ES2309621T3 - Unidad de potencia. - Google Patents
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Abstract
Unidad de potencia para vehículos, en concreto de tamaño pequeño, incluyendo un motor (105) que tiene un cárter (106), y una transmisión no etápica del tipo de correa en V (110) que tiene un mecanismo regulador de anchura de ranura (7) con un motor eléctrico (10) para controlar una relación de cambio de velocidad cambiando una anchura de ranura, caracterizada porque un soporte pivotante (452) está dispuesto en una superficie exterior del cárter (105) que se une pivotantemente a un bastidor de carrocería (460) del vehículo, y el motor eléctrico (10) del mecanismo regulador de anchura de ranura (7) está dispuesto en una superficie exterior de un cárter (106) del motor (105), y dicho motor eléctrico (10) del mecanismo regulador de anchura de ranura (7) está dispuesto en paralelo y sustancialmente horizontal con el soporte pivotante (452) en la superficie exterior del cárter (106).
Description
Unidad de potencia.
La presente invención se refiere a una unidad de
potencia, en particular para vehículos de tamaño pequeño,
incluyendo un motor que tiene un cárter y transmisión no etápica del
tipo de correa en V que tiene una ranura con mecanismo regulador
con un motor eléctrico para controlar una relación de cambio de
velocidad cambiando la anchura de ranura.
Una unidad de potencia formada combinando una
transmisión no etápica del tipo de correa en V con un motor se ha
difundido como una unidad de potencia para un vehículo de tamaño
pequeño, tal como una motocicleta tipo scooter y análogos.
Esta transmisión no etápica del tipo de correa
en V se forma pasando una correa en V alrededor de un par de
poleas, es decir una polea primaria de anchura de ranura variable y
una polea secundaria de anchura de ranura variable, que están
montadas en un eje primario en el que se introduce una fuerza de
accionamiento del motor y un eje secundario adaptado para tomar
esta fuerza motriz transmitida a una rueda motriz, regular el
diámetro del enrollamiento de la correa en V alrededor de las
poleas cambiando la anchura de las poleas por un mecanismo
regulador de anchura de ranura, y regular por ello una relación de
cambio de velocidad entre las dos poleas de manera no
escalonada.
Cada una de la polea primaria y polea secundaria
está formada generalmente por una polea fija y una polea móvil que
forman una ranura en forma de V entremedio, y cada polea móvil está
montada en el eje primario o eje secundario de modo que la polea
móvil pueda ser movida en la dirección axial del eje primario o eje
secundario. La relación de cambio de velocidad puede ser regulada
de manera no escalonada moviendo la polea móvil por el mecanismo
regulador de anchura de ranura.
Una estructura con un controlador centrífugo
montado en una polea móvil de una polea primaria se usaba
generalmente (por ejemplo, véase
JP-B-63-33588) como
un mecanismo regulador de anchura de ranura para una transmisión no
etápica del tipo de correa en V de la técnica relacionada de este
tipo.
El controlador centrífugo se forma de manera que
el controlador centrífugo esté provisto de un lastre que está
fijado a una polea móvil de una polea primaria, y que es movido
radialmente hacia fuera por una fuerza centrífuga, y una chapa en
rampa adaptada para convertir un movimiento del lastre en un empuje
axial. El controlador centrífugo está adaptado para controlar una
fuerza de tracción de la correa en V aplicando a la polea móvil un
empuje según una frecuencia rotacional del motor y un ángulo de cuña
de la chapa en rampa, y controlar una relación de cambio de
velocidad equilibrando la fuerza de tracción de la correa en V con
el empuje de un muelle que trabaja axialmente en la polea móvil de
la polea secundaria.
La relación de cambio de velocidad de un
vehículo usado en los últimos años se tiene que cambiar
automáticamente a un nivel apropiado según la condición de avance y
la condición operativa del vehículo con el fin de mejorar la
estabilidad de avance y la eficiencia de ahorro de energía.
Sin embargo, en el control centrífugo de la
técnica relacionada de una relación de cambio de velocidad realizado
por un controlador centrífugo, la relación de cambio de velocidad
se determina solamente por la frecuencia rotacional de la polea
móvil a la que se fija el controlador, y era difícil llevar a la
práctica una operación de control flexible de la relación de cambio
de velocidad, por ejemplo, una operación para variar una relación
de cambio de velocidad según una condición operativa incluyendo la
aceleración y deceleración, etc, del vehículo.
Para resolver tal problema, se ha propuesto un
mecanismo regulador de ranura para controlar una relación de cambio
de velocidad a un nivel deseado cambiando la anchura de ranura de la
polea primaria y polea secundaria por un motor eléctrico sin usar
un controlador centrífugo. También se ha propuesto una unidad de
potencia para vehículos de tamaño pequeño conteniendo un motor
eléctrico de un mecanismo regulador de anchura de ranura en una
porción interior de una caja para la unidad de potencia que aloja
una polea primaria y una polea secundaria con un eje primario y un
eje secundario (por ejemplo, véase el registro de patente japonesa
número 2967374).
En la unidad de potencia de la técnica
relacionada que tiene un motor eléctrico para el mecanismo regulador
de anchura de ranura en una porción interior de una caja de la
unidad de potencia, y el motor eléctrico está expuesto al calor en
la unidad de potencia, el calor del motor eléctrico propiamente
dicho raras veces escapa al exterior. Dado que el entorno del motor
eléctrico es un entorno a alta temperatura, hay que hacer frente a
las dificultades elevando la resistencia térmica del motor
eléctrico, o cubriendo la circunferencia del motor eléctrico con
una camisa de refrigeración. Esto hace que el costo de fabricación
aumente.
El motor eléctrico se oculta a la vista en una
porción interior de la caja, de modo que la operación de inspección
y mantenimiento de motor eléctrico no se puede realizar
simplemente.
Además, la caja aloja un tren de engranajes de
transmisión de potencia que es móvil, y se demanda que las técnicas
para disponer hilos eléctricos alrededor del motor eléctrico de
manera excelente se piensen con el fin de evitar que los hilos
eléctricos interfieran con estas partes móviles.
El motor eléctrico tiene un peso grande, y tiene
una influencia grande sobre el equilibrio de peso en la dirección
longitudinal o lateral del vehículo. Cuando el motor eléctrico está
dispuesto en una cierta porción de un vehículo, hay la posibilidad
de que tenga lugar desequilibrio del peso del vehículo.
En los últimos años se ha difundido una
motocicleta de una estructura en la que una unidad de potencia está
unida a un bastidor de carrocería de modo que la unidad de potencia
pueda vibrar para el funcionamiento de la unidad de potencia
propiamente dicha como un bastidor para suspender de él una rueda
motriz. Por lo tanto, cuando el motor eléctrico se dispone en una
cierta porción de un vehículo, la fuerza inercial generada por el
motor eléctrico aumenta cuando la unidad de potencia vibra. Para
resistir la fuerza inercial, hay que reforzar una porción de unión
entre la unidad de potencia y el bastidor de carrocería, y una caja
de la unidad de potencia. Esto produce un aumento del peso del
vehículo en algunos casos.
El documento anterior más próximo EP 1 420 195
A2 describe un mecanismo de relación de variación continua del tipo
con poleas cónicas expansibles para motores de combustión interna.
Dicho mecanismo de relación es controlable por un motor eléctrico
movido y controlado por una unidad electrónica adecuada para cambiar
la relación de transmisión. Dicho motor eléctrico está unido al
exterior de una caja, que aloja el mecanismo de relación de
variación continua.
Otro documento de la técnica anterior EP 0 558
752 A1 describe una transmisión no etápica para un vehículo que
tiene un motor. Dicho motor está conectado con la transmisión que
tiene unos medios de cambio de relación de cambio de velocidad
operados por un motor eléctrico. Dicho motor está unido directamente
a dichos medios y se aloja conjuntamente con ellos en una caja de
transmisión. El motor y la transmisión están unidos a un bastidor
de vehículo por un pivote, de tal manera que el motor y la
transmisión se soporten basculantemente en el bastidor. El eje de
pivote está dispuesto paralelo con respecto al eje de la polea de la
transmisión, mientras que el eje central del motor eléctrico está
dispuesto perpendicular al eje de la polea, de tal manera que dicho
motor eléctrico se extienda en dirección longitudinal del vehículo y
se pueda alojar fácilmente dentro de la caja de transmisión.
Un objetivo de la presente invención es
proporcionar una unidad de potencia para vehículos, en concreto de
tamaño pequeño, incluyendo un motor que tiene un cárter y una
transmisión no etápica del tipo de correa en V que tiene un
mecanismo regulador de anchura de ranura, donde dicha unidad puede
ser fabricada a bajo costo con una sola estructura y alto
rendimiento operativo.
Según la materia de la presente invención, dicho
objetivo se logra con una unidad de potencia para vehículos, en
concreto de tamaño pequeño, incluyendo un motor que tiene un cárter
y una transmisión no etápica del tipo de correa en V que tiene las
características de la reivindicación independiente 1. Se exponen
realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes.
Consiguientemente, se facilita una unidad de
potencia como la indicada anteriormente capaz no solamente de
controlar una relación de cambio de velocidad según la condición
operativa y la condición de marcha de un vehículo, sino también de
reducir el costo de fabricación manteniendo bajo el rendimiento de
resistencia al calor que necesita el motor eléctrico de un
mecanismo regulador de anchura de ranura, y capaz de reducir el
peso de la unidad de potencia y del vehículo.
Según una realización preferida, el motor
eléctrico del mecanismo regulador de anchura de ranura está
dispuesto en una superficie circunferencial exterior de la porción
superior o la porción inferior del cárter del motor.
Preferiblemente, un soporte pivotante está
dispuesto en la superficie exterior del cárter unido pivotantemente
a un bastidor de carrocería del vehículo, donde el motor eléctrico
está dispuesto cerca del soporte pivotante.
Además, se facilita preferiblemente un motor de
arranque para arrancar el motor, estando dispuestos dicho motor de
arranque y dicho motor eléctrico cerca de las posiciones en los
lados delantero y trasero del soporte pivotante.
Según otra realización preferida, la unidad de
potencia está provista de una caja de transmisión que se extiende
hacia atrás del cárter del motor, y una transmisión no etápica del
tipo de correa en V alojada en la caja de transmisión y adaptada
para transmitir una fuerza de accionamiento del motor a una rueda
motriz, donde el soporte pivotante dispuesto en la superficie
exterior del cárter está unido pivotantemente al bastidor de
carrocería, donde la transmisión no etápica del tipo de correa en V
incluye: una polea primaria que está montada en un eje primario en
el que se introduce la fuerza de accionamiento del motor, y que está
provisto de una ranura en V de enrollamiento de correa, una polea
secundaria que está montada en un eje secundario del que se toma la
fuerza de accionamiento a transmitir a la rueda motriz, y que está
provista de una ranura en V de enrollamiento de correa, una correa
en V que pasa alrededor de las ranuras en V de estas polea primaria
y polea secundaria y adaptada para transmitir la fuerza de
accionamiento rotacional entre las dos poleas, y donde el mecanismo
para regular la anchura de las ranuras de la polea primaria y polea
secundaria aplica un empuje de accionamiento arbitrario a una polea
móvil de la polea primaria por el motor eléctrico.
El motor eléctrico del mecanismo regulador de
anchura de ranura y el motor de arranque usado para arrancar el
motor están dispuestos preferiblemente cerca de posiciones en los
lados delantero y trasero del soporte pivotante en la superficie
exterior del cárter.
Según otra realización preferida, la unidad de
potencia está provista de un eje equilibrador para compensar la
vibración del motor dispuesto cerca de la porción del soporte
pivotante que está en un lado interior del cárter.
Según otra realización preferida, el motor
eléctrico del mecanismo regulador de anchura de ranura está
dispuesto en la porción de una superficie exterior de una porción
superior del cárter que está detrás del soporte pivotante.
Según otra realización, se facilita un vehículo,
en particular motocicleta, que tiene una unidad de potencia como la
indicada anteriormente.
La presente invención se explica a continuación
con más detalle con respecto a sus varias realizaciones en unión
con los dibujos acompañantes, donde:
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta tipo scooter montada con una unidad de potencia para
vehículos de tamaño pequeño en la primera realización.
La figura 2 es una vista lateral de la unidad de
potencia unida pivotantemente al bastidor de carrocería de la
motocicleta representada en la figura 1.
La figura 3 es un dibujo (vista en planta)
tomado en la dirección de una flecha A en la figura 2.
La figura 4 es una vista ampliada de la unidad
de potencia representada en la figura 2.
La figura 5 es una vista lateral que representa
la disposición de las poleas en la transmisión no etápica del tipo
de correa en V dispuesta en la unidad de potencia representada en la
figura 4.
La figura 6 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea B-B en la figura 5.
La figura 7 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea C-C en la figura 5.
La figura 8 es una vista ampliada del entorno
del motor eléctrico representado en la figura 3.
Y la figura 9 es una vista ampliada de una
porción principal de la unidad de potencia en la segunda
realización.
Realizaciones preferidas de la unidad de
potencia se describirán ahora en detalle con referencia a los
dibujos.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta tipo scooter provista de la unidad de potencia en una
primera realización, la figura 2 es una vista lateral de la unidad
de potencia unida pivotantemente a un bastidor de carrocería
representado en la figura 1, la figura 3 es un dibujo (vista en
planta) tomado a lo largo de una flecha A en la figura 2, la figura
4 es una vista ampliada de la unidad de potencia representada en la
figura 2, la figura 5 es una vista lateral que representa la
disposición de poleas de la transmisión no etápica del tipo de
correa en V dispuesta en la unidad de potencia representada en la
figura 4, la figura 6 es una vista en sección tomada a lo largo de
la línea B-B en la figura 5, la figura 7 es una
vista en sección tomada a lo largo de la línea C-C
en la figura 5, y la figura 8 es una vista ampliada del entorno del
motor eléctrico representado en la figura 3.
Una motocicleta 401 representada en la figura 1
está provista de una unidad de potencia 410 colocada en una porción
que está entre una rueda delantera 403 y una rueda trasera 305
constituyendo una rueda motriz, y que está debajo de un asiento
405. La mayor parte de una superficie delantera y ambas superficies
laterales del vehículo se cubren con carenados.
La unidad de potencia 410 representada en estos
dibujos está provista, como se representa en las figuras 4 a 6, de
un motor 105, cajas de transmisión 100, 101 que se extienden hacia
atrás de un cárter 106 del motor 105, y una transmisión no etápica
del tipo de correa en V 110 alojada en un espacio (cámara de correa
103) definida por estas cajas de transmisión 100, 101 y el cárter
106 y adaptada para cambiar una velocidad de salida del motor 105.
La salida de esta transmisión no etápica 110 es transmitida a un eje
300 de la rueda trasera 305 dispuesto en un lado trasero del motor
105 y que constituye una rueda motriz mediante un embrague
centrífugo automático 70 y un reductor de velocidad 302 formado por
un tren de engranajes.
La unidad de potencia 410 de esta realización
define, como se representa en la figura 6, una cámara de cigüeñal
102 por una porción derecha 100a de la caja de transmisión 100 y el
cárter 106, y la cámara de correa 103 por una porción izquierda
100b de la caja de transmisión 100 y la caja de transmisión 101. La
cámara de correa 103 aloja la transmisión no etápica del tipo de
corea en V 110.
La caja de transmisión y el cárter se pueden
formar independientemente uno de otro, y la cámara de cigüeñal
puede estar definida entonces por el cárter solo y la cámara de
correa puede estar definida por la caja de transmisión
solamente.
El motor 105 está provisto de la porción derecha
100a de la caja de transmisión 100 que constituye una caja que
soporta rotativamente un cigüeñal 107, y el cárter 106; un pistón
423 unido al cigüeñal 107 mediante una biela 421; un bloque de
cilindro 426 que proporciona una porción de cilindro (cámara de
combustión) 425 que está enganchada con una porción superior del
cárter 106, y que aloja deslizantemente el pistón 423 contactando
una superficie interior de la porción de cilindro 425; y una culata
de cilindro 431 provista de orificios de aspiración y escape y una
bujía de encendido 428 en cada porción de cilindro 425 y enganchada
con una porción superior del bloque de cilindro 426.
En el motor 105 de esta realización, el cigüeñal
107 está provisto de su eje extendido en la dirección a lo ancho de
la carrocería de vehículo.
El cigüeñal 107 está provisto en su extremo
derecho de un volante 441, en el que se ha dispuesto un generador.
Este generador está adaptado para generar electricidad por la
rotación del cigüeñal 107 para suministrar corriente a partes
eléctricas montadas en el vehículo, y cargar de electricidad
baterías montadas en el vehículo.
En su extremo izquierdo, el cigüeñal 107 está
provisto de un eje primario 1 formando un cuerpo con él y
constituyendo un eje de entrada de la transmisión no etápica del
tipo de corea en V 110 según las ideas presentes. Las cajas de
transmisión 100, 101 que definen la cámara de correa 103, es decir,
un espacio para contener la transmisión no etápica del tipo de
corea en V 110, están fijadas a una superficie lateral izquierda del
cárter 106.
Como se representa en las figuras 2 y 4, una
porción lateral derecha 100a de la caja de transmisión 100 que
define la cámara de cigüeñal 102 y una superficie circunferencial
exterior de una porción superior del cárter 106 están provistas del
soporte pivotante 452 a través del que se pasa un pivote 450 en la
dirección a lo ancho de la carrocería de
vehículo.
vehículo.
El bastidor de carrocería 460 de la motocicleta
401 está provisto de un soporte de suspensión 462 a través del que
se pasa un pivote 470 en la dirección a lo ancho del bastidor de
carrocería 460.
Estos pivotes 450, 470 están unidos uno a otro
mediante una articulación 480. Por lo tanto, la unidad de potencia
410 en esta realización está unida al bastidor de carrocería 460
mediante la articulación 480, y se soporta en el bastidor de
carrocería 460 de modo que la unidad de potencia se pueda girar
alrededor del pivote 450 como el centro de rotación.
La transmisión no etápica del tipo de correa en
V 110 incluye el eje primario 1 formado en un cuerpo con el
cigüeñal 107 que constituye un eje de salida del motor 105 que
constituye una fuente de potencia, el eje secundario 2 dispuesto en
paralelo con el eje primario 1 y adaptado para tomar una fuerza de
accionamiento a transmitir a la rueda motriz 305, la polea primaria
3 y polea secundaria 4 montadas en el eje primario 1 y el eje
secundario 2, incluyendo poleas fijas 3A, 4A y poleas móviles 3B,
4B que tienen ranuras en V de enrollamiento de correa, y adaptadas
para variar la anchura de las ranuras en V avanzando las poleas
móviles 3B, 4B en la dirección axial (dirección lateral en la
figura 6, la correa en V 5 se pasa alrededor de las ranuras en V en
la polea primaria 3 y polea secundaria 4 y está adaptada para
transmitir una fuerza de accionamiento rotativo entre las dos
poleas 3, 4, y un mecanismo regulador de anchura de ranura 7
adaptado para avanzar la polea móvil 3B por el motor eléctrico 10 y
regular por ello la anchura de las ranuras de la polea primaria 3 y
polea secundaria 4. El diámetro del enrollamiento de la correa en V
5 alrededor de cada una de las poleas 3, 4 se regula variando la
anchura de ranura de la polea primaria 3 y polea secundaria 4 por
este mecanismo regulador de anchura de ranura 7. Esto permite
regular la relación de cambio de velocidad de manera no escalonada
entre la polea primaria 3 y la polea secundaria 4.
En esta realización, el motor eléctrico 10 del
mecanismo regulador de anchura de ranura 7 está dispuesto en el
lado trasero del soporte pivotante 452 formando la porción de unión
conectada al bastidor de carrocería 460 en la circunferencia
superior del cárter 106, y el motor de arranque 601 para arrancar el
motor 105 en el lado delantero del soporte pivotante 452 como se
representa en la figura 4. El motor eléctrico 10 y el motor de
arranque 601 se han dispuesto de forma sustancialmente horizontal
cerca de las porciones en los lados delantero y trasero del soporte
pivotante 452 con los ejes de los motores 10, 601 extendidos en la
dirección de la anchura de la carrocería de vehículo.
El motor de arranque 601 está adaptado para
transmitir su rotación a un engranaje movido por dispositivo de
arranque 109 montado fijamente en el cigüeñal 107 mediante el tren
de engranajes (no representado).
El motor eléctrico 10 usado para el mecanismo
regulador de anchura de ranura 7 se tiene que girar hacia delante y
hacia atrás para incrementar y disminuir la anchura de ranura, y el
motor de arranque 601 se usa para ser girado hacia delante
solamente. Cuando se utiliza un solo motor capaz de girar hacia
delante y hacia atrás para el mecanismo regulador de anchura de
ranura y dispositivo de arranque, el motor de arranque se usa para
una rotación hacia atrás. Para asegurar la fiabilidad operativa del
motor de arranque, se utilizan preferiblemente motores especiales
para los fines respectivos.
El motor eléctrico 10 y el motor de arranque 601
están fijados a la porción lateral izquierda 100b de la caja de
transmisión 100 y la superficie circunferencial exterior de la
porción superior del cárter 106 respectivamente de modo que los
extremos superiores de estos motores estén sustancialmente a nivel
uno con otro. Encima del motor eléctrico 10 y el motor de arranque
601 se ha insertado un conducto de aspiración 651 en el que se monta
el filtro de aire.
En esta realización, el eje equilibrador 611
está dispuesto cerca del soporte pivotante 452 en el cárter como se
representa en la figura 4.
En este eje equilibrador 611, un engranaje 612
montado en el eje equilibrador está engranado con un engranaje 108
montado en el cigüeñal 107. El eje equilibrador 611 se gira hacia
atrás según la rotación del cigüeñal 107 para impartir una carga
rotativa predeterminada (contra-carga) al cigüeñal
107, compensar la vibración del cigüeñal 107 y estabilizar la
rotación del motor, teniendo el eje equilibrador un peso
considerablemente grande.
Un mazo principal de cables 501 para suministrar
corriente a los varios tipos de piezas eléctricas se ha dispuesto
de modo que el mazo de cables 501 esté unido verticalmente a la
porción de un bastidor superior 461 que está en el lado de la
superficie izquierda del bastidor de carrocería 460 como se
representa en la figura 3 y la figura 8.
Un cable de alimentación 511 para suministrar
corriente al motor eléctrico 10 se bifurca en una posición cerca de
la provisión del soporte pivotante 452, a través del que se pasa el
pivote 450, del mazo principal de cables 501 como se representa con
una línea discontinua gruesa en la figura 8, y forma una porción
curvada 511a que constituye una porción de longitud excesiva
alrededor de un bastidor de refuerzo de articulación 483 que se
extiende en la dirección a lo ancho de la carrocería de vehículo
para el refuerzo de una articulación 480. El cable de alimentación
se conecta posteriormente al motor eléctrico 10 dispuesto
inmediatamente detrás del soporte pivotante 452.
Un cable de alimentación 603 para suministrar
corriente al motor de arranque 601 se bifurca cerca de una posición
en la que se ha dispuesto el soporte pivotante 452, a través del que
se pasa el pivote 450, del mazo principal de cables 501 como se
representa en la figura 8, y posteriormente forma una porción
curvada 603a que constituye una porción de longitud excesiva
alrededor del bastidor de refuerzo de articulación 483 que se
extiende en la dirección a lo ancho de la carrocería de vehículo
para el refuerzo de la articulación 480. El cable de alimentación
603 se conecta posteriormente al motor de arranque 601 dispuesto en
el lado inmediatamente delantero del soporte pivotante 452.
La construcción y las acciones de la transmisión
no etápica del tipo de correa en V 110, el embrague centrífugo
automático 70 y el reductor de velocidad 302 que constituyen
elementos constituyentes de la unidad de potencia 410, se
describirán ahora en base a la figura 6 y la figura 7.
La transmisión no etápica 110 en esta
realización incluye el motor eléctrico 10 (consúltese la figura 7 y
la figura 8) como el mecanismo regulador de anchura de ranura 7 que
constituye unos medios para dar un empuje de accionamiento
arbitrario a una polea móvil 3B de la polea primaria 3, un mecanismo
operativo de lado primario (denominado excéntrica de par) 30
dispuesto entre la polea móvil 3B y el eje primario 1 y adaptado
para dar un empuje de accionamiento que avanza en la dirección en
que se elimina una diferencia de par cuando la diferencia de par
tiene lugar entre el par rotativo del eje primario 1 y el de la
polea móvil 3B, un muelle de compresión enrollado en espiral 40 que
constituye unos medios para aplicar un empuje que avanza en la
dirección de reducción de la anchura de ranura a la polea móvil 4B
de la polea secundaria 4, y un mecanismo operativo de lado
secundario (denominado excéntrica de par) 60 dispuesto entre la
polea móvil 4B y el eje secundario 2 y adaptado para dar un empuje
de accionamiento que avanza en la dirección de eliminar una
diferencia de par cuando la diferencia de par tiene lugar entre el
par rotativo del eje secundario 2 y el de la polea móvil 4B.
Con referencia a la figura 6, las flechas C, E
muestran las direcciones de rotación del eje primario 1 y eje
secundario 2. Una flecha D representa la dirección del empuje
generado en la polea móvil 3B por el mecanismo operativo de lado
primario 30, y una flecha F la dirección del empuje generado en la
polea móvil 4B por el mecanismo operativo de lado secundario
60.
La transmisión no etápica 110 en esta
realización se aloja en la cámara de correa 103 definida por una
porción izquierda 100b de la caja de transmisión 100 adyacente al
cárter 106 del motor 105 y la caja de transmisión 101, y el eje
primario 1 se ha formado en un cuerpo con el cigüeñal 107.
El eje secundario 2 está unido al eje 300
mediante el reductor de velocidad 302, y la rueda motriz 305 está
montada en el eje 300. La polea primaria 3 está montada en una
circunferencia exterior del eje primario 1, y la polea secundaria 4
en una circunferencia exterior del eje secundario 2 mediante un
embrague centrífugo 70.
Como se representa en la figura 7, la polea
primaria 3 incluye una polea fija 3A montada fijamente en un extremo
del eje primario 1, y una polea 3B móvil en la dirección axial (en
la dirección de una flecha A en el dibujo) del eje primario 1. Una
ranura en V alrededor de la que se pasa una correa en V 5, está
formada entre superficies cónicas opuestas de la polea fija 3A y la
polea móvil 3B.
Un extremo del eje primario 1 se soporta en la
caja de transmisión 101 mediante un soporte 25. Un manguito 24
alrededor del que se monta el soporte 25, y un manguito 21 que se
describirá más tarde, están fijados por una tuerca de bloqueo 26 de
modo que una porción saliente de la polea fija 3A no se mueva en la
dirección axial.
La polea móvil 3B tiene una porción saliente
cilíndrica por la que se pasa el eje primario 1, y una corredera
cilíndrica 22 está montada fijamente en un extremo de esta porción
saliente. El manguito 21 está dispuesto entre la corredera 22 y el
eje primario 1. El manguito 21 está montado alrededor de la
circunferencia exterior del eje primario 1 mediante un chavetero 20
de modo que el manguito 21 y el eje primario 1 giren conjuntamente.
La corredera 22 está montada alrededor de la circunferencia exterior
del manguito 21 de modo que la corredera 22 pueda ser movida en la
dirección axial.
La corredera 22 está provista de una ranura
excéntrica 31 que se extiende en diagonal con respecto a la
dirección axial, y un pasador de guía 32 que sobresale de la
circunferencia exterior del manguito 21 está insertado
deslizantemente en el interior de esta ranura excéntrica 31. La
polea móvil 3B formada en un cuerpo con la corredera 22 se hace por
ello móvil en la dirección axial del eje primario 1 cuando la polea
3B se gira en un cuerpo con el eje primario 1.
La ranura excéntrica 31 y el pasador de guía 32
forman dicho mecanismo operativo de lado primario 30. Por lo tanto,
la dirección de inclinación de la ranura excéntrica 31 se pone a la
dirección en la que, cuando tiene lugar diferencia de par entre el
par rotativo del eje primario 1 y el de la polea móvil 3B, se da un
empuje de accionamiento en la dirección de eliminación de diferencia
de par a la polea móvil 3B de la polea primaria 3 (por ejemplo, la
dirección en la que un empuje de accionamiento en la dirección (de
una flecha D) en la que disminuye la anchura de la ranura de la
polea primaria 3, es aplicado a la polea móvil 3B de la polea
primaria 3 cuando el par rotativo del eje primario 1 es mayor que el
de la polea móvil 3B). Un recorrido de la ranura excéntrica 31
incluyendo su ángulo de inclinación se puede poner arbitrariamente,
es decir, linealmente o de forma curvilínea y análogos según el
rendimiento a obtener, y dicho recorrido también se puede realizar
fácilmente.
La superficie interior de la porción izquierda
100b de la caja de transmisión 100 que está enfrente de la polea
móvil 3B, está provista de una guía cilíndrica de alimentación 16
que sobresale hacia la polea móvil 3B y está fijada con un tornillo
16. La guía de alimentación 16 está montada coaxialmente en el eje
primario 1, y esta guía de alimentación 16 está provista de una
rosca hembra 17 en su superficie circunferencial interior. La guía
de alimentación 16 está dispuesta en una superficie circunferencial
exterior con un engranaje alternativo 12 montado alrededor de modo
que el engranaje 12 pueda deslizar en las direcciones axial y
circunferencial.
El engranaje alternativo 12 está unido a un
extremo de una pared circunferencial exterior de un aro rotativo
anular 13 curvado en forma de letra "U" en sección desde una
pared circunferencial interior hacia su pared circunferencial
exterior, y una rosca macho 18 formada en la superficie
circunferencial exterior de la pared circunferencial interior
engrana con la rosca hembra 17 de la guía de alimentación 16. La
pared circunferencial interior del aro rotativo 13 está unida a la
corredera 22 formada en un cuerpo con la polea móvil 3B mediante el
soporte 23.
Debido a la estructura, cuando se gira el
engranaje alternativo 12, el engranaje alternativo 12 y aro rotativo
13 son movidos en la dirección axial debido al efecto de avance de
la rosca hembra 17 y la rosca macho 18. Como resultado, la polea
móvil 3B formada en un cuerpo con la corredera 22 se mueve, y la
anchura de ranura de la polea primaria 3 varía. La rosca macho 18 y
la rosca hembra 17 se hacen de roscas trapezoidales.
El motor eléctrico 10 para avanzar
arbitrariamente la polea móvil 3B de la polea primaria 3 se ha
dispuesto, como se ha mencionado anteriormente, cerca de una
posición detrás del soporte pivotante 452 en la superficie
circunferencial exterior de la porción superior del cárter 106. El
eje de salida 10a del motor y el engranaje alternativo 12 están
unidos uno a otro mediante el mecanismo de transmisión de engranaje
11 hecho de una combinación de unos engranajes polietápicos de
dientes rectos 11A a 11E.
El motor eléctrico 10 se ha formado de manera
que la polea móvil 3B se pueda avanzar en la dirección axial
mediante el engranaje alternativo 12 con la rotación del motor
eléctrico 10 controlado por una unidad de control 200 (véase la
figura 7).
La polea secundaria 4 incluye, como se
representa en la figura 6, la polea fija 4A unida al eje secundario
2 mediante un embrague centrífugo 70, y la polea móvil 4B capaz de
ser movida en la dirección axial (dirección de una flecha B en el
dibujo) del eje secundario 2. La ranura en V alrededor de la que se
pasa la correa en V 5, se ha formado entre superficies cónicas
opuestas de la polea fija 4A y la polea móvil 4B.
La polea fija 4A está provista de una guía
cilíndrica 51, que se soporta rotativamente en una circunferencia
exterior del eje secundario 2 mediante un soporte. El embrague
centrífugo 70 interpuesto entre la polea fija 4A y el eje
secundario 2 está provisto de una chapa centrífuga 71 que gira en un
cuerpo con la guía 51 de la polea fija 4A, el lastre centrífugo 72
soportado en esta chapa centrífuga 71, y un alojamiento de embrague
73 con el lastre centrífugo 72 se engancha y desengancha.
La chapa centrífuga 71 está enchavetada a la
guía 51 de la polea fija 4a de modo que la chapa centrífuga 71 se
pueda girar con la guía 51 en un cuerpo. El alojamiento de embrague
73 está fijado a un extremo del eje secundario 2 mediante un
elemento saliente 47 enchavetado alrededor. Dicho extremo del eje
secundario 2 se soporta en la caja de transmisión 101 mediante el
soporte 50. El alojamiento de embrague 73 y la porción saliente 47
están fijados de modo que no se muevan axialmente, fijando con el
tornillo de bloqueo 49 el manguito 48 alrededor del que se monta el
soporte 50.
Debido a tal estructura, cuando la frecuencia
rotacional de la chapa centrífuga 71 girada con la polea fija 4A en
un cuerpo llega a un nivel predeterminado, el lastre centrífugo 72
es movido hacia fuera por la fuerza centrífuga a contacto con el
alojamiento de embrague 73, de modo que la rotación de la polea fija
4A se transmite al eje
secundario 2.
secundario 2.
La polea móvil 4B se ha formado de modo que la
polea móvil 4B sea integral con la corredera cilíndrica 52
soportada axialmente de forma móvil en la circunferencia exterior de
la guía 51 de la polea fija 4A. La polea móvil 4B es empujada en la
dirección en que se reduce la anchura de la ranura en V por el
muelle de compresión enrollado en espiral 40. El muelle de
compresión enrollado en espiral 40 engancha en un extremo con un
saliente en la circunferencia exterior de la corredera 52, y en el
otro extremo con un asiento de muelle de la chapa centrífuga 71, y
se pone en un estado comprimido.
La corredera 52 formada con la polea móvil 4B en
un cuerpo está provista de una ranura excéntrica 61 inclinada con
respecto a su eje, y el pasador de guía 62 que sobresale de la
circunferencia exterior de la guía formada con la polea fija 4A en
un cuerpo se inserta deslizantemente en esta ranura excéntrica 61.
Debido a esta estructura, la polea móvil 4B hecha integral con la
corredera 52 es móvil en la dirección axial del eje secundario 2
cuando la hoja móvil gira con el eje secundario 2 en un cuerpo.
La ranura excéntrica 61 y el pasador de guía 62
constituyen el mecanismo operativo de lado secundario 60. Por lo
tanto, la dirección de inclinación de la ranura excéntrica 61 se
pone a la dirección en que se da a la polea móvil 4B un empuje de
accionamiento en la dirección de eliminación de par a la polea móvil
4B cuando tiene lugar una diferencia entre el par rotativo del eje
secundario 2 y el de la polea móvil 4B (la dirección en que el
empuje de accionamiento en la dirección (de una flecha F) en que
disminuye la anchura de ranura de la polea secundaria 4, por
ejemplo, cuando el par rotativo del eje secundario 2 es menor que el
de la polea móvil 4B). Un recorrido de la ranura excéntrica 61
incluyendo su ángulo de inclinación se puede poner de forma
arbitraria a una forma lineal y una forma curvilínea y análogos
según un rendimiento a obtener, y el recorrido también se puede
formar fácilmente.
Cuando se dispone dicho mecanismo operativo de
lado secundario 60, la velocidad rotacional de la polea fija 4A
unida al eje secundario 2 es baja como en un caso donde, por
ejemplo, una motocicleta en movimiento sube por una pendiente.
Cuando tiene lugar diferencia de velocidad entre la polea fija 4A y
la polea móvil 4B manteniendo la rotación por la correa en V 5, el
pasador de guía 62 empuja aparentemente la ranura excéntrica 61 en
la dirección de una flecha F. Como resultado, la polea móvil 4B es
expulsada mediante la corredera 52 en la dirección en que la polea
móvil 4B se aproxima a la polea fija 4A, y la anchura de la ranura
en V se reduce a la fuerza.
Ahora se describirán las acciones de la
transmisión no etápica del tipo de correa en V 110 de la motocicleta
en esta realización.
Cuando la unidad de control 200 introduce una
señal de cambio de velocidad en el motor eléctrico 10, el engranaje
alternativo 12 y el aro rotativo 13 giran por la rotación del motor
eléctrico 10, y la corredera 22 fijada al aro rotativo 13 mediante
el soporte 23 es movida axialmente debido al efecto de avance de la
rosca macho 18 y la rosca hembra 17. La polea móvil 3b hecha
integral con la corredera 22 se mueve entonces, y la anchura de la
ranura de la polea primaria 3 varía.
Por ejemplo, cuando la anchura de ranura de la
polea primaria 3 disminuye, el diámetro de enrollamiento de la
correa 5 incrementa, y la relación de cambio de velocidad cambia
hacia un lado superior. Cuando aumenta la anchura de ranura de la
polea primaria 3, el diámetro de enrollamiento de la correa 5
disminuye, y la relación de cambio de velocidad cambia hacia un
lado bajo.
Por otra parte, la anchura de ranura de la polea
secundaria 4 varía según la variación de la anchura de ranura de la
polea primaria 3, en la dirección opuesta a la dirección en que
varía la anchura de la ranura de la polea primaria 3.
Cuando el diámetro de enrollamiento de la correa
en V en la polea primaria 3 es menor (cambia hacia el lado bajo),
la fuerza de mordido de la correa en V 5 es menor en el lado de la
polea secundaria 4. Por lo tanto, se produce deslizamiento entre la
polea móvil 4B y la correa en V, y una diferencia de velocidad entre
la polea móvil 4B y la polea fija 4A. Como resultado, la polea
móvil 4B es empujada contra la polea fija 4A debido a una operación
de la ranura excéntrica 61 y la fuerza de empuje del muelle de
compresión enrollado en espiral 40. Esto hace que la anchura de
ranura de la polea secundaria 4 disminuya, y que el diámetro de
enrollamiento de la correa en V aumente.
En consecuencia, la relación de cambio de
velocidad entre la polea primaria 3 y la polea secundaria 4 es
grande, y el par transmitido a la rueda motriz 305 aumenta. Por el
contrario, cuando aumenta el diámetro de enrollamiento de la correa
en V 5 con respecto a la polea primaria 3 (cambia hacia el lado
superior), la correa en V 5 muerde la ranura en V en el lado a la
polea secundaria 4, la polea móvil 4B se mueve en la dirección en
que la polea móvil 4B se aleja de la polea fija 4A contra la fuerza
de empuje del muelle de compresión enrollado en espiral 40. Esto
hace que la anchura de ranura de la polea secundaria 4 aumente, y
que el diámetro de enrollamiento de la correa en V sea grande, de
modo que la relación de cambio de velocidad de la polea primaria 3 a
la de la polea secundaria 4 es pequeña.
Cuando la frecuencia rotacional de la polea
secundaria 4 no es inferior a un nivel predeterminado, la polea
secundaria 4 se une al eje secundario 2 mediante el embrague
centrífugo 70, y la rotación del eje secundario 2 es transmitida al
eje 300 mediante el tren de engranajes del reductor de velocidad
302.
La unidad de potencia 410 de un vehículo de
tamaño pequeño descrito anteriormente está formada de tal manera
que la regulación de la anchura de ranura de cada polea 3, 4 de la
transmisión no etápica del tipo de corea en V 110 combinada con el
motor 105 la realice el motor eléctrico 10. Por lo tanto, cuando la
acción del motor eléctrico 10 es controlada según la condición
operativa y la condición de avance del vehículo, se puede llevar a
cabo el control de la relación de cambio de velocidad
correspondiente a la condición operativa y la condición de avance
del vehículo.
El motor eléctrico 10 del mecanismo regulador de
anchura de ranura 7 está dispuesto en la superficie circunferencial
exterior de la porción superior del cárter 106 del motor 105, y no
tiene lugar radiación directa del calor generado en la unidad de
potencia 410. Por lo tanto, raras veces tiene lugar una subida de
temperatura debida a la influencia de la generación de calor en la
unidad de potencia 410.
Además, la posición en que se dispone el motor
eléctrico 10, está detrás del soporte pivotante 452 en la superficie
circunferencial exterior de la porción superior del cárter 106 como
se representa en la figura 2, y la rotación de la rueda motriz 305
dispuesta detrás del pivote 452 implica que el viento del entorno de
la rueda motriz 305 hace que tenga lugar la operación de
lanzamiento de aire al entorno del motor eléctrico 10. Por lo tanto,
cabe esperar el logro de un efecto de refrigeración debido al
chorro de aire, y la resistencia al calor que precisa el motor
eléctrico 10 del mecanismo regulador de anchura de ranura 7 se
mantiene baja con el fin de poder reducir el costo de
fabrica-
ción.
ción.
El motor eléctrico 10 del mecanismo regulador de
anchura de ranura 7 se dispone en la superficie circunferencial
exterior de la porción superior del cárter 106. Por lo tanto, la
unidad de potencia 410 se puede poner en un estado expuesto con
sólo abrir simplemente la cubierta de carrocería de vehículo y la
hoja y análogos que encierra, por ejemplo, la porción superior de
la unidad de potencia en comparación con una unidad de potencia de
la técnica relacionada provista de un motor eléctrico en el interior
de la caja de la unidad de potencia. Por lo tanto, la operación de
inspección y mantenimiento del motor eléctrico 10 se puede realizar
fácilmente, y se puede obtener una excelente eficiencia de
mantenimiento.
El motor eléctrico 10 del mecanismo regulador de
anchura de ranura 7 se dispone en la superficie circunferencial
exterior de la porción superior del cárter 106. Por lo tanto, en
comparación con una unidad de potencia de la técnica relacionada en
la que el motor eléctrico se dispone en la caja, no hay que tener en
cuenta el método de evitar que los hilos eléctricos interfieran con
las partes móviles, tal como el tren de engranajes de transmisión
de potencia durante la operación de cableado del motor eléctrico 10.
Esto permite realizar fácilmente el diseño del cableado del motor
eléctrico 10.
El motor eléctrico 10 del mecanismo regulador de
anchura de ranura 7 de gran peso y el motor de arranque 601 para el
motor 105 están dispuestos de forma sustancialmente horizontal cerca
de posiciones en lados delantero y trasero del soporte pivotante
452 que constituye un fulcro pivotante, de modo que el peso puede
ser equilibrado concentrando partes de gran peso cerca de
posiciones del fulcro pivotante. Por lo tanto, el motor eléctrico
10 de la transmisión no etápica del tipo de correa en V 110 no
constituye un factor que produzca desequilibrio del peso del
vehículo, sino que puede mejorar el equilibrio de peso del vehículo
y la estabilidad operativa.
El motor eléctrico 10 del mecanismo regulador de
anchura de ranura 7 y el motor de arranque 601 del motor 105 están
dispuestos cerca del soporte pivotante 452 que constituye un fulcro
pivotante. Por lo tanto, la cantidad de movimiento relativo del
soporte pivotante de cada motor 10, 601 y su amplitud se puede
mantener a un nivel bajo con respecto al movimiento pivotante, que
se realiza durante el avance del vehículo, de la unidad de potencia
410 alrededor del pivote.
Esto permite que la fuerza inercial de cada
motor durante el movimiento pivotante de la unidad de potencia 410
se mantenga a un nivel bajo, y la carga de esfuerzo que opera en el
entorno del fulcro pivotante se puede reducir correspondientemente.
La resistencia mecánica a asegurar por la porción de unión de la
unidad de potencia 410 y el bastidor de carrocería 460 y la caja
(principalmente, el cárter 106) de la unidad de potencia 410 se
puede mantener baja correspondientemente a la carga de esfuerzo
reducida que opera durante el movimiento pivotante de la unidad de
potencia 410, y esto permite reducir el peso de la unidad de
potencia 410 y del vehículo 401.
Dado que el motor eléctrico 10 del mecanismo
regulador de anchura de ranura 7 y motor de arranque 601 están
dispuestos cerca del soporte pivotante 452 que constituye el fulcro
pivotante, se puede minimizar la longitud excedente de los hilos
eléctricos previstos para los motores 10, 601, y los hilos
eléctricos previstos para los motores 10, 601 se pueden poner en
orden.
Esto permite miniaturizar y simplificar el mazo
de cables 501, y mejorar la resistencia a la vibración de los
moto-
res 10.
res 10.
En esta realización, el eje equilibrador 611 que
es una parte muy pesada colocada en el cárter 106 se encuentra
cerca del soporte pivotante 452. Por lo tanto, el gran peso de las
partes dispuestas alrededor del fulcro pivotante aumenta y se
concentra alrededor del fulcro pivotante. Por lo tanto, la
regulación del equilibrio de peso del vehículo es más fácil, y se
promueve la reducción de la fuerza inercial de las partes de gran
peso durante la vibración de la unidad de potencia 410. Esto permite
incrementar la reducción del peso del vehículo.
Cuando hay que reducir la distancia entre el eje
primario 1 y el eje secundario 2 para hacer compacta la transmisión
no etápica del tipo de correa en V 110 en el modo en que el motor
eléctrico 10 del mecanismo regulador de anchura de ranura 7 está
dispuesto en la superficie circunferencial exterior de la porción
superior del cárter 106, el motor eléctrico 10 no obstruye la
reducción de la distancia entre el eje del eje primario 1 y del
secundario 2, y es adecuado para hacer compacta la transmisión no
etápica del tipo de correa en V 110.
En la estructura de este modo de realización en
que el motor eléctrico 10 y el motor de arranque 601 están
dispuestos cerca de las posiciones en los lados delantero y trasero
del soporte pivotante 452 con un conducto de aspiración 651
insertado encima de ellos, el extremo superior del motor eléctrico
10 y el del motor de arranque 601 están a nivel uno con otro. Por
lo tanto, el modo se puede poner a un modo en que el conducto de
aspiración 651 pasa sustancialmente en forma de línea recta, y es
fácil formar un sistema de aspiración de alto rendimiento de una
baja resistencia de los conductos.
En la primera realización antes descrita, el
motor eléctrico 10 para el mecanismo regulador de anchura de ranura
7 está dispuesto cerca de la posición detrás del soporte pivotante
452, y el motor de arranque 601 cerca de la posición en la parte
delantera del soporte pivotante 452. Sin embargo, con relación al
equilibrio de peso del vehículo, el motor eléctrico 10 se puede
disponer cerca de la posición en la parte delantera del soporte
pivotante 452 con el motor de arranque 601 dispuesto cerca de la
posición detrás del soporte pivotante 452. Incluso cuando se emplea
dicha disposición, se puede obtener el mismo efecto.
Además, cuando el motor eléctrico 10 está
dispuesto de forma sustancialmente horizontal con respecto al
soporte pivotante 452 en la superficie exterior del cárter 106, el
motor 10 se puede disponer en la parte delantera del soporte
pivotante 452.
Aunque la unidad de potencia 410 en la
motocicleta de la realización antes descrita se soporta
pivotantemente en el bastidor de carrocería 460 debido al soporte
pivotante 452 dispuesto en la porción derecha 100a de la caja de
transmisión 100 y el soporte pivotante 452 dispuesto en la
superficie circunferencial exterior de la superficie superior del
cárter 106, las ideas presentes no se limitan a dicha
estructura.
Como se representa, por ejemplo, en la figura 9,
la unidad de potencia 510 en la segunda realización se soporta
pivotantemente en el bastidor de carrocería (no representado) debido
a la caja de transmisión 500 y el soporte pivotante 552 dispuesto
en la superficie circunferencial exterior de la porción inferior del
cárter 506.
El motor eléctrico 10 del mecanismo regulador de
anchura de ranura está dispuesto en el lado delantero del soporte
pivotante 552, y el motor de arranque 601 para arrancar el motor 505
detrás del soporte pivotante 552. El motor eléctrico 10 y el motor
de arranque 601 se disponen cerca de posiciones en la parte
delantera y trasera del soporte pivotante 552 con los ejes de los
motores extendidos en la dirección a lo ancho del bastidor de
carrocería.
El motor eléctrico 10 y el motor de arranque 601
están fijados a la caja de transmisión 500 y la superficie exterior
de la porción inferior del cárter 506 respectivamente. En la
realización antes descrita se describen las unidades de potencia
410, 510 para motocicletas. Las unidades de potencia 410, 510 de la
invención se pueden aplicar no solamente a una motocicleta, sino
también a un bogie de tres ruedas o un bogie de cuatro ruedas y
análogos, naturalmente, que son vehículos de tamaño comparativamente
pequeño.
La descripción anterior describe (entre otros)
una realización de una unidad de potencia que tiene: un motor, una
caja de transmisión que se extiende hacia atrás de un cárter del
motor, y una transmisión no etápica del tipo de correa en V alojada
en la caja de transmisión y adaptada para transmitir una fuerza de
accionamiento del motor a una rueda motriz, donde: un soporte
pivotante dispuesto en una superficie exterior del cárter está
unido pivotantemente a un bastidor de carrocería, donde la
transmisión no etápica del tipo de correa en V incluye: una polea
primaria que está montada en un eje primario en el que se introduce
la fuerza de accionamiento del motor, y que está provisto de una
ranura en V de enrollamiento de correa, una polea secundaria que
está montada en un eje secundario del que se toma la fuerza de
accionamiento a transmitir a la rueda motriz, y que está provista
de una ranura en V de enrollamiento de correa, una correa en V que
pasa alrededor de las ranuras en V de estas poleas primaria y
secundaria y adaptada para transmitir la fuerza de accionamiento
rotacional entre las dos poleas, y un mecanismo para regular la
anchura de las ranuras de la polea primaria y la polea secundaria
dando un empuje de accionamiento arbitrario a una polea móvil de la
polea primaria por un motor eléctrico, estando dispuesto el motor
eléctrico del mecanismo regulador de anchura de ranura y un motor de
arranque usado para arrancar el motor cerca de posiciones en los
lados delantero y trasero del soporte pivotante en la superficie
exterior del cárter.
La descripción anterior describe además una
realización de una unidad de potencia que tiene: un motor, una caja
de transmisión que se extiende hacia atrás de un cárter del motor, y
una transmisión no etápica del tipo de correa en V alojada en la
caja de transmisión y adaptada para transmitir una fuerza de
accionamiento del motor a una rueda motriz, donde un soporte
pivotante dispuesto en una superficie exterior del cárter está
unido pivotantemente a un bastidor de carrocería, caracterizada
porque la transmisión no etápica del tipo de correa en V incluye
una polea primaria que está montada en un eje primario en el que se
introduce la fuerza de accionamiento del motor, y que está provista
de una ranura en V de enrollamiento de correa, una polea secundaria
que está montada en un eje secundario del que se toma la fuerza de
accionamiento a transmitir a la rueda motriz, y que está provista
de una ranura en V de enrollamiento de correa, una correa en V que
pasa alrededor de las ranuras en V de la polea primaria y la polea
secundaria y adaptada para transmitir la fuerza de accionamiento
rotacional entre las dos poleas, y un mecanismo para regular la
anchura de las ranuras de la polea primaria y la polea secundaria
dando un empuje de accionamiento arbitrario a una polea móvil de la
polea primaria por un motor eléctrico, estando yuxtapuesto el motor
eléctrico del mecanismo regulador de anchura de ranura de forma
sustancialmente horizontal con respecto al soporte pivotante en la
superficie exterior del cárter.
Las características de las realizaciones de las
unidades de potencia residen preferiblemente en que el eje
equilibrador para compensar la vibración del motor está dispuesto en
la porción del interior del cárter que está cerca del soporte
pivotante.
Las características de las realizaciones de las
unidades de potencia también residen preferiblemente en que el
motor eléctrico del mecanismo regulador de anchura de ranura está
dispuesto en el lado trasero del soporte pivotante.
Según cada una de las realizaciones de las
unidades de potencia de la construcción antes descrita, el mecanismo
regulador de anchura de ranura está adaptado para controlar la
relación de cambio de velocidad de manera que esté a un nivel
deseado regulando la anchura de la ranura de la polea primaria por
el motor eléctrico. Cuando el movimiento del motor eléctrico es
controlado según la condición operativa y la condición de avance del
vehículo, el control de la relación de cambio de velocidad de la
transmisión no etápica de correa en V se puede hacer según la
condición operativa y la condición de avance del vehículo.
Además, el motor eléctrico del mecanismo
regulador de anchura de ranura está dispuesto en la superficie
exterior del cárter del motor, y el calor generado en la unidad de
potencia no irradia directamente, de modo que raras veces tiene
lugar una subida de temperatura debida a la influencia de la
generación de calor en la unidad de potencia.
El motor eléctrico del mecanismo regulador de
anchura de ranura está dispuesto en la superficie exterior del
cárter. Por lo tanto, en comparación con una unidad de potencia de
la técnica relacionada provista de un motor eléctrico en el
interior de la caja para la unidad de potencia, la unidad de
potencia según las ideas presentes se puede poner en un estado que
se expone simplemente abriendo simplemente, por ejemplo, una
cubierta de carrocería y hoja que encierran una porción superior de
la unidad de potencia. Esto permite realizar fácilmente la
inspección y el mantenimiento del motor eléctrico, y se puede
obtener una excelente capacidad de mantenimiento del motor
eléctrico.
El motor eléctrico del mecanismo regulador de
anchura de ranura está dispuesto en la superficie exterior del
cárter. Por lo tanto, en comparación con una unidad de potencia de
la técnica relacionada en la que el motor eléctrico del mecanismo
regulador de anchura de ranura está dispuesto en el interior de la
caja, es innecesario en las presentes realizaciones considerar un
método de evitar que los hilos eléctricos interfieran con las
partes móviles, tal como un tren de engranajes de transmisión de
potencia cuando los hilos eléctricos se disponen alrededor del
motor eléctrico. Esto facilita diseñar el cableado del motor
eléctrico.
Cuando el motor eléctrico, que incrementa el
peso, del mecanismo regulador de anchura de ranura y el motor de
arranque se yuxtaponen cerca de posiciones en los lados delantero y
trasero del soporte pivotante que constituye un fulcro de un
movimiento pivotante, o, cuando el motor eléctrico se yuxtapone de
forma sustancialmente horizontal con respecto al soporte pivotante,
el peso del vehículo se puede equilibrar disponiendo objetos de gran
peso concentrados en su porción que está cerca del fulcro
pivotante. Por lo tanto, el motor eléctrico de la transmisión no
etápica del tipo de correa en V no constituye la causa que promueva
el desequilibrio del peso del vehículo. Esto permite mejorar el
equilibrio de peso del vehículo y su estabilidad operativa.
Dado que el motor eléctrico del mecanismo
regulador de anchura de ranura y el motor de arranque están
dispuestos cerca del soporte pivotante que constituye el fulcro
pivotante, y, dado que el motor eléctrico está yuxtapuesto de forma
sustancialmente horizontal con respecto al soporte pivotante, la
cantidad de movimiento relativo y la magnitud de la vibración del
fulcro pivotante de cada motor se pueden mantener a niveles bajos
con respecto a una acción de giro alrededor del fulcro pivotante de
la unidad de potencia durante la marcha del vehículo.
Esto permite mantener a un nivel bajo la fuerza
inercial de cada motor durante la vibración de la unidad de
potencia, y disminuir correspondientemente la carga de esfuerzo que
opera en el entorno del fulcro pivotante. Correspondientemente a la
menor carga de esfuerzo que opera en dichas porciones durante la
vibración de la unidad de potencia, también es posible reducir el
peso de la unidad de potencia y del vehículo manteniendo al mismo
tiempo baja la resistencia mecánica a asegurar por una porción de
unión entre la unidad de potencia y el bastidor de carrocería y la
caja de la unidad de potencia.
Dado que el motor eléctrico del mecanismo
regulador de anchura de ranura y el motor de arranque están
dispuestos cerca del soporte pivotante que constituye el fulcro
pivotante, la disposición de hilos eléctricos para cada motor se
puede hacer con buen orden minimizando al mismo tiempo la longitud
excesiva de los hilos eléctricos del motor. Esto permite
miniaturizar y simplificar un mazo de cables, y mejorar la
resistencia a la vibración de cada motor.
El eje equilibrador, una parte de gran peso en
el interior del cárter, también está dispuesto en la posición cerca
del soporte pivotante. Por lo tanto, aumenta el número de piezas de
gran peso dispuestas alrededor del fulcro pivotante, y las partes
de gran peso se concentran en las porciones alrededor del fulcro
pivotante. Esto permite facilitar más la regulación del equilibrio
del peso del vehículo, y promover la reducción de la fuerza
inercial de las partes de gran peso durante la vibración de la
unidad de potencia. Consiguientemente, también se puede reducir el
peso, etc, del
vehículo.
vehículo.
Cuando el motor eléctrico se dispone detrás del
soporte pivotante, la rotación de la rueda motriz dispuesta en el
lado trasero del motor eléctrico implica que el viento produzca un
efecto de lanzamiento de aire al entorno del motor eléctrico. Por
lo tanto, también cabe esperar la aparición de un efecto
refrigerante debido al chorro de aire, y la resistencia al calor
necesaria del motor eléctrico del mecanismo regulador de anchura de
ranura se mantiene baja. Esto permite reducir el costo de
fabricación.
Así, según una realización preferida, para
proporcionar una unidad de potencia para un vehículo de tamaño
pequeño, capaz de controlar no solamente la relación de cambio de
velocidad según la condición operativa y la condición de avance del
vehículo, sino que también de mantener baja la resistencia al calor,
que el motor eléctrico del mecanismo regulador de anchura de ranura
debe tener, y reducir por ello el costo de fabricación, siendo
además la unidad de potencia capaz de minimizar el peso de la unidad
de potencia y vehículo, se facilita una unidad de potencia 410 para
un vehículo de tamaño pequeño, formada por una estructura en la que
una transmisión no etápica del tipo de correa en V 110 se combina
con un motor 105, y que usa un motor eléctrico 10 para un mecanismo
regulador de anchura de ranura 7 adaptado para regular las anchuras
de ranura de una polea primaria 3 y una polea secundaria 4 de la
transmisión no etápica del tipo de correa en V 110. El motor
eléctrico 10 y el motor de arranque 601 para arrancar el motor
están dispuestos cerca de posiciones en los lados delantero y
trasero de un soporte pivotante 452 unido pivotantemente a un
bastidor de carrocería 460 en una superficie circunferencial
exterior de una porción superior de un cárter 106 del motor 105.
Claims (8)
1. Unidad de potencia para vehículos, en
concreto de tamaño pequeño, incluyendo un motor (105) que tiene un
cárter (106),
y una transmisión no etápica del tipo de correa
en V (110) que tiene un mecanismo regulador de anchura de ranura
(7) con un motor eléctrico (10) para controlar una relación de
cambio de velocidad cambiando una anchura de ranura,
caracterizada porque un soporte pivotante (452) está
dispuesto en una superficie exterior del cárter (105) que se une
pivotantemente a un bastidor de carrocería (460) del vehículo, y el
motor eléctrico (10) del mecanismo regulador de anchura de ranura
(7) está dispuesto en una superficie exterior de un cárter (106)
del motor (105), y dicho motor eléctrico (10) del mecanismo
regulador de anchura de ranura (7) está dispuesto en paralelo y
sustancialmente horizontal con el soporte pivotante (452) en la
superficie exterior del cárter (106).
2. Unidad de potencia según la reivindicación 1,
donde el motor eléctrico (10) del mecanismo regulador de anchura de
ranura (7) está dispuesto en una superficie circunferencial exterior
de la porción superior o la porción inferior del cárter (106) del
motor (105).
3. Unidad de potencia según la reivindicación 1
o 2, donde el motor eléctrico está dispuesto cerca del soporte
pivotante (452).
4. Unidad de potencia según una de las
reivindicaciones 1 a 3, incluyendo además un motor de arranque (601)
para arrancar el motor (105), estando dispuesto dicho motor de
arranque (601) y dicho motor eléctrico (10) cerca de las posiciones
en los lados delantero y trasero del soporte pivotante (452).
5. Unidad de potencia según una de las
reivindicaciones 1 a 4, donde la transmisión no etápica del tipo de
correa en V (110) se aloja en la caja de transmisión (100, 101) y
está adaptada para transmitir una fuerza de accionamiento del motor
(105) a una rueda motriz (305), dicha transmisión no etápica del
tipo de corea en V (110) incluye:
- una polea primaria (3) que está montada en un
eje primario (1) en el que se introduce la fuerza de accionamiento
del motor (105), y que está provisto de una ranura en V de
enrollamiento de correa,
- una polea secundaria (4) que está montada en
un eje secundario (2) del que se toma la fuerza de accionamiento a
transmitir a la rueda motriz (305), y que está provisto de una
ranura en V de enrollamiento de correa,
- una correa en V (5) que pasa alrededor de las
ranuras en V de dichas polea primaria (3) y polea secundaria (4) y
adaptada para transmitir la fuerza de accionamiento rotacional entre
las dos poleas (3, 4),
donde el mecanismo para regular la anchura de
las ranuras (A) de la polea primaria (3) y la polea secundaria (4)
aplica un empuje de accionamiento arbitrario a una polea móvil (3A)
de la polea primaria (3) por el motor eléctrico (10).
6. Unidad de potencia según una de las
reivindicaciones 1 a 5, incluyendo además un eje equilibrador (611)
para compensar la vibración del motor (105) dispuesto cerca de la
porción del soporte pivotante (452) que está en un lado interior
del cárter (106).
7. Unidad de potencia según una de las
reivindicaciones 1 a 6, donde el motor eléctrico (10) del mecanismo
regulador de anchura de ranura (7) está dispuesto en la porción de
una superficie exterior de una porción superior del cárter (106)
que está detrás del soporte pivotante (452).
8. Vehículo, en particular motocicleta que tiene
una unidad de potencia según una de las reivindicaciones 1 a 7.
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