JPH092240A - Ａｂｓ装置に於けるブレーキ減圧制御点検出法 - Google Patents
Ａｂｓ装置に於けるブレーキ減圧制御点検出法Info
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- JPH092240A JPH092240A JP7183184A JP18318495A JPH092240A JP H092240 A JPH092240 A JP H092240A JP 7183184 A JP7183184 A JP 7183184A JP 18318495 A JP18318495 A JP 18318495A JP H092240 A JPH092240 A JP H092240A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/12—Friction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 応力センサより得た路面摩擦力実測値、荷重
実測値、路面摩擦係数実測値やブレーキトルク実測値を
用い、その値の変化量を監視することによって最適なブ
レーキ減圧制御点を検出し、車輪速度が低速の場合でも
安定かつ最適な制御が可能なアンチロックブレーキシス
テムを提供することを目的とする。 【構成】 路面摩擦力と荷重及び路面摩擦係数並びにブ
レーキトルクの夫々の出力計測もしくは夫々に比例した
出力が個々に得られる応力センサを備えたＡＢＳ装置に
於いて、ブレーキ制動時に路面摩擦力実測値Ｆｓおよび
ブレーキトルク実測値Ｔｓを基にＦｓ−Ｔｓ＝Ｍまたは
荷重実測値Ｎｓと路面摩擦係数実測値μｓ及びブレーキ
トルク実測値Ｔｓを基にＮｓ・μｓ−Ｔｓ＝Ｍの値を求
め、このＭ値の変化によりブレーキ減圧制御点のタイミ
ングを検出する。
実測値、路面摩擦係数実測値やブレーキトルク実測値を
用い、その値の変化量を監視することによって最適なブ
レーキ減圧制御点を検出し、車輪速度が低速の場合でも
安定かつ最適な制御が可能なアンチロックブレーキシス
テムを提供することを目的とする。 【構成】 路面摩擦力と荷重及び路面摩擦係数並びにブ
レーキトルクの夫々の出力計測もしくは夫々に比例した
出力が個々に得られる応力センサを備えたＡＢＳ装置に
於いて、ブレーキ制動時に路面摩擦力実測値Ｆｓおよび
ブレーキトルク実測値Ｔｓを基にＦｓ−Ｔｓ＝Ｍまたは
荷重実測値Ｎｓと路面摩擦係数実測値μｓ及びブレーキ
トルク実測値Ｔｓを基にＮｓ・μｓ−Ｔｓ＝Ｍの値を求
め、このＭ値の変化によりブレーキ減圧制御点のタイミ
ングを検出する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の急制動時に車輪
のロック（固着）を防止するアンチロックブレーキシス
テム（ＡＢＳ）の制御に関するもので、詳しくは路面摩
擦力Ｆ、荷重Ｎ、路面摩擦係数μおよびブレーキトルク
Ｔの夫々の出力又は夫々に比例した出力を計測して路面
摩擦力実測値Ｆｓ，荷重実測値Ｎｓ、路面摩擦係数実測
値μｓ，ブレーキトルク実測値Ｔｓが個々に得られる応
力センサを用いてより安定したＡＢＳ制御判断を行うブ
レーキ減圧制御点検出法に関するものである。
のロック（固着）を防止するアンチロックブレーキシス
テム（ＡＢＳ）の制御に関するもので、詳しくは路面摩
擦力Ｆ、荷重Ｎ、路面摩擦係数μおよびブレーキトルク
Ｔの夫々の出力又は夫々に比例した出力を計測して路面
摩擦力実測値Ｆｓ，荷重実測値Ｎｓ、路面摩擦係数実測
値μｓ，ブレーキトルク実測値Ｔｓが個々に得られる応
力センサを用いてより安定したＡＢＳ制御判断を行うブ
レーキ減圧制御点検出法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のアンチロックブレーキシステム
（ＡＢＳ）の制御では、制御のパラメータとなる車輪加
速度を、歯車を有するハブを車軸に取り付け、その歯車
の回転を電磁ピックアップで計測する構成の車輪速度セ
ンサを用いて求め、この車輪速度値を微分することによ
って算出している。ところがこのような車輪速度センサ
を用いた車輪速度の計測法は、原理上、車輪速度が高速
の場合は車輪速度を精度よく測定できるが、低速になる
につれて信号の入力間隔が長くなると、計測精度が低下
あるいは不安定な出力しか得られなくなり、したがって
必然的に車輪加速度の算出値の精度も低下するという問
題点がある。このような低速時に精度が落ちる車輪速度
および車輪加速度算出値を制御パラメータに用いたアン
チロックブレーキシステムは低速走行時に不安定とな
り、問題である。
（ＡＢＳ）の制御では、制御のパラメータとなる車輪加
速度を、歯車を有するハブを車軸に取り付け、その歯車
の回転を電磁ピックアップで計測する構成の車輪速度セ
ンサを用いて求め、この車輪速度値を微分することによ
って算出している。ところがこのような車輪速度センサ
を用いた車輪速度の計測法は、原理上、車輪速度が高速
の場合は車輪速度を精度よく測定できるが、低速になる
につれて信号の入力間隔が長くなると、計測精度が低下
あるいは不安定な出力しか得られなくなり、したがって
必然的に車輪加速度の算出値の精度も低下するという問
題点がある。このような低速時に精度が落ちる車輪速度
および車輪加速度算出値を制御パラメータに用いたアン
チロックブレーキシステムは低速走行時に不安定とな
り、問題である。
【０００３】本出顔人は、上記したような従来の車軸速
度センサを用いたＡＢＳ装置が有する欠点を除去するた
め、低速走行時でも安定した制御パラメータを得る方法
として、先に特願平３−１３０８４０号（特開平４−３
３１３３６号）として、車軸または車軸近傍に穴を設
け、この穴に歪ゲージからなる応力センサを埋め込み、
車輪作用力により車軸又は車軸近傍に生ずる応力が応力
センサで直接検出される車輪作用力測定装置を提案し
た。この応力センサからは路面摩擦力Ｆと荷重Ｎと路面
摩擦係数μとブレーキトルクＴの夫々に比例した出力と
して路面摩擦力実測値Ｆｓ，荷重実測値Ｎｓ，路面摩擦
係数実測値μｓ，ブレーキトルク実測値Ｔｓが個々に得
られる。理想理論上では路面摩擦力Ｆとブレーキトルク
Ｔより車輪加速度が求められることが知られているが、
これらの実測値Ｆｓ，Ｔｓからは正確な車輪加速度を求
めることができず、そのままでは安定したＡＢＳ制御の
パラメータとしての利用は困難であった。
度センサを用いたＡＢＳ装置が有する欠点を除去するた
め、低速走行時でも安定した制御パラメータを得る方法
として、先に特願平３−１３０８４０号（特開平４−３
３１３３６号）として、車軸または車軸近傍に穴を設
け、この穴に歪ゲージからなる応力センサを埋め込み、
車輪作用力により車軸又は車軸近傍に生ずる応力が応力
センサで直接検出される車輪作用力測定装置を提案し
た。この応力センサからは路面摩擦力Ｆと荷重Ｎと路面
摩擦係数μとブレーキトルクＴの夫々に比例した出力と
して路面摩擦力実測値Ｆｓ，荷重実測値Ｎｓ，路面摩擦
係数実測値μｓ，ブレーキトルク実測値Ｔｓが個々に得
られる。理想理論上では路面摩擦力Ｆとブレーキトルク
Ｔより車輪加速度が求められることが知られているが、
これらの実測値Ｆｓ，Ｔｓからは正確な車輪加速度を求
めることができず、そのままでは安定したＡＢＳ制御の
パラメータとしての利用は困難であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例の問題点に
鑑み本発明は、応力センサより得た路面摩擦力実測値Ｆ
ｓ，荷重実測値Ｎｓ，路面摩擦係数実測値μｓやブレー
キトルク実測値Ｔｓを用い、その値の変動量を監視する
ことによって最適なブレーキ減圧制御点を検出し、車輪
速度が低速の場合でも安定かつ最適な制御が可能なアン
チロックブレーキシステムを提供することを目的として
いる。
鑑み本発明は、応力センサより得た路面摩擦力実測値Ｆ
ｓ，荷重実測値Ｎｓ，路面摩擦係数実測値μｓやブレー
キトルク実測値Ｔｓを用い、その値の変動量を監視する
ことによって最適なブレーキ減圧制御点を検出し、車輪
速度が低速の場合でも安定かつ最適な制御が可能なアン
チロックブレーキシステムを提供することを目的として
いる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、路面摩擦力Ｆ，荷重Ｎ，路面摩擦係数μとブレーキ
トルクＴの夫々の出力計測もしくは夫々に比例した路面
摩擦力実測値Ｆｓ，荷重実測値Ｎｓ，路面摩擦係数実測
値μｓ，ブレーキトルク実測値Ｔｓが個々に得られる応
力センサを備えたＡＢＳ装置に於いて、ブレーキ制動時
にＦｓ及びＴｓの値を基にＦｓ−Ｔｓ＝Ｍの演算でＭ値
を求め、又はＮｓ，μｓ及びＴｓの値を基にＮｓ・μｓ
−Ｔｓ＝Ｍの演算でＭ値を求め、このＭ値の変化により
ブレーキ減圧制御点を求めるようになっている。請求項
２に記載の発明は、路面摩擦係数実測値Ｆｓの一次微分
ｄＦｓ／ｄｔ≒０となった時点、又はｄμｓ／ｄｔ＝０
となった時点を擬似的に路面摩擦係数μが最大値となっ
た時点と判断し、この時点をブレーキ減圧の制御タイミ
ングとするようになっている。請求項３に記載の発明
は、請求項１に記載のＭの値が所定のしきい値Ｓを越え
た時点をブレーキ減圧の制御タイミングとするようにな
っている。請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の
しきい値Ｓを路面摩擦力実測値Ｆｓのピーク値又は路面
摩擦係数実測値μｓのピーク値の大きさに対応して段階
的に変更させ、ブレーキ圧の減圧制御を行うようになっ
ている。請求項５に記載の発明は、請求項３に記載のし
きい値Ｓを路面摩擦力実測値Ｆｓのピーク値又は路面摩
擦係数実測値μｓのピーク値の大きさに対応して連続的
に変更させ、ブレーキ圧の減圧制御を行うようになって
いる。請求項６に記載の発明は、請求項３に記載のしき
い値Ｓを車体速度の変化による路面摩擦力もしくは路面
摩擦係数の変化に応じて変更させ、ブレーキ圧の減圧制
御を行うようになっている。
は、路面摩擦力Ｆ，荷重Ｎ，路面摩擦係数μとブレーキ
トルクＴの夫々の出力計測もしくは夫々に比例した路面
摩擦力実測値Ｆｓ，荷重実測値Ｎｓ，路面摩擦係数実測
値μｓ，ブレーキトルク実測値Ｔｓが個々に得られる応
力センサを備えたＡＢＳ装置に於いて、ブレーキ制動時
にＦｓ及びＴｓの値を基にＦｓ−Ｔｓ＝Ｍの演算でＭ値
を求め、又はＮｓ，μｓ及びＴｓの値を基にＮｓ・μｓ
−Ｔｓ＝Ｍの演算でＭ値を求め、このＭ値の変化により
ブレーキ減圧制御点を求めるようになっている。請求項
２に記載の発明は、路面摩擦係数実測値Ｆｓの一次微分
ｄＦｓ／ｄｔ≒０となった時点、又はｄμｓ／ｄｔ＝０
となった時点を擬似的に路面摩擦係数μが最大値となっ
た時点と判断し、この時点をブレーキ減圧の制御タイミ
ングとするようになっている。請求項３に記載の発明
は、請求項１に記載のＭの値が所定のしきい値Ｓを越え
た時点をブレーキ減圧の制御タイミングとするようにな
っている。請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の
しきい値Ｓを路面摩擦力実測値Ｆｓのピーク値又は路面
摩擦係数実測値μｓのピーク値の大きさに対応して段階
的に変更させ、ブレーキ圧の減圧制御を行うようになっ
ている。請求項５に記載の発明は、請求項３に記載のし
きい値Ｓを路面摩擦力実測値Ｆｓのピーク値又は路面摩
擦係数実測値μｓのピーク値の大きさに対応して連続的
に変更させ、ブレーキ圧の減圧制御を行うようになって
いる。請求項６に記載の発明は、請求項３に記載のしき
い値Ｓを車体速度の変化による路面摩擦力もしくは路面
摩擦係数の変化に応じて変更させ、ブレーキ圧の減圧制
御を行うようになっている。
【０００６】
【作用】請求項１に記載の発明では、路面摩擦力実測値
Ｆｓ，ブレーキトルク実測値Ｔｓから制御用パラメータ
Ｆｓ−Ｔｓ＝Ｍを求め、又は荷重実測値Ｎｓ，路面摩擦
係数実測値μｓ、及びブレーキトルク実測値ＴｓからＮ
ｓ・μｓ−Ｔｓ＝Ｍを求め、このＭの変化からブレーキ
減圧制御点を得ることにより、車輪速センサ等を用いな
くても車輪ロックが発生しないブレーキ制御が実現でき
る。請求項２に記載の発明では、路面摩擦力実測値Ｆｓ
の一次微分ｄＦｓ／ｄｔ≒０あるいは路面摩擦係数実測
値μｓの一次微分ｄμｓ／ｄｔ≒０となった時点をブレ
ーキ減圧の制御点とすることにより、請求項１に記載の
パラメータＭの変化から制御点を検出できなかった場合
でも、車輪ロックが発生しないブレーキ制御が実現でき
る。請求項３に記載の発明では、請求項１で用いたＭの
値が所定のしきい値Ｓ以上の値をとった時点をブレーキ
減圧の制御点とすることにより、車輪の滑りが大きくな
ることのない安定した状態でブレーキ制御を行うことが
実現できる。請求項４に記載の発明では、請求項３で用
いたしきい値Ｓを路面摩擦力実測値Ｆｓのピーク値又は
路面摩擦係数実測値μｓのピーク値の大きさに対応して
段階的に変更させてブレーキ減圧の制御点を調整するこ
とによって、路面状況が変化しても車輪ロックが発生せ
ず、安定したブレーキ制御が実現できる。請求項５に記
載の発明では、請求項３で用いたしきい値Ｓを路面摩擦
力実測値Ｆｓのピーク値又は路面摩擦係数実測値μｓの
ピーク値の大きさに対応して連続的に変更させてブレー
キ減圧の制御点を調整することによって、路面状況が変
化しても車輪ロックが発生せず、より安定し精度の良い
ブレーキ制御が実現できる。請求項６に記載の発明で
は、車体速度の変化による路面摩擦力もしくは路面摩擦
係数の変動に応じて請求項３で用いたしきい値Ｓを変更
させてブレーキ圧の減圧制御点を調整することによっ
て、低速走行時でも車輪ロックが発生せず、安定した精
度の良いブレーキ制御が実現できる。
Ｆｓ，ブレーキトルク実測値Ｔｓから制御用パラメータ
Ｆｓ−Ｔｓ＝Ｍを求め、又は荷重実測値Ｎｓ，路面摩擦
係数実測値μｓ、及びブレーキトルク実測値ＴｓからＮ
ｓ・μｓ−Ｔｓ＝Ｍを求め、このＭの変化からブレーキ
減圧制御点を得ることにより、車輪速センサ等を用いな
くても車輪ロックが発生しないブレーキ制御が実現でき
る。請求項２に記載の発明では、路面摩擦力実測値Ｆｓ
の一次微分ｄＦｓ／ｄｔ≒０あるいは路面摩擦係数実測
値μｓの一次微分ｄμｓ／ｄｔ≒０となった時点をブレ
ーキ減圧の制御点とすることにより、請求項１に記載の
パラメータＭの変化から制御点を検出できなかった場合
でも、車輪ロックが発生しないブレーキ制御が実現でき
る。請求項３に記載の発明では、請求項１で用いたＭの
値が所定のしきい値Ｓ以上の値をとった時点をブレーキ
減圧の制御点とすることにより、車輪の滑りが大きくな
ることのない安定した状態でブレーキ制御を行うことが
実現できる。請求項４に記載の発明では、請求項３で用
いたしきい値Ｓを路面摩擦力実測値Ｆｓのピーク値又は
路面摩擦係数実測値μｓのピーク値の大きさに対応して
段階的に変更させてブレーキ減圧の制御点を調整するこ
とによって、路面状況が変化しても車輪ロックが発生せ
ず、安定したブレーキ制御が実現できる。請求項５に記
載の発明では、請求項３で用いたしきい値Ｓを路面摩擦
力実測値Ｆｓのピーク値又は路面摩擦係数実測値μｓの
ピーク値の大きさに対応して連続的に変更させてブレー
キ減圧の制御点を調整することによって、路面状況が変
化しても車輪ロックが発生せず、より安定し精度の良い
ブレーキ制御が実現できる。請求項６に記載の発明で
は、車体速度の変化による路面摩擦力もしくは路面摩擦
係数の変動に応じて請求項３で用いたしきい値Ｓを変更
させてブレーキ圧の減圧制御点を調整することによっ
て、低速走行時でも車輪ロックが発生せず、安定した精
度の良いブレーキ制御が実現できる。
【０００７】
【実施例】ここに示されるのは好ましい実施例の一例で
あって、特許請求の範囲はここに示す実施例に限定され
るものではない。以下に路面摩擦力Ｆ，荷重Ｎ，路面摩
擦力μ及びブレーキトルクＴの夫々の出力計測もしくは
夫々に比例した出力が個々に得られる歪みセンサからな
る応力センサを備えたアンチロックブレーキシステム
（ＡＢＳ）に於けるブレーキ減圧制御の制御タイミング
の検出法の例を図示の実施例に基づいて本発明を説明す
る。図１は応力センサｄを車両の車軸Ｋの孔ｅに装着し
た状態のアンチロックブレーキシステムＤを示してい
る。応力センサｄは、例えば同一出願人の特開平４−３
３１３３６号公報に開示されているように、金属抵抗線
歪みゲージｇの複数個をエポキシ樹脂やシリコン材など
からなる立方体形状の基体表面にクロスさせて貼着し、
４個一組の歪みゲージをブリッジ回路に組み、増幅回路
を介して信号処理回路に接続しており、信号処理回路の
出力端子からは路面摩擦力Ｆ、荷重Ｎ、ブレーキトルク
Ｔの夫々の出力計測もしくは夫々に比例した出力である
路面摩擦力実測値Ｆｓ，荷重実測値Ｎｓ、ブレーキトル
ク実測値Ｔｓを得ることができるアンチロックブレーキ
システム（ＡＢＳ）の応力センサ部を構成している。
あって、特許請求の範囲はここに示す実施例に限定され
るものではない。以下に路面摩擦力Ｆ，荷重Ｎ，路面摩
擦力μ及びブレーキトルクＴの夫々の出力計測もしくは
夫々に比例した出力が個々に得られる歪みセンサからな
る応力センサを備えたアンチロックブレーキシステム
（ＡＢＳ）に於けるブレーキ減圧制御の制御タイミング
の検出法の例を図示の実施例に基づいて本発明を説明す
る。図１は応力センサｄを車両の車軸Ｋの孔ｅに装着し
た状態のアンチロックブレーキシステムＤを示してい
る。応力センサｄは、例えば同一出願人の特開平４−３
３１３３６号公報に開示されているように、金属抵抗線
歪みゲージｇの複数個をエポキシ樹脂やシリコン材など
からなる立方体形状の基体表面にクロスさせて貼着し、
４個一組の歪みゲージをブリッジ回路に組み、増幅回路
を介して信号処理回路に接続しており、信号処理回路の
出力端子からは路面摩擦力Ｆ、荷重Ｎ、ブレーキトルク
Ｔの夫々の出力計測もしくは夫々に比例した出力である
路面摩擦力実測値Ｆｓ，荷重実測値Ｎｓ、ブレーキトル
ク実測値Ｔｓを得ることができるアンチロックブレーキ
システム（ＡＢＳ）の応力センサ部を構成している。
【０００８】図２は本発明のＡＢＳ機能系統図であり、
図３は車両に急ブレーキをかけたときの応力センサ出力
値の代表的なグラフである。図３からわかるように、時
間ｔ０で車両が急ブレーキをかけると、路面に十分な摩
擦力が残っている間（ブレーキオンからしばらくの間）
は曲線Ｆｓ（路面摩擦力の実測値）とＴｓ（ブレーキト
ルクの実測値）は出力値が増加する。この期間の曲線Ｆ
ｓと曲線ＴｓからＭ＝Ｆｓ−Ｔｓで求めたパラメータＭ
値は単調に減少する。しかし、路面から得られる摩擦力
が限界に近づくと、曲線Ｔｓはまだ上昇を続けるが曲線
Ｆｓは路面摩擦力の低下に応じて上昇率が低下するた
め、曲線Ｍの減少率も低下する。（ｔ２近傍）さらにブ
レーキ圧が上昇し路面摩擦力が限界を越えたｔ３の時点
に至るとＴｓ，Ｆｓともに急激に減少し、それに伴って
Ｍが急激に上昇、この時、車輪がロックされた状態とな
る。
図３は車両に急ブレーキをかけたときの応力センサ出力
値の代表的なグラフである。図３からわかるように、時
間ｔ０で車両が急ブレーキをかけると、路面に十分な摩
擦力が残っている間（ブレーキオンからしばらくの間）
は曲線Ｆｓ（路面摩擦力の実測値）とＴｓ（ブレーキト
ルクの実測値）は出力値が増加する。この期間の曲線Ｆ
ｓと曲線ＴｓからＭ＝Ｆｓ−Ｔｓで求めたパラメータＭ
値は単調に減少する。しかし、路面から得られる摩擦力
が限界に近づくと、曲線Ｔｓはまだ上昇を続けるが曲線
Ｆｓは路面摩擦力の低下に応じて上昇率が低下するた
め、曲線Ｍの減少率も低下する。（ｔ２近傍）さらにブ
レーキ圧が上昇し路面摩擦力が限界を越えたｔ３の時点
に至るとＴｓ，Ｆｓともに急激に減少し、それに伴って
Ｍが急激に上昇、この時、車輪がロックされた状態とな
る。
【０００９】そこで、図２に示すようにＦｓ，Ｎｓ，μ
ｓとＴｓの夫々の検出手段１、２、３、４から得た値を
もとに演算手段５によってＭを求めた後、車輪がロック
される直前のＭの変化を判断手段７により監視すること
によって、車輪ロックが起こる前にＡＢＳ制御手段８に
よってブレーキ圧の減圧制御を行い、路面摩擦力の限界
を越えないようにすることによって車輪ロックを回避す
るＡＢＳ制御が実現できる。（請求項１に対応）
ｓとＴｓの夫々の検出手段１、２、３、４から得た値を
もとに演算手段５によってＭを求めた後、車輪がロック
される直前のＭの変化を判断手段７により監視すること
によって、車輪ロックが起こる前にＡＢＳ制御手段８に
よってブレーキ圧の減圧制御を行い、路面摩擦力の限界
を越えないようにすることによって車輪ロックを回避す
るＡＢＳ制御が実現できる。（請求項１に対応）
【００１０】また、Ｆｓは荷重実測値Ｎｓと路面摩擦係
数実測値μｓの積Ｎｓ・μｓと比例関係にあることか
ら、演算手段５に於ける演算をＮｓ・μｓ＝Ｔｓ＝Ｍと
し、前記同様に得られたＭ値の変化を判断手段７により
監視することによって、車輪ロックが起こる前にＡＢＳ
制御手段８によってブレーキ減圧制御を行い、路面摩擦
力の限界を越えないようにすることによって車輪ロック
を回避するＡＢＳ制御が実現できる（請求項１に対応）
数実測値μｓの積Ｎｓ・μｓと比例関係にあることか
ら、演算手段５に於ける演算をＮｓ・μｓ＝Ｔｓ＝Ｍと
し、前記同様に得られたＭ値の変化を判断手段７により
監視することによって、車輪ロックが起こる前にＡＢＳ
制御手段８によってブレーキ減圧制御を行い、路面摩擦
力の限界を越えないようにすることによって車輪ロック
を回避するＡＢＳ制御が実現できる（請求項１に対応）
【００１１】Ｍの変化率や変化量が小さい場合には、そ
の変化量を基にした制御タイミングを検出することが困
難な場合がある。そこで図２に示す演算手段５によって
前記Ｍ値の演算の代りにＦｓの一次微分ｄＦｓ／ｄｔを
求め、判断手段７で、その値が零もしくは零に近い値を
とったときに路面摩擦力が限界に達したと判断し、ＡＢ
Ｓ制御手段８によってブレーキ圧の減圧制御を行って、
車輪ロックを回避するＡＢＳ制御が実現できる。（請求
項２に対応）
の変化量を基にした制御タイミングを検出することが困
難な場合がある。そこで図２に示す演算手段５によって
前記Ｍ値の演算の代りにＦｓの一次微分ｄＦｓ／ｄｔを
求め、判断手段７で、その値が零もしくは零に近い値を
とったときに路面摩擦力が限界に達したと判断し、ＡＢ
Ｓ制御手段８によってブレーキ圧の減圧制御を行って、
車輪ロックを回避するＡＢＳ制御が実現できる。（請求
項２に対応）
【００１２】なお、Ｆｓが路面摩擦係数μ、あるいは路
面摩擦係数実測値μｓと比例関係にあることから、演算
手段５による演算を路面摩擦係数μの一次微分ｄμ／ｄ
ｔもしくは路面摩擦係数実測値μｓの一次微分ｄμｓ／
ｄｔに置き換え、その演算結果が零もしくは零近傍の値
をとったときにブレーキ減圧制御を行なっても、車論ロ
ックを回避するＡＢＳ制御が実現できる。
面摩擦係数実測値μｓと比例関係にあることから、演算
手段５による演算を路面摩擦係数μの一次微分ｄμ／ｄ
ｔもしくは路面摩擦係数実測値μｓの一次微分ｄμｓ／
ｄｔに置き換え、その演算結果が零もしくは零近傍の値
をとったときにブレーキ減圧制御を行なっても、車論ロ
ックを回避するＡＢＳ制御が実現できる。
【００１３】図３のｔ２は路面摩擦力実測値Ｆｓが最大
となった時点を示しているが、この近傍ではブレーキ圧
などがわずかに変化しただけで車輪がロックする状態
（ｔ３）移行しやすいため非常に不安定な状態である。
そこで安定した車輪コントロールのためには ｔ２に至
る前の適当なタイミングを求める必要がある。 そこ
で図２の演算手段５でＭ＝Ｆｓ−ＴｓまたはＭ＝Ｎｓ・
μｓ−Ｔｓの演算でＭを求めた後、しきい値Ｓ（６）と
Ｍの比較を判断手段７で行い、ＭがＳを越えた時点ｔ１
をもってブレーキ圧の減圧処理を開始すれば安定した制
御が実現できる。（請求項３に対応）なお、しきい値Ｓ
は予め行なった走行実験で制御が最も安定化する最適値
を求め、設定している。
となった時点を示しているが、この近傍ではブレーキ圧
などがわずかに変化しただけで車輪がロックする状態
（ｔ３）移行しやすいため非常に不安定な状態である。
そこで安定した車輪コントロールのためには ｔ２に至
る前の適当なタイミングを求める必要がある。 そこ
で図２の演算手段５でＭ＝Ｆｓ−ＴｓまたはＭ＝Ｎｓ・
μｓ−Ｔｓの演算でＭを求めた後、しきい値Ｓ（６）と
Ｍの比較を判断手段７で行い、ＭがＳを越えた時点ｔ１
をもってブレーキ圧の減圧処理を開始すれば安定した制
御が実現できる。（請求項３に対応）なお、しきい値Ｓ
は予め行なった走行実験で制御が最も安定化する最適値
を求め、設定している。
【００１４】路面摩擦力Ｆは路面の状況に応じて刻々と
変化するため、前記のしきい値Ｓはそれに応じて調整し
なければ安定したＡＢＳ制御が行なえない。すなわち路
面摩擦力が小さくＦｓが小さい場合には演算結果Ｍも小
さくなり、Ｍはしきい値を越えずにブレーキ減圧制御が
開始されないまま路面摩擦力の限界をこえるため、請求
項２に述べたような路面摩擦力実測値Ｆｓの一次微分で
あるｄＦｓ／ｄｔが零もしくは零に近い値をとったと
き、もしくは路面摩擦係数実測値μｓの一次微分である
ｄμ／ｄｔが零もしくは零に近い値をとったときのブレ
ーキ圧の減圧制御が開始されるにいたる。そこでその時
の路面摩擦力実測値Ｆｓの一次微分であるｄＦｓ／ｄｔ
が零となった近傍のＦｓの値Ｆｓピーク値と取ると、路
面摩擦力の大きさに応じてＦｓピーク値が変化すること
から、このＦｓピーク値の大きさに応じて予め設定され
た複数のしきい値Ｓを段階的に切り替えることによっ
て、ブレーキ減圧開始時期が最適化され安定したＡＢＳ
制御が実現できる。（請求項４に対応）
変化するため、前記のしきい値Ｓはそれに応じて調整し
なければ安定したＡＢＳ制御が行なえない。すなわち路
面摩擦力が小さくＦｓが小さい場合には演算結果Ｍも小
さくなり、Ｍはしきい値を越えずにブレーキ減圧制御が
開始されないまま路面摩擦力の限界をこえるため、請求
項２に述べたような路面摩擦力実測値Ｆｓの一次微分で
あるｄＦｓ／ｄｔが零もしくは零に近い値をとったと
き、もしくは路面摩擦係数実測値μｓの一次微分である
ｄμ／ｄｔが零もしくは零に近い値をとったときのブレ
ーキ圧の減圧制御が開始されるにいたる。そこでその時
の路面摩擦力実測値Ｆｓの一次微分であるｄＦｓ／ｄｔ
が零となった近傍のＦｓの値Ｆｓピーク値と取ると、路
面摩擦力の大きさに応じてＦｓピーク値が変化すること
から、このＦｓピーク値の大きさに応じて予め設定され
た複数のしきい値Ｓを段階的に切り替えることによっ
て、ブレーキ減圧開始時期が最適化され安定したＡＢＳ
制御が実現できる。（請求項４に対応）
【００１５】また、路面摩擦力に応じたしきい値Ｓの調
整において、より精密な制御を行うためにＦｓピーク値
の大きさをもとに演算を行ってしきい値Ｓを求め、しき
い値Ｓを連続的に設定し直すことにより、ブレーキ減圧
開始時期が最適化され安定したＡＢＳ制御が行なえる。
（請求項５に対応）
整において、より精密な制御を行うためにＦｓピーク値
の大きさをもとに演算を行ってしきい値Ｓを求め、しき
い値Ｓを連続的に設定し直すことにより、ブレーキ減圧
開始時期が最適化され安定したＡＢＳ制御が行なえる。
（請求項５に対応）
【００１６】車体速度が大きいときは路面摩擦係数μは
大きく、車体速度が小さくなると路面摩擦係数μは大き
くなることが知られている。そのためブレーキ制動開始
後、車体速度が小さくなるにしたがい路面摩擦力実測値
Ｆｓが大きくなり、それにともなって演算値Ｍも大きく
なる。したがってしきい値Ｓを車体速度の変化に対応さ
せて変更させることにより、最適なブレーキ減圧開始時
期を得ることができ、安定したＡＢＳ制御が行なえる。
（請求項６に対応）
大きく、車体速度が小さくなると路面摩擦係数μは大き
くなることが知られている。そのためブレーキ制動開始
後、車体速度が小さくなるにしたがい路面摩擦力実測値
Ｆｓが大きくなり、それにともなって演算値Ｍも大きく
なる。したがってしきい値Ｓを車体速度の変化に対応さ
せて変更させることにより、最適なブレーキ減圧開始時
期を得ることができ、安定したＡＢＳ制御が行なえる。
（請求項６に対応）
【００１７】
【効果】本発明によれば、従来の歯車状の車輪速度セン
サより得られる車輪速度及び車輪加速度を用いる必要が
なく、また、路面摩擦力やブレーキトルクを測定できる
応力センサ出力から求めた制御用パラメータをもとに、
路面状況や車体速度に応じた制御点を得ることにより、
さまざまな路面状況や低速走行時においても精度の高い
制動力を確保できるアンチロックブレーキシステム制御
が実現できる。
サより得られる車輪速度及び車輪加速度を用いる必要が
なく、また、路面摩擦力やブレーキトルクを測定できる
応力センサ出力から求めた制御用パラメータをもとに、
路面状況や車体速度に応じた制御点を得ることにより、
さまざまな路面状況や低速走行時においても精度の高い
制動力を確保できるアンチロックブレーキシステム制御
が実現できる。
【図１】応力センサを車軸の孔に装着した状態のアンチ
ロックブレーキシステムを示す斜視図
ロックブレーキシステムを示す斜視図
【図２】本発明に於ける機能系統図
【図３】急ブレーキ時の路面摩擦力実測値Ｆｓ、ブレー
キトルク実測値Ｔｓ、制御用パラメータＭ＝Ｆｓ−Ｔｓ
及びしきい値の挙動図
キトルク実測値Ｔｓ、制御用パラメータＭ＝Ｆｓ−Ｔｓ
及びしきい値の挙動図
ｄ 応力センサ Ｋ 車軸 ｅ 孔 １ 路面摩擦力実測値Ｆｓ検出手段 ２ ブレーキトルク実測値Ｔｓ検出手段 ３ 荷重実測値Ｎｓ検出手段 ４ 路面摩擦係数μｓ検出手段 ５ 演算手段 ６ しきい値Ｓ ７ 判断手段 ８ ＡＢＳ制御手段 Ｆｓ 路面摩擦力実測値 Ｔｓ ブレーキトルク実測値 Ｍ 制御用パラメータ（Ｍ＝Ｆｓ−Ｔｓ又はＭ
＝Ｎｓ・μｓ−Ｔｓ） Ｓ しきい値
＝Ｎｓ・μｓ−Ｔｓ） Ｓ しきい値
Claims (6)
- 【請求項１】路面摩擦力と荷重及び路面摩擦係数並びに
ブレーキトルクの夫々の出力計測、もしくは夫々に比例
した出力が個々に得られる応力センサを備えたＡＢＳ装
置に於いて、ブレーキ制動時に路面摩擦力実測値Ｆｓ及
びブレーキトルク実測値Ｔｓを基にＦｓ＝Ｔｓ＝Ｍ、ま
たは荷重実測値Ｎｓと路面摩擦係数実測値μｓ及びブレ
ーキトルク実測値Ｔｓを基にＮｓ・μｓ−Ｔｓ＝Ｍの値
を求め、このＭ値の変化によりブレーキ減圧制御点のタ
イミングを検出することを特徴とするＡＢＳ装置に於け
るブレーキ減圧制御点検出法。 - 【請求項２】前記ブレーキ減圧制御点のタイミングを路
面摩擦力実測値Ｆｓの一次微分ｄＦｓ／ｄｔ≒０又は路
面摩擦係数実測値μｓの一次微分ｄμｓ／ｄｔ≒０とな
った時点を擬似的に路面摩擦係数μが最大値となった時
点と判断し、この時点をブレーキ減圧の制御タイミング
とすることを特徴とする請求項１に記載のＡＢＳ装置に
於けるブレーキ減圧制御点検出法。 - 【請求項３】前記Ｍの値が所定のしきい値Ｓを越えた時
点をブレーキ減圧の制御タイミングとすることを特徴と
する請求項１に記載のＡＢＳ装置に於けるブレーキ減圧
制御点検出法。 - 【請求項４】前記所定のしきい値Ｓを、路面摩擦力実測
値Ｆｓのピーク値又は路面摩擦係数実測値μｓのピーク
値の大きさに対応して段階的に変更させ、ブレーキ圧の
減圧制御を行うことを特徴とする請求項３に記載のＡＢ
Ｓ装置に於けるブレーキ減圧制御点検出法。 - 【請求項５】前記所定のしきい値Ｓを路面摩擦力実測値
Ｆｓのピーク値又は路面摩擦係数実測値μｓのピーク値
の大きさに対応して連続的に変更させ、ブレーキ圧の減
圧制御を行うことを特徴とする請求項３に記載のＡＢＳ
装置に於けるブレーキ減圧制御点検出法。 - 【請求項６】前記所定のしきい値Ｓを車体速度の変化に
よる路面摩擦力もしくは路面摩擦係数の変動に応じて変
更させ、ブレーキ圧の減圧制御を行うことを特徴とする
請求項３に記載のＡＢＳ装置に於ける制御点検出法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7183184A JPH092240A (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | Ａｂｓ装置に於けるブレーキ減圧制御点検出法 |
| US08/662,338 US5964511A (en) | 1995-06-14 | 1996-06-12 | Control method for antilock braking systems with stress sensor |
| EP96109519A EP0748730B1 (en) | 1995-06-14 | 1996-06-13 | Control method for antilock braking systems with stress sensor |
| DE1996610258 DE69610258T2 (de) | 1995-06-14 | 1996-06-13 | Steuerungsverfahren für Antiblockiersysteme mit Stress-Sensor |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7183184A JPH092240A (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | Ａｂｓ装置に於けるブレーキ減圧制御点検出法 |
| US08/662,338 US5964511A (en) | 1995-06-14 | 1996-06-12 | Control method for antilock braking systems with stress sensor |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH092240A true JPH092240A (ja) | 1997-01-07 |
Family
ID=26501720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7183184A Pending JPH092240A (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | Ａｂｓ装置に於けるブレーキ減圧制御点検出法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5964511A (ja) |
| EP (1) | EP0748730B1 (ja) |
| JP (1) | JPH092240A (ja) |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998052803A1 (en) | 1997-05-22 | 1998-11-26 | Japan Electronics Industry Ltd. | Abs device |
| US6915708B2 (en) | 2001-06-28 | 2005-07-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for detecting force acting on a vehicle wheel |
| JP2006044384A (ja) * | 2004-08-02 | 2006-02-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | ヨーレートセンサの故障診断装置 |
| US7206702B2 (en) | 2001-07-17 | 2007-04-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for detecting force acting on a tire |
| JP2015116976A (ja) * | 2013-12-19 | 2015-06-25 | ボッシュ株式会社 | ブレーキ制御装置及びその制御方法 |
| US9196922B2 (en) | 2007-02-08 | 2015-11-24 | Lg Chem, Ltd. | Lithium secondary battery of improved high-temperature cycle life characteristics |
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| US11441629B2 (en) | 2016-07-25 | 2022-09-13 | Itt Italia S.R.L. | Residual braking torque indication devices, systems, and methods |
| US11519475B2 (en) | 2019-09-06 | 2022-12-06 | Itt Italia S.R.L. | Vehicle brake pad and a production process thereof |
| US11661987B2 (en) | 2015-09-17 | 2023-05-30 | Itt Italia S.R.L. | Sensor-equipped vehicle braking systems, devices, and methods |
| US11740145B2 (en) | 2021-05-25 | 2023-08-29 | Itt Italia S.R.L. | Methods and devices for estimating residual torque between the braked and braking elements of a vehicle |
| US11767896B2 (en) | 2013-04-17 | 2023-09-26 | Itt Italia S.R.L. | Vehicle braking systems and methods |
| US11828333B2 (en) | 2015-09-17 | 2023-11-28 | Itt Italia S.R.L. | Hot runner detection and response systems, devices, and methods |
| US11933379B2 (en) | 2015-05-28 | 2024-03-19 | Itt Italia S.R.L. | Smart braking devices, systems, and methods with resin features |
| US12590853B2 (en) | 2020-06-05 | 2026-03-31 | Itt Italia S.R.L. | Vehicle brake pad and method of production thereof |
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| NO20001294L (no) * | 2000-03-13 | 2001-09-14 | Hareid Bruktsalg As | Måler for skyvekraft |
| FR2812356B1 (fr) * | 2000-07-28 | 2002-12-06 | Roulements Soc Nouvelle | Roulement comprenant au moins une zone de deformation elastique et ensemble de freinage le comprenant |
| US6313742B1 (en) * | 2000-08-09 | 2001-11-06 | International Truck & Engine Corp | Method and apparatus for wheel condition and load position sensing |
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1995
- 1995-06-14 JP JP7183184A patent/JPH092240A/ja active Pending
-
1996
- 1996-06-12 US US08/662,338 patent/US5964511A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-06-13 EP EP96109519A patent/EP0748730B1/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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|---|---|
| US5964511A (en) | 1999-10-12 |
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