ES2304169T3 - Instalacion de proteccion de los trabajadores en la via. - Google Patents
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Abstract
Instalación de protección de los trabajadores en la vía en una red ferroviaria dividida en zonas que comprende: - un autómata centralizado (30) de gestión de los órganos de regulación del tráfico (18A, 18B, 18C, 18D, 20A, 20B, 20C, 20D, 31); - por lo menos un terminal de mando (32) desplazado a lo largo de la red apropiado para mandar el nivel de puesta en seguridad de una zona de la red por acción sobre el autómata centralizado (30); y - unos medios de conexión del o de cada terminal de mando (32) con el autómata (30), comprendiendo los medios de conexión: - unos medios (38A, 38B, 36) de comunicación entre el terminal de mando (32) y una unidad de gestión de los accesos (34) apropiados para dirigir unos mandos, del terminal de mando (32) hacia la unidad de gestión de los accesos (34), y - una unidad (34) de gestión de los accesos al autómata (30) desde el terminal de mando (32) apropiada para asegurar selectivamente el mando del autómata (30) desde el o cada terminal de mando (32) en función de informaciones de mando transmitidas desde el terminal de mando (32); caracterizada porque el o cada terminal de mando (32) comprende unos medios de identificación y de autentificación de por lo menos un usuario encargado del mando del nivel de la puesta en seguridad de una zona y la unidad de gestión (34) es apropiada para limitar la intervención de cualquier otra persona sobre dicha zona para reducir el nivel de puesta en seguridad.
Description
Instalación de protección de los trabajadores en
la vía.
La presente invención se refiere a una
instalación de protección de los trabajadores en la vía en una red
ferroviaria dividida en zonas, del tipo que comprende:
- un autómata centralizado de gestión de los
órganos de regulación del tráfico;
- por lo menos un terminal de mando desplazado a
lo largo de la red apropiado para mandar el nivel de puesta en
seguridad de una zona de la red por acción sobre el autómata
centralizado;
- unos medios de conexión del o de cada terminal
de mando con el autómata.
Cuando tienen lugar fases de mantenimiento, de
modificaciones o de movimientos de maniobra de las redes
ferroviarias, es necesario que unos obreros intervengan en las
vías. Las zonas de intervención deben ser puestas en seguridad, es
decir que conviene que la señalización de la red ferroviaria, así
como los medios de expedición de los trenes que impidan a los
trenes acceder a la zona de intervención.
Es importante que las zonas de intervención
puestas en seguridad no puedan ser modificadas o liberadas sin
información de las personas encargadas. En efecto, en caso de dichas
modificaciones o liberaciones, los obreros que se creen estar
seguros puesto que están en una zona que habían definido como
inaccesible a los trenes, podrían verse sorprendidos por el paso de
un tren.
Existen ya unas instalaciones de protección de
los trabajadores para permitir la puesta en seguridad de ciertas
zonas de intervención.
En efecto, es conocido en particular por el
documento EP 1 308 366 un aparato de protección de trabajadores
localizado en una red ferroviaria en obras. Por otra parte, es
conocido en particular por el documento EP 0 286 627 un dispositivo
de alerta de equipos de vía protegidos por unos medios de
señalización. Además, es conocida por el documento WO 2005/047074
una instalación de protección de los trabajadores en una red
ferroviaria dividida en zonas.
En estas instalaciones, como en toda red
ferroviaria moderna, un autómata asegura la gestión de los órganos
de regulación del tráfico, tales como los semáforos y la posición de
los cambios de vía. Para la puesta en seguridad de una zona de
intervención, son posicionados uno o varios terminales de mando del
autómata a lo largo de la zona de intervención. Estos terminales de
mando se denominan corrientemente "cajas de botones". Se trata
de terminales que comprenden un conjunto de conmutadores enclavables
y de pilotos luminosos que pueden ser completados por un
dispositivo telefónico. Estos terminales de mando están dispuestos a
lo largo de la vía y están conectados con el autómata por una red
filar o una red de fibras ópticas.
Cada caja de botones comprende por lo menos un
conmutador que permite mandar la puesta en seguridad de la zona
asociada. Para permitir el enclavamiento del conmutador en la
posición que asegura la seguridad y que impide por tanto el acceso
de los trenes, el órgano de mando del conmutador es inmobilizable en
posición, por ejemplo con la ayuda de un candado del que solamente
el responsable de la zona de intervención dispone de la llave. Así,
ninguna persona puede liberar la zona y permitir el paso de un tren
sin disponer de la llave. Varios candados pueden ser instalados
sobre el mismo órgano de mando de un conmutador, de manera que
varias personas puedan garantizar la seguridad sobre la zona por su
propia cuenta.
Dichas cajas de botones permiten una seguridad
eficaz en las zonas de obras. Sin embargo, las mismas necesitan la
presencia de una red de comunicación filar u óptica a lo largo de
las vías férreas, y en particular en la zona de las obras. Además,
las cajas de botones deben ser físicamente implantadas a lo largo de
la vía, eventualmente con implantación de una red de comunicación
si ésta no está ya presente, lo que aumenta considerablemente el
coste de las intervenciones sobre la vía férrea.
La invención tiene por objeto proponer una
instalación de gestión del tráfico ferroviario que permita la puesta
en seguridad de ciertas zonas de intervención, en particular para
unas obras que puedan ser de un coste de instalación y de
utilización reducido, permitiendo al mismo tiempo proporcionar una
seguridad elevada a los trabajadores en la vía en las zonas
segurizadas, evitando el acceso de los trenes.
A este fin, la invención tiene por objeto una
instalación de protección de los trabajadores en la vía en una red
ferroviaria divida en zonas según las características de la
reivindicación 1.
Según unos modos particulares de realización, la
instalación comprende una o varias de las características
siguientes:
- el o cada terminal de mando comprende unos
medios de identificación de una zona de la red para mandar su nivel
de puesta en seguridad;
- la unidad de gestión de los accesos comprende
unos medios de evaluación de cada mando transmitido desde un
terminal de mando y unos medios para, en caso de acuerdo sobre el
mando, requerir del terminal de mando que haya transmitido el
mando, un mando de confirmación correspondiente, y la unidad de
gestión de los accesos está adaptada para asegurar el mando del
autómata desde el terminal de mando solamente después de recepción
del mando de confirmación correspondiente desde el terminal de
mando;
- el mando de confirmación correspondiente a un
mando de origen consiste en una nueva formulación del mando de
origen que se efectúa según una semántica diferente de la del mando
de origen teniendo al mismo tiempo una significación idéntica;
- la unidad de gestión de los accesos y el
autómata son apropiados cada uno para asegurar la gestión de estados
para cada zona de la red, y porque dicha unidad de gestión de los
accesos está adaptada para hacer accesibles solamente algunos
mandos desde el o cada terminal de mando en función del estado de la
zona considerada;
- la unidad de gestión de los accesos es
apropiada para asegurar la gestión de identificadores de usuarios,
y comprende unos medios de identificación del usuario del terminal
de mando, y dicha unidad de gestión de los accesos es apropiada
para hacer accesibles solamente algunos mandos desde el o cada
terminal en función del identificador del usuario del terminal;
- los medios de gestión de los accesos están
adaptados para transmitir al terminal de mando una descripción de
la red que indica el nivel de puesta en seguridad de zonas
consideradas después de cada mando del autómata efectuado desde
este terminal de mando, y el o cada terminal de mando comprende unos
medios de recepción de una descripción transmitida desde los medios
de gestión de accesos y unos medios para poner a disposición del
usuario la última descripción de la red recibida;
- el o cada terminal de mando comprende unos
medios de definición de un mando propio de un órgano de regulación
del tráfico particular de una zona de la red en particular de un
cambio de vía y los medios de gestión de accesos comprenden unos
medios para hacer ejecutar dicho mando por el autómata
centralizado;
- dichos medios de comunicación entre el
terminal de mando y la unidad de gestión de los accesos son
apropiados para asegurar una comunicación sin hilos; y
- el o cada terminal de mando comprende un
identificador, y la instalación comprende unos medios de
desactivación de ciertos terminales de mando en función de su
identificador.
La invención se comprenderá mejor con la lectura
de la descripción que sigue, proporcionada únicamente a titulo de
ejemplo y con referencia a los planos, en los cuales:
- la figura 1 es una vista esquemática parcial
de una red ferroviaria provista de una instalación de protección de
los trabajadores en la vía según la invención;
- la figura 2 es un esquema de un conjunto de
zonas segurizadas de una red que ilustra las competencias de las
diferentes personas que intervienen sobre estas zonas;
- la figura 3 es un organigrama que ilustra los
diferentes estados posibles para una zona segurizada;
- la figura 4 es un organigrama que ilustra las
comunicaciones cuando tiene lugar un cambio de estado de una zona
segurizada; y
- las figuras 5, 6 y 7 son vistas idénticas a la
de la figura 1 que muestran unas fases sucesivas de puesta en
seguridad de ciertas zonas de la red.
La red ferroviaria ilustrada en la figura 1
comprende un conjunto de vías que comunican unas con las otras por
medio de aparatos de vías tales como unos cambios de vía.
Más precisamente, dos vías principales 12, 14
están conectadas una a la otra por unas secciones de unión 16A,
16B, 16C, 16D, 16E cada una unida a las vías principales 12 y 14
respectivamente por unos cambios de vía 18A, 18B, 18C, 18D y 20A,
20B, 20C, 20D.
La red está asociada a una instalación 22 de
gestión del tráfico que comprende un autómata centralizado 30 de
gestión de los órganos de regulación del tráfico. Así, este autómata
está conectado, por cualquier medio apropiado, en particular una
red filar 30A de transmisión de datos, a diferentes órganos de
regulación del tráfico, tales como unos semáforos o unos paneles de
información 31 o también unos órganos de modificación del trayecto
tales como los cambios de vía 18A, 18B, 18C, 18D; 20A, 20B, 20C,
20D.
El autómata centralizado 30 es apropiado para
aplicar las reglas de circulación definidas para la gestión del
tráfico, y en particular para asegurar la expedición de los trenes,
y el mando de los órganos de regulación del tráfico para asegurar
esta expedición.
Según la invención, para permitir la gestión del
tráfico, y en particular la puesta en seguridad de ciertas zonas de
intervención, la instalación 22 integra una instalación de
protección de los trabajadores en la vía.
Esta última comprende por lo menos un terminal
de mando 32 desplazado a lo largo de la red ferroviaria. Este
terminal es apropiado para mandar la puesta en seguridad de una zona
de intervención por acción sobre el autómata centralizado 30. Las
zonas son definidas previamente cuando tiene lugar la concepción de
la red ferroviaria y están constituidas por una parte reducida de
la red.
La instalación de protección puede ser eficaz
incluso en unas zonas aún no equipadas cuando tienen lugar
interrupciones de tráfico breves.
Esta instalación 22 comprende además, según la
invención, una unidad 34 de gestión de los accesos al autómata 30
desde el terminal de mando 32.
Esta unidad es apropiada para asegurar la
autorización del mando del autómata desde el o cada terminal de
mando 32.
La instalación comprende una intercara de
comunicación 36, compuesta por un emisor-receptor
sin hilos por ejemplo compatible con la norma GSM apropiado para
comunicar con cada terminal 32 y por un módulo de comunicación
ETHERNET a través del cual la intercara 36 está conectada a la
unidad de gestión de acceso 34.
Cada terminal 32 comprende unos medios de
comunicación 38A sin hilos a fin de asegurar una comunicación
bidireccional entre el terminal de mando 32 y la unidad 34 de
gestión de acceso a través de la intercara 36.
El terminal de mando 32 está constituido por un
dispositivo portátil tal como un asistente numérico personal
conocido bajo el acrónimo PDA equipado con una intercara hombre
máquina tal como una pantalla 38B y un teclado de toma 38C, y con
medios de memorización y de tratamiento de informaciones 38D. Es
apropiado en particular para recibir, desde la red sin hilos, unas
informaciones sobre la red, unas peticiones y unos informes de
operaciones.
Finalmente, la instalación 22 comprende un
puesto central de gestión 40 que comprende unas intercaras hombre
máquina de mando de la red y unos medios de planificación de los
itinerarios de los trenes. Este puesto central de gestión 40 está
conectado con el autómata 30 para dirigir al mismo directamente unos
mandos y recibir unas informaciones representativas del estado de
la red.
Antes de describir en detalle los mandos que
pueden ser dirigidos desde la terminal de mando 32 al autómata 30 a
través de la unidad de gestión de los accesos 34, la figura 2
ilustra esquemáticamente las personas que intervienen con sus
derechos y sus responsabilidades sobre la instalación de gestión.
Estos derechos son otorgados a las personas a medida que tienen
lugar sus peticiones y no son definidos previamente de forma
permanente en la instalación.
En esta figura están representadas tres zonas
distintas de intervención 50, 52 y 54.
Cada una de las zonas, como el conjunto de la
red, está bajo la responsabilidad de un operador de control central
60. Este operador está basado en el puesto central de gestión 40 y
está encargado de autorizar o no que algunas zonas de intervención
sean puestas en seguridad.
Por otra parte, un propietario de zona 62 tiene
a su cargo la gestión de una o varias zonas de intervención puestas
en seguridad. Está provisto de un terminal de mando 32 y puede
actuar desde éste para las zonas de las cuales tiene la
responsabilidad. El propietario de una zona es uno de los
trabajadores en la vía de la zona considerada.
El propietario de una zona dada puede ser la
misma persona que la que tiene la responsabilidad de varias zonas
entre ellas la zona considerada.
Los trabajadores en la vía pueden además
resultar responsables de la zona y/o de algunos cambios de vía de
la zona mientras que la zona tiene un propietario. Los responsables
pueden entonces actuar sobre la instalación, por medio de un
terminal de mando 32 del cual están provistos, para permitir algunas
operaciones de circulación de los trenes en la zona donde están
asignados, garantizando al mismo tiempo su seguridad.
Finalmente, un usuario principal o superusuario
referenciado 66 tiene la posibilidad de actuar sobre todas las
funciones de la instalación y así reemplazar a un propietario o un
responsable de zonas en caso de fallo de éste.
La instalación de gestión del tráfico prevé
cuatro estados lógicos distintos ilustrados en la figura 3 para
cada zona de intervención posible. Estos estados están regidos por
el autómata 30 y/o por la unidad de gestión de acceso 34.
Así, cada zona está, en cada instante,
caracterizada por un estado.
Estos estados están jerarquizados de manera que
la conmutación de un estado hacia otro únicamente es posible por
transición por un estado intermedio si el estado de partida y el
estado de llegada no son adyacentes.
En un primer estado denominado normal
("normal"), la zona no está puesta en seguridad y no permite
por tanto el acceso de trabajadores en la vía. Este estado
corresponde a un estado de explotación normal de la red en el cual
los trenes son susceptibles de atravesar sin obstáculo esta zona en
función de la expedición previamente definida por el autómata
30.
En el segundo estado, calificado de dado
("given") que es inmediatamente subyacente al estado normal
("normal"), la zona de intervención es susceptible de ser
puesta en seguridad a petición de un futuro propietario. Este
estado es por tanto un estado transitorio.
El paso del estado normal ("normal") al
estado dado ("given") únicamente puede ser efectuado por el
operador de control central 60 desde el puesto central de gestión
40.
En este estado dado ("given"), el acceso de
los trenes a la zona es normalmente imposible, impidiendo el
autómata 30 por la señalización el acceso de un tren en la zona y
eventualmente manda unos cambios de vía para impedir físicamente
cualquier intrusión en la zona por aplicación de medidas de
seguridad fronterizas como es conocido.
El estado inmediatamente subyacente al estado
dado ("given") es el estado nominado poseído
("possessed"). Este estado puede ser alcanzado en el mando de
un trabajador en la vía desde su terminal de mando 32, si la zona
estaba previamente en el estado dado ("given"). El trabajador
en la vía resulta entonces propietario 62.
Finalmente, un ultimo estado subyacente al
estado poseído ("possessed") es el estado inhibido
("block"). Este estado puede ser alcanzado y liberado, bajo el
mando de un trabajador en la vía desde su terminal de mando 32.El
trabajador en la vía resulta entonces responsable de la zona. Varios
estados inhibidos ("block") pueden coexistir para una misma
zona, estando cada estado ligado a un responsable.
En este estado, el responsable puede actuar
sobre algunos cambios de vía, para modificar su posición.
Los estados normal ("normal"), dado
("given"), y poseído ("possessed") son regidos por el
autómata 30 mientras que el estado inhibido ("block") es
regido solamente por la unidad de gestión de acceso 34. Así, el
estado inhibido ("block") solo puede existir si el estado
poseído ("possessed") es activo para el autómata para la zona
considerada.
En tanto existe por lo menos un estado inhibido
("block"), la zona no puede pasar del estado poseído
("possessed") al estado dado ("given").
El estado de una zona es definido por una ficha
que circula entre los diferentes estados, sucesivamente de un nivel
al otro, sabiendo que los estados están ordenados como se ha
ilustrado en la figura 3 según el orden normal ("normal"),
dado ("given"), poseído ("possessed") e inhibido
("block").
Salvo para los pasos de la ficha entre el estado
normal ("normal ") y el estado dado ("given"), los otros
cambios de estado, o los otros mando que definen la puesta en
seguridad de una zona, son disparados por uno de los interventores
sobre la zona a saber un propietario y/o un responsable o también el
usuario principal 66.
Por otra parte, cada cambio de vía que
constituye un órgano de regulación del tráfico 18A, 18B, 18C, 18D,
20A, 20B, 20C, 20D está caracterizado por un estado propio que puede
ser "bloqueado" o "desbloqueado". En el ejemplo
considerado, los órganos de regulación del tráfico solo están
constituidos por unos cambios de vías.
Cualquier cambio de vía de la red en un estado
"desbloqueado" puede ser conmutado por acción directa sobre
éste desde un terminal de mando 32, en ciertas condiciones, si la
zona que contiene este cambio de vía está en estado bloqueado
inhibido ("block").
En contrapartida, cuando un cambio de vía está
en estado "bloqueado", ningún mando puede ser ejecutado para
este cambio de vía y la zona que comprende este punto no puede dejar
el estado inhibido ("block").
Para la ejecución de un mando, se utiliza el
algoritmo ilustrado en la figura 4, siendo los mando producidos
desde un terminal de mando 32.
Cuando tiene lugar una etapa inicial, su
terminal de mando 32 no está aún en funcionamiento, se realiza una
etapa 100 de apertura de una sesión. A este fin, una intercara
apropiada está disponible en el terminal de mando 32. A partir de
esta intercara, el usuario toma su identificador así como un medio
de autentificación por ejemplo una palabra de contraseña que le es
propia. Selecciona entonces una unidad de gestión de acceso 34.
Estas informaciones son transmitidas a la unidad de gestión y de
acceso seleccionada.
En respuesta, si el identificador y el medio de
autentificación son correctos, la unidad de gestión de acceso 34
devuelve al terminal de mando 32 una descripción de las zonas de
intervención y de los cambios de vía supervisados por la unidad de
gestión de los accesos, y en particular sus estados corrientes.
Para la ejecución de un mando de puesta en
seguridad, el trabajador en la vía envía a la etapa 102 en el
terminal de mando 32 un identificador de la zona en la cual desea
aplicar el mando.
Según un primer modo de realización, este
identificador se elige en un menú visualizado en el terminal. En
una variante, éste se toma con el teclado o también es leído
directamente sobre un panel presente físicamente en la zona, por
ejemplo con la ayuda de un lector de código de barras.
En la etapa 104, se elige un mando desde la
terminal de mando, en particular por selección en un menú. Los
diferentes mandos disponibles están detallados a continuación. Estos
mandos permiten en particular un cambio de estado de una zona de
intervención, o el accionamiento de un cambio de vía.
En la etapa 106, este mando, así como la zona
identificada en la etapa 102, son transmitidos por vía hertziana, y
en particular por la red con la norma GSM hasta la intercara 36, la
cual repercute esta identificación de la zona y el mando a la
unidad de gestión de acceso 34.
En la etapa 108, la unidad de gestión de los
accesos 34 determina a partir del estado actual de la zona
considerada, y de informaciones proporcionadas por el autómata 30,
si el mando puede ser o no ejecutado.
En caso de rechazo del mando, por ejemplo porque
el estado actual de la zona es normal ("normal") y que ésta no
puede por tanto ser puesta en seguridad, el mando es rechazado en la
etapa 110 por envío de un mensaje de rechazo hacia el terminal de
mando 32. Este mensaje es visualizado en la etapa 112 para advertir
al usuario del terminal de mando 32.
En contrapartida, si el mando es aceptado en la
etapa 108, un mensaje de acuerdo previo es dirigido, en la etapa
114, hacia el terminal de mando 32. Asimismo, una petición de
confirmación 116 es dirigida de la unidad de gestión 34 hacia el
terminal de mando 32. Esta petición de confirmación corresponde a la
petición acerca del usuario de una nueva formulación de su mando,
nueva formulación que debe ser efectuada según una semántica
distinta a la del primer mando, teniendo al mismo tiempo una
significación idéntica.
En la etapa 118, el trabajador en la vía toma en
el terminal de mando 32 su mando confirmado, el cual es enviado a
la unidad de gestión 34.
Un test de concordancia entre el mando inicial y
el mando confirmado se efectúa en la etapa 120.
En caso de discordancia, las etapas 110 y 112
son utilizadas. En contrapartida, en caso de concordancia, el mando
es ejecutado en la etapa 122.
En la etapa 124, una nueva descripción de la red
que tiene en cuenta la aplicación del mando y que contiene el
estado corriente de los cambios de vía y zonas supervisadas por la
unidad de gestión de los accesos 34 es devuelta al terminal de
mando 32.
Los mandos disponibles desde el terminal de
mando 32 y apropiados para ser utilizados por la unidad de gestión
de los accesos 34, o bien directamente, o bien por medio del
autómata 30, son tales como los definidos a continuación.
Este mando es ejecutado según el algoritmo de la
figura 4, a partir de una doble toma del mando. El mismo permite el
paso de la zona considerada del estado dado ("given") al estado
poseído ("possessed"). Así, este mando sólo es posible si el
estado inicial de la zona es dado ("given"), estado que sólo
puede ser alcanzado bajo el mando del operador central de control
desde el puesto central de gestión 40.
La unidad de gestión de los accesos 34 cuando
tiene lugar la recepción de un mando ("Take an area") dirige al
autómata 30 unos parámetros de configuración que permiten el
aislamiento de la zona definida del resto del tráfico, como es
conocido.
El trabajador en la vía que ha efectuado este
mando resulta propietario de la zona.
Este mando es realizado por el algoritmo de la
figura 4. El mismo permite el paso de la zona identificada del
estado poseído ("possessed") al estado inhibido
("block").
Este mando no tiene ninguna acción sobre el
autómata 30. El mismo es regido localmente por la unidad de gestión
de los accesos 34 y sólo asegura la transferencia de la ficha hacia
el estado inhibido ("block"). Esta ficha sólo puede ser
liberada bajo un mando inverso del único trabajador en la vía que
haya efectuado el mando para bloquear la
zona.
zona.
El trabajador en la vía que haya realizado el
bloqueo de la zona resulta responsable de la zona.
Este mando sólo está disponible para un
trabajador de vía que es responsable de la zona en la cual se
encuentra el cambio de vía.
Cuando tiene lugar la elección de este mando,
para una zona dada, el terminal de mando 32 interroga la unidad de
gestión de acceso 34 para obtener el estado de la zona.
El cambio de vía que debe ser mandado es
definido desde el terminal de mando 32 por entrada de un
identificador del cambio de vía considerado. A partir de la
intercara, el trabajador en la vía selecciona, en el terminal de
mando, el movimiento deseado para el cambio de vía. Como se ha
ilustrado en la figura 4, el movimiento del cambio de vía es
confirmado por formulación de una petición confirmada y, solamente
en caso de concordancia, el cambio de vía es efectivamente
mandado.
Si el cambio de vía está en esta inhibido
("block"), la petición de movimiento del cambio de vía es
rechazada por la unidad de gestión de acceso y un error es
visualizado para el usuario.
En contrapartida, dicho mando puede ser
realizado si la zona está en estado inhibido ("block"), bajo
reserva de que el cambio de vía considerado no esté a su vez
previamente en estado inhibido ("block").
Este mando es accesible únicamente para un
trabajador en la vía que es responsable de la zona en la cual se
encuentra el cambio de vía.
Este mando sólo es posible para un cambio de vía
de una zona que está en estado bloqueado ("block").
Después de definición de un cambio de vía que
debe ser pasado al estado "bloqueado", por toma desde el
terminal de mando 32 de su identificador, el trabajador en la vía
toma un mando de bloqueo de este cambio de vía y lo confirma por
envío de un mando confirmado correspondiente, de acuerdo con el
algoritmo de la figura 4. Después de lo cual, la unidad de gestión
de los accesos 34 modifica el estado propio de este cambio de vía
para pasarlo al estado "bloqueado", de manera que ningún mando
"operate points locally" pueda ser aplicado a este cambio de
vía.
Este mando efectúa la operación inversa del
mando para bloquear un cambio de vía "block a point". El
desbloqueo de un cambio de vía solo puede ser efectuado por el
trabajador en la vía responsable que haya previamente procedido al
bloqueo del cambio de vía.
Ese mando solo es accesible para un responsable
de la zona que haya efectuado un mando que prevé bloquear la zona
("block an area"). El mismo corresponde a la operación inversa
del mando para bloquear una zona ("block an area").
Este mando sólo está disponible para un
propietario de zona. El mismo corresponde al mando inverso al mando
para tomar una zona ("take an area").
La unidad de gestión de los accesos 34 está
adaptada para pasar la ficha del estado poseído ("possessed")
al estado dado ("given") solamente si el estado de la zona está
inicialmente poseído ("possessed") y que ningún cambio de vía
está en un estado "bloqueado".
Este mando permite a un trabajador de vía tomar
el lugar de otro trabajador en la vía que es propietario de una
zona o de un cambio de vía para controlar un estado de una zona o de
un cambio de vía, tomando de nuevo a su cargo los estados impuestos
y convirtiéndose en el único que puede permitir la modificación de
estos estados impuestos por el anterior propietario.
A este fin, los terminales de mando de los dos
operadores y la unidad de gestión 34 aseguran una comunicación para
reasignar a cada estado inicialmente asociado al identificador del
operador inicial el identificador del operador reemplazante.
\newpage
Este mando es accesible únicamente por un
usuario principal, en caso de fallo de un trabajador en la vía
equipado con un terminal portátil 32.
El mismo permite que el terminal portátil 32 sea
desconectado de la unidad de gestión de los accesos 34 y que el
terminal portátil sea apagado.
Esta función permite al sistema desactivar un
terminal a partir de su identificador si éste está en reparación o
ha sido robado a fin de impedir el acceso al sistema a unas personas
no autorizadas que podrían aprovechar la inmovilización de este
terminal para estudiar y piratear el sistema.
Este mando es accesible únicamente por un
usuario principal 66, en caso de fallo de un trabajador en la
vía.
El usuario principal verifica que las
condiciones de seguridad son cumplidas en la zona antes de utilizar
este mando.
Este mando permite que la ficha pase del estado
poseído ("possessed") al estado dado ("given") bajo el
mando del usuario principal, sin que haya acuerdo del propietario
de la zona. Este mando se realiza por el procedimiento de doble
toma ilustrado en la figura 4.
Este mando es accesible únicamente por un
usuario principal 66, en caso de fallo de un trabajador en la
vía.
El usuario principal verifica que las
condiciones de seguridad son cumplidas en la zona antes de utilizar
este mando.
Este mando permite que la ficha pase del estado
inhibido ("block") al estado poseído ("possessed") bajo el
mando del usuario principal, sin que haya acuerdo del propietario.
Este mando se realiza por el procedimiento de doble toma ilustrado
en la figura 4.
El ejemplo que sigue describe, sobre la base de
la parte de red de la figura 1, los cambios de estados de algunas
zonas en vista a la ejecución de obras explicando los diferentes
mandos dirigidos desde su terminal de mando por los operadores
presentes hacia la unidad de gestión de los accesos.
Los estados sucesivos de las diferentes zonas
están ilustrados en las figuras 5 y siguientes. Dos zonas de
potenciales intervenciones A y B están definidas, como se ha
ilustrado en la figura 5. Inicialmente, se supone que cada zona A y
B está en un estado normal ("normal").
En la perspectiva de efectuar unas obras en la
zona de intervención A, el trabajador en la vía encargado de las
obras verifica en primer lugar visualmente la zona de intervención
A. Después de lo cual, requiere verbalmente, por ejemplo por una
llamada efectuada desde un teléfono móvil, al operador de control
central 60 que conmute por paso de ficha la zona de intervención A
de su estado normal ("normal") al estado dado
("given").
Cuando tiene lugar el paso al estado dado
("given"), la unidad de gestión de los accesos 34 manda el
autómata 30 para la aplicación de medidas de seguridad fronterizas
para la zona de intervención A. Así, el autómata conmuta y enclava
todos los cambios de vía interesados, en una posición tal que ningún
movimiento de tren sea posible desde y hacia la zona de
intervención A. La aplicación de medida de seguridad fronteriza solo
es opcional, y esto cada vez que se hace referencia a la misma.
Después de la aplicación de las medidas de la
seguridad fronterizas, el estado de la zona resulta dado
("given"). Unas medidas de restricción de velocidad temporal
predeterminadas son ventajosamente aplicadas en las partes de vía
adyacentes a la zona de intervención A. Dichas medidas son embargo
opcionales.
El cambio de estado de la zona de intervención
considerada es devuelto a los terminales de mando para información.
Ventajosamente, un informe es dirigido al operador de control
central 60.
En este estado, la expedición de los trenes
efectuada desde el autómata 30 no puede ya efectuarse con tránsito
en la zona de intervención A como se ha ilustrado en la figura
5.
Estando la zona en su estado dado
("given"), el trabajador en la vía puede tomar posesión de la
zona conmutándola a su estado poseído ("possessed"). Resulta
entonces el propietario. Para ello, éste, de acuerdo con el
algoritmo de la figura 4, identifica la zona y manda el cambio de
estado a partir de su terminal de mando.
Los trabajadores en la vía encargados de las
obras en la zona de intervención A son capaces entonces de conmutar
la zona al estado inhibido ("block") a partir del mando
"block an area" dirigido desde sus terminales de mando.
Bloqueando la zona, un trabajador en la vía toma la responsabilidad
local de la zona resultando uno de los responsables y esta zona
puede ser devuelta por el mando "give back".
El responsable es entonces el encargado de dejar
entrar los trenes necesarios para las obras en la zona. Para
asegurar dicha entrada, el responsable entra en contacto con el
operador de control central 60 para requerirle la desactivación de
las medidas de seguridad fronterizas.
El responsable puede entonces mandar localmente
un cambio de vía por el mando "operate points locally" desde
su terminal de mando 32.
A fin de evitar que otros trabajadores en la vía
presentes en el lugar desplacen este mismo cambio de vía, el
responsable bloquea en primer lugar el cambio de vía por el mando
"block point". Dicho mando es por ejemplo aplicado al cambio
de vía 20B.
Después de ejecución, el tren penetra en la zona
de intervención A después de lo cual, el responsable desbloquea el
cambio de vía que ha mandado anteriormente a partir del mando
"unblock a point".
Si ningún otro tren debe entrar o salir de la
zona, el operador de control central 60 establece de nuevo las
medidas de seguridad fronterizas.
De forma análoga, la zona de intervención B
puede ser sucesivamente pasada al estado poseído ("possessed")
por el propietario y después al estado inhibido ("block") por
un trabajador en la vía de esta zona como se ha ilustrado en la
figura 6.
Después de que las obras han terminado en la
zona de intervención A, el tren puede circular hasta la zona de
intervención B después de que el responsable de la zona B ha dado su
acuerdo.
La zona de intervención A puede entonces ser
liberada. Para esta liberación, el responsable de la zona A se
asegura de que ningún trabajador en la vía está ya presente en la
zona de intervención A. Manda entonces el paso de la zona al estado
poseído ("possessed") desde su terminal de mando por el mando
"unblock an area". Después de lo cual, el propietario es capaz
de mandar el paso de la zona del estado poseído ("possessed")
al estado dado ("given") por utilización del mando "give back
an area" desde su terminal de mando 32. El operador de control
central 60 conmuta a continuación la zona A su estado normal
("normal"), en particular desactivando las medidas de
seguridad fronterizas.
La zona A es entonces de nuevo accesible al
tráfico ferroviario con eventualmente restricciones de velocidad
debido a las obras que tienen lugar en la zona de intervención B
como se ha ilustrado en la figura 7.
Se comprende que dicha instalación de gestión
del tráfico ferroviario permite, por la utilización de terminales
de mando asociados a las diferentes personas que intervienen, las
cuales están en comunicación por una conexión sin hilos con la
unidad de gestión de los accesos 34, que diferentes zonas puedan ser
puestas en seguridad de forma simple sin que sea necesario
establecer un cableado previo de la zona para conectar unas cajas de
botones.
Por otra parte, el protocolo de confirmación de
los mandos, asociado a unos estados sucesivos para cada zona
permite asegurar un grado de seguridad elevado de los trabajadores
en la vía.
Claims (10)
1. Instalación de protección de los trabajadores
en la vía en una red ferroviaria dividida en zonas que
comprende:
- un autómata centralizado (30) de gestión de
los órganos de regulación del tráfico (18A, 18B, 18C, 18D, 20A,
20B, 20C, 20D, 31);
- por lo menos un terminal de mando (32)
desplazado a lo largo de la red apropiado para mandar el nivel de
puesta en seguridad de una zona de la red por acción sobre el
autómata centralizado (30); y
- unos medios de conexión del o de cada terminal
de mando (32) con el autómata (30), comprendiendo los medios de
conexión:
- -
- unos medios (38A, 38B, 36) de comunicación entre el terminal de mando (32) y una unidad de gestión de los accesos (34) apropiados para dirigir unos mandos, del terminal de mando (32) hacia la unidad de gestión de los accesos (34), y
- -
- una unidad (34) de gestión de los accesos al autómata (30) desde el terminal de mando (32) apropiada para asegurar selectivamente el mando del autómata (30) desde el o cada terminal de mando (32) en función de informaciones de mando transmitidas desde el terminal de mando (32);
caracterizada porque el o cada terminal
de mando (32) comprende unos medios de identificación y de
autentificación de por lo menos un usuario encargado del mando del
nivel de la puesta en seguridad de una zona y la unidad de gestión
(34) es apropiada para limitar la intervención de cualquier otra
persona sobre dicha zona para reducir el nivel de puesta en
seguridad.
2. Instalación según la reivindicación 1,
caracterizada porque el o cada terminal de mando (32)
comprende unos medios de identificación de una zona de la red para
mandar su nivel de puesta en seguridad.
3. Instalación según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la unidad
de gestión de los accesos (34) comprende unos medios de evaluación
de cada mando transmitido desde un terminal de mando (32) y unos
medios para, en caso de acuerdo sobre el mando, requerir del
terminal de mando (32) que haya transmitido el mando, un mando de
confirmación correspondiente, y porque la unidad de gestión de los
accesos (34) está adaptada para asegurar el mando del autómata (30)
desde el terminal de mando (32) solamente después de recepción del
mando de confirmación correspondiente desde el terminal de mando
(32).
4. Instalación según la reivindicación 3,
caracterizada porque el mando de confirmación correspondiente
a un mando de origen consiste en una nueva formulación del mando de
origen que es efectuada según una semántica diferente a la del
mando de origen teniendo al mismo tiempo una significación
idéntica.
5. Instalación según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la unidad
de gestión de los accesos (34) y el autómata (30) son apropiados
cada uno para asegurar la gestión de estados para cada zona de la
red, y porque dicha unidad de gestión de los accesos (34) está
adaptada para hacer accesibles únicamente algunos mandos desde el o
cada terminal de mando (32) en función del estado de la zona
considerada.
6. Instalación según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la unidad
de gestión de los accesos (34) es apropiada para asegurar la
gestión de identificadores de usuarios y comprende unos medios de
identificación del usuario del terminal de mando (32), y porque
dicha unidad de gestión de los accesos (34) es apropiada para hacer
accesibles únicamente algunos mandos desde el o cada terminal (32)
en función del identificadores del usuario del terminal (32).
7. Instalación según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los medios
de gestión de los accesos (34) están adaptados para transmitir al
terminal de mando (32) una descripción de la red que indica el
nivel de puesta en seguridad de zonas consideradas después de cada
mando del autómata (30) efectuado desde este terminal de mando
(32), y porque el o cada terminal de mando (32) comprende unos
medios de recepción de una descripción transmitida desde los medios
de gestión de acceso (34) y unos medios para poner a disposición
del usuario la última descripción de la red recibida.
8. Instalación según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el o cada
terminal de mando (32) comprende unos medios de definición de un
mando propio de un órgano de regulación del tráfico (18A, 18B, 18C,
18D, 20A, 20B, 20C, 20D, 31) particular de una zona de la red en
particular de un cambio de vía y los medios de gestión de acceso
(34) comprenden unos medios para hacer ejecutar dicho mando por el
autómata centralizado (30).
9. Instalación según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque dichos
medios (38A, 38B, 36) de comunicación entre el terminal de mando
(32) y la unidad de gestión de los accesos (34) son apropiados para
asegurar una comunicación sin hilos.
10. Instalación según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el o cada
terminal de mando (32) comprende un identificador, y la instalación
comprende unos medios de desactivación de algunos terminales de
mando (32) en función de su identificador.
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