estimada basado en la presión del cilindro maestro y en la corriente de alimentación I, y el par de frenado (un par de frenado correspondiente a la variable controlada, y similar) de cada rueda de vehículo es estimado en S1102.

En contraste, si la presión del cilindro maestro es menor que la presión ajustada, el par de frenado (un par de frenado correspondiente a la presión del cilindro maestro) es estimado basado en la presión hidráulica detectada del sensor 1243 de presión del cilindro maestro en S1108, es decir, un valor estimado del par de frenado basado en la presión del cilindro maestro es obtenido ya que la presión del cilindro maestro es igual a la presión del cilindro de freno.

Después de cualesquiera casos anteriores, la presión hidráulica detectada P_{c} del sensor hidráulico para par 1150 es introducida en S1103. A continuación, en S1104, basado en la presión hidráulica detectada P_{c} introducida, el par de frenado TB es calculado como el par de frenado detectado usando la fórmula previamente explicada.

A continuación en S1105, se determina si la diferencia entre un valor estimado del par de frenado (el par de frenado correspondiente a la variable controlada por el par de frenado correspondiente a la presión del cilindro maestro) y el par de frenado detectado es menor que el valor \alpha1 ajustado. Si la diferencia es menor que el valor \alpha1 ajustado, el dispositivo 1112 de detección de par de frenado es determinado como normal en S1106.

En contraste, si la diferencia no es menor que el valor \alpha1 ajustado, el dispositivo 1112 de detección de par de frenado es determinado como anormal en S1107. En cualquier caso anterior en este punto termina una única rutina del programa de detección de anormalidad.

Como se ha explicado antes, en la presente realización preferida, si la presión del cilindro maestro es menor que la presión ajustada, el valor estimado del par de frenado basado en la presión del cilindro maestro es considerado como la magnitud relacionada con la acción de freno. Si la presión del cilindro maestro es igual o mayor que la presión ajustada, por otro lado, el valor estimado del par de frenado basado en la presión del cilindro maestro y la corriente de alimentación (variable controlada) a las válvulas 1034 de presión hidráulica es considerado como la magnitud relacionada con la acción de freno para detectar una anormalidad del dispositivo 1112 de detección de par de frenado.

En cualquier caso anterior, la presión del cilindro de freno corresponde a la fuerza sobre el pedal. Consiguientemente puede considerarse que el par de frenado estimado puede ser calculado basado en la fuerza de accionamiento del freno.

Por ello, en la presente realización preferida, el sensor 1243 de presión del cilindro maestro constituye un ejemplo de "dispositivo de detección de variable de estado de accionamiento". Además, una parte del dispositivo 1230 de control de freno para ejecutar el programa de detección de anormalidad en la fig. 62 constituye un ejemplo de "parte de detección de anormalidad basada en el estado de manipulación".

Mientras tanto, en el programa de detección de anormalidad en la fig. 82, el par de propulsión, el intervalo de fluctuación del par de propulsión detectado, y la desaceleración del vehículo no son considerados. Sin embargo, considerando éstos, el presente invento puede ser puesto en práctica con un aspecto en el que una anormalidad del dispositivo 1112 de detección de par de frenado es detectada con un programa similar al programa de detección de anormalidad en la fig. 61.

A continuación, lo siguiente explica la duodécima realización preferida del presente invento. Sin embargo, la presente realización preferida tiene una configuración de hardware común a la de la décima realización preferida. También la presente realización preferida tiene una configuración de software común a la de la décima realización preferida excluyendo un programa de detección de anormalidad. Por ello, el programa de detección de normalidad será explicado en detalle, y una explicación detallada de los elementos comunes será omitida usando los mismos nombres o los mismos números de referencia.

De acuerdo con la presente realización preferida, similar a la décima realización preferida, una anormalidad del dispositivo 1112 de detección de par de frenado es detectada cuando los frenos son accionados por los controles de crucero.

En la presente realización preferida, se ha determinado que los frenos han sido automáticamente accionados por los controles de crucero si, o bien un valor detectado de la fuerza sobre el sensor 1242 de pedal es aproximadamente 0, o bien el interruptor de freno 1940 no está apagado y los frenos han sido accionados.

Cuando los controles de crucero están siendo realizados, la presión del cilindro maestro no ha sido generada. Por ello, el valor estimado del par de frenado correspondiente a la fuerza de empuje puede ser obtenido usando la presión de cilindro de frenado estimada basado en la corriente de alimentación a las válvulas 1034 de control de presión hidráulica.

La fig. 63 conceptualmente muestra el contenido del programa de detección de anormalidad de la presente realización preferida en el diagrama de flujo. Como en el caso del programa de detección de anormalidad de la décima realización preferida, este programa de detección de anormalidad es ejecutado repetidamente.

Cada vez que el programa es iniciado, lo primero de todo, se determina en S1150 si el interruptor de crucero 1252 está encendido o no. Si el interruptor está encendido, se determina en S1151 si los frenos están actuando o no.

Si los frenos están actuando, se determina en S1152 si el interruptor de freno 1240 está apagado o no. Si el interruptor está apagado, se determina en S1153 si la fuerza sobre el pedal, detectada por el sensor 1242 de fuerza sobre el pedal es aproximadamente 0 o no.

Si la fuerza sobre el pedal es aproximadamente 0, el par de frenado es estimado como el par de frenado correspondiente a la variable controlada basado en la corriente de alimentación I a las válvulas 1034 de control de presión hidráulica para ser comparado con el par de frenado detectado. Si una diferencia entre el par de frenado estimado y el par de frenado detectado es menor que el valor \alpha1 ajustado, el dispositivo 1112 de detección de par de frenado es determinado como normal en S1115. Por otro lado, si la diferencia es igual o mayor que el valor \alpha1 ajustado, el dispositivo 1112 de detección de par de frenado es determinado como anormal en S1156.

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Como se ha explicado antes, en la presente realización preferida, una anormalidad del dispositivo de detección del par de torsión de frenado 1112 es detectada determinando la magnitud relacionada con la acción del freno basada en la variable controlada de las válvulas de control de presión hidráulica 1034 o la corriente de suministro I como un valor de comando.

Por ello, en la presente realización preferida, una parte del dispositivo 1230 de control del freno para realizar S1154 o S1156 constituye un ejemplo de la "parte de detección de anormalidad basada en la variable controlada" en la sección (80).

A continuación, lo siguiente explica la decimotercera realización preferida del presente invento. Sin embargo, la presente realización preferida tiene una configuración de hardware común a la de la décima realización preferida. También, la presente realización preferida tiene una configuración de software común a la de la décima realización preferida excluyendo un programa de detección de anormalidad. Por ello, el programa de detección de anormalidad será explicado en detalle, y una explicación detallada de los elementos comunes será omitida usando los mismos nombres o los mismos números de referencia.

En un vehículo sobre el que se pueden realizar los controles antibloqueo como los controles del par de frenado automático, no realizar los controles antibloqueo indica que la presión del cilindro de freno de una rueda del vehículo no es excesiva a la fricción \mu de la carretera. Este estado puede denominarse como estado de frenado normal. En el estado de frenado normal, la relación entre la presión de frenado real (equivalente a la fuerza de empuje) y el par de torsión de frenado real corresponde a la relación lineal.

Además, en el estado de frenado normal, la relación entre un valor real del par de frenado de una rueda delantera y el de una rueda trasera puede predecirse ya que la relación entre el par de frenado de la rueda delantera y el de la rueda trasera es preajustado en una especificación del vehículo cuando se están diseñando los frenos. Por ello, si una relación entre los valores detectados sobre las ruedas delantera y trasera se ha desviado de un cierto intervalo, el dispositivo de detección del par de frenado 1112 puede ser determinado como anormal.

Basado la información anterior, si las condiciones que permiten la detección de anormalidad han sido satisfechas en la presente realización preferida, es decir, si los controles antibloqueo no son realizados, el dispositivo de detección del par de frenado 1112 es determinado como anormal siempre que la relación entre los pares detectados de las ruedas delantera y trasera no corresponden a la relación preajustada.

Para realizar el método de determinación en la presente realización preferida, el programa de detección de anormalidad, mostrado conceptualmente en el diagrama de flujo de la fig. 64, es ejecutado repetidamente.

Cada vez que el programa es iniciado, lo primero de todo, si las condiciones que permiten la detección de anormalidad en la décima realización preferida han sido satisfechas o no es determinado en S1351. Si no han sido satisfechas, una única rutina del programa de detección de anormalidad es inmediatamente terminada.

En contraste, si las condiciones que permiten la detección de anormalidad han sido satisfechas, un par de frenado de la rueda delantera TBF es detectado por el dispositivo 1112 de detección del par de frenado correspondiente a la rueda delantera en S1352. A continuación, en S1353, un par de frenado de la rueda trasera TBR es detectado por el dispositivo 1112 de detección del par de frenado correspondiente a la rueda trasera.

Después, en S1354, si una relación del par de frenado de la rueda delantera TBF al par de frenado de la rueda trasera TBR está dentro o no de un intervalo ajustado desde un límite inferior \gamma2 a un límite superior \gamma1 es determinado.

Si la relación está dentro del intervalo ajustado, ambos dispositivos de detección del par de frenado 1112 para las ruedas delantera y trasera son determinados como normales en S1355. Por otro lado, si la relación no está dentro del intervalo ajustado, al menos uno de los dispositivos 1112 de detección del par de frenado es determinado como anormal en S1356. Después de cualquier caso anterior, una única rutina del programa de detección de anormalidad es terminada.

Mientras tanto, en la décima y decimotercera realizaciones preferidas, el par de frenado de una rueda del vehículo puede ser detectado por el dispositivo 1112 de detección del par de frenado cuando un freno actúa independientemente de si el vehículo está moviéndose hacia adelante o hacia atrás. Por ello, una anormalidad del dispositivo 1112 de detección del par de frenado puede ser detectada cuando el vehículo se está moviendo hacia adelante y hacia atrás.

Sin embargo, el presente invento puede ser puesto en práctica con un aspecto en el que el par de frenado es detectado por el dispositivo 1112 de detección del par de frenado solamente cuando el vehículo se está moviendo en una dirección seleccionada que es una dirección de movimiento hacia adelante o hacia atrás. En este caso, es detectada una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado cuando el vehículo se está moviendo en la dirección seleccionada.

Este tipo de detección del par de frenado puede ser realizado, por ejemplo, con un aspecto en el que el dispositivo 1148 generador de presión hidráulica en la décima realización preferida incluye un cilindro hidráulico 1151 y no el cilindro hidráulico 1152. En este caso, una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado así como el par de frenado es detectado solamente cuando el vehículo se está moviendo hacia adelante.

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Además, el presente invento puede ser puesto en práctica con un aspecto en el que una anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado es detectado cuando el freno no está actuando. En este aspecto, el dispositivo de detección del par de frenado es determinado como anormal si el valor detectado del dispositivo de detección del par de frenado es 0 o si no corresponde a un valor de resistencia del freno.

Además, el freno que genera el par de frenado, detectado por el dispositivo de detección del par de frenado aplicado al presente invento, no es requerido como un freno hidráulico. Por ejemplo, puede ser un freno accionado por el motor o un freno regenerativo, es decir un tipo de freno no está limitado.

En la décima a decimotercera realizaciones preferidas explicadas, el freno de disco 1023 está provisto con el cáliper fijo. Sin embargo, al presente invento puede ser puesto en práctica con un aspecto que incluye un freno de disco provisto con un cáliper móvil.

En este aspecto, una ménsula o soporte de montaje como un cuerpo de freno retiene el cáliper de manera que el cáliper se mueve en la dirección del eje del rotor del disco 1110. El cuerpo del freno es así retenido por el miembro de fijación lateral a la carrocería del vehículo 1116 mediante el mecanismo de enlace 1118 de modo que se mueva en la dirección de la circunferencia del rotor del disco 1110. En este aspecto, el cilindro de freno está previsto solamente a un lado del rotor del disco 1110 no a ambos lados del mismo. El accionamiento del cilindro del freno mueve el cáliper en la dirección del eje del rotor del disco 1110, empujando las pastillas interior y exterior a ambos lados del rotor del disco 1110 contra el rotor del disco 1110.

Además, al presente invento puede ser puesto en práctica con un aspecto en el que el dispositivo de detección del par de frenado incluye una parte de detección de fuerza rotacional que detecta mecánicamente la fuerza rotacional asociada basado en la fuerza de fricción entre el rotor del disco 1110 y el miembro de aplicación de fricción.

Además, cuando se está realizando el presente invento, una estructura del dispositivo de freno hidráulico no está limitada a las de las realizaciones preferidas décima y decimotercera. Por ejemplo, se puede adoptar un dispositivo de freno hidráulico, con una estructura en la que la presión del cilindro de freno es controlada de modo que corresponda a la variable controlada del dispositivo de presurización con el cilindro del freno desconectado del cilindro maestro en el estado de frenado normal.

A continuación, lo siguiente explica la decimocuarta realización preferida del presente invento. Sin embargo, la presente realización preferida tiene muchos elementos comunes a los de la cuarta realización preferida, y solamente los elementos con respecto a la determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral por el detector son diferentes de los de la cuarta realización preferida. Por ello, los elementos diferentes serán explicados en detalle, y la explicación de los elementos comunes será omitida usando los mismos números de referencia.

Como se ha mostrado en la fig. 66, en la presente realización preferida, una parte de determinación 420 está prevista en vez de la parte de determinación 254 de la cuarta realización preferida. La parte de determinación 420 está configurada de modo que realice la determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con un mismo programa que el programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza vertical, mostrado en las figs. 15 y 16.

Además, la parte de determinación 420 está configurada de modo que realice la determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza lateral SF por el detector 10 con el programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral, conceptualmente mostrado en el diagrama de flujo de la fig. 67.

Además, la parte de determinación 420 está configurada de modo que realice la determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza longitudinal LF por el detector 10 con un programa igual al programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza longitudinal, mostrado en la fig. 18.

De acuerdo con la presente realización preferida, el sensor 258 de velocidad de la rueda del vehículo de la cuarta realización preferida ha sido omitido, como se mostrado en la fig. 66.

Lo siguiente explica el programa de determinación de anormalidad de la detección de la fuerza lateral mientras se hace referencia a la fig. 66.

Cada vez que el programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral es iniciado, lo primero de todo, el valor actual del ángulo de giro \theta es detectado en S1381. Después, en S1382, una variación del valor actual detectado del ángulo de giro \theta desde el valor previo es calculada como una variación del ángulo de giro \Delta\theta. Además, en S1382, es determinado si un valor absoluto de la variación del ángulo de giro calculada \Delta\theta es mayor que un valor umbral \Delta\theta0 o no, es decir, es determinado si el ángulo de giro \theta ha cambiado a la extensión igual a o mayor que un estado ajustado o no.

Si se ha supuesto que el valor absoluto de la variación del ángulo de giro calculada \Delta\theta no es mayor que el valor de umbral \Delta\theta0, la determinación en S1382 resulta "NO", terminando una única rutina del programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral.

Por otro lado, si se ha supuesto que el valor absoluto de la variación del ángulo de giro calculada \Delta\theta es mayor que el valor umbral \Delta\theta0, la determinación en S1382 resulta "SI". A continuación, en S1383, un valor actual de la fuerza lateral SF sobre cada una de las ruedas motrices del vehículo de la pluralidad de ruedas del vehículo es detectado por la parte de la fuerza lateral 150.

A continuación, en S1384, una variación del valor actual de la fuerza lateral detectada SF desde el valor previo es calculada como una variación de la fuerza lateral \DeltaSF. Además, en S1384, es determinado si un valor absoluto de la variación de la fuerza lateral calculada \DeltaSF es mayor que un valor de umbral \DeltaSF0 o no, es decir, es determinado si la fuerza lateral SF ha cambiado a la magnitud igual o mayor que un estado ajustado o no.

Si el valor absoluto de la variación de la fuerza lateral calculada \DeltaSF se ha supuesto que es mayor que el valor de umbral \DeltaSF0, la determinación en S1384 resulta "SI". A continuación, en S1385, la parte 150 de detección de la fuerza lateral sobre cada rueda motriz del vehículo es determinada como normal.

En contraste, si el valor absoluto de la variación de la fuerza lateral calculada \DeltaSF se ha supuesto que no es mayor que el valor de umbral \DeltaSF0, la determinación en S1384 resulta "NO". A continuación, en S1386, la parte 150 de detección de la fuerza lateral sobre cada rueda motriz del vehículo es determinada como normal. Después de cualquier caso anterior, es terminada una única rutina del programa de anormalidad de detección de la fuerza lateral.

Como queda claro a partid de la explicación anterior, en la presente realización preferida, el sensor 256 de ángulo de giro constituye un ejemplo del "sensor de variable de estado del vehículo" en la sección (22). Además, una porción de la parte 420 de determinación para realizar S1381 o S1386 en la fig. 67 constituye un ejemplo del "cuarto medio de determinación de anormalidad" en la misma sección, un ejemplo del "medio" en la sección (23), y un ejemplo del "medio" en la sección (24).

Además, en la presente realización preferida, el sensor 256 del ángulo de giro constituye un ejemplo del "sensor de variable de estado de manipulación" en la sección (25). Además, una porción de la parte 420 de determinación para realizar S1381 o S1386 en la fig. 67 constituye un ejemplo de "medio" en la misma sección.

Además, en la presente realización preferida, una porción de la parte 420 de determinación para realizar S1381 o S1386 en la fig. 67 constituye un ejemplo de "medio" en la sección (36).

A continuación, lo siguiente explica la decimoquinta realización preferida del presente invento. Sin embargo, la presente realización preferida tiene muchos elementos comunes a los de la primera realización preferida, y solamente elementos con respecto a la determinación de anormalidad de la detección de la fuerza vertical por el detector son diferentes de los de la primera realización preferida. Por ello, los elementos diferentes serán explicados en detalle, y la explicación de los elementos comunes será omitida usando los mismos números de referencia.

Como se ha mostrado en la fig. 68, en la presente realización preferida, una parte 440 de determinación está prevista en vez de la parte 14 de determinación de la primera realización preferida. La parte 440 de determinación está configurada de modo que realice la determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza vertical VF por el detector 10 con el programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza vertical, mostrado conceptualmente en el diagrama de flujo de la fig. 69.

Además, la parte 440 de determinación está configurada de modo que realice la determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza lateral SF por el detector 10 con un programa igual al programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral, mostrado en la fig. 17.

Además, la parte 440 de determinación está configurada de modo que realice la determinación de anormalidad con respecto a la detección de la fuerza longitudinal LF por el detector 10 con un programa igual al programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza longitudinal, mostrado en la fig. 18.

Lo siguiente explica el programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza lateral con referencia a la fig. 69.

Cada vez que el programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza vertical es iniciado, lo primero de todo, es determinado si el vehículo se está desplazando en línea recta o no basado en la señal procedente del sensor 256 del ángulo de giro en S1400. Esta determinación es realizada para determinar si el valor real de la fuerza vertical VF sobre una rueda izquierda del vehículo corresponde o no al de la fuerza vertical VF sobre una rueda derecha del vehículo cuando una carga no se mueve lateralmente en el vehículo.

Si el vehículo no se está desplazando en línea recta, esto termina una única rutina del programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza vertical. Si el vehículo se está desplazando en línea recta, por otro lado, es realizado S1401.

En S1401, las fuerzas verticales VFfr y VFfl son detectadas por las partes 170 de detección de la fuerza vertical en las ruedas delantera derecha y delantera izquierda respectivamente. Después, en 1402, es determinado si una diferencia entre las fuerzas verticales detectadas VFfr y VFfl es igual o menor o no que un valor de umbral \DeltaVFf0.

Si la diferencia es igual o menor que el valor de umbral \DeltaVFf0, las partes 170 de detección de la fuerza vertical de las ruedas delantera derecha y delantera izquierda son determinadas como normales en S1403. Por otro lado, si la diferencia es mayor que el valor de umbral \DeltaVFf0, al menos una de las partes 170 de detección de la fuerza vertical de las ruedas delantera derecha y delantera izquierda es determinada como anormal en S1404.

A continuación, en S1405 o S1408 sobre las ruedas trasera derecha y trasera izquierda es realizado de acuerdo con S1401 o S1404.

Más específicamente, las fuerzas verticales VFrr y VFrl son detectadas por las partes 170 de detección de la fuerza vertical en las ruedas trasera derecha y trasera izquierda respectivamente en S1405. Después, en S1406, es determinado si una diferencia entre las fuerzas verticales detectadas VFrr y VFrl es igual o menor o no que el valor de umbral \DeltaVFr0.

Si la diferencia es igual a o más pequeña que el valor de umbral \DeltaVFr0, las partes 170 de detección de la fuerza vertical de las ruedas trasera derecha y trasera izquierda son determinadas como normales en S1407. Por otro lado, si la diferencia es mayor que el valor de umbral \DeltaVFr0, al menos una de las partes 170 de detección de la fuerza vertical de las ruedas trasera derecha y trasera izquierda es determinada como anormal en S1408. Después de cualquier caso anterior, es terminada una única rutina del programa de determinación de anormalidad de detección de la fuerza vertical.

Como queda claro a partir de la explicación anterior, en la presente realización preferida, una porción de la parte 440 de determinación para realizar S1401 o S1404 en la fig. 69 y otra para realizar S1405 o S1408 en la misma figura respectivamente constituyen un ejemplo del "medio" en la sección (35).

Hasta este momento, algunas de las realizaciones preferidas del presente invento han sido explicadas en detalle basadas en los dibujos. Sin embargo, son simplemente ejemplos, de manera que el presente invento puede ser puesto en práctica con otros aspectos transformados o mejorados basados en el conocimiento de los expertos en la técnica así como con los aspectos descritos en la columna "medio para resolver problemas y efectos del invento".

Claims (54)

1. Un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, que está montado en un vehículo con una pluralidad de ruedas de vehículo en el que cada rueda de vehículo está configurada montando el neumático en la periferia de una rueda de disco, que comprende: al menos un detector para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, que está previsto en cada una de la pluralidad de ruedas del vehículo; y al menos o bien una parte de determinación que determina una anormalidad de detección de la fuerza que actúa sobre el neumático por el detector con el uso de un valor detectado del detector, o bien una parte de corrección de punto cero que corrige un punto cero del detector con el uso del valor detectado del detector, en el que es determinado que la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático es anormal y si el punto cero del detector es anormal o no, respectivamente, si un valor de una fuerza vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático detectada por al menos un detector de cada una de la pluralidad de ruedas del vehículo es disconforme a un estado de generación de movimiento de carga en que el movimiento de carga está siendo generado en el vehículo basado en el movimiento del vehículo.

2. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 1ª, en el que: la parte de determinación realiza la determinación basada en al menos o bien el valor detectado o bien una tendencia de cambio temporal del valor detectado.

3. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 1ª, en el que: el detector está previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de ruedas del vehículo, y basado en al menos, o bien la pluralidad de valores detectados de la pluralidad de detectores o bien tendencias de cambio temporal de la pluralidad de valores detectados, la parte de determinación realiza al menos una de las siguientes operaciones: 1) una determinación de si la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por al menos uno de la pluralidad de detectores es anormal, 2) identificación de un modo de anormalidad si la detección es determinada como anormal, y 3) identificación de un detector particular con una anormalidad de detección de la fuerza que actúa sobre un neumático fuera de la pluralidad de detectores si la detección es determinada como anormal.

4. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 2ª o 3ª, en el que: la parte de determinación incluye un primer medio de determinación de anormalidad que determina que la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático es anormal si el valor detectado se ha desviado de un valor límite del valor detectado que puede ser detectable bajo la detección normal de la fuerza que actúa sobre un neumático.

5. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 4ª, en el que: el detector está previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de ruedas del vehículo, y el primer medio de determinación de anormalidad incluye un medio que determina que la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por al menos uno de la pluralidad de detectores es anormal si un valor total de la pluralidad de valores detectados se ha desviado de un valor límite del valor total que puede ser detectable bajo la detección normal por toda la pluralidad de detectores de la fuerza que actúa sobre un neumático.

6. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 2ª a 5ª, en el que: la parte de determinación incluye un segundo medio de determinación de anormalidad que determina que la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático es anormal si la tendencia de cambio temporal es disconforme al movimiento de carga generado en un estado de generación de movimiento de carga en que el movimiento de carga está siendo generado en el vehículo basado en el movimiento del vehículo.

7. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 6ª, en el que: el detector está previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de ruedas del vehículo y tiene una función de detección de la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático, y el segundo medio de determinación de anormalidad incluye un medio que determina que la detección de la fuerza vertical por al menos uno de la pluralidad de detectores es anormal si un valor total de la pluralidad de fuerzas verticales detectadas por la pluralidad de detectores cambia de manera temporal en el estado de generación de movimiento de carga.

8. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 2ª a 7ª, en el que: la parte de determinación incluye un medio de identificación de modo de anormalidad que identifica el modo de anormalidad de detección de la fuerza que actúa sobre un neumático determinando un punto cero como anormal si el valor detectado se ha desviado del valor límite que puede ser detectable bajo detección normal de la fuerza que actúa sobre un neumático por el detector y si la tendencia de cambio temporal es conforme al movimiento de carga generado en el estado de generación de movimiento de carga donde el movimiento de carga está siendo generado en el vehículo basado en el movimiento del vehículo, y determinando un gradiente gráfico que indica las características de entrada/salida del detector como anormales si el valor detectado se ha desviado del valor límite y si la tendencia de cambio temporal es disconforme al movimiento de carga generado en el estado de generación de movimiento de carga.

9. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 2ª a 8ª, en el que: el detector está previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de ruedas del vehículo y tiene una función de detección de la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático, una pluralidad de las fuerzas que actúan sobre un neumático que han de ser detectadas por la pluralidad de detectores es afectada por el movimiento de carga en la dirección opuesta entre sí en el estado de generación del movimiento de carga donde el movimiento de carga está siendo generado en el vehículo basado en el movimiento del vehículo, y la parte de determinación incluye un medio de identificación de detector anormal que identifica un detector particular con detección de fuerza vertical anormal fuera de la pluralidad de detectores basados en una dirección del movimiento de carga y la tendencia de cambio temporal del valor total de una pluralidad de fuerzas verticales detectadas por la pluralidad de detectores si el valor total se ha desviado de un valor límite que puede ser detectable bajo detección normal de la acción de la fuerza que actúa sobre un neumático y si la tendencia de cambio temporal del valor total no es conforme al movimiento de carga generado en el estado de generación del movimiento de carga.

10. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 6ª a 9ª, en el que: el detector está previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de ruedas del vehículo y tiene una función de detección de la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático, y la parte de determinación incluye un medio que determina el estado de generación de movimiento de carga basado en la relación entre la pluralidad de valores detectados de la pluralidad de detectores.

11. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 2ª a 10ª, en el que: el detector tiene una función de detección de la fuerza horizontal que actúa sobre el neumático en la dirección horizontal como la fuerza que actúa sobre un neumático, y la parte de determinación incluye un tercer medio de determinación de anormalidad que determina si la detección de la fuerza horizontal es anormal con el uso del cociente de la fuerza horizontal, detectada por el detector, dividida por la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical.

12. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 11ª, en el que: el detector está previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de ruedas del vehículo, y en el que el tercer medio de determinación de anormalidad incluye un medio que determina si la detección de la fuerza horizontal del detector con respecto al menos a una rueda del vehículo es anormal basado en un valor individual equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto a cada una de las ruedas del vehículo que es el cociente de la fuerza horizontal, detectada por cada detector de cada una de las ruedas del vehículo, dividida por la fuerza vertical individual con respecto a cada una de las ruedas del vehículo, y basado en un valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto al vehículo completo que es el cociente de un valor total de la pluralidad de fuerzas horizontales detectadas por la pluralidad de detectores dividido por la fuerza vertical general con respecto al vehículo completo.

13. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 12ª, en el que: el medio incluye un medio que determina que la detección de la fuerza horizontal por el detector con respecto al menos a una de las ruedas del vehículo es anormal si un gradiente de gráfico que indica la relación correspondiente entre el valor individual equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto a cada una de las ruedas del vehículo y el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto al vehículo completo se ha desviado de un gradiente normal con respecto al menos a una de las ruedas del vehículo.

14. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 11ª a 13ª, en el que: el vehículo incluye un sensor de aceleración que detecta la aceleración que actúa sobre el vehículo en la misma dirección que la fuerza horizontal, el detector está previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de ruedas del vehículo, y el tercer medio de determinación de anormalidad incluye un medio que determina que la detección de la fuerza horizontal es anormal si el valor general equivalente del coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto al vehículo completo, que es el cociente de un valor total de la pluralidad de fuerzas horizontales detectadas por la pluralidad de detectores dividido por la fuerza vertical general con respecto al vehículo completo, y la aceleración detectada por el sensor de aceleración son disconformes entre sí.

15. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 14ª, en el que: la parte de determinación incluye además un medio de determinación de anormalidad del sensor de aceleración que determina que la detección del sensor de aceleración es anormal si el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración detectada por el sensor de aceleración son disconformes entre sí y si un gradiente de gráfico que indica la relación correspondiente entre el valor individual equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera con respecto a cada una de las ruedas del vehículo, que es el cociente de la fuerza horizontal detectada por cada uno de los detectores de cada una de las ruedas del vehículo, dividida por la fuerza vertical individual con respecto a cada una de las ruedas del vehículo, y la aceleración detectada por el sensor de aceleración se ha desviado de un gradiente normal en la misma dirección con respecto a todas las ruedas del vehículo.

16. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 14ª o 15ª, en el que: la parte de determinación incluye además un medio de determinación de anormalidad del neumático que determina que un neumático particular, que es una parte de una rueda de un vehículo particular fuera de la pluralidad de ruedas del vehículo, es anormal si un gradiente de gráfico que indica la relación correspondiente entre el valor individual equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera, que es el cociente de la fuerza horizontal detectada por cada detector de cada una de las ruedas del vehículo dividida por la fuerza vertical individual con respecto a esa rueda del vehículo particular, y el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera se ha desviado de un gradiente normal y si el valor general equivalente al coeficiente de fricción \mu de la carretera y la aceleración detectada por el sensor de aceleración son conformes entre sí.

17. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1ª a 16ª, en el que: el vehículo incluye un sensor variable de estado del vehículo que detecta una variable de estado del vehículo además del dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, y la parte de determinación incluye un cuarto medio de determinación de anormalidad que determina si la detección del detector es anormal basado en un valor detectado del sensor de variable de estado del vehículo y el del detector.

18. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 17ª, en el que: el cuarto medio de determinación de anormalidad incluye un medio que determina si la detección del detector es anormal basado en la relación entre el valor detectado del sensor de variable de estado del vehículo y el del detector.

19. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 17ª o 18ª, en el que: el cuarto medio de determinación de anormalidad incluye un medio que determina que el detector es anormal si el valor detectado del sensor de variable de estado del vehículo y el del detector son disconformes entre sí.

20. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 17ª a 19ª, en el que: el sensor de variable de estado del vehículo incluye un sensor de variable de estado de propulsión que detecta una variable de estado de propulsión realizado por un conductor para cambiar el estado del vehículo, y en que el cuarto medio de determinación de anormalidad incluye un medio que determina si la detección del detector es anormal basado en el valor detectado del sensor de variable de estado del vehículo y el del detector.

21. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 17ª a 19ª, en el que: el vehículo incluye un freno accionado para inhibir la rotación de al menos una de la pluralidad de ruedas del vehículo, el sensor de variable de estado de accionamiento incluye un dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción del freno que obtiene una magnitud con relación a la acción del freno, el detector incluye un dispositivo de detección de par de frenado que detecta un par de frenado, generado en una rueda del vehículo correspondiente al freno accionado, como una magnitud física con relación a la fuerza que actúa sobre un neumático, y el cuarto medio de determinación de anormalidad incluye un medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección de par de frenado que determina si la detección del dispositivo de detección de par de frenado es anormal basado en la magnitud relacionada con la acción del freno obtenida por el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción del freno y el par de frenado detectado por el dispositivo de detección del par de frenado.

22. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 21ª, en el que: el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección de par de frenado es anormal basado en la relación entre la magnitud relacionada con la acción del freno obtenida por el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción del freno y el par de frenado detectado por el dispositivo de detección del par de frenado.

23. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 21ª o 22ª, en el que: el freno incluye un freno de fricción que inhibe la rotación de una rueda del vehículo correspondiente empujando un miembro de aplicación de fricción contra un cuerpo giratorio de freno que gira con la rueda del vehículo correspondiente, el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción del freno incluye un dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la fuerza de empuje que obtiene una magnitud relacionada con la fuerza de empuje con relación a la fuerza de empuje del miembro de aplicación de fricción contra el cuerpo giratorio de freno, y el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección de par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección del par de frenado es anormal con el uso de la magnitud relacionada con la fuerza de empuje obtenida por el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la fuerza de empuje como la magnitud relacionada con la acción del freno.

24. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 21ª a 23ª, en el que: el freno incluye un dispositivo de empuje que empuja el miembro de aplicación de fricción contra el cuerpo giratorio del freno a través del accionamiento del freno basado en el accionamiento de un miembro de accionamiento del freno por el conductor, el dispositivo de obtención de magnitud relacionada con la acción del freno incluye un dispositivo de detección de variable de estado de accionamiento que detecta una variable de estado de accionamiento que indica un estado de accionamiento del miembro de accionamiento del freno por el conductor, y el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección de par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección del par de frenado es anormal con el uso de la variable de estado de accionamiento detectada por el dispositivo de detección de variable del estado de accionamiento como la magnitud relacionada con la acción del freno.

25. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 21ª a 24ª, en el que: el vehículo incluye un dispositivo de control de fuerza de empuje que controla la fuerza de empuje del miembro de aplicación de fricción contra el cuerpo giratorio del freno, el freno incluye un dispositivo de empuje que empuja el miembro de aplicación de fricción contra el cuerpo giratorio del freno a través del accionamiento del freno basado en controles del dispositivo de control de la fuerza de empuje independientemente del manejo del miembro de accionamiento del freno por el conductor, y el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección de par de frenado es anormal con el uso de una magnitud relacionada con el control con relación a los controles del dispositivo de control de la fuerza de empuje como la magnitud relacionada con la acción del freno.

26. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 21ª a 25ª, en el que: el dispositivo de obtención de la magnitud relacionada con la acción de freno incluye un dispositivo de detección de estado de aceleración que detecta un estado de aceleración del vehículo, y el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección de par de frenado es anormal con el uso de una variable de estado de aceleración que indica el estado de aceleración detectado por el dispositivo de detección de estado de aceleración como la magnitud relacionada con la acción de freno.

27. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 21ª a 26ª, en el que: el vehículo incluye un dispositivo de obtención de magnitud relacionada con el par de propulsión que obtiene una magnitud relacionada con el par de propulsión con relación a un par de propulsión aplicado al menos a una de la pluralidad de ruedas del vehículo, y el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección de par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección de par de frenado es anormal en consideración con la magnitud relacionada con el par de propulsión detectada por el dispositivo de obtención de la magnitud relacionada con el par de propulsión.

28. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 21ª a 27ª, en el que: el vehículo incluye un dispositivo de detección de variable de entorno de frenado que detecta una variable de entorno de frenado que indica un entorno bajo el que una rueda particular de vehículo fuera de la pluralidad de ruedas del vehículo está siendo frenada y en el que el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección de par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección de par de frenado es anormal basado en la relación entre un valor obtenido de la magnitud relacionada con la acción de freno y el valor detectado del par de frenado y la variable de entorno de frenado detectada por el dispositivo de detección de variable de entorno de frenado.

29. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 21ª a 28ª, en el que: el medio de determinación de anormalidad del dispositivo de detección del par de frenado incluye un medio que determina si la detección del dispositivo de detección del par de frenado es anormal si el freno está actuando mientras el vehículo se está desplazando en línea recta.

30. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1ª a 29ª, en el que: el detector está previsto con respecto a todas o alguna de la pluralidad de las ruedas del vehículo, y la parte de determinación incluye un medio que determina si la detección de al menos uno de la pluralidad de detectores es anormal basado en la relación entre valores detectados de la fuerza que actúa sobre un neumático con respecto a la pluralidad de detectores.

31. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1ª a 30ª, en el que: la parte de determinación incluye un medio que determina si la detección del detector es anormal siempre que sea satisfecha una condición ajustada, que ha sido ajustada de modo que sea satisfecha a fin de cambiar el estado del vehículo.

32. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 31ª, en el que: la condición ajustada es una condición que está ajustada de modo que sea satisfecha si el conductor ha cambiado el estado de accionamiento de al menos uno de los siguientes miembros: 1) un miembro de accionamiento del acelerador, 2) el miembro de accionamiento del freno, 3) un miembro de manejo de la dirección, 4) un miembro de cambio de marcha manejado por el conductor con el fin de cambiar las marchas de un dispositivo de transmisión de fuerza de propulsión del vehículo, y 5) un miembro de cambio de sentido manejado por el conductor con el fin de cambiar un sentido de desplazamiento del vehículo desde hacia adelante hacia atrás y viceversa.

33. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1ª a 32ª, en el que: el detector está previsto en una posición próxima a una rueda de vehículo correspondiente donde la fuerza que actúa sobre un neumático que ha de ser detectada es transmitida dinámicamente.

34. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1ª a 33ª, en el que: la fuerza que actúa sobre un neumático incluye la fuerza del suelo sobre el neumático que actúa sobre un neumático en un punto de contacto en que el neumático está en contacto con una superficie de la carretera.

35. Un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, que está montado en un vehículo con una pluralidad de ruedas de vehículo en el que cada rueda del vehículo está configurada montando el neumático sobre la periferia de una rueda de disco, que comprende: al menos un detector para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, que está previsto en cada una de la pluralidad de ruedas del vehículo; y al menos o bien una parte de terminación que determina una anormalidad de detección de la fuerza que actúa sobre el neumático por el detector con el uso de un valor detectado del detector o bien una parte de corrección de punto cero que corrige un punto cero de detector con el uso del valor detectado del detector, en el que: el detector tiene una función de detección de varios tipos de fuerzas que actúan sobre un neumático correspondiente como la fuerza que actúa sobre un neumático, y la parte de determinación incluye un medio que determina si la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por el detector es anormal y si el punto cero del detector es anormal, respectivamente, basado en la relación entre los varios tipos de fuerzas detectados por el detector, en el que el detector detecta cada una de la pluralidad de tipos de fuerzas por separado.

36. Un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, que está montado en un vehículo con una pluralidad de ruedas de vehículo en el que cada rueda del vehículo está configurada montando el neumático sobre la periferia de una rueda de disco, que comprende: al menos un detector para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, que está previsto en cada una de la pluralidad de ruedas del vehículo; y al menos o bien una parte de determinación que determina una anormalidad de detección de la fuerza que actúa sobre el neumático por el detector con el uso de un valor detectado del detector o bien una parte de corrección de punto cero que corrige un punto cero del detector con el uso del valor detectado del detector, en el que: la parte de determinación incluye un medio que determina si la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por el detector es anormal y si el punto cero del detector es anormal, respectivamente, basado en el valor detectado por el detector y de acuerdo a las diferentes reglas que dependen de si el vehículo está en movimiento o está detenido.

37. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 36ª, en el que: la parte de determinación incluye un medio que determina si la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático por el detector es anormal siempre que se satisfaga una condición que permite la determinación de anormalidad, preajustada con respecto a un estado de desplazamiento del vehículo cuando al menos el vehículo se está moviendo.

38. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1ª a 37ª, en el que: el detector tiene una función de detección de al menos una de las siguientes fuerzas: 1) al menos una de las siguientes fuerzas; la fuerza longitudinal que actúa sobre el neumático en la dirección longitudinal, la fuerza lateral que actúa sobre el neumático en la dirección lateral, y la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical, 2) al menos una de las fuerzas resultantes de cualesquiera dos de las tres fuerzas antes mencionadas: fuerza longitudinal, fuerza lateral, y fuerza vertical.

39. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 38ª, en el que: el detector tiene una función de detección de la fuerza longitudinal, la fuerza lateral, y la fuerza vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático respectivamente.

40. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 39ª, en el que: la parte de determinación incluye un medio que determina si la detección del detector es anormal basado en la relación dinámica entre la fuerza longitudinal, la fuerza lateral y la fuerza vertical que han sido detectadas por el detector virtualmente al mismo tiempo.

41. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 40ª, en el que: el medio incluye un medio que determina que la detección del detector es anormal si la relación ajustada, que es ajustada previamente de modo que sea satisfecha si la fuerza horizontal como fuerza resultante de la fuerza longitudinal y de la fuerza lateral y de la fuerza vertical con respecto a un neumático correspondiente al detector comparten el mismo círculo de fricción, y la relación dinámica difiere virtualmente una de otra.

42. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1ª a 41ª, en el que: el vehículo incluye el sensor de variable de estado del vehículo que detecta la variable de estado del vehículo además del dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, y la parte de determinación incluye un quinto medio de determinación de anormalidad que obtiene la misma magnitud física que una magnitud física detectada por el detector como una magnitud física de comparación y que determina que la detección del detector es anormal si la magnitud física de comparación obtenida y el valor detectado del detector son disconformes
entre sí.

43. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 1ª a 42ª, en el que: la parte de corrección de punto cero incluye un medio de ajuste que ajusta el punto cero del detector a una posición que indica que la fuerza que actúa sobre un neumático es 0 en un estado del vehículo de referencia en el que un valor real de la fuerza que actúa sobre un neumático se espera que sea 0.

44. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 43ª, en el que: el detector tiene una función de detección de la fuerza horizontal que actúa sobre el neumático en la dirección horizontal como la fuerza que actúa sobre un neumático, y los medios de ajuste incluyen un medio de determinación del estado del vehículo de referencia que determina que el vehículo está en el estado de vehículo de referencia si el vehículo está detenido con postura horizontal.

45. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 44ª, en el que: el detector está previsto con respecto a una rueda delantera y a una rueda trasera de la pluralidad de ruedas del vehículo, cada detector tiene una función de detección de la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático, y el medio de determinación de estado del vehículo de referencia incluye un medio que determina si el vehículo está en el estado del vehículo de referencia donde la postura del vehículo es horizontal con respecto a la dirección longitudinal del mismo basado en la relación relativa entre las fuerzas verticales detectadas con respecto a la ruedas delantera y trasera del vehículo.

46. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 44ª o 45ª, en el que: el detector está previsto con respecto a una rueda delantera y a una rueda trasera de la pluralidad de ruedas del vehículo, cada detector tiene una función de detección de la fuerza vertical que actúa sobre el neumático en la dirección vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático, y el medio de determinación de estado del vehículo de referencia incluye un medio que determina si el vehículo está en el estado del vehículo de referencia donde la postura del vehículo es horizontal con respecto a la dirección longitudinal del mismo basado en la relación relativa entre las fuerzas verticales detectadas con respecto a las ruedas delanteras y traseras del vehículo.

47. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 45ª o 46ª, en el que: el vehículo incluye una pluralidad de frenos previstos en la pluralidad de ruedas del vehículo respectivamente y accionados para inhibir la rotación de la pluralidad de ruedas del vehículo individualmente, cada uno de los detectores está previsto para cada una de la pluralidad de ruedas del vehículo y tiene una función de detección de la fuerza de frenado que actúa sobre el neumático como la fuerza que actúa sobre un neumático, y los medios de ajuste incluyen un medio que ajusta los puntos cero de alguno de la pluralidad de detectores con el fin de que cuando el vehículo está detenido y provocando un estado en el que la fuerza de frenado está ausente sobre una rueda del vehículo provista con un detector particular sujeto a la corrección del punto cero como el estado del vehículo de referencia manteniendo el freno en reposo sobre la rueda del vehículo provista con el detector particular sujeto a la corrección del punto cero y accionando el freno sobre al menos una de las otras ruedas del vehículo excepto la rueda del vehículo provista con el detector particular en cada corrección de punto cero.

48. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 43ª a 47ª, en el que: el detector tiene una función de detección de la fuerza lateral que actúa sobre el neumático en la dirección lateral como la fuerza que actúa sobre un neumático, y los medios de ajuste incluyen un medio que ajusta el punto cero cuando el vehículo se está desplazando en línea recta.

49. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según cualquiera de las reivindicaciones 43ª a 48ª, en el que: el detector tiene una primera parte que detecta fuerza de propulsión en vez de fuerza de frenado y una segunda parte que detecta fuerza de frenado en vez de fuerza de propulsión, las dos partes están previstas independientemente entre sí para detectar la fuerza de propulsión y la fuerza de frenado que actúan sobre el neumático como la fuerza que actúa sobre un neumático, y los medios de ajuste incluyen un medio que ajusta el punto cero con respecto a la primera parte, cuando el vehículo se está desplazando y la fuerza de frenado está siendo generada en una rueda de vehículo prevista con el detector.

50. Un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, que está montado en un vehículo con una pluralidad de ruedas de vehículo en el que cada rueda del vehículo está configurada montando el neumático sobre la periferia de una rueda de disco, que comprende: al menos un detector para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático, que está previsto en al menos una de la pluralidad de ruedas del vehículo; y una primera parte de determinación de anormalidad que determina si la detección de la fuerza vertical por el detector es anormal basado en la fuerza vertical en vez de en la fuerza horizontal detectada por el detector; y una segunda parte de determinación de anormalidad que determina si la detección de la fuerza horizontal por el detector es anormal basado en la fuerza vertical y la fuerza horizontal detectadas por el detector si la detección de la fuerza vertical por el detector ha sido determinada como normal por la primera parte de determinación de anormalidad.

51. Un dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático que está montado en un vehículo con una pluralidad de ruedas del vehículo en el que un sensor de variable de estado del vehículo que detecta una variable de estado del vehículo está previsto y cada rueda del vehículo es configurada montando el neumático en la periferia de una rueda de disco, que comprende: al menos un detector para detectar la fuerza que actúa sobre el neumático, que está previsto en cada una de la pluralidad de las ruedas del vehículo, y al menos o bien una parte de determinación del sensor que determina una anormalidad de detección del sensor de variable de estado del vehículo con el uso de un valor detectado del detector o bien una parte de corrección del punto cero del sensor que corrige un punto cero del sensor de variable de estado del vehículo con el uso del valor detectado del detector, en el que se determina que la detección de la fuerza que actúa sobre un neumático es anormal y si el punto cero del sensor de variable de estado del vehículo es anormal o no, respectivamente, si un valor de una fuerza vertical como la fuerza que actúa sobre un neumático detectado por al menos un detector de cada una de la pluralidad de ruedas del vehículo es disconforme a un estado de generación de movimiento de carga cuando el movimiento de carga está siendo generado en el vehículo basado en el movimiento del vehículo.

52. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 51ª, en el que: el sensor de variable de estado del vehículo tiene una función de detección de una magnitud física con relación a la fuerza que actúa sobre un neumático como la variable de estado del vehículo, y la parte de corrección de punto cero del sensor incluye un medio de ajuste que ajusta el punto cero del sensor de variable de estado del vehículo en una posición que indica que la variable de estado del vehículo es 0 si la fuerza que actúa sobre un neumático detectada por el detector es 0.

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53. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 51ª o 52ª, en el que: el sensor de variable de estado del vehículo tiene una función de detección de una magnitud física con relación a la fuerza que actúa sobre un neumático como la variable de estado del vehículo, y la parte de corrección de punto cero del sensor incluye un medio de ajuste que ajusta el punto cero del sensor de variable de estado del vehículo basado en un error entre un valor ideal de la magnitud física detectado por el sensor de variable de estado del vehículo y la fuerza que actúa sobre un neumático detectada por el detector si la fuerza que actúa sobre un neumático es igual a un valor de referencia que es distinto de 0.

54. El dispositivo para detectar la fuerza que actúa sobre un neumático según la reivindicación 51ª o 52ª, en el que: el dispositivo incluye al menos o bien la parte de determinación, o bien la parte de corrección de punto cero descrita en cualquiera de las reivindicaciones 1ª a 50ª.