ES2303181T3 - Sistema de lubricacion de via ferrea. - Google Patents
Sistema de lubricacion de via ferrea. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2303181T3 ES2303181T3 ES05077916T ES05077916T ES2303181T3 ES 2303181 T3 ES2303181 T3 ES 2303181T3 ES 05077916 T ES05077916 T ES 05077916T ES 05077916 T ES05077916 T ES 05077916T ES 2303181 T3 ES2303181 T3 ES 2303181T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- lubricant
- rail
- spray
- spraying
- lane
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K3/00—Wetting or lubricating rails or wheel flanges
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
Dispositivo (1) para aplicar lubricante a una parte curva de una vía férrea, comprendiendo el dispositivo: - un depósito (46) de agente pulverizador, en el que puede almacenarse una cantidad predeterminada de agente pulverizador; - una unidad pulverizadora estacionaria para ser colocada contigua al carril interior (bi) de la parte curva de la vía férrea y que comprende al menos una cabeza de pulverización (26) conectable al depósito (46) del agente pulverizador para pulverizar lubricante en la dirección de la parte superior (19) del carril interior; - un sensor de vibración (45) para detectar las vibraciones generadas por un vehículo ferroviario en uno o más de los carriles y para generar una señal representativa de la presencia de un vehículo ferroviario; - medios de control (48) acoplados a la unidad pulverizadora y al sensor de vibración (45) para controlar la unidad de pulverizado supeditado a la señal del sensor de vibración (45), de forma que el lubricante venga a colocarse directamente sobre el lado superior (19) del carril interior en la dosificación correcta de lubricante predeterminada, caracterizado porque la unidad de pulverización está adaptada para aplicar de media entre 0,01 g y 0,1 g de lubricante al carril por eje de vehículo ferroviario.
Description
Sistema de lubricación de vía férrea.
El presente invento se refiere a un dispositivo
para aplicar lubricante a una vía férrea. El invento también se
refiere a un sistema de lubricación de vía férrea y a un método para
lubricar una vía férrea.
La emisión de ruido producido por el tráfico
ferroviario está aumentando como consecuencia de las cada vez
mayores cargas por eje del moderno tráfico ferroviario, al mayor
grado de utilización de la red ferroviaria, sobre todo en zonas
densamente pobladas en las que el uso del transporte ferroviario
está siendo favorecido como alternativa al transporte por
carretera, y como consecuencia de velocidades más altas, tal como en
el caso de las líneas de alta velocidad. Particularmente para la
gente que vive en la vecindad del ferrocarril tal alta emisión de
ruido es percibida como muy desagradable.
El ruido causado por el tráfico ferroviario
proviene de varias fuentes de ruido diferentes. El sistema
rueda-carril, por ejemplo, causa fuerzas dinámicas
que producen vibraciones de baja frecuencia y sonidos de alta
frecuencia. El ruido transmitido por el aire consiste
principalmente en ruido de motor (ruido producido por el motor de
la locomotora) ruido de rodadura (el ruido producido por la rodadura
de las ruedas sobre los carriles), en ruido chirriante en las
curvas (el ruido que se produce en las curvas en el carril) y el
ruido de frenado (el ruido como consecuencia del frenado). El ruido
aerodinámico puede además ser un factor a velocidades muy altas.
El ruido chirriante en las curvas se produce en
la posición en la que los carriles definen un camino curvo, tal
como en una curva o en agujas. El ruido chirriante excesivo en curva
se produce generalmente en curvas con un radio de menos de 500
metros. Este ruido chirriante en curva es el resultado de la
diferencia de velocidad de rotación de la rueda interior y la
velocidad de rotación de la rueda exterior en tal camino curvo. Un
efecto adverso adicional es el desgaste de los carriles y de las
ruedas del vehículo ferroviario. Con el fin de reducir el ruido
chirriante en curvas causado por un vehículo ferroviario al pasar,
se conocen sistemas estacionarios de lubricación de la vía férrea
con los que se puede reducir la fricción entre la rueda del carril
exterior y el carril exterior (es decir, el carril en el lado
exterior de la curva), en los que la tracción y la potencia de
frenado no se ven negativamente afectados. Como consecuencia,
aumenta la vida útil del carril y se reduce la emisión de ruido del
vehículo ferroviario al pasar.
En un conocido sistema estacionario de
lubricación de vía férrea se ha dispuesto a lo largo del carril una
placa alargada en la que están dispuestas diversas aberturas de
lubricante. El lubricante es aplicado en el lado del carril
exterior cuando se aproxima un vehículo ferroviario. Sin embargo, el
sistema conocido aplica una cantidad de lubricante imprecisa.
Cuando se aplica demasiado poco lubricante el sistema no funciona
satisfactoriamente y las altas emisiones de ruido no se reducen, o
lo hacen difícilmente. Cuando se aplica demasiado lubricante, puede
dar lugar a un aumento de la distancia de frenado y a una tracción
reducida. Esto además significa que una gran cantidad innecesaria
de exceso de lubricante se incorpora al medio ambiente, lo que puede
tener efectos nocivos. Esto también significa que debe disponerse
de un amplio suministro de lubricante, o que el suministro de
lubricante debe ser rellenado a intervalos de tiempo cortos.
Otros ejemplos de sistemas en los que el
lubricante es pulverizado contra el lado de un carril de una vía
férrea, más específicamente el lado del carril exterior de una vía
férrea, con el fin de lubricar las pestañas de las ruedas están
descritos en los documentos EP 0 787 638 A2, US 2004/011593 A y DE
41 41 049 A1.
Conocido por el documento US 2004/0031647 A1 es
un sistema de lubricación que está provisto de varias boquillas
estacionarias con las que los lubricantes pueden ser pulverizados
sobre un carril. El sistema conocido tiene un sensor de vibración
sobre la base del cual se detecta la aproximación de un tren. Las
boquillas pulverizan un primer tipo de lubricante contra el lado
del carril y un segundo tipo de lubricante, con una composición que
difiere de la del primer tipo, sobre el lado superior del carril. El
primer lubricante es pulverizado contra el lado de un carril
exterior para proteger el carril del desgaste que resulta de las
pestañas de las ruedas de la locomotora, mientras que el segundo
lubricante es pulverizado sobre el carril después de haber pasado
la locomotora con el fin de reducir el desgaste causado por las
ruedas de los vehículos. Sin embargo, el sistema conocido
proporciona un grado insuficiente de reducción en el ruido producido
por un tren al pasar.
Es un objeto del presente invento proporcionar
un dispositivo mejorado y un método con el que se superen los
inconvenientes mencionados, y con los que se pueda conseguir una
reducción adicional del ruido.
De acuerdo con un primer aspecto del presente
invento esto se consigue en un dispositivo reivindicado en la
presente reivindicación 1.
Se ha sabido que una parte significativa del
ruido chirriante en las curvas puede proceder de un denominado
efecto de "oscilaciones de relajación" de las superficies de
rodadura de la rueda ferroviaria cuando viaja por las curvas. La
marcha de la rueda por la curva exterior es forzada por la pestaña
de la rueda, que hace contacto en un movimiento continuo en la
dirección opuesta. La rueda interior en el lado interior de la curva
no está, sin embargo, sujeta a este guiado forzado de la rueda.
Debido a las fuerzas de rozamiento y a los esfuerzos relacionados
con el rozamiento entre rueda y carril la rueda interior gira menos
rápidamente durante el movimiento hacia adelante del vehículo
ferroviario. Este deslizamiento de la rueda interior es también
denominado como el efecto de oscilaciones de relajación. En los
sistemas conocidos el lubricante se aplica en el lado del carril
exterior del carril. Mientras que el ruido chirriante en las curvas
que resulta de la pestaña de la rueda exterior al presionar contra
el carril exterior ciertamente se reduce con esto, el sonido
provocado por la rueda interior como consecuencia del efecto de
oscilaciones de relajación, sin embargo, no se reduce con esto.
Aplicando el lubricante de acuerdo con el invento a la superficie de
rodadura del carril, es decir en el lado superior del carril, y
haciendo además esto con una dosificación precisa, el efecto de
oscilaciones de relajación puede reducirse en gran medida o incluso
eliminarse del todo. Esto da lugar a una reducción considerable en
la emisión de ruido, a un desgaste reducido de los carriles y con
ello al menos a un aumento de tres veces en su vida útil, a un
desgaste reducido de las ruedas de, en el caso de los trenes, las
locomotoras y los coches, y a una resistencia reducida de la
rueda.
Además se ha sabido que, con una dosificación
precisa de una media comprendida entre 0,01 g y 0,1 g de lubricante
por eje de vehículo ferroviario se puede obtener un sorprendente
buen resultado. Pruebas de larga duración, por ejemplo, han
mostrado que con tal dosificación se puede conseguir en carriles en
curva una reducción en la emisión de ruido de entre 7 y 16
dB(A), lo que en la mayor parte de los casos elimina las
molestias por ruido a todos aquellos que viven en la vecindad.
De acuerdo con una realización preferida, la
cabeza pulverizadora del dispositivo comprende varias boquillas,
por ejemplo dos o más boquillas, para pulverizar el lubricante en
diferentes (dos) direcciones a lugares diferentes en la superficie
superior (superficie de rodadura) del carril. Se ha sabido que se
han producido unos resultados excepcionalmente buenos cuando se
usan cuatro boquillas para pulverizar el lubricante en cuatro
direcciones diferentes. Cuatro "gotitas" de lubricante por
este medio van a situarse en exactamente la posición correcta sobre
el carril. El lubricante es aquí aplicado preferiblemente en medio
de la superficie de rodadura. Estas medidas aseguran una aplicación
muy uniforme y precisa del lubricante al carril, con lo que la
emisión de ruido es además reducida sin tener aquí un efecto
negativo sobre la tracción y la distancia de frenado del vehículo
ferroviario.
En una realización preferida posterior el
depósito del agente pulverizador comprende:
- -
- un alojamiento del agente pulverizador;
- -
- un pistón desplazable en el alojamiento del agente pulverizador;
- -
- una salida de lubricante conectable a la cabeza de pulverizado;
en la que el lubricante puede ser dispuesto
entre el pistón y la salida del lubricante, y el pistón es
impulsable con el fin de llevar el lubricante a lo largo de la
salida de lubricante a la cabeza de pulverizado por efecto del
pistón. Tal depósito de agente pulverizador es estructuralmente muy
simple y efectivo. Esta estructura además no depende de fuentes de
energía externas, tal como en forma de cables eléctricos.
Finalmente, esta realización es tan buena como no sensible a los
campos electromagnéticos externos, que pueden darse como
consecuencia de los altos voltajes (que llegan a 25 kV) en el cable
(superior) de la vía férrea.
De acuerdo con una posterior realización
preferida, el dispositivo comprende un pistón es impulsable por un
motor eléctrico. En otra realización preferida el alojamiento está,
sin embargo, provisto de una abertura de alimentación de fluido
para alimentar un fluido con lo que el pistón es impulsable. El
fluido puede ser un líquido pero es preferible un gas, tal como gas
nitrógeno almacenado en una botella de nitrógeno normal. El
dispositivo preferiblemente comprende un depósito de fluido en el
que el fluido es almacenado a sobrepresión. El fluido está a una
presión alta de forma que el pistón, debido a esto, es así impulsado
en el alojamiento del agente pulverizador. Esta última estructura
es extremadamente simple y poco susceptible de funcionamiento
incorrecto.
De acuerdo con una posterior realización
preferida, el dispositivo comprende un alojamiento en el que está
dispuesta la cabeza de pulverizado, en el que el alojamiento está
provisto de ocho medios de ajuste para variar la altura de la
cabeza de pulverizado con relación al carril. Los medios de ajuste
en altura permiten una correcta colocación de la cabeza de
pulverizado con respecto al carril, de forma que el lubricante va a
colocarse exactamente en los sitios correctos en la superficie
superior del carril.
De acuerdo con una realización preferida
posterior el dispositivo comprende un alojamiento en el que está
dispuesto un sensor de vibración. El alojamiento puede aquí ser
acoplado rígidamente de forma directa o indirecta con el carril
correspondiente, de forma que las vibraciones en el carril sean
transmitidas a través del acoplamiento y el alojamiento al sensor
de vibración. El sensor de vibración, por lo tanto, permanece
protegido por el alojamiento, lo que mejora la robustez del
dispositivo.
De acuerdo con un alojamiento preferido
posterior el dispositivo comprende un depósito de agente
pulverizador dispuesto de forma intercambiable en el alojamiento
con el fin de simplificar el mantenimiento del dispositivo. Cuando
el suministro de lubricante está casi agotado el suministro puede de
este modo además ser rellenado de forma eficiente sin demasiadas
operaciones.
De acuerdo con una realización preferida
posterior, el dispositivo comprende un sensor de temperatura que
está conectado a los medios de control y que genera una señal de
temperatura representativa de la temperatura ambiente, en el que
los medios de control están adaptados a lubricar el carril solamente
a una temperatura por encima de una temperatura mínima almacenada
previamente. A temperaturas más bajas es conveniente no aplicar
ninguna lubricación. Por ejemplo, cuando el carril está cubierto con
nieve, o en el caso de hielo, el lubricante en muchos casos no
permanece situado sobre el lado superior del carril, lo que puede
causar la contaminación del medio ambiente.
En una realización particularmente ventajosa el
dispositivo comprende una unidad de pulverizado con la que se puede
aplicar una dosificación de lubricante predeterminada de entre 0,02
y 0,06 g por m^{1} de carril, y preferiblemente de entre 0,03 y
0,04 g por m^{1} de carril. Las cantidades de lubricante aplicadas
a los carriles interior y exterior son por tanto muy pequeñas.
Además, generalmente para el carril exterior se requiere menos de
la mitad de la cantidad de lubricante que para la lubricación del
carril interior.
Una realización preferida posterior comprende un
dispositivo en el que los medios de control están adaptados para
determinar, sobre la base de la señal recibida desde el sensor de
vibración, el número de ejes que han pasado la cabeza de
pulverizado y, cuándo ha pasado el número de ejes prefijado, para
aplicar lubricante en cada caso en la dosificación de lubricante
predeterminada.
De acuerdo con otro aspecto del invento se ha
proporcionado un sistema que comprende un carril interior y un
carril exterior dispuestos en la forma de una curva además del
dispositivo antes mencionado, en el que el dispositivo está
colocado cerca del carril interior con el fin de aplicar lubricante
a la superficie superior del carril interior.
De acuerdo con una realización preferida el
sistema comprende un segundo dispositivo que está dispuesto cerca
del carril exterior para también aplicar lubricante sustancialmente
a la superficie lateral del carril exterior.
Una realización preferida adicional comprende un
sistema en el que los carriles forman parte de unas agujas que son
ajustables entre la posición recta hacia adelante y una posición de
desvío, está dispuesto un detector con el que la posición y/o el
movimiento de la cuchilla móvil de las agujas puede ser detectada
para lubricar los carriles solamente cuando las agujas están
situadas en la posición de desvío. La lubricación de las agujas en
la posición recta hacia adelante es después de todo innecesaria y
tendría un efecto innecesario sobre el medio ambiente.
En una realización posterior del dispositivo de
acuerdo con el presente invento el depósito comprende un alojamiento
cilíndrico, un pistón desplazable en el alojamiento, una salida de
lubricante a través de la cual el lubricante puede ser descargado
por el efecto del pistón, y una alimentación de fluido para
alimentar el fluido con el que el pistón puede ser desplazado, en
el que el lubricante está dispuesto en el alojamiento.
De acuerdo con un aspecto posterior del presente
invento se ha provisto un método reivindicado en la presente
reivindicación 16:
- -
- que proporciona una unidad de pulverizado estacionaria para ser situada contigua a un carril;
- -
- que detecta las vibraciones generadas en el carril por un vehículo ferroviario;
- -
- que genera una señal representativa de un vehículo ferroviario;
- -
- que pulveriza lubricante con una dosificación correcta predeterminada de lubricante sobre el lado superior del carril sobre la base de la señal del sensor de vibración.
Ventajas adicionales, características y
detalles del presente invento se aclararán sobre la base de la
siguiente descripción de varias realizaciones preferidas de él. En
la descripción se hace referencia a las figuras, en las que:
la figura 1 muestra una vista en perspectiva de
una primera realización preferida del invento;
la figura 2a muestra una vista en perspectiva de
una segunda realización preferida del invento;
la figura 2b muestra una vista en perspectiva de
una tercera realización preferida del invento;
las figuras 3 y 4 muestran secciones rectas a
través de respectivamente un carril interior b_{i} y un carril
exterior b_{u};
la figura 5 muestra una vista en perspectiva del
alojamiento del control de la realización de la figura 1;
la figura 6 muestra una vista frontal en
perspectiva detallada del alojamiento de la cabeza de pulverizado
de la realización de las figuras 1 ó 2 en posición montada;
la figura 7 muestra una vista trasera detallada
en perspectiva del alojamiento de la cabeza de pulverizado de la
figura 6 en posición abierta;
la figura 8 muestra un diagrama esquemático en
el que se expone además el funcionamiento del sistema; y
la figura 9 muestra una realización preferida
posterior de acuerdo con el invento que es aplicada sobre el carril
interior de unas agujas.
La figura 1 muestra una realización preferida
del sistema de carril 1 de acuerdo con el invento. Los carriles son
adecuados para transportar vehículos ferroviarios, que incluyen
entre otros vehículos de ferrocarril metropolitano, trenes,
tranvías y vehículos similares para transporte por carril. Por lo
tanto, el término "ferrocarril" es entendido como que
significa vías con objeto de transportar vehículos ferroviarios de
metro, trenes, tranvías y vehículos similares. El sistema 1
comprende un primer alojamiento 2 de acero provisto de una puerta
estanca y que puede cerrarse. Ésta puede estar dispuesta vertical u
horizontalmente sobre el terreno usando un poste 3, o sobre una
pared. Almacenado en el alojamiento está un suministro de lubricante
que puede ser transportado por medio de un conducto plástico 4 que
va desde el alojamiento 2 del control a un alojamiento 5 de la
cabeza de pulverizado dispuesto en el carril interior b_{i}
usando un elemento de sujeción 6. El conducto 4 comprende un
conducto de lubricante a lo largo del cual el lubricante es
transportado, un conducto de gas propelente, un cable eléctrico a
una válvula magnética dispuesta en el alojamiento 5, y un cable
coaxial hasta un sensor de vibración, como se expone más
adelante.
Usando el elemento de fijación 6, el alojamiento
5 de la cabeza de pulverizado está rígidamente conectado al carril
de forma que las vibraciones en el carril son transmitidas al
alojamiento 5 y al sensor de vibración dispuesto en el alojamiento
5. Otros acoplamientos rígidos son, sin embargo, también posibles,
por ejemplo en realizaciones en las que el alojamiento 5 está
fijado a una traviesa 1 de la vía férrea. El alojamiento 5 está
situado entre el carril exterior b_{u} y un carril interior
b_{i} de la línea férrea, de forma que una boquilla 26 dispuesta
en el alojamiento está dirigida hacia el carril interior b_{i}.
Usando la boquilla 26 se puede aplicar una dosificación correcta de
lubricante a la vez en el carril interior b_{i} en la forma
descrita más adelante.
La Figura 2a muestra una realización alternativa
en la que al sistema 1 se le ha añadido un segundo sistema para
lubricar el carril exterior. El segundo sistema comprende un
alojamiento 15 que está provisto de una cabeza de pulverizador y
con la que el carril exterior b_{u} puede ser lubricado. En la
realización mostrada en la figura 2b el carril exterior es
lubricada con el mismo lubricante que el carril interior. Sin
embargo, en la mayoría de los casos se recomienda aplicar un
lubricante para el carril exterior que difiera del carril interior.
En estos casos el sistema puede comprender la realización mostrada
en la figura 2a, en la que el carril interior y el carril exterior
está cada una provista de su propio sistema de lubricación.
Con el fin de poder conseguir una reducción
óptima del ruido es importante aplicar el lubricante en los carriles
interior y exterior, precisamente en las posiciones en las que la
pestaña de la rueda hace contacto con el carril respectivo b_{i},
b_{u}. Como una consecuencia de una curva sinusoidal del par de
ruedas estas posiciones que hacen contacto son diferentes para los
carriles interior y exterior y tienen que ser predeterminadas
independientemente en cada caso.
En la situación mostrada en la figura 2b el
sitio para aplicar lubricante en el carril interior b_{i} difiere
del sitio para aplicar lubricante en el carril exterior b_{u}. El
sitio para lubricación del carril interior está situado próximo al
de la aguja final en la que el contacto se hace antes de la curva, y
por tanto a una distancia corta antes del comienzo de la curva (en
donde la dirección de desplazamiento del vehículo ferroviario está
indicada en la figura con P), mientras que el sitio de lubricación
óptimo para el carril exterior está situado en la curva. A fin de
simplificar, los sitios de lubricación mostrados en la figura están
dibujados bastante cerca uno de otro. La distancia elegida entre
los dos sitios de lubricación es en la práctica usualmente
mayor.
La parte del carril al que hay que aplicar los
lubricantes también es distinto en el carril interior y en el
carril exterior. Con el fin de reducir el efecto de las oscilaciones
de relajación en el carril interior b_{i} el lubricante debe ser
aplicado en el lado superior, o la superficie de rodadura del carril
b_{i}. Esto se muestra en la sección recta de la figura 3. El
carril b_{i} comprende un pie 16, una cabeza del carril 18 y una
pieza de unión 17 que está entre las dos. La cabeza del carril 18
tiene una superficie interior vertical 20 y una superficie superior
o superficie de rodadura 19. El lubricante (s) se aplica en la
superficie superior 19 del carril b_{i} mediante la boquilla que
se describirá más adelante.
Como se ha dicho antes, el lubricante debe ser
aplicado muy cuidadosamente en el lado superior (radio) de la
cabeza del carril para una lubricación óptima del carril interior
b_{i}. En este caso el lubricante es transportado de la forma más
efectiva por la pestaña de la rueda y dejada en las superficies de
contacto con el carril.
Para una óptima reducción del ruido en la
posición del carril exterior b_{u} el lubricante (s) debe, sin
embargo, ser aplicado en la posición de la transición 22 entre la
superficie vertical 20 y la superficie de rodadura 19
sustancialmente horizontal del carril. El lubricante es así
transportado consigo por la pestaña de la rueda y es dejado en las
superficies de contacto de la rueda y el carril. Esta situación se
muestra en la sección recta de la figura 4. Por la aplicación de
lubricante al carril exterior b_{u} de esta forma una fina
película de lubricante va para permanecer en la parte vertical 20 y
en la parte horizontal 19 del carril, que al menos para el carril
exterior consigue una lubricación óptima.
Se ha observado además que está recomendado el
uso de lubricantes diferentes para la lubricación del carril
interior b_{i} y del carril exterior b_{u}. Para la lubricación
del carril exterior se aplica un lubricante tal como grasa con la
que el carril es hecho más grasiento, mientras que para el carril
interior se aplica un lubricante que (prácticamente) no tiene
efecto nocivo sobre la potencia de tracción y de frenado del
vehículo ferroviario. Tal lubricante también es denominado en la
técnica como modificador de rozamiento.
La figura 6 muestra un alojamiento 5 de cabeza
de pulverizado que puede ser fijado usando el elemento de unión 6
mencionado al pie 16 de un carril. La fijación comprende un soporte
30 en el que están dispuestas dos aberturas (no mostradas). Tales
aberturas están igualmente dispuestas en dos piezas de fijación 31
que están provistas de salientes 32 de forma que un borde 34 del
carril dispuesto en el pie 16 puede ser fijado por debajo. La
fijación se produce con un tornillo con tuerca 33. En el lado
interior del carril b_{i}, b_{u} está además dispuesto un
receptáculo 28 de lubricante sobre el alojamiento 5 de la cabeza de
pulverizado usando tornillos 29. El receptáculo 28 recoge el exceso
de lubricante y evita que contamine el medio ambiente (el
terreno).
El acoplamiento rígido mostrado del alojamiento
5 de la cabeza de pulverizado con el carril asegura que, como se ha
dicho antes, las vibraciones causadas en el carril por un vehículo
ferroviario que se aproxima sean transmitidas directamente a través
del soporte 30 al alojamiento 5 y al sensor de vibración
piezoeléctrico 45 dispuesto en el alojamiento.
Como se muestra en las figuras 1 y 2, el
alojamiento 2 del control y el alojamiento 5 de la cabeza de
pulverizado están conectados entre sí mediante una manguera 4,
solamente en el caso en que se lubrique el carril interior, o las
mangueras 4, 8 en el caso en que se lubriquen los carriles interior
y exterior. En el caso de lubricación del carril exterior está
dispuesta una unidad de distribución 7 con la que una cantidad de
lubricante suministrado desde el alojamiento puede ser distribuido
sobre la parte restante de la manguera 4 o de la manguera 8. Como
se ha descrito antes, está situado en las mangueras 4, 8 una
manguera de lubricante con la que se puede suministrar lubricante,
una manguera de gas propelente (a menudo una manguera de nitrógeno)
con la que se puede suministrar un gas propelente con sobrepresión,
un cable eléctrico para suministro de energía a la válvula magnética
tridireccional 43 (figura 7) y un cable eléctrico al sensor de
vibración 45.
En la realización mostrada en la figura 5 está
dispuesto en el alojamiento 2 un cilindro lubricante intercambiable
46, un cilindro 47 intercambiable de gas nitrógeno, una unidad de
control 48, un suministro de energía en forma de una batería
(preferiblemente alcalina de 9 V) y una válvula de seguridad 50. Una
pistola de pulverización 40, una válvula magnética 43 y un sensor
de vibración 45 están dispuestos en el alojamiento 5 (y 15) de la
cabeza de pulverizado. La pistola de pulverizado está conectada con
la manguera 4, 8 anteriormente mencionada, en la que el lubricante
del cilindro de grasa 46 es guiado al interior de la pistola 40 a
través de un conducto 51. La pistola 40 puede transportar
cantidades medidas de lubricante a través del conducto 42 a la
boquilla 26 de una forma que se describirá más adelante. El
funcionamiento de la pistola de pulverizado se produce por la
acción del gas nitrógeno alimentado por dicha manguera 4, 8 y el
conducto 41, 42. Por la acción del gas nitrógeno el lubricante
suministrado puede abandonar la boquilla 26 con gran fuerza a través
del conducto 43.
El funcionamiento del sistema será aclarado
haciendo referencia al diagrama esquemático de la figura 8. La
presión del gas nitrógeno en el cilindro 47 de gas nitrógeno es
transferida a través de una válvula de seguridad 61 y de una
válvula antirretorno 54 y a través de una abertura 58 de
alimentación de gas en el cilindro de grasa 46 a un pistón 53
dispuesto de forma desplazable en el cilindro de grasa 46. Como
consecuencia de la presión de gas del gas nitrógeno situado en la
realización dibujada, en el lado superior del cilindro de grasa 46,
cuya presión de gas es transferida a través del pistón 53
desplazable en dirección descendente (P_{2}) al lubricante (s) en
el fondo del cilindro de grasa 46, el lubricante es transportado a
través de la salida de lubricante 49 al cilindro de grasa 46 y las
mangueras 4, 8 y 51 respectivamente a la pistola de pulverizado 40.
A través de las mangueras de conexión 4, 8, 51 el lubricante ejerce
así una presión constante sobre la pistola de pulverizado 40.
El sensor de vibración 45, que en la realización
mostrada en la figura 6 está montado de forma fija sobre el
alojamiento 5 de la cabeza de pulverizado, detecta las vibraciones
en el carril causadas por un vehículo ferroviario que se aproxima.
La señal de salida del sensor de vibración 45 es llevada a través de
una línea 60 en la manguera 4, 8 a la unidad central de control 48
dispuesta en el primer alojamiento 2. Dependiendo de la señal
generada por el sensor de vibración 45, la unidad central de
procesamiento determina si un vehículo ferroviario está
aproximándose y si se debe aplicar una dosis de lubricante al carril
correspondiente. La unidad central de control 48 activa la pistola
de pulverizado 40 actuando sobre una válvula tridireccional 43 a
través de un cable eléctrico 52. Cuando se abre la válvula
tridireccional 43, el gas nitrógeno fluye a través del cilindro 47
de gas nitrógeno, la válvula de seguridad 50 y los conductos 41, 42
de suministro de gas a la pistola de pulverizado 40. La pistola de
pulverizado 40 tiene un pistón que puede ser movido por medio del
gas propelente suministrado, fluyendo en este caso el gas nitrógeno
a través del conducto 42. Cuando falta presión de gas el pistón
vuelve a la posición inicial por medio de un muelle (no
mostrado).
mostrado).
Normalmente, la válvula magnética 43 está en
cada caso abierta durante aproximadamente 0,25 segundos con el fin
de pulverizar el lubricante hacia el exterior a través del conducto
61 y la boquilla 26 durante dicho período. Cada vez que se abre la
válvula magnética se expulsará, por tanto, una dosificación de
aproximadamente 0,2 - 0,4 g de lubricante en cada caso (más
específicamente cuatro veces una gotita de respectivamente 0,05 g y
0,1 g).
La cabeza de pulverización 26 está aquí situada
con relación al lado superior (radius) del carril de forma que el
lubricante (s) llegue a situarse prácticamente en el medio del radio
como se muestra en las figuras 3 y 5. Como se muestra en la figura
6, la cabeza de pulverización 26 está realizada de tal forma que
cuatro chorros de lubricante son enviados en la dirección del
carril de forma que cuatro gotitas son colocadas en una fila
prácticamente en medio del lado superior del carril (en su eje
longitudinal), con lo que se asegura una correcta distribución del
lubricante sobre el carril.
La función de la válvula de seguridad 61,
mencionada anteriormente con respecto a la descripción de la figura
8, es regular la presión del gas en el cilindro de lubricante 46 y
la pistola de pulverización 40. Un primer manómetro 61' indica la
presión del gas en el cilindro 47. El otro manómetro 61'' indica la
presión en el cilindro de grasa 46 y en la pistola de pulverización
40. La reducción de presión puede ahora ser ajustada con un
mecanismo de ajuste (no mostrado). De esta forma es posible
convertir la presión usualmente muy alta dentro de la botella de
gas (típicamente cerca de 200 bar) en una presión de funcionamiento
de entre 5 y 7 bar.
Los medios de ajuste en altura 70, mostrados por
ejemplo en la figura 7, están dispuestos con el fin de situar el
alojamiento 5 de forma correcta con relación al lado superior del
carril.
El cilindro de lubricante 46 está además
preferiblemente realizado de tal forma que es muy simple y
rápidamente sustituible y opcionalmente rellenable. El cilindro de
lubricante 46 está provisto para este fin de, entre otras cosas,
una válvula antirretorno 54 en la abertura de alimentación 58 de
nitrógeno, de forma que se impide que el nitrógeno fluya fuera del
cilindro 46 cuando se suelta la conexión a la botella de nitrógeno
47. La presión de funcionamiento en el cilindro 46 es
aproximadamente de 7 bar, con un máximo de 10 bar. Aproximadamente
de 7 a 10 kg de lubricante pueden ser dispuestos en el cilindro de
lubricante 46, que en condiciones normales es suficiente para
conservar el sistema funcionando durante más de un año sin
mantenimiento o sin ser necesaria la sustitución del cilindro
de
lubricante.
lubricante.
En una realización preferida adicional un sensor
de temperatura 62, conectado a través de un cable 63 a la unidad de
control 48, está dispuesto en el alojamiento 2 o el alojamiento 5.
El sensor de temperatura 62 genera una señal de temperatura
representativa de la temperatura exterior y transmite la señal a la
unidad central de control 48. Ésta compara la temperatura medida
con un valor mínimo preestablecido en la memoria de la unidad 48.
Cuando la temperatura exterior medida es más baja que el valor
mínimo (por ejemplo -30ºC), la unidad de control 48 desconecta el
sistema, ya que a temperaturas demasiado bajas la lubricación de los
carriles tiene un efecto insuficiente y/o puede salirse del carril,
lo que significa contaminación del medio ambiente. Cuando la
temperatura detectada nuevamente sube por encima de la temperatura
mínima, el sistema es conectado de nuevo.
En la figura 9 se muestra una realización
preferida adicional del invento. En esta realización el sistema es
aplicado en agujas en la vía férrea. Después de todo, una aguja
también tiene carriles que se extienden en una curva, con la
consecuencia de que los ruidos de chirridos en curva pueden también
producirse en las agujas. En la situación mostrada el vehículo
ferroviario está llegando desde el lado izquierdo y será hecho
girar hacia la derecha en la posición dibujada de las cuchillas
móviles 72, 73 del cambio. El carril interior b_{i} y el carril
exterior b_{u} de este modo forman una curva del carril en la que
puede ocurrir el mismo fenómeno con respecto a la curva del carril
discutida en las figuras 1 y 2. Un alojamiento 5 provisto de una
cabeza de difusión está, por lo tanto, dispuesto en el lado interior
del carril interior b_{i}. Ahora proveyendo al carril interior
b_{i} de lubricante cuando se aproxima el vehículo ferroviario se
evita el efecto de oscilaciones de relajación anteriormente
mencionado, que por lo tanto también ocurre en tal aguja.
Será evidente que cuando las agujas son
cambiadas y el vehículo ferroviario en consecuencia no gira sino que
continúa viajando recto, no se produce ruido chirriante en la curva
y, por lo tanto, no se aplicará lubricante en los carriles. Con el
fin de evitar que el sistema también lubrique los carriles cuando se
acerque un vehículo ferroviario que viaja recto sin desviarse, un
detector 77 de movimiento de las cuchillas está dispuesto en la
realización mostrada. El detector está conectado a través de un
cable 76 a la unidad central de control 48. Dependiendo de la
posición de la aguja de un cambio 73, y por lo tanto de la aguja de
cambio 72, La unidad central de control 48 determina si el vehículo
ferroviario viajará recto (situación A) o si se desviará (situación
B). En la situación A la unidad de control 48 no permitirá que se
aplique lubricante alguno a los carriles, mientras que en la
situación B sí lo hará. Así se evita que el lubricante sea aplicado
erróneamente a los carriles, lo que puede causar un efecto negativo
sobre el medio
ambiente.
ambiente.
La unidad de control 48 puede determinar sobre
la base de la señal generada por el sensor de vibración 45 cuántos
ejes han pasado el sistema. La unidad de control 48 está aquí
programada de tal forma que cada vez que pasa un número
predeterminado de ejes, por ejemplo 20 ejes, una dosis simple,
preferiblemente de aproximadamente 0,4 g en total, es pulverizada
en cuatro gotitas sobre la vía férrea. Los ensayos han determinado
que, cuando se aumenta el número de veces que se aplica una dosis a
la vez que se reduce la dosis propiamente dicha puede también
conducir a buenos resultados, o incluso mejores. Un efecto similar
puede producirse cuando, por ejemplo en el caso de un número
modificado de ejes, por ejemplo 10 ejes, se aplica una dosis de 0,2
g (por ejemplo en cuatro gotitas de 0,05 g). La ventaja de esto es
que el grado de contaminación resultante de la entrada de lubricante
en el medio ambiente se reduce en gran medida.
La cantidad de lubricante antes mencionada, que
depende del número de ejes que pasan, favorece un equilibrio óptimo
entre, por una parte, limitar el daño al medio ambiente por un
lubricante excesivo y, por otra parte, la reducción de ruido máxima
posible mientras que las características de tracción y de frenado
siguen siendo las mismas.
Será evidente que la cantidad ideal por dosis de
lubricante que ha de aplicarse depende además del radio de la curva
del carril. En el caso de una curva pronunciada habrá de aplicarse
una cantidad relativamente grande de lubricante, mientras que en el
caso de una curva suave es posible que sea suficiente solamente con
menos lubricante.
Se ha hecho referencia repetidamente en la
descripción al lubricante como el material que se aplica a los
carriles con el fin de producir los efectos deseados tales como la
reducción en la emisión de ruido, limitar el desgaste en el carril
y en los pares de ruedas. Está al alcance de la persona experta
encontrar un lubricante adecuado para este fin. Se debe tener en
cuenta aquí del hecho de que los lubricantes no han de tener ningún
efecto negativo sobre la potencia de tracción y de frenado del
vehículo ferroviario como consecuencia de la lubricación. El
lubricante aplicado para lubricación del carril interior también
comprende por tanto un modificador de rozamiento, por ejemplo en
forma de un componente de aluminio. Se añaden partículas muy finas
de aluminio a tales lubricantes para impedir el deslizamiento en
tracción y frenado.
El invento no está limitado a la realización
preferida de él descrita aquí. Los derechos pretendidos están
definidos por las reivindicaciones que siguen, dentro del alcance de
las cuales se pueden prever muchas modificaciones.
Claims (22)
1. Dispositivo (1) para aplicar lubricante a una
parte curva de una vía férrea, comprendiendo el dispositivo:
- -
- un depósito (46) de agente pulverizador, en el que puede almacenarse una cantidad predeterminada de agente pulverizador;
- -
- una unidad pulverizadora estacionaria para ser colocada contigua al carril interior (b_{i}) de la parte curva de la vía férrea y que comprende al menos una cabeza de pulverización (26) conectable al depósito (46) del agente pulverizador para pulverizar lubricante en la dirección de la parte superior (19) del carril interior;
- -
- un sensor de vibración (45) para detectar las vibraciones generadas por un vehículo ferroviario en uno o más de los carriles y para generar una señal representativa de la presencia de un vehículo ferroviario;
- -
- medios de control (48) acoplados a la unidad pulverizadora y al sensor de vibración (45) para controlar la unidad de pulverizado supeditado a la señal del sensor de vibración (45), de forma que el lubricante venga a colocarse directamente sobre el lado superior (19) del carril interior en la dosificación correcta de lubricante predeterminada, caracterizado porque la unidad de pulverización está adaptada para aplicar de media entre 0,01 g y 0,1 g de lubricante al carril por eje de vehículo ferroviario.
2. Dispositivo como el reivindicado en la
reivindicación 1, en el que la unidad de pulverización está adaptada
a expulsar una dosis de entre 0,2 - 0,4 g de lubricante.
3. Dispositivo como el reivindicado en la
reivindicación 2, en el que la cabeza de pulverización (26) tiene
cuatro boquillas, expulsando cada una una gotita de aproximadamente
0,05 - 0,1 g.
4. Dispositivo como el reivindicado en la
reivindicación 1, caracterizado porque esos medios de control
(48) están adaptados para determinar, sobre la base de la señal
recibida del sensor de vibración (45), el número de ejes que han
pasado la cabeza de pulverización y, cuando ha pasado un número
prefijado de ejes, tener la unidad de pulverización aplicando
lubricante en cada caso en la dosificación de lubricante
predeterminada, dependiendo la dosificación del número prefijado de
pasos de ejes.
5. Dispositivo como el reivindicado en la
reivindicación 4, caracterizado porque la dosificación
predeterminada está entre 0,1 g y 0,6 g por número prefijado de
pasos de ejes.
6. Dispositivo como el reivindicado en la
reivindicación 4, en el que se aplica una dosificación de lubricante
de entre 0,2 g y 0,4 g por el número prefijado de pasos de
ejes.
7. Dispositivo como el reivindicado en la
reivindicación 1, en el que la cabeza de pulverización comprende
varias boquillas, preferiblemente cuatro boquillas, para pulverizar
el lubricante en diferentes direcciones a sitios diferentes sobre
la superficie superior (19) del carril.
8. Dispositivo como el reivindicado en
cualquiera de las anteriores reivindicaciones, en el que la unidad
pulverizadora está colocada entre los carriles de la vía férrea,
cerca del lado interior del carril interior, y el depósito del
agente pulverizador está situado fuera de la vía férrea.
9. Dispositivo como el reivindicado en
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que comprende un
alojamiento (5) en el que está dispuesta la cabeza de
pulverización, en el que el alojamiento (5) está provisto de medios
de ajuste de la altura para variar la altura de la cabeza de
pulverización con respecto al carril.
10. Dispositivo como el reivindicado en la
reivindicación 9, en el que el sensor de vibración (45) está
dispuesto en el alojamiento (2), y el alojamiento puede ser
acoplado rígidamente al carril para transformar las vibraciones en
el carril al sensor de vibración (45).
11. Dispositivo como el reivindicado en las
reivindicaciones 9 ó 10, en el que el depósito del agente de
pulverización está dispuesto de forma intercambiable en el
alojamiento (2).
12. Dispositivo como el reivindicado en
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que comprende un
sensor de temperatura (62) que está conectado a los medios de
control (48) y que genera una señal de temperatura representativa
de la temperatura ambiente, en el que los medios de control (48)
están adaptados para lubricar el carril solamente a una temperatura
por encima de una temperatura mínima previamente almacenada.
13. Dispositivo como el reivindicado en
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, comprendiendo el
depósito de agente de pulverización un alojamiento cilíndrico (46),
un pistón (53) desplazable en el alojamiento (2), una salida de
lubricante a través de la cual el lubricante puede ser descargado
por la acción del pistón (53), y una alimentación de fluido para
alimentar el fluido con el que el pistón (53) puede ser desplazado,
en el que el lubricante está dispuesto en el alojamiento (2).
14. Sistema que comprende un carril interior y
un carril exterior de una vía férrea dispuestos en forma de una
curva además de un dispositivo reivindicado en cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, en el que el dispositivo está situado
cerca del carril interior con el fin de aplicar lubricante a la
superficie superior (19) del carril interior.
15. Sistema como el reivindicado en la
reivindicación 14, en el que un segundo dispositivo está dispuesto
cerca del carril exterior (b_{u}) para también aplicar lubricante
sustancialmente a la superficie lateral (20) del carril
exterior.
16. Sistema como el reivindicado en las
reivindicaciones 14 ó 15, en el que los carriles forman parte de
unas agujas que son ajustables entre la posición recta hacia
adelante y la posición de desvío, estando dispuesto un detector con
el que se puede detectar la posición y/o el movimiento de la
cuchilla móvil de las agujas, y estando los medios de control (48)
adaptados para lubricar los carriles solamente cuando las agujas
están situadas en la posición de desvío.
17. Método para lubricar al menos uno de los
carriles de una parte curva de una vía férrea, preferiblemente
usando el dispositivo reivindicado en cualquiera de las
reivindicaciones 1-13, comprendiendo el método:
- -
- proveer una unidad estacionaria de pulverización para estar colocada contigua a al menos el carril interior;
- -
- detectar las vibraciones generadas en el carril por un vehículo ferroviario;
- -
- generar una señal representativa de un vehículo ferroviario;
- -
- pulverizar lubricante con la unidad pulverizadora con una dosificación de lubricante predeterminada sobre el lado superior (19) del carril sobre la base de la señal de la vibración;
caracterizado por pulverizar lubricante
con la unidad pulverizadora para aplicar una media de entre 0,01 g y
0,1 g de lubricante al carril por carril de vehículo
ferroviario.
18. Método como el reivindicado en la
reivindicación 17, que comprende expulsar lubricante en una
dosificación de entre 0,2 - 0,4 g de lubricante.
19. Método como el reivindicado en la
reivindicación 18, que comprende expulsar cuatro gotitas en el lado
superior del carril, siendo cada gotita de aproximadamente 0,05 -
0,1 g.
20. Método como el reivindicado en la
reivindicación 17, que comprende los pasos de:
- -
- determinar, sobre la base de la señal representativa de un vehículo ferroviario, el número de ejes que han pasado la unidad pulverizadora; y
- -
- cuando ha pasado un número de ejes prefijado, pulverizar lubricante en cada caso en la dosis de lubricante predeterminada, dependiendo la dosificación del número prefijado de pasos de ejes.
21. Método como el reivindicado en la
reivindicación 20, en el que la dosis predeterminada está entre 0,1
g y 0,6 g por número prefijado de pasos de ejes.
22. Método como el reivindicado en la
reivindicación 20, en el que la dosis de lubricante de entre 0,2 g y
0,4 g es aplicada por el número prefijado de pasos de ejes.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1027894A NL1027894C2 (nl) | 2004-12-27 | 2004-12-27 | Spoorstaafsmeersysteem. |
| NL1027894 | 2004-12-27 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2303181T3 true ES2303181T3 (es) | 2008-08-01 |
Family
ID=34974697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES05077916T Expired - Lifetime ES2303181T3 (es) | 2004-12-27 | 2005-12-19 | Sistema de lubricacion de via ferrea. |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1674369B1 (es) |
| AT (1) | ATE388070T1 (es) |
| DE (1) | DE602005005146T2 (es) |
| DK (1) | DK1674369T3 (es) |
| ES (1) | ES2303181T3 (es) |
| NL (1) | NL1027894C2 (es) |
| PL (1) | PL1674369T3 (es) |
| PT (1) | PT1674369E (es) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE202010018220U1 (de) | 2010-01-26 | 2014-11-14 | Schunk Wien Gesellschaft M.B.H. | Schmiervorrichtung für eine Radlenkervorrichtung |
| IT1400633B1 (it) * | 2010-05-28 | 2013-06-14 | Mazzitecnology S R L | Dispositivo ingrassatore per rotaie ferro-tramviarie a gola |
| DE102011077396A1 (de) * | 2011-06-10 | 2012-12-13 | Lincoln Gmbh | Schmiervorrichtung |
| RU193068U1 (ru) * | 2019-08-28 | 2019-10-11 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Инновационные Технологии На Железнодорожном Транспорте" (Ооо "Итжт") | Стрелочный перевод с пониженным износом рамного рельса и остряков |
| CN112439584B (zh) * | 2020-11-18 | 2022-02-15 | 西安远景智能控制有限公司 | 一种桥面防水材料喷涂机及喷涂方法 |
| CN113085944B (zh) * | 2021-04-29 | 2022-06-28 | 中国铁道科学研究院集团有限公司 | 一种轮缘润滑控制方法、控制系统及控制器 |
| CN114670991B (zh) * | 2022-04-28 | 2023-08-01 | 黄山联合应用技术发展有限公司 | 一种船载拒止系统用下水滑道润滑层保护装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT400427B (de) * | 1990-12-18 | 1995-12-27 | Gunacker Richard | Stationäre anlage zum schmieren von schienen |
| IT1289070B1 (it) * | 1996-01-31 | 1998-09-25 | Graziadio Mazzi | Dispositivo per spruzzare grasso lubrificante sulla parete laterale di rotaie ferroviarie |
| WO2003106240A1 (en) * | 2002-06-13 | 2003-12-24 | Portec, Rail Products Ltd. | Trackside friction management digital control system |
| US6991065B2 (en) * | 2002-08-19 | 2006-01-31 | Leslie Carlton L | Main line wayside rail lubricating system with feedback |
-
2004
- 2004-12-27 NL NL1027894A patent/NL1027894C2/nl not_active IP Right Cessation
-
2005
- 2005-12-19 PT PT05077916T patent/PT1674369E/pt unknown
- 2005-12-19 DE DE602005005146T patent/DE602005005146T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2005-12-19 EP EP05077916A patent/EP1674369B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2005-12-19 DK DK05077916T patent/DK1674369T3/da active
- 2005-12-19 ES ES05077916T patent/ES2303181T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2005-12-19 PL PL05077916T patent/PL1674369T3/pl unknown
- 2005-12-19 AT AT05077916T patent/ATE388070T1/de active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1674369B1 (en) | 2008-03-05 |
| DE602005005146T2 (de) | 2009-04-30 |
| PT1674369E (pt) | 2008-04-29 |
| EP1674369A1 (en) | 2006-06-28 |
| DK1674369T3 (da) | 2008-06-30 |
| NL1027894C2 (nl) | 2006-06-28 |
| ATE388070T1 (de) | 2008-03-15 |
| DE602005005146D1 (de) | 2008-04-17 |
| PL1674369T3 (pl) | 2008-10-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2303181T3 (es) | Sistema de lubricacion de via ferrea. | |
| CN107031667B (zh) | 牵引力系统和方法 | |
| USRE42989E1 (en) | Method and apparatus for applying liquid compositions in rail systems | |
| US5477941A (en) | On-board lubrication system for direct application to curved and tangent railroad track | |
| DE102005001404C5 (de) | Verfahren und Einrichtung zum Aufbringen von Sand zwischen Rad und Schiene eines Schienenfahrzeugs | |
| US6585085B1 (en) | Wayside wheel lubricator | |
| ES2524149T3 (es) | Dispositivo para humectar o lubricar una cabeza de carril | |
| US3797867A (en) | Pneumatic vehicle sanding apparatus | |
| ES2836323T3 (es) | Dispositivo de dispensación para modificadores del coeficiente de fricción para un vehículo ferroviario | |
| AU2006200213B2 (en) | Gage side or field side top-of-rail plus gage corner lubrication system | |
| US20180119376A1 (en) | Rail conditioning system | |
| RU2348557C1 (ru) | Устройство для нанесения смазки и модификатора трения на рельсы | |
| JP4245757B2 (ja) | 鉄道車両の走行性能向上方法及び装置 | |
| RU2446969C2 (ru) | Способ снижения сопротивления движению поездного состава и снижения износа системы "колесо - рельс" | |
| US1497177A (en) | Track lubricator | |
| TR201514207A2 (tr) | Sprey sönümleme terti̇bati | |
| JP4245756B2 (ja) | 摩擦調整剤噴射方法及び装置 | |
| RU2288125C1 (ru) | Устройство для нанесения смазки и модификатора трения на рельсы | |
| US210696A (en) | Improvement in curved railway-rails | |
| US1563996A (en) | Curve oiler | |
| ES2974458T3 (es) | Procedimiento para controlar una unidad de acondicionamiento de la vía y/o una instalación de lubrificación de pestañas | |
| ES3031980T3 (en) | Railway vehicle comprising a lubrication device | |
| US383558A (en) | Lubricating attachment for railway-cars | |
| US1177519A (en) | Device for causing the wheels of a locomotive to spin upon a track. | |
| US682609A (en) | Car-replacer. |