ES2303052T3 - Mecanismo de cambio para cambios de via de ferrocarril y tranvia. - Google Patents

Abstract

Mecanismo de cambio para cambios de vía de ferrocarril y tranvía o similares, que presenta la forma de una traviesa y que comprende un armario (15) para sus unidades de mando, presentando el dicho mecanismo de cambio una construcción modular, los módulos incluyen un módulo (11) de motor, un módulo (13) de transmisión, y uno o dos módulos (12, 14) de acoplamiento, control y bloqueo de aguja separados, cada módulo (11, 12, 13, 14) presenta su propia carcasa (16, 16'''', 16'''''') o estructura, carcasa o estructura que presenta medios para encajarse en posiciones predeterminadas, que actúa conjuntamente con medios de sujeción coincidentes en posiciones predeterminadas sobre el armario (15), el armario (15) consiste en una sección en C abierta en la parte superior o sección de canal, que se cierra mediante una cubierta, una parte de la cubierta del armario (15) se forma por las cubiertas superiores de los módulos (16) y las otras partes de la cubierta del armario (15) se forman por cubiertas (16'') especiales, dicho armario (15) presenta rebordes (115) longitudinales laterales que presentan orificios (215) que permiten que los diferentes módulos se sujeten sobre los mismos, presentando también las carcasas o estructuras (16, 16'''', 16'''''') orificios (17) en posiciones predeterminadas que coinciden con los orificios (215) del armario (15) y se encajan en una posición predeterminada con referencia al armario (15) y a los otros módulos (16) mediante medios de sujeción.

Description

Mecanismo de cambio para cambios de vía de ferrocarril y tranvía.

La invención se refiere a un mecanismo de cambio para cambios de vía de ferrocarril y tranvía o similares, que presenta un armario para sus unidades de mando del mismo tamaño que una traviesa y adaptada para utilizarse como una traviesa.

Tales mecanismos de cambio son bien conocidos y presentan ventajas considerables.

En particular en líneas de ferrocarril de alta velocidad, los cambios de vía presentan agujas de cambio de vía relativamente largas para proporcionar un radio de curvatura tan amplio como para soportar la alta velocidad del tren. A diferencia de los cambios de vía convencionales, en los que se proporciona un mecanismo de cambio en los talones de las agujas de cambio de vía y posiblemente se proporciona un mecanismo de cambio adicional en el cruzamiento de las agujas de cambio de vía, los cambios de vía de alta velocidad tal como se explicó anteriormente en el presente documento presentan múltiples mecanismos de cambio dispuestos en toda la longitud de las agujas de cambio de vía, para mantener estas últimas en la condición de curvatura apropiada cuando el tren pasa sobre las mismas.

Como regla, los mecanismos de cambio presentan todos la función de desplazar agujas de cambio de vía entre dos posiciones de cambio de vía en la que una de las agujas de cambio de vía se lanza contra el raíl correspondiente y la otra se mueve alejándose de éste. Las unidades portadoras de aguja de cambio de vía en mecanismos de cambio también presentan enclavamientos que bloquean automáticamente las agujas en la posición lanzada cuando alcanzan dicha posición lanzada y se mueven a la situación de liberación de la aguja tan pronto como se accionen las unidades portadoras para mover la aguja de cambio lanzada alejándose del raíl correspondiente. Los enclavamientos pueden ser del denominado tipo talonable o no talonable, es decir pueden proporcionarse conexiones entre unidades portadoras de aguja lo que permite que el tren desplace las agujas a medida que pasa a través del cambio de vía, liberando de ese modo dichas agujas de los enclavamientos de bloqueo de posición. Tales conexiones están tan ajustadas que las ruedas del tren deben ejercer un cierto empuje sobre las agujas de cambio de vía, por ejemplo cuando el tren se desplaza a través de un desvío no cambiado en la dirección opuesta a la dirección del tráfico. La rueda se introduce progresivamente entre la aguja de cambio lanzada y el raíl correspondiente y empuja la aguja de cambio alejándola del raíl.

En el tipo no talonable, las agujas de cambio de vía están sujetas fijamente en la posición lanzada de tal modo que cualquier paso del tren produciría el efecto de dañar las unidades portadoras o partes debilitadas especiales que requieren una fuerza de rotura predeterminada.

Obviamente, la talonabilidad de un mecanismo de cambio requiere costes de construcción superiores; además, en cambios de vía con agujas de cambio de vía muy largas, sólo se requiere talonabilidad para el/los mecanismo/s de cambio en los talones de las agujas de cambio de vía, mientras que en la parte intermedia y en el cruzamiento, dada una situación típica de paso de tren, tal como se describió anteriormente, las ruedas del tren no ejercen ninguna fuerza de empuje sobre las agujas de cambio de vía.

Otras partes de construcción de las unidades portadoras de aguja de cambio de vía en los diversos mecanismos de cambio son comunes y sustancialmente idénticas para todos los mecanismos de cambio.

El documento US-5.620.156 da a conocer un mecanismo de cambio para cambios de vía de ferrocarril o similares que presenta la forma de una traviesa. El mecanismo de cambio comprende un armario para alojar módulos de activación, módulos de mando y módulos de bloqueo.

El armario tiene la forma de una caja que presenta una cubierta superior que es solidaria con las demás paredes de la caja. La cubierta presenta una abertura para permitir el montaje de dichos módulos.

Considerando que en aplicaciones de alta velocidad se requiere que cada cambio de vía presente un gran número de mecanismos de cambio a lo largo de su longitud, existe la necesidad de minimizar los costes y tiempos de fabricación de máquinas de cambio.

Por lo tanto, la invención tiene el objetivo de proporcionar un mecanismo de cambio tal como se describió anteriormente en el presente documento, que permita, mediante disposiciones económicas, una fabricación más rápida y más eficaz, y que limite tanto los costes de fabricación como de almacenamiento.

La invención consigue los objetivos anteriores proporcionando un mecanismo de cambio según la reivindicación 1.

En particular, aunque se proporcionan medios de bloqueo de aguja de cambio de vía separados para cada aguja en la parte de talonamiento de aguja crítica, es decir en los talones, lo que significa que cada aguja de cambio de via presenta su propio dispositivo de bloqueo de aguja, se proporcionan medios de bloqueo de aguja de cambio de vía para ambas agujas de cambio de vía en mecanismos de cambio, en el cruzamiento y en las partes intermedias.

Las juntas entre el módulo de motor y el módulo de transmisión y entre los medios de acoplamiento y bloqueo de aguja y el módulo de transmisión son idénticas para cada tipo de módulo diferente, de tal modo que el módulo de motor puede conectarse dinámicamente tanto al módulo de transmisión del mecanismo de cambio para los talones como al módulo de acoplamiento y bloqueo de aguja para las partes intermedias y el cruzamiento de las agujas de cambio de vía.

También, la carcasa de sección en C presenta conexiones predeterminadas para los módulos individuales coincidentes con medios de los módulos para encajar estos últimos en las conexiones correspondientes. Esto también puede aplicarse a la cubierta.

La modularidad también puede extenderse a posibles unidades controladoras o de diagnosis, que actúan conjuntamente con las unidades mecánicas del mecanismo de cambio y que, gracias a una analogía sustancial entre la mayoría de los módulos, son sustancialmente idénticas para todos los tipos de mecanismos de cambio. En este caso, puede proporcionarse una unidad controladora y de diagnosis que se adapte a todos los tipos de mecanismos de cambio y que, en mecanismos de cambio para las partes intermedias y el cruzamiento de las agujas de cambio de vía tendrá más medios de diagnosis que los requeridos, medios que pueden simplemente no accionarse. Asimismo, también puede proporcionarse una modularidad interna de módulos de diagnosis con respecto a las diferentes unidades de diagnosis requeridas, por lo que los módulos de diagnosis pueden adaptarse de manera sencilla al tipo de mecanismo de cambio sin coste adicional asociado con unidades inútiles y no utilizadas.

Los módulos, que o bien presentan una carcasa independiente o bien forman un elemento independiente con una estructura independiente, pero sin una carcasa dedicada, se encajan fácilmente en el mecanismo de cambio en sus posiciones apropiadas. Cualquier tolerancia de construcción puede, por ejemplo, compensarse proporcionando juntas ajustables entre módulos o medios para la conexión de los mismos al mecanismo de cambio, lo que permite ajuste de posición restringido. Por ejemplo, si los módulos se diseñan para fijarse al mecanismo de cambio mediante tornillos o similares, los orificios pasantes para los mismos en las partes de estructura y/o carcasa de los módulos o carcasas dedicadas de los módulos pueden presentar la forma de una ranura o una cruz (es decir dos ranuras cruzadas). No obstante, considerando que el mecanismo de cambio se forma preferiblemente mediante una sección de canal, la posición relativa de los módulos individuales se ajusta principalmente en la dirección longitudinal del mecanismo de cambio, mientras que la posición en la dirección transversal del mecanismo de cambio se define mediante las paredes laterales del mismo.

Las ventajas de la presente invención son en sí evidentes a partir de la descripción anterior. De hecho, los diferentes tipos de mecanismos de cambio sólo difieren entre sí en unas pocas unidades de mando, es decir en particular en los módulos de transmisión y bloqueo de aguja. Los mecanismos de cambio para los talones de aguja y el cruzamiento presentan los mismos módulos de motor, la misma envoltura y el mismo módulo de transmisión. La única diferencia radica en los diferentes módulos de acoplamiento y bloqueo de aguja de mecanismos de cambio para los talones de aguja y para las partes intermedias y el cruzamiento. Esto obviamente proporciona una efectividad de producción superior y reducción de coste, para la fabricación y el almacenamiento o la compra por parte de las empresas constructoras que fabrican dichas unidades de mando. También se obtienen ventajas obvias en cuanto al mantenimiento y la disponibilidad de piezas de repuesto. También, con respecto a la construcción, los mecanismos de cambio de esta invención son fáciles y rápidos de ensamblar, puesto que la modularidad requiere medios sencillos para la sujeción predeterminada única de las unidades de mando entre sí y al alojamiento.

La invención también se refiere a mejoras adicionales, que forman el contenido de las reivindicaciones dependientes.

Las características de la invención y las ventajas que derivan de la misma parecerán más claras a partir de la siguiente descripción de una realización, que se muestra a modo de realización no limitativa en los dibujos adjuntos, en los que:

La figura 1 es una vista esquemática general de un segmento de línea de ferrocarril, que presenta un cambio de vía de alta velocidad, que comprende mecanismos de cambio para los talones, mecanismos de cambio para las partes intermedias y mecanismos de cambio para el cruzamiento.

La figura 2 es una vista esquemática de la estructura modular de los diferentes tipos de mecanismos de cambio, que muestra los módulos comunes, con referencia a las características de funcionamiento.

La figura 3 es una vista en perspectiva de un mecanismo de cambio abierto según esta invención.

La figura 4 es una vista en sección transversal del mecanismo de cambio para los talones, en el que las unidades de mando que forman el mecanismo de cambio están perfiladas mediante líneas discontinuas y de puntos.

La figura 5 muestra un detalle ampliado de la figura 4 de la zona del módulo 2, es decir de las unidades de acoplamiento y bloqueo de aguja de una de las dos agujas.

Las figuras 6A, 6B, 6C, 6D son vistas respectivas de los medios de bloqueo de aguja de cambio de vía, asociados con las dos agujas de un cambio de vía en el mecanismo de cambio principal y dos vistas en planta desde arriba parcialmente en sección tomadas a lo largo de dos planos horizontales diferentes de las dos unidades del mecanismo de cambio tal como se muestra en las figuras 4 y 5.

Las figuras 7A y 7B son vistas ampliadas de las figuras 6A y 6B.

La figura 8 es una vista similar a la figura 4 de un mecanismo de cambio para una parte intermedia de las agujas.

La figura 9 muestra un detalle ampliado del mecanismo de cambio tal como se muestra en la figura 8, es decir el módulo de acoplamiento y bloqueo de aguja.

La figura 10 es una vista en planta parcialmente en sección del módulo de acoplamiento y bloqueo de aguja.

La figura 1 es una vista esquemática de un segmento de línea de ferrocarril, que incluye un cambio de vía.

El cambio de vía presenta un par de agujas 1, 2 de cambio de vía que empiezan en un denominado cruzamiento 3 y terminan por sus extremos libres en una posición intermedia entre los raíles 4, 5 de una vía.

Con el fin de provocar que el tren desvíe su ruta de la vía recta a un ramal, las agujas 1, 2 de cambio de vía pueden moverse alternativamente a una denominada posición lanzada, entrando en contacto con el raíl correspondiente. Este movimiento se controla mediante los denominados mecanismos de cambio. El cambio de vía tal como se muestra en la figura 1 presenta largas agujas de cambio de vía, tal como se utiliza preferiblemente en líneas de alta velocidad. Para este fin, para garantizar un mejor movimiento de las dos agujas de cambio de vía entre las dos posiciones lanzadas opuestas, se proporcionan múltiples mecanismos de cambio, estando el mecanismo de cambio principal, indicado por A1, en el talón libre de las agujas, estando dispuestos uno o más mecanismos A2, A3 de cambio intermedios a lo largo de las agujas 1, 2, entre el mecanismo Al de cambio principal y el cruzamiento 3 del cambio de vía y estando ubicados uno o más mecanismos A4, A5 de cambio en el cruzamiento 3 del cambio de vía.

El mecanismo A1 de cambio principal está ubicado en el eje transversal de la vía, que pasa sustancialmente a través de los puntos de contacto entre las agujas 1, 2 de cambio de vía y los raíles 4 y 5 correspondientes en las dos posiciones lanzadas diferentes.

Todos los mecanismos de cambio presentan normalmente un motor de accionamiento, medios para transmitir y/o transformar el movimiento producido por el motor en un movimiento de lanzamiento de aguja rectilíneo, medios para acoplar los medios de transmisión/transformación de movimiento a las agujas, por ejemplo barras o bielas de conexión o combinaciones de barras o bielas de conexión, que se conectan dinámicamente a la salida de los medios de transmisión/transformación de movimiento en un lado y a la aguja de cambio de vía correspondiente en el otro lado.

También, los mecanismos de cambio presentan normalmente medios automáticos para bloquear las agujas en la posición lanzada, medios que pueden liberarse automáticamente cuando se acciona el mecanismo para mover las agujas desde una posición lanzada inicial a la posición lanzada opuesta. Normalmente, los medios de bloqueo de aguja se conducen a la situación liberada por el movimiento de traslación de medios de acoplamiento de aguja de los medios para transmitir/transformar el movimiento producido por el motor. Estos medios se conocen en la jerga ferroviaria especial como bloqueos de aguja de cambio de vía.

Estos medios presentan siempre sustancialmente las mismas funciones, y esto permite producir mecanismos de cambio modulares.

La figura 2 muestra tres tipos diferentes de mecanismos de cambio, es decir el mecanismo A1 de cambio principal, el mecanismo A2 de cambio intermedio y los mecanismos A4 y A5 de cambio asociados con el cruzamiento de cambio de vía.

En la figura 2, los mecanismos Al a A5 de cambio están formados por unidades o módulos de mando general, que corresponden a los diferentes medios que forman los mecanismos de cambio individuales, tal como se describió anteriormente.

Como regla, el mecanismo de cambio principal presenta un motor y medios para transmitir/transformar el movimiento producido por el motor, así como medios de acoplamiento de aguja y bloqueo de aguja. Además, este mecanismo de cambio puede presentar un módulo adicional, indicado por 5, que constituye el módulo controlador y/o de diagnosis.

Los mecanismos de cambio intermedios, así como los asociados con el cruzamiento de cambio de vía, presentan los mismos módulos que el mecanismo principal. Sin embargo, los medios de transmisión, así como los medios de acoplamiento de aguja y bloqueo de aguja en las regiones intermedias y en el cruzamiento no requieren la misma construcción y características de seguridad funcional que el mecanismo Al de cambio principal. Por lo tanto, el módulo de transmisión/transformación de movimiento, así como el módulo de acoplamiento de aguja y bloqueo de aguja presentan números 13, 14 de referencia diferentes para mostrar su diferencia de construcción respecto a los mismos módulos en el mecanismo de cambio principal, indicados por 12, 13.

Los módulos de motor, indicados por 10, son idénticos en todos los mecanismos A1 a A5 de cambio. Con respecto al módulo controlador y de diagnosis, indicado por 11, éste puede ser idéntico en todos los mecanismos de cambio o presentar en sí una construcción modular especial, para permitir la fabricación de versiones dedicadas para tipos particulares de mecanismos de cambio, cuando sea necesario o ventajoso en cuanto a costes de fabricación.

La mayor diferencia funcional entre los mecanismos de cambio radica en los módulos 12, 13 y 13, 14, que requieren construcciones especiales diferentes, aunque presentan las mismas funciones.

De hecho, aunque en el mecanismo de cambio principal es crítico que la aguja de cambio de vía lanzada de vez en cuando contra el raíl correspondiente se bloquee en esta posición lanzada de la manera mecánicamente más segura, puesto que los talones de aguja son las partes que realmente desvían la dirección del material rodante que discurre a través del cambio de vía, esta necesidad no se da para los mecanismos de cambio intermedios y el cruzamiento de cambio de vía.

También, puesto que los mecanismos de cambio intermedio y de cruzamiento no están diseñados para actuar conjuntamente con la zona más crítica para la desviación del tren, es decir los talones de aguja, no hay necesidad de que presenten características de bloqueo de aguja de cambio de vía dedicadas para cada par de aguja 1, 2 y raíl 4, 5. Por tanto, estos mecanismos de cambio intermedios y de cruzamiento pueden simplificarse adicionalmente, reduciendo de ese modo los costes globales del sistema de ferrocarril. Tal como se explica mejor posteriormente en el presente documento con referencia a esa descripción detallada de la realización de construcción, estas diferencias consisten en que la unidad de bloqueo de aguja de cambio de vía es dedicada y está ubicada en cada aguja para el mecanismo de cambio principal asociado con los talones de aguja, mientras que dicha unidad de bloqueo de aguja de cambio de vía se comparte por las dos agujas y está ubicada en una posición intermedia entre las mismas, para mecanismos de cambio intermedios y/o para aquellos asociados con el cruzamiento de cambio de vía.

La figura 3 es una vista en perspectiva, básica, de una realización de mecanismo de cambio, según el principio de esta invención.

Tal como es evidente a partir de la figura, el mecanismo de cambio está formado por un elemento 15 de carcasa, que consiste en una sección de canal que presenta una sección sustancialmente rectangular con rebordes 115 longitudinales laterales. Los rebordes longitudinales laterales presentan orificios 215 que permiten que se sujeten sobre los mismos las diferentes unidades, o módulos, de mando, módulos que incluyen medios de motor, medios para transmitir/transformar el movimiento producido por el motor y medios de acoplamiento y bloqueo de aguja de cambio de vía. Estas unidades o módulos, designadas por M en la figura 3, se alojan a su vez preferiblemente en carcasas o estructuras 16, 16'', 16''' separadas, que también presentan orificios 17 en posiciones predeterminadas, que coinciden con los orificios 215 de la carcasa con forma de canal. En la figura 3, los módulos 16 se encajan en una posición predeterminada con referencia a la carcasa 15 de canal, y a los otros módulos 16, mediante medios de sujeción que no se muestran en detalle, por ejemplo, simples tornillos, en orificios 215 pasantes coincidentes de la carcasa 15 de canal y 17 de los módulos 16.

La figura 3 muestra también una característica ventajosa de la invención, que consiste en que al menos una parte de la cubierta superior de la carcasa 15 de canal está formada por la cubierta superior de los módulos 16. Otras partes de la cubierta de la carcasa 15 de canal, que proporcionan acceso a medios o unidades de mando más próximas a la parte inferior de la carcasa 15 de canal se cierran mediante cubiertas especiales, indicadas por 16' en la figura 3. Esto permite simplificar adicionalmente la construcción del mecanismo de cambio. Con respecto a la disposición de los módulos en la realización tal como se muestra en la figura 3, el módulo 16 y el módulo 16'' incluyen los medios de acoplamiento y bloqueo de aguja de cambio de vía. La cubierta 16' proporciona acceso a una biela de mando de aguja intermedia, que conecta los medios de acoplamiento y bloqueo de aguja a los medios de transmisión y transformación de movimiento, que consisten en un motor ubicado en el espacio definido por la cubierta 16'''.

La figura 4 muestra una realización de construcción del mecanismo de cambio principal según esta invención y la descripción anterior. En la figura 4, las líneas discontinuas y de puntos perfilan los módulos y los medios correspondientes asociados con los mismos.

El mecanismo de cambio principal presenta, como en la figura 3, una carcasa 15 de canal, que tiene la función de una traviesa de vía y puede instalarse en lugar de una traviesa. En extremos opuestos, el mecanismo de cambio principal presenta placas coincidentes con los raíles 4, 5, no mostradas en detalle, y fijadas a la carcasa 15 de canal, por ejemplo a los rebordes 115 longitudinales laterales, mediante tornillos u otros elementos de sujeción. Un perno 20 roscado vertical empalma las placas, fuera del raíl 4, 5 correspondiente, encajándose la base 121 de sujeción de un elemento 21 de bloqueo de raíl en dicho perno. El elemento 21 de bloqueo presenta una extensión 221 vertical que se soporta en voladizo hacia el raíl 4, 5 correspondiente. La extensión 221 vertical presenta una forma de cuña, correspondiente a la forma de I ensanchada del raíl 4, 5 y puede fijarse mediante uno o más pernos 22 roscados y tuercas 122 contra el raíl 4, 5 correspondiente en una posición en la que se introduce en los rebajes ensanchados de la sección en I del raíl. Esto proporciona colocación precisa, de autocentrado, y libre de holgura.

Las agujas 1, 2 de cambio de vía están dispuestas entre los dos raíles 4, 5 y se fijan por medio de dos juntas, indicadas en general por 23, al extremo superior de una de dos bielas 24 verticales respectivamente, que sobresalen del mecanismo de cambio y al menos una o ambas de las cuales se fija de manera extraíble por medio de elementos 25 de sujeción de tornillo a una biela 26 de mando de aguja y a una biela 38 de control de una unidad de acoplamiento y bloqueo de aguja, designada en general como módulo 12. Las funciones de estas bielas se describirán con detalles adicionales posteriormente en el presente documento. Los medios 25 de sujeción de tornillo se disponen en una posición tal que sus cabezas 125 están accesibles desde el exterior.

El mecanismo de cambio principal tal como se muestra en las figuras 4 a 6 presenta dos módulos 12 para cada aguja 1, 2 de cambio de vía, cada uno de cuyos módulos 12 incluye unidades de acoplamiento de aguja y de bloqueo de aguja dedicadas para cada aguja 1 y 2 asociada con los mismos, estanco ubicado dicho módulo en una parte de la carcasa 15 de canal que corresponde sustancialmente a la posición del raíl 4 y 5 y a la aguja 1 y 2 de cambio de vía correspondiente. Además, cada módulo 12 presenta una carcasa 16 separada para alojar las unidades de acoplamiento y bloqueo de aguja, de la que las paredes 116, 216 superior y inferior y las paredes 316, 416 laterales son visibles en las figuras 4 a 6 respectivamente, estando dicho módulo 12 completamente cerrado, excepto para las etapas requeridas para acoplarlo a otras unidades de mando, que van a describirse posteriormente en el presente documento, y a las agujas 1, 2 correspondientes.

Además, en particular las placas fijadas a los raíles 4, 5 pueden estar formadas por la pared superior de la carcasa que contiene los módulos 12 que está a su vez fijada, tal como se describió con referencia a la figura 3, por los bordes laterales orientados en la dirección longitudinal de la carcasa 15 de canal, a los rebordes 115 longitudinales laterales de dicha carcasa 15 de canal.

Por lo tanto, cada módulo 12 presenta una unidad para acoplarlo a la aguja correspondiente, que consiste en bielas 24 verticales extraibles 25 y las juntas 23 para la conexión de dichas bielas 24 a la aguja y de manera ventajosa dos bielas 24 verticales sujetas en dos ubicaciones separadas en la dirección longitudinal de la aguja 1 y 2 correspondiente.

En referencia ahora a la figura 5, que muestra una ampliación de uno de los extremos del mecanismo de cambio, en un raíl 4 y la aguja 1 de cambio de vía asociada, cada junta 23 comprende un terminal 123 con forma de vaso, en el que está encajado el extremo superior libre de la biela 24 vertical correspondiente, terminal 123 con forma de vaso que está fijado a la aguja por medio de una placa 223 con forma de L, que está fijada mediante medios 323 de sujeción, tales como tornillos o similares, al terminal 123 con forma de vaso y a la base 101 de la aguja 1.

Tal como es evidente además a partir de la figura 5, el extremo con forma de vaso de las juntas 23 que conectan la aguja 1 de cambio de vía a la biela 38 de control y a la biela 26 de mando de aguja se forma de tal manera para desengancharse de la cabeza de la biela 24 vertical asociada cuando se fuerza a que la aguja 1 de cambio de vía realice un movimiento de desplazamiento de aguja con respecto a la biela vertical. Preferiblemente, para este fin la invención proporciona medios para determinar el desenganche por rotura. En particular, el extremo 23 con forma de vaso que conecta la aguja 1 de cambio de vía a la biela 24 vertical asociada con la biela de control consiste en un elemento tubular que está cerrado en la parte superior mediante una pared transversal que se encuentra sobre el extremo de la biela 24 vertical. Dicha pared que cierra el extremo con forma de vaso está conectada por su parte tubular, por medio de un perno o similar, que está debilitado apropiadamente para formar un fusible mecánico que puede romperse cuando la carga sobre la aguja de cambio de via, es decir ejercida por un tren en la situación de talonamiento de cambio de via, supera un límite máximo predeterminado, definido por el límite de resistencia a la rotura de dicho perno, indicado por 423. La función de esta acción de rotura y de las dos bielas de control y de mando de aguja será más evidente posteriormente en el presente documento.

La unidad de bloqueo de aguja de cambio de vía se describirá con referencia a la asociada a la aguja 1, siendo la unidad asociada a la aguja 2 idéntica a la misma. Dicha unidad comprende la biela 26 de mando de aguja, que se conecta dinámicamente a la aguja 1, y se sujeta entre una pared 316 lateral de la carcasa 16 del módulo 12 y una pieza 27 deslizante.

La biela 26 de mando de aguja lleva dos enclavamientos 28 y 29 opuestos, que presentan salientes opuestos para el enganche con superficies 227, 327 de tope asociadas o rebajes 516, 616 para el enganche respectivo sobre la pieza 27 deslizante y la pared 316 lateral de la carcasa del módulo 12 a lo largo de las que desliza la biela 26 de mando de aguja. La pieza 27 deslizante de conducción también presenta medios para provocar el enganche y desenganche de los enclavamientos 28 y 29 con las superficies 227, 327 de tope o rebajes 516, 616 asociados para el enganche respectivo sobre la pieza 27 deslizante y la pared 316 lateral de la carcasa del módulo 12 a lo largo de las que se desliza la biela 26 de mando de aguja. Estos medios consisten en combinaciones de rodillos y levas, que provocan que los enclavamientos 29 y 30 se desplacen en función del desplazamiento de la pieza 27 deslizante, provocado por una parte de una biela 34 de accionamiento, que se interpone entre las unidades de bloqueo de aguja de los dos módulos 12 asociados con las dos agujas 1, 2, y que se conecta dinámicamente por cada uno de sus extremos a la pieza 27 deslizante de conducción de la unidad de bloqueo de aguja del módulo 12 correspondiente.

La biela 34 de accionamiento se lleva en las dos direcciones de lanzamiento de cada una de las agujas 1, 2 de cambio de vía, hacia el raíl 4, 5 correspondiente mediante una unidad para transmitir/transformar el movimiento producido por el motor de accionamiento, que es una parte de un módulo prefabricado adicional, que se describirá en mayor detalle posteriormente en el presente documento.

Cualquier construcción bien conocida utilizada en la técnica puede proporcionarse para las unidades de bloqueo de aguja. No obstante, las figuras muestran una realización particularmente sencilla de la unidad de bloqueo de aguja contenida en el módulo 12.

En esta realización, y tal como se muestra en las figuras 4 a 6A, 6B y 7A, 7B, la biela 26 de mando de aguja lleva dos enclavamientos 29 y 30, que se soportan de tal manera para balancearse en el plano horizontal hacia y desde la pared 316 lateral de la carcasa del módulo 12 y la pieza 27 deslizante. Los enclavamientos 29 y 30 presentan dos salientes 129 y 229, 130 y 230 de enclavamiento opuestos, que sobresalen de los dos lados opuestos, es decir girados hacia la pared 316 lateral de la carcasa del módulo 12 y la pieza 27 deslizante. Uno de los dos salientes 120, 130 opuestos actúa conjuntamente con un rebaje 516, 616 de enclavamiento asociado, formado en la pared 316 vertical correspondiente de la carcasa del módulo 12, para acciones de bloqueo de aguja de cambio de vía primario y secundario. El otro de los dos salientes 229, 230 opuestos de los dos enclavamientos 29 y 30 actúa conjuntamente con una superficie 227, 327 de tope asociada sobre la pieza 27 deslizante para provocar que la pieza 27 deslizante empuje y tire de la biela 26 de mando de aguja.

La pieza 27 deslizante presenta un rodillo 31 en el lado girado hacia los enclavamientos 29, 30, que se adhiere contra una superficie de leva formada sobre una extensión de dichos enclavamientos 29, 30 y controla el desplazamiento de la misma. En particular, los enclavamientos 29, 30 presentan una forma de T, en la que las dos mitades del vástago transversal forman los salientes 129, 130 y 229, 230 opuestos, mientras que el vástago 329, 330 de base tiene la forma de una leva en el lado girado hacia la pieza 27 deslizante y actúa conjuntamente con el rodillo 31 llevado por los mismos. Los enclavamientos 29, 30 con forma de T se hacen pivotar alrededor de un eje vertical en el extremo del vástago 329, 330 de base, que se extiende hasta una cierta medida más allá del fulcro de tal manera que el rodillo que actúa conjuntamente con la vía de leva sobre dicha parte de extremo del vástago 330 de base más allá del fulcro, puede provocar que los enclavamientos se balanceen hacia la pieza 27 deslizante y una situación de desenganche de los mismos de los rebajes 516, 616 de enclavamiento en la pared 316 lateral de la carcasa del módulo 12.

En particular, la forma de la vía de leva sobre los vástagos 329, 330 de base, formada por las superficies laterales de dichos vástagos de base girados hacia la pieza 27 deslizante, la longitud global de los dos salientes 129, 229 y 130, 230 opuestos y la inclinación de los lados de extremo se seleccionan de tal manera que, cuando los enclavamientos 29, 30 están en cualquier posición de enganche, con la pared 310 o la pieza 27 deslizante, la otra superficie de extremo del saliente opuesto se extiende en una posición de no interferencia con la pieza 27 deslizante o la pared 316. Los vástagos de base presentan una forma de ensanchamiento hacia el extremo de fulcro, con dos partes de borde opuestas divergentes, mientras que el borde girado hacia la pieza 27 deslizante y el rodillo 31 de control está inclinado hacia dentro sustancialmente a ras del diámetro que corta el orificio de fulcro o pivote a lo largo de un bisector del ángulo formado por la parte de borde de vástago divergente. Aunque se hace pivotar el enclavamiento 30 de una manera libre de holgura y realiza una acción de bloqueo de aguja de cambio de vía rígida, primaria en sus posiciones lanzada o abierta respectivas con respecto al raíl asociado, el bloqueo 29 realiza una acción de bloqueo de aguja de cambio de vía secundaria y se le hace pivotar en un orificio ranurado, por razones que se explicarán mejor posteriormente en la descripción. A dispositivo 39 de presión de precarga, que comprende un rodillo 139 y medios ajustables para empujar el rodillo 39 interactúa mediante dicho rodillo contra el lado de extremo del vástago en T del enclavamiento 29, que presenta una forma arqueada, para mantener este último en una posición bloqueada dentro del rebaje 516, de tal manera para bloquear la aguja 1 de cambio de vía en la posición lanzada. De lo contrario, el enclavamiento 29 no se engancharía de manera estable en el rebaje 516, debido al movimiento de traslación sobre el fulcro provocado por el orificio 449 ranurado.

También, tal como es evidente a partir de las figuras 6B y 7B, cada pieza 27 deslizante presenta una vía 427 de leva particular, que se extiende en la dirección de desplazamiento de la pieza deslizante, en la que se engancha un husillo 132 que lleva un sector 232 dentado mediante dos rodillos separados, husillo que es un elemento 32 de balanceo para controlar una unidad 33 controladora conducida por un engranaje 133 enganchado con dicho sector 232 dentado. El movimiento de balanceo del sector 232 dentado provocado por los dos rodillos enganchados en la vía 427 de leva y la forma de dicha vía de leva provocan la rotación del engranaje 133, que a su vez conduce un eje para cambiar cambios de vía eléctricos que generan señales de control acerca de la situación de funcionamiento del mecanismo de
cambio.

La biela 38 de control está ubicada entre la pieza 27 deslizante y la pared 416 lateral de la carcasa 16 del módulo 12, pared que es opuesta a la pared 316 asociada con la biela de mando de aguja. La pieza 38 deslizante presenta un rebaje 138 transversal para el enganche de un diente 35 que lleva la pieza 27 deslizante. El diente 35 presenta una abertura intermedia con bordes opuestos trapezoidales, mediante los que engancha sobre una vía 627 de leva de la pieza 27 deslizante, lo que provoca que deslice transversalmente hasta una posición de enganche con o desenganche del rebaje 138 transversal de la biela 38, no pudiendo el diente montado desplazarse en un movimiento de traslación con la pieza 27 deslizante, sino sólo con movimiento libre transversal a la pieza 27 deslizante, gracias a la vía 627 de leva. El diente 35 tiene la función de acoplar o desacoplar de manera deslizante alternativamente una placa, no mostrada en detalle, que lleva el pivote central del brazo 32 de control de pivote, para permitir que se genere una pérdida de control como resultado de una acción de talonamiento, tal como se describe en mayor detalle posteriormente en el presente documento.

El desplazamiento de la biela 34 de mando de aguja se controla mediante una unidad de transmisión/transformación de movimiento que es una parte de y está alojada en un módulo, indicado por 13. Dicha unidad comprende sustancialmente medios para transformar movimiento giratorio en movimiento rectilíneo, que se indican en general por 40, y consisten, por ejemplo, en una combinación de un husillo roscado y un manguito roscado, o en un actuador de cojinete de bolas lineal, o similar. Gracias a una extensión 134 de acoplamiento, la biela 34 se conecta dinámicamente a la unidad 40 de transformación de movimiento. Esta unidad se acciona mediante una unidad de motor, por ejemplo un motor M eléctrico, que se aloja en el módulo 11 y está conectado por su eje 240 de salida al eje 240 de entrada de la unidad de transformación de movimiento por medio de una junta 41.

Tras el accionamiento normal del mecanismo Al de cambio, se acciona el motor y el movimiento giratorio se transforma en movimiento rectilíneo mediante la transmisión del módulo 13. Este movimiento rectilíneo desplaza la biela de mando de aguja para mover la aguja 1 de cambio de vía alejándose de y/o hacia el raíl 4, proporcionándose lo contrario para la aguja 2 de cambio de vía y el raíl 5. Tal como es evidente a partir de la combinación de las figuras 4 a 7B, la pieza 27 deslizante puede moverse hasta una cierta medida en la dirección de la flecha D hasta que el saliente 230 del enclavamiento 30 actúa conjuntamente con la superficie 327 de tope de la pieza 27 deslizante. En esta situación la pieza 27 deslizante empieza a ejercer una fuerza de tracción sobre la biela 26 de mando de aguja. El desplazamiento libre inicial de la pieza 27 deslizante hasta que la superficie 327 entra en contacto con el saliente 230 del enclavamiento 30 también provoca que el diente 35 de la barra 38 de control bloqueado contra la pieza 27 deslizante se desplace hasta una posición en la que dicha biela de control se libera de la placa que lleva el brazo 32 de balanceo que conduce los medios 33 controladores. La biela 38 de control puede deslizarse acoplada con la pieza 27 deslizante por medio de un diente 50, que entra en un rebaje 238 de la biela 38 de control y entra en contacto alternativamente con los extremos de dicho rebaje 238. Las dos bielas de mando y de control de aguja se mueven junto con la pieza 27 deslizante y la aguja 1 de cambio de vía. Esto puede deberse al hecho de que, durante la carrera libre inicial de la pieza 27 deslizante, el rodillo 31 rueda a lo largo del borde a modo de leva del vástago 329 de base del enclavamiento 29 y el borde a modo de leva del vástago 330 de base del enclavamiento 30 de bloqueo de aguja primario, y alcanza una posición intermedia entre los mismos, es decir una posición en la que se adhiere a las partes de extremo de ambos vástagos de base de los enclavamientos 29, 30, provocando así que se balanceen simultáneamente para el desenganche de los dos enclavamientos 29 y 30 de los rebajes 516, 616 en la pared 316. Obviamente, la unidad de bloqueo de aguja asociada con la aguja opuesta realiza un movimiento inverso, según los mismos principios.

El conjunto formado por la pieza 27 deslizante y las bielas 26, 38 de control y funcionamiento de aguja recorre su carrera para lanzar la aguja 2 de cambio de vía contra el raíl 5, en el que dichos medios de bloqueo de aguja idénticos alcanzan la posición tal como se muestra en las figuras 6C y 6D, por lo que la aguja 2 de cambio de vía se bloquea en una posición lanzada contra el raíl 5.

La posición lanzada de la aguja 2 de cambio de vía contra el raíl 5 se alcanza antes del extremo de la carrera de la biela 34 de mando de aguja. Tal diferencia de carrera corresponde a la longitud del rebaje 827 en la pieza 27 deslizante, que forma la superficie 227 de tope para la biela 26 de mando de aguja. Por lo tanto, cuando la aguja 2 de cambio de vía alcanza la posición lanzada contra el raíl 5, los enclavamientos 29 y 30 asociados, llevados por la biela 26 de mando de aguja para la aguja 2, se detienen en una posición que coincide con el rebaje 516 en la pared 416 de la carcasa 16 del módulo 12 correspondiente y con el rebaje 827 de la pieza 27 deslizante. El resto de la carrera llevará el enclavamiento 30 desde la posición de tope contra la superficie 227 de la pieza 27 deslizante, asociada con la aguja 2 de cambio de vía, a la posición de enganche del saliente 130 del enclavamiento 30 de bloqueo de aguja primario en un rebaje 516, 616 para el enganche de la carcasa 16. También, dicha parte de extremo independiente de la carrera de la pieza 27 deslizante asociada con la aguja 2 de cambio de vía llevará al diente 35 a enganche en el rebaje 138 de la biela 38 de control para la aguja 2, restableciendo así el enlace deslizante entre el brazo 32 de pivote que conduce los medios de control incluyendo la biela 38 de control. Con respecto a la aguja 1 de cambio de vía, la carrera de extremo independiente de la pieza 27 deslizante asociada con dicha aguja 1 separada del raíl correspondiente provocará que el enclavamiento 29 se mueva a una posición de enganche del saliente 129 en el rebaje 616 de la pared 316, generando así la situación de bloqueo de aguja 1 de cambio secundario, que está en el extremo de la posición de carrera, separada del raíl 4. Por el contrario, el diente 35 de acoplamiento de la biela de control asociada con la aguja 1 de cambio de vía permanecerá desenganchado de la biela 38 de control.

Se observará que las bielas de mando de aguja para las dos agujas están enlazadas por separado a las piezas 27 deslizantes correspondientes y a la biela de accionamiento. Esto es muy importante para la característica de talonabilidad.

Cuando se talona el cambio de vía, es decir cuando una de las agujas de cambio de vía lanzadas se empuja alejándose del raíl correspondiente por una rueda de tren, los medios de bloqueo de aguja de cambio de vía descritos anteriormente, que están contenidos en los módulos 12 asociados con cada aguja 1 y 2, permiten que la aguja se libere de los medios de bloqueo de aguja sin afectar a la posición de la aguja opuesta, y a las funciones de la misma.

La talonabilidad de este mecanismo de cambio se basa en fusibles mecánicos, es decir elementos mecánicos que se disponen para romperse o deformarse cuando se someten a una tensión mecánica predeterminada.

En este caso, la fuerza ejercida por la rueda de tren tras el talonamiento provoca en primer lugar que el perno 423 de la junta 23 para acoplar la biela 26 de mando de aguja a la aguja lanzada se rompa, por lo que la aguja talonada se mueve libremente con respecto a dicha biela 26 de mando de aguja, que está en una posición de bloqueo de aguja primario activa, es decir con el enclavamiento 30 soportándose en una posición libre de holgura, enganchado en el rebaje 516 de enclavamiento de la carcasa 16 del módulo 12.

La fuerza de talonamiento se absorbe elásticamente por el enclavamiento 29 de bloqueo de aguja secundario, gracias a la holgura sobre el pivote debida al orificio 429 ranurado y a los medios 39 de precarga elásticos.

Sin embargo, la junta 23 que fija la aguja talonada a la biela 38 de control no se rompe inmediatamente. Esta junta se desplaza y se lleva con la misma el brazo 32 de pivote que conduce los medios de control, puesto que el diente 35 no está desenganchado. Por lo tanto, el brazo 32 de balanceo se lleva a una posición sin control, señalizando de ese modo la situación de talonamiento.

La biela 38 de control continúa su carrera libre hasta que alcanza un tope, y en esta situación la acción de talonamiento provoca que la junta 23 que conecta la biela 38 de control a la aguja lanzada se rompa.

Cuando las juntas 23 para acoplar la aguja a la biela 26 de mando de aguja y la biela 38 de control se rompen, los medios de bloqueo de aguja asociados con las agujas 1, 2 de cambio de vía no están sometidos a tensiones inapropiadas, y el sistema de bloqueo de aguja es completamente funcional, mientras que la funcionalidad de cambio de vía completa puede reestablecerse sustituyendo o restaurando las juntas 23 rotas.

Las figuras 8 a 10 muestran, como las figuras 4 a 7, el mecanismo de cambio intermedio, indicado por A2, A3. Se observará que los módulos 11 y 13 en la carcasa 15 de canal, son exactamente como en la realización anterior del mecanismo Al de cambio principal. En lugar de dos módulos 12 separados que incluyen medios de de acoplamiento de aguja y de bloqueo de aguja, el mecanismo de cambio intermedio presenta un dispositivo de acoplamiento y bloqueo de aguja entre las dos agujas 1, 2 y los raíles 4, 5 asociados. El principio de funcionamiento es sustancialmente idéntico, y partes funcionales similares, o partes que presentan construcciones similares se designarán con números similares

El módulo 14 contiene los medios de acoplamiento y de bloqueo de aguja 1, 2. A diferencia de la disposición del mecanismo de cambio principal, no se proporcionan medios de bloqueo de aguja separados para las agujas 1, 2. Las dos agujas 1, 2 se conectan a una biela 26 de mando de aguja común, a través de bielas 24 verticales y las juntas 23. Por tanto, la biela 26 de mando de aguja controla ambas agujas 1, 2 y lleva un enclavamiento 29, que presenta las características de talonabilidad tal como se describió con referencia a la realización de las figuras 4 a 7B, es decir una holgura en la dirección de deslizamiento de la biela 26 de mando de aguja, en las partes de extremo respectivas, en combinación con medios 39 de precarga. Cada uno de los dos enclavamientos 29 se controla mediante un rodillo 31, que se aloja de una manera elástica y adaptable en una biela 38 de control común, que forma, en los dos extremos opuestos, superficies 227 para el enganche con los salientes 229 de los enclavamientos 29, en las posiciones lanzadas correspondientes de las agujas 1 y 2 contra los raíles 4, 5 correspondientes. La biela 38 de mando de aguja presenta una vía 427 de leva para conducir medios 33 de control, que pueden ser idénticos a los medios de control de la realización anterior.

La pieza 27 deslizante se conecta a los medios de transmisión, que forman un módulo 13 idéntico al de la realización anterior, y se activa mediante un motor, en la forma de un módulo 11 idéntico al de la realización anterior.

Tras el accionamiento normal del mecanismo de cambio intermedio, el desplazamiento nulo e independiente inicial de la pieza 27 deslizante provoca que la biela 38 de control y los rodillos 31 se desplacen a lo largo de la biela de mando de aguja, para conducir los enclavamientos 29 al desenganche de los rebajes 516 de enclavamiento y al enganche de las superficies 227 o 327, lo que permite que la biela 26 de mando de aguja sea arrastrada por la pieza 27 deslizante. Cualquier movimiento adicional, por ejemplo lanzar la aguja 2 opuesta contra el raíl 5 provoca que la superficie 227 de tope girada hacia el bloqueo 29 en el lado de la aguja 2 entre en contacto con el saliente 229 de dicho enclavamiento 29, y que la biela 26 de mando de aguja empiece el desplazamiento simultáneo de ambas agujas de cambio de vía 1, 2. La carrera de la biela de mando de aguja termina en la posición lanzada de la aguja 2 contra el raíl 5, mientras que la biela de control puede todavía recorrer una carrera de extremo corta, como en la realización anterior, carrera que provoca que el rodillo 31 actúe contra el enclavamiento 29, en el lado de la aguja 2 lanzada contra el raíl 5, enclavamiento que estaba estacionario en la abertura 316' y entonces se desplaza al enganche en la misma, bloqueando de ese modo ambas agujas 2 y 1.

Como en la realización anterior, tal como se muestra en las figuras 4 a 7B, la biela 38 de control y la biela 26 de mando de aguja se conectan a la aguja de cambio de vía por medio de una junta 23 rompible de manera predeterminada. Por lo tanto, si no se acciona el cambio de vía en la dirección correcta, es decir se lanza la aguja 2 contra el raíl 5, sino que se acciona por una rueda de tren que talona la aguja 1 que se lanza contra el raíl 4, la junta 23 que conecta la biela 26 de mando de aguja a las agujas se rompe, y la biela 38 de control se desplaza y entra en una situación en la que pierde el control del mecanismo de cambio y, una vez que la biela de control alcanza un tope, la junta 23 que conecta esta biela de control a la aguja talonada también se rompe, para permitir el movimiento libre de la aguja.

Como en la realización anterior, proporcionar una holgura en la construcción de enclavamientos y los medios de precarga permiten absorber la tensión de talonamiento sobre los mismos, evitando de ese modo daños al sistema de bloqueo de aguja de cambio de vía.

Obviamente, aunque la realización anterior se refiere al desplazamiento desde la posición lanzada de la aguja 1, o bien debido al accionamiento del mecanismo de cambio o bien debido al talonamiento, se aplica lo mismo de manera idéntica al desplazamiento desde la posición lanzada de la aguja 2, o bien debido al accionamiento del mecanismo de cambio o bien debido al talonamiento.

Con respecto al mecanismo A4 o A5 de cambio para el cruzamiento 3 de cambio de vía, la construcción del mismo es sustancialmente idéntica a la descrita para los mecanismos A2 y A3 de cambio intermedios.

De nuevo para los mecanismos A2 a A5 de cambio, deberá considerarse que la realización descrita anteriormente es sólo un ejemplo específico que incluye todas las características posibles, en particular con respecto a la talonabilidad. El principio de modularidad de esta invención estará dirigido sin referencia particular a la realización de construcción tal como se mostró anteriormente, aunque tal realización incluye mejoras que permiten una mejor construcción de unidades de mando como módulos, mientas que se proporcionan todas las características requeridas de un mecanismo de cambio.

Por lo tanto, también podrían proporcionarse realizaciones alternativas en las que los mecanismos de cambio no presentasen dispositivos de bloqueo de cambio no talonables, y esto se aplica a todos los tipos de mecanismos A1 a A5 de cambio, incluso simplemente proporcionando cambios estructurales a los dispositivos descritos anteriormente. De hecho, proporcionando enclavamientos 29 idénticos a los enclavamientos 30, y omitiendo juntas rompibles de manera predeterminada entre las agujas de cambio de vía y la biela de control, los mecanismos de cambio tal como se describieron e ilustraron en el presente documento se convierten en unos de tipo no talonable.

Claims (27)

1. Mecanismo de cambio para cambios de vía de ferrocarril y tranvía o similares, que presenta la forma de una traviesa y que comprende un armario (15) para sus unidades de mando, presentando el dicho mecanismo de cambio una construcción modular,

los módulos incluyen un módulo (11) de motor, un módulo (13) de transmisión, y uno o dos módulos (12, 14) de acoplamiento, control y bloqueo de aguja separados,

cada módulo (11, 12, 13, 14) presenta su propia carcasa (16, 16'', 16''') o estructura, carcasa o estructura que presenta medios para encajarse en posiciones predeterminadas, que actúa conjuntamente con medios de sujeción coincidentes en posiciones predeterminadas sobre el armario (15),

el armario (15) consiste en una sección en C abierta en la parte superior o sección de canal, que se cierra mediante una cubierta, una parte de la cubierta del armario (15) se forma por las cubiertas superiores de los módulos (16) y las otras partes de la cubierta del armario (15) se forman por cubiertas (16') especiales,

dicho armario (15) presenta rebordes (115) longitudinales laterales que presentan orificios (215) que permiten que los diferentes módulos se sujeten sobre los mismos,

presentando también las carcasas o estructuras (16, 16'', 16''') orificios (17) en posiciones predeterminadas que coinciden con los orificios (215) del armario (15) y se encajan en una posición predeterminada con referencia al armario (15) y a los otros módulos (16) mediante medios de sujeción.

2. Mecanismo de cambio según la reivindicación 1, caracterizado porque cada módulo (11, 12, 13, 14) presenta aberturas que permiten el paso de medios de conexión de elementos de entrada y salida de las unidades de mando asociadas con dichos módulos, elementos de entrada y salida y aberturas que presentan formas predeterminadas y están colocadas en posiciones predeterminadas, idénticos para todos los módulos del mismo tipo (11, 12, 13, 14).

3. Mecanismo de cambio según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque es una parte de un cambio de vía, que comprende al menos un mecanismo de cambio para talones (A1) de aguja, al menos un mecanismo (A2, A3) de cambio que funciona en posiciones intermedias a lo largo de las agujas (1, 2), y al menos un mecanismo (A4, A5) de cambio que funciona en un cruzamiento (3) de cambio de vía.

4. Mecanismo de cambio según la reivindicación 3, caracterizado porque tipos diferentes de mecanismos de cambio para talones (Al), para posiciones (A2, A3) intermedias y para cruzamiento (A4, A5) presentan módulos (13) de transmisión/transformación de movimiento idénticos, armarios (15) idénticos y diferentes módulos (12, 13) de acoplamiento y bloqueo de aguja.

5. Mecanismo de cambio según la reivindicación 4, caracterizado porque es un mecanismo (11) de cambio para los talones (A1) de aguja y difiere de los mecanismos (A2, A3) de cambio intermedios y de los mecanismos (A4, A5) de cambio de cruzamiento en que comprende dos módulos (12) de acoplamiento y bloqueo de aguja, cada uno asociado con una de las agujas (1, 2), para una acción de bloqueo de aguja separada.

6. Mecanismo de cambio según la reivindicación 14, caracterizado porque es un mecanismo (A2, A3) de cambio intermedio, y sólo difiere del mecanismo (A1) de cambio principal para los talones de aguja en el módulo (14) de acoplamiento y bloqueo de aguja, que se comparte por las dos agujas y se interpone entre las mismas (1, 2).

7. Mecanismo de cambio según la reivindicación 4, caracterizado porque es un mecanismo (A4, A5) de cambio para el cruzamiento de cambio de vía, y difiere del mecanismo (A1) de cambio para los talones de las agujas (1, 2) de cambio de vía, aunque es idéntico al mecanismo (A2, A3) de cambio intermedio según la reivindicación 6.

8. Mecanismo de cambio según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque incluye un módulo (11) de diagnosis.

9. Mecanismo de cambio según la reivindicación 8, caracterizado porque el módulo de diagnosis es idéntico para todos los mecanismos de cambio.

10. Mecanismo de cambio según la reivindicación 9, caracterizado porque el módulo (11) de diagnosis presenta una carcasa idéntica para todos los mecanismos de cambio, y porque la carcasa de dicho módulo (11) de diagnosis presenta un diseño modular con respecto a las unidades de diagnosis contenidas en el mismo.

11. Mecanismo de cambio según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los módulos (12, 14) de acoplamiento y bloqueo de aguja (1, 2) presentan al menos una biela (26) de mando de aguja conectada a la aguja (1, 2) correspondiente y al menos una biela (27) de control, también conectada a la aguja (1, 2) correspondiente, paralela a la biela (26) de mando de aguja, biela de mando de aguja que tiene la función de desplazar las agujas (1, 2), mientras que la biela (38) de control tiene la función de generar controles de estado de cambio de vía.

12. Mecanismo de cambio según la reivindicación 11, caracterizado porque la biela (26) de mando de aguja y la biela (38) de control están conectadas a las agujas (1, 2) por medio de juntas que están diseñadas para romperse cuando se supera una fuerza de talonamiento predeterminada, presentando la biela de mando de aguja enclavamientos (29, 30) para al menos una función de bloqueo de aguja primaria, que se engancha automáticamente y de manera rígida en rebajes (516, 616) de enclavamiento formados en paredes (316, 416) estacionarias.

13. Mecanismo de cambio según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los rebajes (516, 616) para el enganche de los enclavamientos (30, 29) se forman en las paredes (316, 416) laterales de la carcasa (16) del módulo (12, 14) de acoplamiento y bloqueo de aguja (1, 2).

14. Mecanismo de cambio según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la biela (26) de mando de aguja comprende, en combinación, enclavamientos (30) de bloqueo de aguja primario y enclavamientos (29) de bloqueo de aguja secundario.

15. Mecanismo de cambio según la reivindicación 14, caracterizado porque los enclavamientos (30) de bloqueo de aguja primario se llevan de manera rígida mediante la biela (26) de mando de aguja en un movimiento de traslación relativo, a lo largo de la dirección de deslizamiento seguida por la biela (26) de mando de aguja para desplazar las agujas.

16. Mecanismo de cambio según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los enclavamientos de bloqueo de aguja secundario y posiblemente los enclavamientos de bloqueo de aguja primario están soportados con holguras sobre la biela (26) de mando de aguja con referencia a un movimiento de traslación relativo en la dirección de movimiento de las agujas (1, 2) y están asociados con medios (39) de precarga elásticos que absorben las tensiones de empuje ejercidas por las agujas (1, 2) sobre la biela (26) de mando de aguja, por ejemplo en condiciones de talonamiento.

17. Mecanismo de cambio según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el movimiento de accionamiento se transmite a las bielas (26) de mando de aguja y posiblemente a las bielas (38) de control mediante una pieza (27) deslizante intermedia que está conectada a la unidad (13) para transmitir el movimiento giratorio de un motor (11) en movimiento lineal.

18. Mecanismo de cambio según la reivindicación 17, caracterizado porque la pieza (27) deslizante lleva medios (31) para conducir los enclavamientos (29, 30), medios que consisten en combinaciones de levas (330, 329) y rodillos (31), medios de conducción que desplazan alternativamente los enclavamientos hacia una posición de bloqueo de aguja activo, en la que están enganchados en los rebajes (516, 616) de enclavamiento y en posiciones de tope contra superficies (227, 327) de tope de la pieza (27) deslizante, para provocar que la pieza (27) deslizante arrastre la biela (26) de mando de aguja.

19. Mecanismo de cambio según la reivindicación 17 ó 18, caracterizado porque la pieza (27) deslizante acciona medios (32) para conducir medios (33) de señalización de control de estado de mecanismo de cambio.

20. Mecanismo de cambio según una o más de las reivindicaciones anteriores 17 a 19, caracterizado porque la biela (38) de control puede conectarse como alternativa a los medios (32) para conducir medios (33) de señalización de control de estado de mecanismo de cambio, al controlar la pieza (27) deslizante.

21. Mecanismo de cambio según la reivindicación 19 ó 20, caracterizado porque los medios (32) para conducir los medios (33) de señalización de control de estado de mecanismo de cambio están compuestos por brazos de pivote, enganchados por sectores dentados con engranajes (133) de los medios (33) de señalización de control, brazos de pivote que se hacen pivotar sobre una placa deslizante, que puede conectarse y desconectarse mecánicamente de (627, 35) la biela (38) de control al controlar la pieza (27) deslizante, y cuyo movimiento de pivote lo provoca un rodillo que está separado radialmente del pivote y está enganchado en una vía (627) de leva ranurada, que es solidaria con la pieza (27) deslizante.

22. Mecanismo de cambio según la reivindicación 21, caracterizado porque los medios para la conexión mecánica entre la placa que soporta los medios (32) para conducir los medios (33) de señalización de control consisten en un diente transversal que puede moverse en movimiento de traslación desde una posición de enganche en una hendidura o rebaje (138) de la biela (38) de control hasta una posición de desenganche del mismo, y se mueve hacia sus dos posiciones mediante una vía (627) de leva formada en la pieza (27) deslizante, siendo dichos medios tales que, tras el accionamiento normal del mecanismo de cambio, la biela (38) de control no se conecta mecánicamente a la placa que soporta los medios (32) para conducir los medios (33) de señalización de control mientras que, tras el desplazamiento de la biela (38) de control debido a una acción de talonamiento, dicha biela (38) de control se conecta mecánicamente, mediante el diente (35), a la placa que soporta dichos medios (32) de conducción y arrastra a estos últimos hacia una posición de desenganche de los medios (33) de señalización de control, es decir una pérdida de control del mecanismo de cambio.

23. Mecanismo de cambio según una o más de las reivindicaciones anteriores 19 a 22, caracterizado porque la biela (38) de control actúa conjuntamente con un tope que detiene el movimiento de deslizamiento provocado por el talonamiento, desenganchándose en primer lugar la biela (26) de mando de aguja de la aguja, en dicha situación de talonamiento, debido a la rotura predeterminada de la junta, por lo que la biela (38) de control también se desengancha de la aguja debido a la rotura predeterminada de la junta (23), sólo después de recorrer la carrera de desplazamiento limitado de los medios (32) para conducir los medios (33) de señalización de control a la situación de pérdida de control.

24. Mecanismo de cambio según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque presenta un módulo (12) de bloqueo de aguja separado para cada aguja (1, 2) de cambio de vía.

25. Mecanismo de cambio según la reivindicación 24, caracterizado porque el módulo de bloqueo de aguja presenta medios (30) de bloqueo de aguja primario y medios (29) de bloqueo de aguja secundario, accionándose los primeros para la aguja lanzada y accionándose los últimos para la aguja opuesta, separada del raíl asociado.

26. Mecanismo de cambio según una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque presenta medios de bloqueo de aguja comunes para ambas agujas (1, 2), medios de bloqueo de aguja que sólo consisten en dos enclavamientos (29) que se enganchan alternativamente en un rebaje (516, 616) de enclavamiento asociado cuando una de las dos agujas está en la posición lanzada.

27. Mecanismo de cambio según la reivindicación 26, caracterizado porque los medios de bloqueo de aguja consisten en enclavamientos (29), que presentan la construcción de medios de bloqueo de aguja secundario según la reivindicación 16.