ES2275181T3 - Disposicion y procedimiento de proteccion de trenes. - Google Patents
Disposicion y procedimiento de proteccion de trenes. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2275181T3 ES2275181T3 ES04104546T ES04104546T ES2275181T3 ES 2275181 T3 ES2275181 T3 ES 2275181T3 ES 04104546 T ES04104546 T ES 04104546T ES 04104546 T ES04104546 T ES 04104546T ES 2275181 T3 ES2275181 T3 ES 2275181T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- freeway
- warning
- section
- track
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000004224 protection Effects 0.000 title claims description 41
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 12
- 238000010304 firing Methods 0.000 claims description 63
- 230000011664 signaling Effects 0.000 claims description 21
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 9
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 6
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000000415 inactivating effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000002779 inactivation Effects 0.000 claims description 4
- 239000013589 supplement Substances 0.000 claims description 3
- 238000011017 operating method Methods 0.000 claims 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 14
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 8
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 8
- 238000007726 management method Methods 0.000 description 7
- 238000013475 authorization Methods 0.000 description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 238000011161 development Methods 0.000 description 5
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 5
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 5
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 5
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 241000270722 Crocodylidae Species 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- LNNWVNGFPYWNQE-GMIGKAJZSA-N desomorphine Chemical compound C1C2=CC=C(O)C3=C2[C@]24CCN(C)[C@H]1[C@@H]2CCC[C@@H]4O3 LNNWVNGFPYWNQE-GMIGKAJZSA-N 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 230000037361 pathway Effects 0.000 description 1
- 238000013439 planning Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
- 238000012384 transportation and delivery Methods 0.000 description 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
- B61L23/22—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails
- B61L23/28—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails using non-automatic blocking from a place along the route
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
- B61L2003/122—German standard for inductive train protection, called "Induktive Zugsicherung"[INDUSI]
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
- B61L2003/123—French standard for inductive train protection, called "Contrôle de vitesse par balises" [KVB]
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
- B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Disposición de protección de trenes en vías de trayectos y/o de estaciones de ferrocarriles, en la que un tramo de vía (S) a proteger lleva asociado, al menos en parte, un primer tramo de aviso de vía libre (A), y al menos un primer dispositivo de disparo correspondiente (1.1), que es parte integrante de un sistema puntiforme de control del tren, está previsto, en al menos una dirección de circulación, delante del principio del primer tramo de aviso de vía libre (A), en la que tanto la actividad como la inactividad del primer dispositivo de disparo (1.1) dependen exclusivamente de señales emitidas por al menos un tramo de aviso de vía libre (A, B), y en la que el primer dispositivo de disparo (1.1) se activa automáticamente en caso de que se presente una señal de vía ocupada para el primer tramo de aviso de vía libre (A).
Description
Disposición y procedimiento de protección de
trenes.
La invención concierne a una disposición y un
procedimiento de protección de trenes en vías de trayectos y/o de
estaciones de ferrocarriles.
En el estado de la técnica se utiliza en
Alemania el llamado servicio de dirección del tren, especialmente
en líneas secundarias con sencillas condiciones de funcionamiento,
especialmente en trayectos monovía. El servicio de dirección del
tren en el sentido de la invención radica en la protección del tren
sin señales ópticas. Hace posible el funcionamiento de la línea
ferroviaria sin complejos equipos técnicos, tales como dispositivos
de señalización. Los conductores de los vehículos automotores
suministran informes telefónicos al director del tren y reciben
instrucciones telefónicas de éste.
El servicio puro de dirección del tren no
presenta protecciones contra fallos humanos o errores de
comunicación. En tal caso, apenas se puede evitar un accidente de
graves consecuencias.
En un desarrollo ulterior se realiza el llamado
servicio de dirección del tren con una protección de trayecto que
presenta un bloqueo del trayecto. Las estaciones del trayecto están
equipadas para ello con dispositivos de señalización de salida.
Este desarrollo ulterior es complicado, ya que tienen que instalarse
dispositivos de señalización de salida.
Se puede prescindir de la comunicación
telefónica cuando, además, las estaciones del trayecto en el llamado
servicio de dirección del tren con protección del trayecto y de las
estaciones estén equipados con mecanismos de ajuste telecontrolados
con aviso de vía libre y dispositivos de señalización de entrada.
Esta forma del servicio de dirección del tren es aún más complicada
que la forma con protección del trayecto, ya que, además, son
necesarios dispositivos de señalización de entrada y mecanismos de
ajuste telecontrolados. En Alemania se utilizan, entre otros, en el
servicio de dirección del tren tableros de señalización estáticos.
El tablero de forma de trapecio So5 o Ne1 identifica un sitio en el
que tienen que detenerse trenes en el servicio de dirección de
tren. El tablero So8 o Ne5 con la letra H identifica el lugar de
detención de la cabecera del tren en estaciones o puntos de parada,
especialmente cuando no está presente ninguna señal de salida.
En general, es conocido el recurso de instalar
en señales principales y avanzadas, así como en sitios de marcha
lenta los llamados imanes de vía de una protección de tren inductiva
(Indusi) u otros dispositivos de disparo y dispositivos de prueba
como partes de un sistema de control de tren puntiforme (PZB). Los
imanes de vía empleados en Alemania contienen circuitos oscilantes
con frecuencias de resonancia diferentes, cuya actividad puede ser
detectada por un vehículo automotor que pase por delante de ellos.
Se activa un imán de vía de 2.000 Hz montado en la vía en la zona
de una señal principal mientras la señal principal indica una señal
de detención. Se activa un imán de vía de 1.000 Hz montado como
dispositivo de prueba en la zona de una señal avanzada en caso de
que la señal principal correspondiente muestre una señal de
detención. Un vehículo automotor que pase por delante de un imán de
vía activo de 2.000 Hz inicia inmediatamente un frenado forzoso como
reacción al imán de vía detectado. Un vehículo automotor que pase
por delante de un imán de vía activado de 1000 Hz comprueba como
reacción al imán de vía detectado, por un lado, la atención del
conductor del vehículo automotor y, por otro lado, la reducción de
la velocidad de dicho vehículo automotor, iniciándose un frenado
forzoso en caso de que, en función de diferentes parámetros, como
la clase de freno del tren, se haya sobrepasado un respectivo valor
prefijado. Además, delante de señales principales o puntos de
peligro pueden estar montados imanes de vía de 500 Hz, en los
cuales se comprueba también una reducción de la velocidad. En los
imanes de vía de 500 Hz y 1.000 Hz se puede comprobar también una
evolución de la velocidad con el tiempo. En principio, el conductor
del vehículo automotor no puede tener influencia alguna sobre las
reacciones de dicho vehículo automotor. Únicamente puede impedir el
frenado forzoso en la señal principal mediante una actuación de
mando para que en casos especiales, por ejemplo en el caso de una
señal averiada, pueda pasar más allá de ésta.
En otros países europeos se utilizan sistemas de
acción semejante para el control puntiforme del tren, como
BRS/Crocodile, Integra o ZUB. Los dispositivos de disparo y de
prueba correspondientes son casi siempre imanes, contactos rozantes
o bobinas.
Asimismo, se conoce el sistema de control de
tren europeo "European Train Control System" (ETCS) en el que
se montan como dispositivos de disparo puntiformes unas eurobalizas
conectables forzosamente en el nivel 1 y opcionalmente en el nivel
2. Las eurobalizas conectables trabajan según el principio de un
transpondedor electromagnético, pudiendo transmitirse datos
variables.
El documento DE 197 49 697 A1 describe un equipo
para controlar el servicio ferroviario en trayectos de línea con
densidad de tráfico moderada empleando los llamados testigos, que
incluyen la autorización para transitar por el trayecto y que, en
caso necesario y exclusivamente, son asignados a los trenes por un
puesto de control. Para la adjudicación de los testigos está
previsto un procesador seguro en técnica de señalización que hace
que la entrega de un testigo a un tren dependa, hasta la vía de
destino, del ajuste de un camino de rodadura para el tren al menos
sobre los tramos de vía para los que debe tener validez el testigo.
A lo largo de las vías están previstos dispositivos puntiformes de
control del tren que inducen en los trenes que pasan por ellos una
vigilancia dependiente del lugar de marcha tanto de las velocidades
de aceleración admisibles como de los testigos. Empleando un
sistema de localización previsto para ello, los trenes determinan su
propio lugar de marcha correspondiente y, al dejar despejados los
tramos de vía recorridos bajo la protección de los testigos,
devuelven los testigos asignados a ellos al procesador de testigos o
bien los desechan, con lo que, para el último caso citado, un aviso
continuo de vía libre le informa al procesador de testigos del
despejamiento de los tramos y del desechado de los testigos
correspondientes.
Este equipo requiere una compleja administración
electrónica para los testigos y su adjudicación.
La invención se basa en el problema de indicar
una disposición y un procedimiento que hagan posible con poco coste
una protección automática de trenes con alto grado de seguridad,
especialmente en combinación con el servicio de dirección del
tren.
El problema se resuelve según la invención con
una disposición que presenta las características indicadas en la
reivindicación 1 independiente, y con un procedimiento que presenta
las características indicadas en la reivindicación 15
independiente.
Ejecuciones ventajosas de la invención son
objeto de las respectivas reivindicaciones subordinadas.
Señales en el sentido de la invención son
señales de vía libre y de vía ocupada, así como sus negaciones. En
lo que sigue, las indicaciones de posición "delante" y
"después" para un dispositivo se refieren cada una de ellas a
una dirección de circulación determinada y a un punto de referencia
de un trayecto. La indicación "delante" significa que un
vehículo automotor que marcha en la dirección de circulación pasa
primero por el dispositivo y más tarde pasa por el punto de
referencia. Análogamente, la indicación "después" significa que
un vehículo automotor que circule en la dirección de circulación
pasa primero por el punto de referencia y más tarde por el
dispositivo. Para todas las ejecuciones de la invención se cumple en
principio que se pueden permutar la dirección de circulación y la
dirección de circulación contraria. En lo que sigue, una emisión de
las órdenes de vía libre o de vía ocupada por un aparato de control
de un tramo de aviso de vía libre se designa además, simplificando,
como emisión de las señales por el tramo de aviso de vía libre.
Con la disposición según la invención para la
protección de trenes se logra, especialmente en el servicio de
dirección del tren, es decir, sin señales ópticas, una protección
automática del tren con alto grado de seguridad, para lo cual está
asociado al menos parcialmente a un tramo de vía a proteger al menos
un primer tramo de aviso de vía libre, y al menos un primer
dispositivo de disparo correspondiente, que es parte integrante de
un controlador de tren puntiforme, está previsto en al menos una
dirección de circulación delante del principio del primer tramo de
aviso de vía libre, en donde tanto la actividad como la inactividad
del primer dispositivo de disparo dependen exclusivamente de
señales emitidas por al menos un tramo de aviso de vía libre y en
donde el primer dispositivo de disparo, entre otras situaciones, se
activa entonces automáticamente en caso de que se presente una
señal de vía ocupada para un tramo de aviso de vía libre. Tan pronto
como un tren haya entrado en el tramo de aviso de vía libre y en
tanto se encuentre dentro de este tramo de aviso de vía libre, se
activa automáticamente el dispositivo de disparo situado delante
del tramo de aviso de vía libre, con lo que se forman, por un lado,
una protección contra la continuación de la marcha y, por otro lado,
una protección contra entrada-salida alrededor de
un punto de peligro u otro puesto de servicio. En ambos casos, se
frena forzosamente en el dispositivo de disparo un tren que siga
detrás en la misma dirección de circulación en caso de que el tren
que circule delante se encuentre aún en el tramo de aviso de vía
libre, sea durante la circulación regular o sea a consecuencia de
un frenado forzoso del tren precedente.
La disposición según la invención hace posible
especialmente el servicio de dirección de tren con protección del
trayecto sin una complicada técnica de bloqueo y sin señales.
Trabaja automáticamente en segundo plano, sin que sea necesario un
manejo por personal de servicio. No se necesitan equipos de mando
adicionales. La disposición se puede materializar con todos los
sistemas de control puntiforme de trenes.
Una forma de realización posible prevé que el
primer dispositivo de disparo se active de manera automática
exactamente en caso de que esté presente una señal de vía libre para
el primer tramo de aviso de vía libre. En esta forma de realización
se inactiva automáticamente el dispositivo de disparo después de la
liberación del tramo de aviso de vía libre, de modo que, sin una
actuación de mando, se anula la protección contra la continuación
de la marcha.
En una ejecución especialmente preferida están
previstos en el tramo de vía a proteger el primer tramo de aviso de
vía libre, que está asignado a una dirección de circulación, y un
segundo tramo de aviso de vía libre que está asignado a la
dirección de circulación contraria, estando dispuestos en la
dirección de circulación delante del primer tramo de aviso de vía
libre el al menos un primer dispositivo de disparo correspondiente
al primer tramo de aviso de vía libre y en la dirección de
circulación contraria delante del segundo tramo de aviso de vía
libre al menos un segundo dispositivo de disparo perteneciente a
dicho segundo tramo de aviso de vía libre. De esta manera, se
proporciona una protección contra la continuación de la marcha en
ambas direcciones de circulación.
Una forma de realización preferida prevé a este
respecto que el primer dispositivo de disparo, entre otras cosas,
se active automáticamente en caso de que esté presente una señal de
vía ocupada para el primer tramo de aviso de vía libre y/o que el
segundo dispositivo de disparo, entre otras cosas, se active
automáticamente en caso de que se presente una señal de vía ocupada
para el segundo tramo de aviso de vía libre. Este dispositivo
proporciona una protección automática contra marcha contraria en un
tramo de trayecto monovía. Tan pronto y en tanto esté ocupado uno
de los dos tramos de aviso de vía libre, se frena forzosamente en el
dispositivo de disparo correspondiente un tren que marche en
dirección de circulación contraria. Con una disposición
correspondiente de vías seguras contra resbalamiento entre los
dispositivos de disparo y los tramos de aviso de vía libre
correspondientes se puede evitar así una colisión de dos trenes que
entren en sentidos contrarios sobre el tramo de vía entre los
dispositivos de disparo de los tramos de aviso de vía libre primero
y segundo.
Ofrece una elevada seguridad de funcionamiento
una ejecución en la que se activa automáticamente el primer
dispositivo de disparo en caso de que esté presente una señal de vía
libre para el segundo tramo de aviso de vía libre, y/o en la que se
activa automáticamente el segundo dispositivo de disparo en caso de
que esté presente una señal de vía libre para el primer tramo de
aviso de vía libre. Por tanto, los dispositivos de disparo están
básicamente en estado activo. En el caso de un aviso de vía libre
falsamente negativo a pesar de un tren que ha entrado en una
dirección de circulación en un tramo de aviso de vía libre, el
dispositivo de disparo situado en este tramo de aviso de vía libre
y que pertenece al tramo de aviso de vía libre adyacente en la
dirección de circulación sigue estando activo y se produce así un
frenado forzoso del tren.
Se prefiere en este caso también una ejecución
tal que el primer dispositivo de disparo se inactiva de forma
automática exactamente en caso de que estén presentes una señal de
vía libre para el primer tramo de aviso de vía libre y una señal de
vía ocupada para el segundo tramo de aviso de vía libre, y/o que el
segundo dispositivo de disparo se inactiva automáticamente en caso
de que estén presentes una señal de vía libre para el segundo tramo
de aviso de vía libre y una señal de vía ocupada para el segundo
tramo de aviso de vía libre. Esta disposición materializa el
llamado principio de autorización. Si un tren circula en un tramo de
aviso de vía libre y éste emite una señal correcta de vía ocupada,
se inactiva entonces un dispositivo de disparo situado en el tramo
de aviso de vía libre y perteneciente a un tramo de aviso de vía
libre siguiente en la dirección de circulación cuando el tramo
siguiente de aviso de vía libre emite una señal de vía libre. Se
puede evitar así un frenado forzoso no deseado de un tren
autorizado para circular.
En una ejecución posible se inactiva de forma
automática el primer dispositivo de disparo exactamente en caso de
que esté presente una señal de vía libre para el primer tramo de
aviso de vía libre y/o se inactiva de forma automática el segundo
dispositivo de disparo exactamente en caso de que esté presente una
señal de vía libre para el segundo tramo de aviso de vía libre. En
este caso, se puede materializar de manera sencilla el circuito
lógico de asignación entre las señales de los tramos de aviso de vía
libre y la actividad de los dispositivos de disparo.
Una ejecución especialmente ventajosa prevé a
este respecto que se solapen uno a otro el primer tramo de aviso de
vía libre y el segundo tramo de aviso de vía libre, estando
dispuesto el primer dispositivo de disparo dentro del segundo tramo
de aviso de vía libre y estando dispuesto el segundo dispositivo de
disparo dentro del primer tramo de aviso de vía libre. Esta
ejecución hace posible la protección contra marcha contraria para
el caso de la entrada simultánea y aproximadamente simultánea en el
tramo de vía que se ha de proteger.
Una forma de realización especialmente segura y
adaptable prevé a este respecto un trayecto de conexión, para lo
cual un primero y/o un segundo dispositivos de disparo están
montados en sitios alejados de un extremo del tramo de aviso de vía
libre no correspondiente a este dispositivo de disparo, siendo el
alejamiento igual a un camino recorrido en un tiempo máximo
definido a una velocidad admitida en el tramo de vía a proteger,
más un suplemento de seguridad, siendo el tiempo máximo aquel tiempo
después del cual emite como más tarde un tramo de aviso de vía
libre un aviso de vía ocupada en caso de que este tramo de aviso de
vía libre esté ocupado y/o averiado.
En una realización preferida está prevista en
dirección de circulación contraria detrás del extremo del segundo
tramo de aviso de vía libre un tercer dispositivo de disparo que
actúa exclusivamente sobre la dirección de circulación en caso de
que este tercer dispositivo de disparo esté activado.
Ventajosamente, está previsto en este caso en una dirección de
circulación detrás del extremo del primer tramo de aviso de vía
libre un tercer dispositivo de disparo que actúa exclusivamente
sobre la dirección de circulación contraria en caso de que este
tercer dispositivo de disparo esté activado. Esto hace posible
también la protección de la entrada decalada en tiempo desde
direcciones contrarias en el tramo de vía que se ha de proteger. En
este caso, por ejemplo mediante el montaje de los dispositivos de
disparo y según caminos de resbalamiento necesarios delante de las
agujas de cambio de vía, se evita, además, un bloqueo del tramo de
vía que interrumpa el desarrollo del funcionamiento por parte de un
tren forzosamente frenado.
En una ejecución ventajosa el tramo de aviso de
vía libre es un tramo contador de ejes para el que están previstos
al menos dos sensores contadores de ejes y un aparato de control,
pudiendo ser emitida por el aparato de control una señal de vía
ocupada en caso de que el tramo contador de ejes esté ocupado por un
tren, y pudiendo emitirse en caso contrario una señal de vía libre.
Mediante el cómputo de ejes se puede conseguir de manera barata y
fiable el aviso de vía ocupada.
Se consigue una seguridad de funcionamiento
especialmente alta haciendo que la señal de vía libre y la señal de
vía ocupada puedan ser transmitidas en un respectivo canal propio y
sean redundantes, siendo antivalentes los dos canales. De esta
manera, se pueden detectar fácilmente estados de funcionamiento
erróneos. En una variante preferida se emite automáticamente en el
caso de perturbaciones del funcionamiento una señal de vía ocupada
y una señal de vía no libre, con lo que se activan los dispositivos
de disparo correspondientes.
Ventajosamente, en la zona de un dispositivo de
disparo no está montado ningún dispositivo de señalización óptica.
Con la disposición según la invención se puede prescindir de este
costoso equipo, especialmente en el servicio de dirección del tren,
sin reducir la seguridad contra colisiones.
En una ejecución posible se ha previsto en la
zona de un dispositivo de disparo un dispositivo de señalización
óptica correspondiente, pudiendo indicarse automáticamente por medio
del dispositivo de señalización una señal de parada en caso de que
esté activo el dispositivo de disparo, y pudiendo indicarse en caso
contrario una señal de circulación. Se puede evitar así un frenado
forzoso inesperado para el conductor del vehículo automotor, ya que
el conductor del vehículo automotor puede reconocer que está activo
el dispositivo de disparo correspondiente y que se dispararía un
frenado forzoso en caso de que pasara por el dispositivo de disparo.
Dado que el dispositivo de señalización es activado exclusivamente
en dependencia directa de la actividad del dispositivo de disparo
correspondiente, no es necesario en este caso al menos un cableado
costoso hasta un mecanismo de ajuste. Preferiblemente, delante de
un dispositivo de señalización óptica que no sea una señal de salida
está dispuesta una señal avanzada para hacer posible una reacción
temprana de un conductor de vehículo automotor que pase por este
punto. Ventajosamente, un dispositivo de disparo está montado al
menos 20 metros por delante de un comienzo del correspondiente tramo
de aviso de vía libre en la dirección de circulación y/o en la
dirección de circulación contraria. En caso contrario, existe el
riesgo de que, por ejemplo, un vehículo automotor que entre en el
tramo de aviso de vía libre y cuyo equipo Indusi esté montado en el
extremo trasero en la dirección de circulación, provoque su frenado
forzoso propio debido a que se active el dispositivo de disparo
antes de que haya pasado por delante del equipo Indusi.
En formas de realización preferidas un
dispositivo de disparo es un imán de vía de 2.000 Hz. La disposición
se puede utilizar así con sistemas Indusi convencionales
normalizados. Ventajosamente, delante de un dispositivo de disparo
está montado un dispositivo de prueba adelantado en la dirección de
circulación. A altas velocidades, que están ligadas a largos
recorridos de frenado, se puede iniciar así un control temprano de
la velocidad y, en caso de que se sobrepase una velocidad máxima,
se puede iniciar un frenado simultáneo a su debido tiempo. Un
dispositivo de prueba es preferiblemente un imán de vía de 1.000 Hz
o de 500 Hz, ya que la disposición se puede emplear así con
sistemas Indusi convencionales normalizados. Mediante dispositivos
de prueba adelantados y/o mediante programación de una evolución
permitida de la velocidad en el vehículo automotor se hace posible,
además, una protección contra el arranque ante una señal de
parada.
Las líneas secundarias controladas con servicio
de dirección del tren son especialmente propensas a accidentes, en
particular a consecuencia de fallos humanos. Por tanto, es aquí
especialmente ventajoso el uso de una disposición según la
invención para la protección de trenes, ya que se pueden evitar así
tales accidentes.
Los tramos de trayecto monovía y/o los tramos de
trayecto con un punto de peligro y/o un puesto de servicio pueden
ser eficazmente protegidos con la disposición según la invención
contra colisiones de trenes que circulen en sentidos
contrarios.
En un procedimiento según la invención para el
funcionamiento de una disposición constituida por al menos un
primer tramo de aviso de vía libre (A) y un primer dispositivo de
disparo (1.1) dispuesto delante del mismo en una dirección de
circulación (F) tanto la activación como la inactivación del primer
dispositivo de disparo (1.1) dependen exclusivamente de señales
emitidas por al menos un tramo de aviso de vía libre (A, B),
activándose el primer dispositivo de disparo (1.1), entre otras
situaciones, en caso de que se presente una señal de vía ocupada
para el tramo de aviso de vía libre (A).
Una ejecución ventajosa prevé que un segundo
dispositivo de disparo, que está dispuesto en una dirección de
circulación contraria delante de un segundo tramo de aviso de vía
libre, se active exactamente en caso de que se presenten una señal
de vía ocupada para el segundo tramo de aviso de vía libre y/o una
señal de vía libre para el primer tramo de aviso de vía libre, y
que el primer dispositivo de disparo se active exactamente en caso
de que se presenten una señal de vía ocupada para el primer tramo de
aviso de vía libre y/o una señal de vía libre para el segundo tramo
de aviso de vía libre, inactivándose el primer dispositivo de
disparo exactamente en caso de que se presenten una señal de vía
libre para el primer tramo de aviso de vía libre y una señal de vía
ocupada para el segundo tramo de aviso de vía libre, e inactivándose
el segundo dispositivo de disparo exactamente en caso de que se
presenten una señal de vía libre para el segundo tramo de aviso de
vía libre y una señal de vía ocupada para el segundo tramo de aviso
de vía libre.
Otra ejecución ventajosa prevé que el primer
dispositivo de disparo se active exactamente en caso de que se
presente una señal de vía ocupada para el primer tramo de aviso de
vía libre y se inactive exactamente en caso de que se presente una
señal de vía libre para el primer tramo de aviso de vía libre.
Se explica la invención en lo que sigue con
ayuda de un ejemplo de realización.
Muestran para ello:
La figura 1, un tramo de trayecto con protección
contra continuación de la marcha,
La figura 2, un tramo de trayecto con protección
contra entrada y salida alrededor de un punto de peligro,
La figura 3, un tramo de trayecto con protección
contra marcha contraria,
La figura 4, un tramo de trayecto con protección
combinada contra continuación de la marcha y contra marcha
contraria, y
La figura 5, un diagrama de bloques de un
armario de control.
En los ejemplos que se presentan a continuación
se impide una circulación inadmisible de un tren por medio de un
frenado forzoso, iniciado por el control realizado con al menos un
dispositivo de disparo construido en forma de imanes de vía. Como
dispositivos de disparo se pueden emplear también, por ejemplo,
eurobalizas conectables según ETCS. Por tanto, la disposición según
al invención es adecuada también para futuros sistemas de control
de trenes.
Como circulación inadmisible de un tren se
define aquí la circulación de un tren en una situación de
funcionamiento con peligro inmediato, por ejemplo en los casos de
salida de un tren desde un lugar de parada habitual que está
equipado con un tablero de parada So8 o una señal de salida; la
salida de un tren al trayecto; la circulación de un tren por
delante de un sitio límite entre un trayecto libre y un puesto de
servicio que está equipado con una señal de entrada o un tablero
So5 o Ne1 delante de un punto de parada o de una estación; la
circulación o el resbalamiento de un tren por delante de un sitio
de parada habitual, la llamada protección contra circulación de
flanco; cuando en los casos citados el tramo de vía o de trayecto
adyacente está ocupado por un vehículo que marcha delante o que
marcha en sentido contrario. Está incluida aquí también la salida
simultánea de dos puestos de servicio situados uno frente a otro en
el mismo tramo de trayecto. En todos los casos, se dan por sentados
un fallo humano u otras infracciones en el procedimiento de servicio
de dirección del tren.
La ocupación de un tramo de vía o de trayecto se
registra en todos los ejemplos por medio de una instalación de
aviso de vía libre de funcionamiento automático a base de técnica de
cómputo de ejes. La instalación de aviso de vía libre suministra
señales de vía ocupada y de vía libre antivalentes, de doble canal,
con ayuda de sensores contadores de ejes 2. El tramo vía
correspondiente está subdividido para ello en tramos parciales, los
llamados tramos contadores de ejes. Mediante la comparación de los
cómputos de ejes de los sensores contadores de ejes 2 en los
límites correspondientes de un tramo establecido de aviso de vía
libre se efectúa así una emisión de señalización técnicamente
segura referente a un aviso de vía libre o de vía ocupada. En lo que
sigue se combina el caso de un par de señales emitidas "vía libre
+ vía no ocupada" de un tramo de aviso de vía libre bajo el
término de señal de vía libre. De manera correspondiente, se agrupa
el caso de un par de señales emitidas "vía no libre + vía
ocupada" de un tramo de aviso de vía libre bajo el término de
señal de vía ocupada. Los mismos términos se aplican análogamente
para aquellas instalaciones de aviso de vía libre que emiten
solamente señales de un solo canal. Con éstas se puede emplear
también la disposición según la invención. En principio, para la
instalación de aviso de vía libre se puede emplear también un
principio de medida distinto del cómputo de ejes, por ejemplo la
medición de la corriente de la vía. A título de ejemplo, la
instalación de aviso de vía libre se instala sin dejar huecos en
todo el tramo de vía. Una excepción de esto pueden ser vías dentro
de una estación cuando el impedimento de realizar viajes en una vía
de estación ocupada venga dado por una seguridad suficiente en
combinación con un aviso de libre visual. Con la evaluación del
aviso de vía libre y de vía ocupada se efectúa automáticamente el
establecimiento inmediato de la actividad o inactividad de imanes
de vía para el frenado forzoso o la prosecución inobstaculizada de
la circulación según una asociación lógica prefijada.
Los vehículos automotores tienen que estar
equipados con un sistema de protección de las clases de construcción
160, PZ80 o superior. Los vehículos automotores según ETCS son
adecuados también con "Specific Transmission Modules" (STM).
Si se emplean eurobalizas conectables en calidad de dispositivos de
disparo, los vehículos automotores tienen que estar equipados al
menos según el nivel 1 ETCS.
En todos los ejemplos tanto la actividad como la
inactividad de los dispositivos de disparo dependen exclusivamente
de señales emitidas por al menos un tramo de aviso de vía libre. No
son necesarias otras condiciones o señales.
El tramo de vía S representado en la figura 1
presenta una aguja W_{1}. Más allá de la aguja W_{1} de cambio
de vía se extiende un primer tramo de aviso de vía libre A, en cuyos
extremos están dispuestos unos respectivos sensores contadores de
ejes 2. En ambos ramales de vía están dispuestos a la derecha de la
vía, delante del primer tramo de aviso de vía libre A, considerado
en la dirección de circulación F, como primer dispositivo de
disparo 1.1, sendos imanes de vía de 2.000 Hz que actúan
exclusivamente sobre vehículos automotores de la dirección de
circulación F en caso de que estén activos. No se representan dos
imanes de vía de 500 Hz que están montados a la derecha de la vía
en ramales tramos de vía, cada uno de ellos 250 m por delante del
respectivo primer dispositivo de disparo 1.1. Debido al aviso de vía
ocupada del primer tramo de aviso de vía libre A se activan
automáticamente los dos primeros dispositivos de disparo 1.1 y
también los imanes de vía de 500 Hz no representados hasta que se
despeje completamente el primer tramo de aviso de vía libre A. Si
circula hasta aquí otro tren en la dirección de circulación F hacia
el primer tramo de aviso de vía libre A, ese tren es frenado
forzosamente en los primeros dispositivos de disparo 1.1. La función
de los primeros dispositivos de disparo 1.1 no se limita aquí a la
protección contra continuación de la marcha. En principio, la
actividad del primer dispositivo de disparo 1.1 resulta forzosamente
con cada ocupación del primer tramo de aviso de vía libre A. Los
primeros dispositivos de disparo 1.1 están situados en este ejemplo
y en todos los siguientes a una distancia de al menos 20 m del
primer sensor contador de ejes subsiguiente 2 del primer tramo de
aviso de vía libre correspondiente A, para excluir que un vehículo
en el que se encuentra el equipo de vehículo Indusi en la cabeza
tractora trasera, inicie automáticamente por sí solo el frenado
forzoso debido a su tránsito por el primer tramo de aviso de vía
libre A. La Tabla siguiente muestra la correlación lógica de los
estados de conexión:
\newpage
| Primer dispositivo de disparo 1.1 | Señal del primer tramo de aviso de vía libre A |
| Activo | ocupado |
| ocupado | |
| Inactivo | libre |
| libre |
En la Figura 2 se representa una disposición en
un sitio límite X entre un trayecto libre Y y un puesto de servicio
H_{1}, que está provisto, en la dirección de viaje F, de un
tablero de señalización So5 o Ne1. Más allá del sitio límite se
extiende un primer tramo de aviso de vía libre A en cuyos extremos
están dispuestos unos respectivos sensores contadores de ejes 2. En
la zona del tablero de señalización So5 o Ne1 está dispuesto un
imán de vía de 2.000 Hz en calidad de primer dispositivo de disparo
1.1, que actúa exclusivamente sobre vehículos automotores de la
dirección de circulación F en caso de que esté activo. En el puesto
de servicio H_{1} está dispuesto en la zona de un tablero de
señalización So8, no representado, un imán de vía de 2.000 Hz en
calidad de tercer dispositivo de disparo 1.3, situado delante del
sitio límite según la figura 1, considerado en dirección de
circulación contraria G, el cual actúa exclusivamente sobre la
dirección de circulación contraria G en caso de que esté activo.
Todos los dispositivos de disparo primeros y terceros 1.1 y 1.3 se
activan automáticamente cuando el primer tramo de aviso de vía
libre A está ocupado. Por tanto, impiden por medio de un frenado
forzoso una eventual entrada en el puesto de servicio H_{1} en
ambas direcciones de circulación F y G mientras está ocupado el
sitio límite X. Esto puede ocurrir, entre otros casos, cuando un
tren que sale inadmisiblemente del puesto de servicio H_{1} en
dirección de circulación contraria G llega después de su frenado
forzoso, a consecuencia de su recorrido de rodadura, hasta el
camino de circulación del tren que entra en la dirección de
circulación F. Tan pronto y en tanto esté sin ocupar el primer tramo
de aviso de vía libre A, se inactivan los dispositivos de disparo
primero y tercero 1.1 y 1.3.
La distancia entre el primer dispositivo de
disparo 1.1 en la zona del tablero So5 para la entrada y el tercer
dispositivo de disparo 1.3 en la zona del tablero So8 para la salida
asciende al menos al doble del recorrido de frenado local para
hacer posible una detención sin peligro de ambos trenes.
La figura 3 muestra una disposición para la
protección contra marcha contraria en un tramo de vía S. El tramo
de vía S está provisto de dos tramos solapados de aviso de vía
libre, es decir, el primer tramo de aviso de vía libre A y el
segundo tramo de aviso de vía libre B, en cuyos extremos están
dispuestos unos respectivos sensores contadores de ejes 2 y los
cuales están equipados cada uno de ellos con la protección contra
continuación de la marcha de la figura 1, la cual actúa en este
caso también como protección contra marcha contraria. A este fin,
el imán de vía de 2.000 Hz situado delante del primer tramo de aviso
de vía libre A en la dirección de circulación F y que sirve de
primer dispositivo de disparo 1.1 está asociado a este primer tramo
de aviso de vía libre A y actúa exclusivamente sobre la dirección
de circulación F en caso de que esté activo, mientras que el imán
de vía de 2.000 Hz situado delante del segundo tramo de aviso de vía
libre B en la dirección de circulación contraria G y que sirve de
segundo dispositivo de disparo 1.2 está asociado al tramo de aviso
de vía libre B y actúa exclusivamente sobre la dirección de
circulación contraria G cuando esté activo. Cada uno de los dos
dispositivos de disparo 1.1 y 1.2 se activa automáticamente tan
pronto como se notifica como ocupado el primer tramo de aviso de
vía libre A o B perteneciente al mismo: Debido al aviso de ocupado
del primer tramo de aviso de vía libre A se activa el primer
dispositivo de disparo 1.1 en la dirección de circulación F,
mientras que en caso de ocupación del segundo tramo de aviso de vía
libre B se activa el segundo dispositivo de disparo 1.2 en la
dirección de circulación contraria G. Debido al aviso de libre del
primer tramo de aviso de vía libre A se inactiva el primer
dispositivo de disparo 1.1 en la dirección de circulación F,
mientras que en caso de aviso de libre del segundo tramo de aviso
de vía libre B se inactiva el segundo dispositivo de disparo 1.2 en
la dirección de circulación contraria G.
Los tramos de aviso de vía libre primero y
segundo A y B no tienen que solaparse forzosamente. Es decisivo que
los dispositivos de disparo primero y segundo 1.1 y 1.2 estén
montados a una distancia de uno a otro suficientemente grande para
el frenado forzoso de ambas direcciones de circulación F y G y que
el primer dispositivo de disparo 1.1 esté montado dentro del
segundo tramo de aviso de vía libre B perteneciente al mismo y el
segundo dispositivo de disparo 1.2 esté montado dentro del primer
tramo de aviso de vía libre A no perteneciente al mismo.
Para aumentar la seguridad de funcionamiento se
utiliza la misma disposición con un conexionado diferente que
materializa el llamado principio de autorización. Las Tablas
siguientes muestran la correlación lógica automática de señales de
vía libre o de vía ocupada con la actividad de los dispositivos de
disparo primero y segundo 1.1 y 1.2:
\newpage
| Primer dispositivo | Señal del primer tramo | Señal del segundo tramo |
| de disparo 1.1 | de aviso de vía libre A | de aviso de vía libre B |
| activo | ocupado | libre |
| libre | libre | |
| ocupado | ocupado | |
| inactivo | libre | ocupado |
\vskip1.000000\baselineskip
| Segundo dispositivo | Señal del primer tramo | Señal del segundo tramo |
| de disparo 1.2 | de aviso de vía libre A | de aviso de vía libre B |
| activo | libre | ocupado |
| libre | libre | |
| ocupado | ocupado | |
| inactivo | ocupado | libre |
Los dispositivos de disparo primero y segundo
1.1 y 1.2 están en principio activos aun cuando se notifiquen como
no ocupados los dos tramos de aviso de vía libre A y B. Por tanto,
una señal de vía libre falsamente negativa a pesar de un tren
entrante sigue teniendo como consecuencia un frenado forzoso del
tren. Según el principio de autorización, los dispositivos de
disparo primero o segundo 1.1 ó 1.2 se inactivan únicamente cuando
el respectivo segundo o primer tramo de aviso de vía libre B o A no
perteneciente al mismo, dentro del cual están dispuestos, emite una
señal de vía ocupada correcta para el tren y el otro respectivo
tramo de aviso de vía libre A o B perteneciente al mismo emite una
señal de vía libre.
En el caso de un aviso de vía ocupada de los
tramos de aviso de vía libre primero o segundo A o B se inactiva
automáticamente el dispositivo de disparo 1.1 ó 1.2 que está
asociado al otro tramo de aviso de vía libre correspondiente B o A.
Se impide así un frenado forzoso innecesario que retarde el
desarrollo del servicio.
Un tren circula, por ejemplo, en dirección de
circulación contraria G desde el puesto de servicio H_{1} en
dirección al puesto de servicio H_{2}. El segundo tramo de aviso
de vía libre B está sin ocupar. Por tanto, el primer tramo de aviso
de vía libre A emite una señal de vía ocupada y el segundo tramo de
aviso de vía libre B emite una señal de vía libre. Con la ocupación
del primer tramo de aviso de vía libre A se efectúan la activación
automática del primer dispositivo de disparo 1.1 y al mismo tiempo
la inactivación automática del segundo dispositivo de disparo 1.2
según el principio de autorización. Con la ocupación siguiente del
segundo tramo de aviso de vía libre B se efectúa la activación de
ambos dispositivos de disparo 1.1 y 1.2. Cuando el tren abandona
finalmente el primer tramo de aviso de vía libre, sigue estando
activo solamente el segundo dispositivo de disparo 1.2. En el caso
de la salida exacta o aproximadamente simultánea de dos trenes que
circulan en sentidos contrarios, se activan ambos dispositivos de
disparo 1.1 y 1.2 antes de que los trenes pasen por dichos
dispositivos de disparo 1.1 y 1.2. Por tanto, se frenan forzosamente
ambos trenes. Se impide una colisión en este caso.
La emisión de un aviso de vía ocupada o de vía
libre de los tramos de trayecto se efectúa con cierto desfase
temporal en puestos de servicio adyacentes que están acoplados por
medio de cables de trayecto. En el caso de una perturbación de la
transmisión en el intercambio de información entre los equipos de
evaluación de las instalaciones contadoras de ejes se efectúa
forzosamente la emisión de un aviso de ocupado como más tarde
después de un tiempo máximo T que es mayor que el desfase temporal.
Resulta de esto el mantenimiento de una distancia mínima, un
llamado trayecto de conexión, entre los primeros sensores contadores
de ejes 2 del tramo de aviso de vía libre A en la dirección de
circulación contraria G y el segundo dispositivo de disparo 1.2 o
entre los primeros sensores contadores de eje 2 del tramo de aviso
de vía libre B en la dirección de circulación F y el primer
dispositivo de disparo 1.1 para la activación segura de al menos el
primer dispositivo de disparo 1.1 y/o del segundo dispositivo de
disparo 1.2 con miras a la realización de un frenado forzoso de un
tren en el caso del arranque exactamente simultáneo de ambos
trenes. La distancia mínima se calcula según:
(velocidad
localmente admitida) x T + suplemento de
seguridad
Las disposiciones para protección contra
continuación de la marcha, contra entrada y salida y contra marcha
contraria pueden organizarse en diferentes combinaciones de unas con
otras para conseguir una mayor seguridad. Debido a la utilización
múltiple de los sensores contadores de ejes 2 es posible una
yuxtaposición correspondiente de tramos de aviso de libre para las
diferentes combinaciones de funciones.
\newpage
En la figura 4 se representa una combinación de
esta clase. Corresponde a la disposición de la figura 3, estando
dispuestos unos imanes de vía de 2.000 Hz como terceros dispositivos
de disparo 1.3 por fuera de los extremos de los tramos de aviso de
vía libre A y B en los tramos de los puestos de servicio H_{1} y
H_{2}. Los terceros dispositivos de disparo 1.3 en el puesto de
servicio H_{1} actúan exclusivamente sobre vehículos automotores
de la dirección de circulación contraria G en caso de que estén
activos, mientras que los terceros dispositivos de disparo 1.3 en
el puesto de servicio H_{2} actúan exclusivamente sobre vehículos
automotores de la dirección de circulación F en caso de que estén
activos. Los terceros dispositivos de disparo 1.3 se activan
automáticamente cuando un tren o una parte del tren se encuentra en
al menos uno de los dos tramos A o B. Esto se materializa del modo
más sencillo haciendo que los sensores contadores de ejes exteriores
2 en los límites con los puestos de servicio H_{1} y H_{2}
definan un tercer tramo completo de aviso de vía libre C al que
estén asignados los terceros dispositivos de disparo 1.3. La
disposición representada proporciona de esta manera tanto la
protección contra circulación contraria como la protección contra
continuación de la marcha. Tanto en el caso de momentos de partida
o salida exacta o aproximadamente simultáneos como en el caso de
momentos de partida o salida fuertemente diferentes de dos trenes
desde los puestos de servicio H_{1} y H_{2} se efectúa
automáticamente un frenado forzoso seguro de ambos trenes o del
último tren en partir o salir. Convenientemente, se puede emplear
aquí también la correlación lógica de los estados de conexión según
el principio de autorización conforme al ejemplo de la figura 3.
En la disposición de lugares de parada planeados
y de dispositivos de disparo planeados 1.1, 1.2, 1.3 hay que tener
en cuenta usualmente en ferrocarriles un recorrido de frenado
relativamente largo. Si, a pesar del frenado forzoso de los
vehículos, no se pueden excluir peligros ya dentro del recorrido de
frenado detrás del lugar de parada establecido, se puede disponer a
una distancia a calcular delante del lugar de parada necesario, en
la dirección de circulación, un dispositivo de prueba adelantado,
por ejemplo un imán de vía de 500 Hz, que, conforme al programa de
control del tren, ponga en marcha la comprobación del mantenimiento
de la reducción de velocidad en el vehículo. La activación
automática del dispositivo de prueba se efectúa idénticamente a la
del respectivo dispositivo de disparo correspondiente 1.1, 1.2,
1.3.
Los dispositivos de evaluación de las
instalaciones contadoras de ejes están alojados en armarios de
control junto con los relés de señalización para activar los imanes
de vía. La figura 5 muestra un diagrama de bloques de un armario de
control para una disposición según la invención. Para la transmisión
de las informaciones de cómputo de ejes, los armarios de control
están unidos uno con otro a lo largo del trayecto por medio de un
cable de trayecto. La transmisión de datos para el calibrado de la
instalación contadora de ejes tiene que conservarse de manera
ininterrumpida. Asimismo, en el armario de control se encuentra una
alimentación de corriente constituida por un rectificador y una
batería, que, en caso de fallo de la red, conserva sin interrupción
la alimentación de corriente de todos los sistemas durante al menos
cuatro horas. El equipo de evaluación del cómputo de ejes trabaja
de forma redundante con dos canales. Se efectúa así en cada equipo
de evaluación la emisión del aviso de vía libre o de vía ocupada a
través de dos relés de señalización de funcionamiento antivalente.
La activación lógica del relé de conexión del imán de vía se
organiza según la función (protección contra continuación de la
marcha, protección contra entrada/salida, protección contra marcha
contraria) del tramo de vía. Para aumentar la fiabilidad se ha
previsto la conexión por medio de ambos relés de emisión de la
instalación contadora de ejes en las líneas de ida y vuelta del relé
de conexión, de modo que el imán de vía permanezca en posición
activa en caso de cualquier funcionamiento erróneo, tal como fallo
del sistema contador de ejes, interrupción de hilos conductores o
defectos de relés. Para cada circuito de cómputo está prevista en
el armario de distribución una tecla de posición básica separada
para establecer la posición básica en caso de avería. El armario de
control es alimentado con una acometida de la red de 230 V. Por
este motivo, la instalación se efectúa a ser posible en las
inmediaciones de una acometida de red accesible. El armario está
provisto de un cierre admitido por las técnicas de seguridad, de
modo que solamente se puede efectuar una apertura por parte de
personal de mantenimiento autorizado. También para fines de
mantenimiento están previstos un sistema de iluminación y una caja
de enchufe en el armario.
La carcasa del armario de control es de
estructura modular, flexible y resistente a la intemperie. Las
paredes laterales, las puertas y la pared trasera están construidas
con doble pared, lo que repercute positivamente sobre el clima
reinante en el interior de la carcasa. El sistema de la carcasa
ofrece una protección contra vandalismo. Una utilización adicional
de aparatos de climatización para el sistema de la carcasa ha de
ajustarse a las necesidades de los grupos constructivos empleados.
La instalación del armario de control se efectúa sobre un zócalo de
hormigón que sirve también para la introducción de cables.
Los grupos constructivos se disponen e instalan
en el armario de control sobre placas de montaje, en bastidores
basculantes, en carriles perfilados o en sistemas de vasos de cables
en un modo de construcción por sistemas, con lo que este concepto
básico admite diferentes etapas de ampliación. En el conexionado
entre los grupos contructivos y en la confección y cableado
interior de los grupos de relés se aplica también un modo de
construcción por sistemas. Estos son, por un lado, los circuitos
básicos o los cableados interiores y los cables del sistema que son
idénticos y, por tanto, intercambiables en cada uno de los sistemas
aquí descritos. Este cableado y disposición del grupo constructivo
se preconfecciona según documentos de conexión y de ocupación
unitarios. Por otro lado, están los cableados de maniobras y los
cables de instalación que se pueden diferenciar y adaptar según el
caso de utilización y la etapa de ampliación.
Los grupos de relés son sistemas de vasos
enchufables en los que están montados relés de señalización
adecuados para ello que se necesitan para evaluar el aviso de libre
y de ocupado de la instalación contadora de ejes, para activar los
imanes de vía y para otras funciones. Los contactos y terminales de
los relés de señalización se unen uno con otro por medio de
cableados interiores o se llevan hasta una interfaz 101. Esta
interfaz 101 es una conexión enchufable con otra interfaz 102 en la
que se ejecutan los cableados de maniobras que van a la interfaz
103. Con la interfaz 103 se establece la conexión con la instalación
contadora de ejes (aviso de vía libre y de vía ocupada, posición
básica, alimentación de energía), con las teclas de posición básica,
con la instalación de cables de los imanes de vía y con la
alimentación de corriente asistida por batería. A través de otras
interfaces 104_{1} y 104_{2} se establece la conexión de la
instalación contadora de ejes (entrada de puntos de cómputo y
transmisión de datos a otros armarios de control) con la instalación
de cableado de los puntos de cómputo y con el cable de trayecto. La
instalación de alimentación de corriente, constituida por acometida
de la red, batería y rectificador, se monta con grupos constructivos
que corresponden al estado actual de la técnica.
La vinculación de las partes de la instalación y
sus propiedades específicas corresponden a principios técnicos de
seguridad. No resulta ninguna deficiencia de seguridad a causa de
errores en el funcionamiento que no se basen en errores de
planificación o instalación, por ejemplo fallo aleatorio de
componentes, interrupción de líneas o el fallo de la alimentación
de energía. Dado que el objetivo de todos los desarrollos de
funciones en el sistema es la inactivación del imán de vía, una
deficiencia originada por el fallo de un componente conducirá a que
no se alcance el objetivo previsto. El imán de vía sigue siendo
activo. El frenado forzoso de un tren que resulta entonces
obligatoriamente actúa como una revelación de error. Es posible una
señalización del aviso de error en el lugar de ubicación de los
imanes de vía, centralmente en el armario de control o como un
aviso colectivo central. Debido a la calidad de los componentes que
se utilizan, se puede partir de la consideración de que estos
errores se limitan a un mínimo. Errores en el sistema de cómputo de
ejes, como, por ejemplo, cómputos erróneos o la interrupción de la
transmisión de información entre los grupos constructivos, conduce
a un aviso de ocupado automático. En el caso del aviso de ocupado
debido a errores en el sistema de cómputo de ejes, es necesario
llevar el sistema a la posición básica por medio de una tecla de
posición básica o una reposición del sistema. La posición básica
puede ser obtenida in situ únicamente por el personal de
mantenimiento. La tecla de posición básica instalada por separado
puede ser manejada solamente cuando haya tenido lugar en el
circuito de cómputo de ejes un recuento en calidad de último
cómputo. El sistema de cómputo de ejes posee una protocolización
temporal, de modo que se pueden reconstruir y evaluar errores y
actuaciones
de mando.
de mando.
Los fallos de la red de suministro de corriente
de hasta cuatro horas de parte del suministrador de energía no
tienen repercusiones sobre el funcionamiento de los sistemas debido
a la alimentación de corriente incorporada exenta de
interrupciones. Si el suministro de corriente está interrumpido
durante considerablemente más tiempo, esto conduce a la desconexión
del cómputo de ejes. Se emite un aviso de ocupado. Al retornar la
alimentación de energía se tiene que producir la posición básica
por medio de una operación de mando manual in situ.
La invención se puede utilizar para servicio
tanto de una sola vía como de varias vías, en cada caso con una o
dos direcciones de circulación.
- 1.1
- Primer dispositivo de disparo
- 1.2
- Segundo dispositivo de disparo
- 1.3
- Tercer dispositivo de disparo
- 2
- Sensor de cómputo de ejes
- S
- Tramo de vía
- F
- Dirección de circulación
- G
- Dirección de circulación contraria
- X
- Sitio límite
- H_{1}, H_{2}
- Puestos de servicio
- A
- Primer tramo de aviso de vía libre
- B
- Segundo tramo de aviso de vía libre
- C
- Tercer tramo de aviso de vía libre
- W_{1}
- Aguja de cambio de vía
- Y
- Trayecto libre
- T
- Tiempo máximo
101,
102,
103,
104_{1},
- 104_{2}
- Interfaz.
Claims (17)
1. Disposición de protección de trenes en vías
de trayectos y/o de estaciones de ferrocarriles, en la que un tramo
de vía (S) a proteger lleva asociado, al menos en parte, un primer
tramo de aviso de vía libre (A), y al menos un primer dispositivo
de disparo correspondiente (1.1), que es parte integrante de un
sistema puntiforme de control del tren, está previsto, en al menos
una dirección de circulación, delante del principio del primer
tramo de aviso de vía libre (A), en la que tanto la actividad como
la inactividad del primer dispositivo de disparo (1.1) dependen
exclusivamente de señales emitidas por al menos un tramo de aviso de
vía libre (A, B), y en la que el primer dispositivo de disparo
(1.1) se activa automáticamente en caso de que se presente una
señal de vía ocupada para el primer tramo de aviso de vía libre
(A).
2. Disposición según la reivindicación 1,
caracterizada porque el primer dispositivo de disparo (1.1)
se inactiva de forma automática exactamente en caso de que se
presente una señal de vía libre para el primer tramo de aviso de
vía libre (A).
3. Disposición según la reivindicación 1,
caracterizada porque en el tramo de vía (S) a proteger están
previstos el primer tramo de aviso de vía libre (A), que está
asociado a una dirección de circulación (F), y un segundo tramo de
aviso de vía libre (B) que está asociado a la dirección de
circulación contraria (G), estando dispuestos en la dirección de
circulación (F), delante del primer tramo de aviso de vía libre (A),
el al menos un primer dispositivo de disparo (1.1) perteneciente al
primer tramo de aviso de vía libre (A) y en la dirección de
circulación contraria (G), delante del segundo tramo de aviso de vía
libre (B), al menos un segundo dispositivo de disparo (1.2)
perteneciente al segundo tramo de aviso de vía libre (B).
4. Disposición según la reivindicación 3,
caracterizada porque el primer dispositivo de disparo (1.1)
se activa automáticamente, entre otras situaciones, en caso de que
se presente una señal de vía ocupada para el primer tramo de aviso
de vía libre (A) y/o porque el segundo dispositivo de disparo (1.2)
se activa automáticamente, entre otras situaciones, en caso de que
se presente una señal de vía ocupada para el segundo tramo de aviso
de vía libre (B).
5. Disposición según la reivindicación 4,
caracterizada porque el primer dispositivo de disparo (1.1)
se activa automáticamente en caso de que se presente una señal de
vía libre para el segundo tramo de aviso de vía libre (B) y/o
porque el segundo dispositivo de disparo (1.2) se activa
automáticamente en caso de que se presente una señal de vía libre
para el primer tramo de aviso de libre (A).
6. Disposición según la reivindicación 5,
caracterizada porque el primer dispositivo de disparo (1.1)
se inactiva de forma automática exactamente en caso de que se
presenten una señal de vía libre para el primer tramo de aviso de
vía libre (A) y una señal de vía ocupada para el segundo tramo de
aviso de vía libre (B), y/o porque el segundo dispositivo de
disparo (1.2) se inactiva automáticamente en caso de que se
presenten una señal de vía libre para el segundo tramo de aviso de
libre (B) y una señal de vía ocupada para el primer tramo de aviso
de vía libre (A).
7. Disposición según la reivindicación 4,
caracterizada porque el primer dispositivo de disparo (1.1)
se inactiva de forma automática exactamente en caso de que se
presente una señal de vía libre para el primer tramo de aviso de
vía libre (A) y/o porque el segundo dispositivo de disparo (1.2) se
inactiva de forma automática exactamente en caso de que se presente
una señal de vía libre para el segundo tramo de aviso de vía libre
(B).
8. Disposición según una de las reivindicaciones
3 a 7, caracterizada porque el primer tramo de aviso de vía
libre (A) y el segundo tramo de aviso de vía libre (B) se solapan
uno a otro, estando dispuesto el primer dispositivo de disparo
(1.1) por dentro del segundo tramo de aviso de vía libre (B) y el
segundo dispositivo de disparo (1.2) por dentro del primer tramo de
aviso de vía libre (A).
9. Disposición según la reivindicación 8,
caracterizada porque un primero y/o un segundo dispositivos
de disparo (1.1, 1.2) están dispuestos a una distancia de un
extremo del tramo de aviso de vía libre (B, A) no perteneciente a
este dispositivo de disparo (1.1, 1.2) que es igual a un camino
recorrido en un tiempo máximo definido (T) a una velocidad admitida
en el tramo de vía (S) a proteger, más un suplemento de seguridad,
siendo el tiempo máximo (T) el tiempo después del cual un tramo de
aviso de vía libre (A, B) emite como más tarde un aviso de vía
ocupada en caso de que este tramo de aviso de vía libre (A, B) esté
ocupado y/o averiado.
10. Disposición según una de las
reivindicaciones 3 a 9, caracterizada porque detrás del
extremo del segundo tramo de aviso de vía libre (B), considerado en
la dirección de circulación contraria (G), está previsto un tercer
dispositivo de disparo (1.3) que actúa exclusivamente sobre la
dirección de circulación (F) en caso de que esté activado este
tercer dispositivo de disparo (1.3).
11. Disposición según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque detrás del
extremo del primer tramo de aviso de vía libre (A), considerado una
dirección de circulación (F), está previsto un tercer dispositivo
de disparo (1.3) que actúa exclusivamente sobre la dirección de
circulación contraria (G) en caso de que esté activado este tercer
dispositivo de disparo (1.3).
\newpage
12. Disposición según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque un tramo de
aviso de vía libre (A, B, C) es un tramo contador de ejes para el
que están previstos al menos dos sensores contadores de ejes (2) y
un aparato de control, pudiendo ser emitida por el aparato de
control una señal de vía ocupada en caso de que este tramo contador
de ejes esté ocupado por un tren, y pudiendo emitirse en caso
contrario una señal de vía libre.
13. Disposición según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque se pueden
transmitir una señal de vía libre y una señal de vía ocupada de un
tramo de aviso de vía libre (A, B, C) en un respectivo canal propio
y estas señales son redundantes, siendo antivalentes los dos
canales.
14. Disposición según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque en la zona
de un dispositivo de disparo (1.1, 1.2, 1.3) no está montado ningún
dispositivo de señalización óptica.
15. Procedimiento de funcionamiento de una
disposición constituida por al menos un primer tramo de aviso de
vía libre (A) y un primer dispositivo de disparo (1.1) dispuesto
delante del mismo en una dirección de circulación (F), en el que
tanto la activación como la inactivación del primer dispositivo de
disparo (1.1) dependen exclusivamente de señales emitidas por al
menos un tramo de aviso de vía libre (A, B) y en el que se activa el
primer dispositivo de disparo (1.1) en caso de que se presente una
señal de vía ocupada para el primer tramo de aviso de vía libre
(A).
16. Procedimiento según la reivindicación 15,
caracterizado porque se activa un segundo dispositivo de
disparo (1.2) que está montado delante del segundo tramo de aviso
de vía libre (B), considerado en una dirección de marcha contraria
(G), exactamente en caso de que se presenten una señal de vía
ocupada para el segundo tramo de aviso de vía libre (B) y/o una
señal de vía libre para el primer tramo de aviso de vía libre (A), y
porque se activa el primer dispositivo de disparo (1.1) exactamente
en caso de que se presenten una señal de vía ocupada para el primer
tramo de aviso de vía libre (A) y/o una señal de vía libre para el
segundo tramo de aviso de vía libre (B), inactivándose el primer
dispositivo de disparo (1.1) exactamente en caso de que se
presenten una señal de vía libre para el primer tramo de aviso de
vía libre (A) y una señal de vía ocupada para el segundo tramo de
aviso de vía libre (B), e inactivándose el segundo dispositivo de
disparo (1.2) exactamente en caso de que se presenten una señal de
vía libre para el segundo tramo de aviso de vía libre (B) y una
señal de vía ocupada para el primer tramo de aviso de vía libre
(A).
17. Procedimiento según la reivindicación 15,
caracterizado porque se activa el primer dispositivo de
disparo (1.1) exactamente en caso de que se presente una señal de
vía ocupada para el primer tramo de aviso de vía libre (A) y se
inactiva dicho dispositivo exactamente en caso de que se presente
una señal de vía libre para el primer tramo de aviso de vía libre
(A).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP04104546A EP1637427B2 (de) | 2004-09-20 | 2004-09-20 | Anordnung und Verfahren zur Zugsicherung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2275181T3 true ES2275181T3 (es) | 2007-06-01 |
Family
ID=34929593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES04104546T Expired - Lifetime ES2275181T3 (es) | 2004-09-20 | 2004-09-20 | Disposicion y procedimiento de proteccion de trenes. |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1637427B2 (es) |
| AT (1) | ATE342188T1 (es) |
| DE (1) | DE502004001752D1 (es) |
| ES (1) | ES2275181T3 (es) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004049136B4 (de) * | 2003-10-07 | 2014-04-30 | Frank Haubert | Schaltungsanordnung für Achszählanlagen und Stellwerke |
| CN102381339B (zh) * | 2011-08-29 | 2014-09-17 | 南车南京浦镇车辆有限公司 | 地铁车辆连锁保护进路触发方法 |
| DE102012215574A1 (de) * | 2012-09-03 | 2014-03-06 | Siemens Aktiengesellschaft | Betrieb eines Schienenfahrzeugs |
| ES2635283T3 (es) * | 2014-10-09 | 2017-10-03 | Thales Deutschland Gmbh | Método para bloquear un área de trabajo en una red ferroviaria y sistema de control de tren |
| DE102015210550A1 (de) * | 2015-06-09 | 2016-12-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und Anordnung zum Sicherstellen eines Flankenschutzes für Züge |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE547086C (de) * | 1930-12-07 | 1932-03-18 | Ver Eisenbahn Signalwerke G M | Selbsttaetiges Streckenblocksystem mit punktfoermiger Beeinflussung |
| DE2643425C2 (de) * | 1976-09-27 | 1978-08-31 | Siemens Ag | Gleisfreimeldeeinrichtung |
| DE2856913C2 (de) * | 1978-12-29 | 1986-09-18 | Licentia Patent-Verwaltungs-Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren zur Zugsicherung |
| DE4442196A1 (de) * | 1994-11-15 | 1996-05-23 | Siemens Ag | Verfahren zur Zielbremsung von Zügen/Fahrzeugen auf Haltepunkte |
| DE19749697A1 (de) * | 1997-10-28 | 1999-04-29 | Siemens Ag | Einrichtung zur Steuerung des Eisenbahnbetriebes |
| DE19958784A1 (de) * | 1999-11-30 | 2001-05-31 | Siemens Ag | Einrichtung für den sicheren Haltfall eines Lichtsignals beim Passieren eines Fahrzeugs |
-
2004
- 2004-09-20 ES ES04104546T patent/ES2275181T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2004-09-20 AT AT04104546T patent/ATE342188T1/de active
- 2004-09-20 DE DE502004001752T patent/DE502004001752D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2004-09-20 EP EP04104546A patent/EP1637427B2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1637427B1 (de) | 2006-10-11 |
| EP1637427A1 (de) | 2006-03-22 |
| ATE342188T1 (de) | 2006-11-15 |
| EP1637427B2 (de) | 2010-12-22 |
| DE502004001752D1 (de) | 2006-11-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5275962B2 (ja) | 無線列車制御システム | |
| ES2708208T3 (es) | Procedimiento y disposición para monitorear una sección de vía delimitada por dos unidades de sensor contador de ejes | |
| EP1695890A1 (en) | Signaling system, train with control apparatus and point protection apparatus | |
| US20020091483A1 (en) | Procedure and system for an automatically locating and surveillance of the position of at least one track-guided vehicle | |
| ES2966892T3 (es) | Dispositivo de operación automática de tren ATO, vehículo ferroviario y procedimiento para la conducción automatizada de un vehículo ferroviario | |
| ES2905665T3 (es) | Procedimiento, así como disposición para la protección de un paso a nivel | |
| EP1037788A1 (en) | Railways means anti-collision and anti-derailment safety system | |
| CN109398424B (zh) | 一种非通信车侵入的检测系统 | |
| ES2875537T3 (es) | Procedimiento, dispositivo de vehículo, así como dispositivo de control para operar un sistema de transporte guiado por raíles. | |
| CN116001874B (zh) | 一种基于目视授权发车的方法和系统 | |
| BRPI0905916B1 (pt) | sistema e método para identificar uma condição de uma característica que se aproxima em uma linha ferroviária de uma rede de linhas ferroviárias | |
| ES2734992T3 (es) | Operación de un vehículo ferroviario | |
| ES2657309T3 (es) | Funcionamiento de un vehículo sobre raíles | |
| ES2337388T5 (es) | Sistema de control para trenes | |
| ES2249334T3 (es) | Procedimiento para la seguridad del tren. | |
| JP2017019381A (ja) | 列車および信号保安システム | |
| ES2275181T3 (es) | Disposicion y procedimiento de proteccion de trenes. | |
| JP6951127B2 (ja) | 自動列車防護システム | |
| ES2402452T3 (es) | Procedimiento para reconocer y asignar casos de parada y dispositivo de reconocimiento de casos de parada para un sistema de seguridad ferroviaria | |
| ES2836502T3 (es) | Conjunto ferroviario que comprende un sistema de acoplamiento simplificado para una sección de encaminamiento | |
| ES3023750T3 (en) | Method for operating a train control system | |
| ES2664233T3 (es) | Método para la operación auxiliar de un elemento de vía, así como sistema de control de operación | |
| ES3029557T3 (en) | Display system for a vehicle-side assembly | |
| ES2234518T3 (es) | Procedimiento para la señalizacion de via libre por medio del recuento de los ejes. | |
| KR102498585B1 (ko) | 철도차량의 안전사고를 예방하는 철도신호 시스템 |