ES2288157T3 - Transmision para vehiculo. - Google Patents

Abstract

Una transmisión de correa para uso en una motocicleta, incluyendo una polea de accionamiento (21, 62) movida por un motor (14), una polea arrastrada (23, 63) conectada a una rueda de accionamiento (2), y una correa seca de forma anular (24, 64) enrollada alrededor de dicha polea de accionamiento (21, 62) y dicha polea arrastrada (23, 63), donde dicha polea de accionamiento (21, 62) incluye una roldana estacionaria (25, 62a), y una roldana móvil (26, 62b) que es móvil con relación a dicha roldana estacionaria (25, 62a) en una dirección axial de dicha polea de accionamiento (21, 62), caracterizada porque dicha correa seca de forma anular (24, 64) incluye una pluralidad de elementos (42, 73) hechos de resina sintética que están acoplados uno con otro, y al menos un elemento anular (43, 74) para conectar dichos elementos (42, 73) de dicha correa seca (24, 64), y dicha roldana estacionaria (25, 62a) y roldana móvil (26, 62b) se hacen de aleación de aluminio.

Description

Transmisión para vehículo.

La presente invención se refiere a una transmisión para vehículo para instalarla, por ejemplo, en un scooter, y más en particular a una transmisión de correa para uso en una motocicleta provista de un motor de pequeño desplazamiento que usa una correa de resina y es aplicable a transmisiones automáticas para vehículos.

Convencionalmente, una transmisión automática de una motocicleta tal como un scooter se incorpora en una caja de transmisión de una unidad de potencia basculante. La transmisión automática incluye poleas de accionamiento montadas en un cigüeñal de un motor, una polea arrastrada montada en un eje de salida en un lado de rueda trasera y una correa en V que se extiende entre las dos poleas de manera que se enrolle alrededor. Cada una de las poleas de accionamiento y arrastrada se compone de una roldana estacionaria que no se puede mover en su dirección axial y una roldana móvil que se puede mover en la dirección
axial.

En una transmisión automática de este tipo, está previsto que los diámetros de contacto de envoltura de la correa en V sean variados por un mecanismo de cambio de velocidad dispuesto en la polea de accionamiento según la velocidad de giro del cigüeñal. El mecanismo de cambio de velocidad está constituido por una superficie excéntrica formada en un extremo axial de la polea móvil de tal manera que se extienda en una dirección radial y un lastre centrífugo adaptado para moverse en la superficie excéntrica en direcciones radiales de la roldana móvil. Según este mecanismo de cambio de velocidad, la roldana móvil se aproxima a la roldana estacionaria cuando el lastre centrífugo se tiene que mover radialmente hacia fuera de la roldana móvil en virtud de la fuerza centrífuga, por lo que el diámetro de contacto de envoltura de la correa en V se incrementa.

Además, se montan transmisiones de correa de variación continua en algunas motocicletas convencionales provistas de motores de pequeños desplazamientos. En esta transmisión de correa de variación continua, una correa anular de caucho se extiende entre una polea de accionamiento a la que se transmite la fuerza de accionamiento del cigüeñal del motor y una polea arrastrada acoplada a una rueda trasera de tal manera que se enrolle alrededor. Por lo tanto, la fuerza de accionamiento del cigüeñal es transmitida a la rueda trasera mediante la correa, un intervalo entre un par de chapas en cada polea para sujetar la correa entremedio se varía con el fin de variar la velocidad de giro del cigüeñal para transmisión a la rueda trasera.

En general una correa de caucho en V se usa para motocicletas que producen un par motor pequeño, pero en la transmisión automática convencional para vehículos construida como se ha descrito anteriormente, hay una limitación al aumento del par a transmitir debido al deslizamiento de la correa en V. Se ha pensado en usar una correa metálica que se usa en una transmisión de variación continua para automóviles (CVT) en lugar de la correa de caucho en V con el fin de aumentar el par a transmitir. Esta correa CVT adopta una construcción en la que varios elementos metálicos están conectados uno a otro mediante aros.

Sin embargo, con dicha correa CVT hay que lubricar las porciones de contacto entre los elementos metálicos y las poleas. Por lo tanto, la correa debe operar en aceite, y además, la roldana móvil debe ser empujada con presión hidráulica con el fin de aumentar la fuerza de rozamiento, que se reduce por la lubricación.

Debido a esto, adoptar la correa CVT para una transmisión de motocicleta amplía la unidad de potencia basculante y estrecha el ángulo de ladeo.

Además, dado que una bomba hidráulica para generar la presión hidráulica debe ser movida por el motor, la eficiencia del carburante se reduce en la extensión en que la potencia del motor se usa para mover la bomba. Además, dado que un motor para uso en un scooter tiene menos potencia en comparación con un motor usado en un automóvil, en cooperación con el aumento de peso debido a la ampliación de la unidad de potencia, también se reduce el accionamiento.

Cuando se realiza una transmisión automática seca, existe el problema de enfriar una correa seca que se calienta a una temperatura alta debido a rozamiento.

Este problema de la mayor temperatura es producido por los hechos de que la transmisión debe ser alojada dentro de la caja de transmisión de la unidad de potencia basculante y de que el espacio formado alrededor de la transmisión se reduce en comparación con el caso donde tal transmisión se instala en un automóvil. En caso de que la correa no se puede refrigerar, la durabilidad de la correa se reduce drásticamente.

A saber, dado que la correa se hace de caucho en la técnica convencional, surgen los problemas de que la correa se desgasta fácilmente, su durabilidad es baja y la correa se deteriora fácilmente por el calor generado cuando la correa de caucho se deforma.

El documento GB 2342688 constituye la técnica anterior más próxima y describe todas las características del preámbulo de la reivindicación independiente 1.

La presente invención descrita por las características de la reivindicación independiente 1 se realiza con vistas a resolver estos problemas, y un objetivo de la presente invención es reducir el tamaño de una transmisión de vehículo intentando al mismo tiempo aumentar el par a transmitir.

Este objetivo se logra de una manera novedosa con una transmisión de correa que tiene las características de la reivindicación 1.

Consiguientemente, se facilita una transmisión de correa para uso en una motocicleta, incluyendo una polea de accionamiento incluyendo una roldana estacionaria y otra móvil con relación a la roldana estacionaria en una dirección axial de la polea de accionamiento movida por un motor, una polea arrastrada conectada a una rueda de accionamiento y una correa seca de forma anular enrollada alrededor de la polea de accionamiento y la polea arrastrada, donde la correa seca de forma anular incluye una pluralidad de elementos hechos de resina sintética que están acoplados uno con otro, la correa seca incluye al menos un elemento anular para conectar los elementos, y dichas roldanas estacionaria y móvil se hacen de aluminio.

Consiguientemente, la correa seca de la transmisión seca de forma usando elementos de resina en lugar de los elementos metálicos para la correa CVT con el fin de reducir el tamaño de la unidad de potencia y de mejorar la transmisión de par.

Esta invención es especialmente aplicable a transmisiones automáticas.

Según otra realización preferida, la transmisión es una transmisión de variación continua.

Consiguientemente, el calor de los elementos de resina sintética es fácil de transmitir a la polea de accionamiento de modo que el calor así transmitido se disipa al espacio en la periferia de la polea de accionamiento cuando gira.

Así, la durabilidad de la correa y supresión de la generación de calor se puede mejorar y se asegura que se refrigere una correa seca incluyendo elementos de resina sintética.

En la presente transmisión de correa, es preferible facilitar un mecanismo de cambio de velocidad incluyendo una superficie excéntrica formada en la roldana móvil y al menos un rodillo centrífugo puesto en contacto con la superficie excéntrica, donde una porción circunferencial exterior del rodillo centrífugo y los elementos de la correa seca se hacen del mismo material sintético de resina.

Así, el rodillo centrífugo y los elementos son difíciles de deformar, incrementando por ello las propiedades de disipación de calor.

Según una realización preferida, se facilita una transmisión de correa incluyendo una polea de accionamiento movida por un motor, una polea arrastrada conectada a una rueda de accionamiento, una correa anular seca enrollada alrededor de la polea de accionamiento y la polea arrastrada, una caja de transmisión que aloja la polea de accionamiento, la polea arrastrada y la correa seca y un material insonorizante dispuesto a lo largo de una superficie interna de la caja de transmisión, donde la correa seca incluye una pluralidad de elementos que se hacen de resina sintética y están acoplados uno con otro de manera que tengan forma anular.

Es preferible que el material insonorizante esté dispuesto entre la polea arrastrada y la polea de accionamiento, y/o cerca de la polea arrastrada, y/o alrededor de la polea arrastrada.

Según esta realización preferida, se facilita una transmisión de correa en la que se cambia la velocidad de una fuerza de accionamiento de un cigüeñal de un motor mediante una correa que se extiende entre una polea de accionamiento y una polea arrastrada de tal manera que se enrolle alrededor para transmisión a una rueda trasera, la polea de accionamiento se forma de un material de aluminio, mientras que la correa incluye varios bloques de resina hechos de resina de poliamida que están conectados uno a
otro.

Según otra realización preferida, se facilita una transmisión de correa automática incluyendo una polea de accionamiento movida por un motor, una polea arrastrada conectada a una rueda de accionamiento, una correa anular seca enrollada alrededor de la polea de accionamiento y la polea arrastrada, una caja de transmisión que aloja la polea de accionamiento, la polea arrastrada y la correa seca y una porción de cámara conectada a la caja de transmisión en una posición cerca de la polea arrastrada, donde la correa seca incluye una pluralidad de elementos que se hacen de resina sintética y están acoplados uno con otro de manera que tengan forma anular, una caja de transmisión que aloja la polea de accionamiento, la polea arrastrada y la correa seca, uno de un orificio de entrada y un orificio de descarga que comunica con el interior de la caja de transmisión está formado en la porción de cámara, y el otro está formado en la caja de transmisión en una posición cerca de la polea de accionamiento.

Es preferible que el orificio de descarga se forme en la porción de cámara, y que el orificio de entrada se forme en la caja de transmisión.

También es preferible que la porción de cámara incluya además una primera cámara que tiene el orificio de descarga formado en ella y dispuesta en un lado superior de la caja de transmisión y una segunda cámara conectada a la caja de transmisión en una posición cerca de la polea de accionamiento y que tiene un orificio de entrada que suministra aire exterior a la caja de transmisión, donde la segunda cámara está dispuesta en el lado superior de la caja de transmisión.

Además de la construcción anterior, es preferible aplicar un tratamiento superficial para proporcionar propiedades de resistencia al desgaste a un par de chapas de polea de la polea de accionamiento adaptado para mantener la correa entremedio.

Además de la construcción anterior, la pluralidad de elementos se hacen de resina de poliamida.

Otras realizaciones preferidas se exponen en otras reivindicaciones dependientes.

A continuación, la presente invención se explica con más detalle con respecto a sus varias realizaciones en unión con los dibujos acompañantes, donde:

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta tipo scooter que incorpora una transmisión automática para vehículos según una primera realización.

La figura 2 es una vista ampliada en sección transversal que representa una porción de polea de accionamiento de una unidad de potencia basculante.

La figura 3 es una vista ampliada en sección transversal que representa una porción de polea arrastrada de una unidad de potencia basculante.

La figura 4 es una vista en sección transversal de una correa seca.

La figura 5 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea V-V en la figura 4.

La figura 6 es un gráfico que representa una relación entre par axial y relación de deslizamiento.

La figura 7 es una vista lateral de una motocicleta según una segunda realización.

La figura 8 es una vista en sección transversal del motor basculante.

La figura 9 es una vista en sección transversal de una correa para uso en la transmisión de correa según la segunda realización.

La figura 10 es una vista en sección transversal de la correa tomada a lo largo de la línea A-A en la figura 9 para uso en la transmisión de correa según la segunda realización.

La figura 11 es una vista lateral de la correa para uso en la transmisión de correa según la segunda realización.

Y la figura 12 es una vista en sección transversal, correspondiente a la figura 8, de la modificación de la segunda realización.

Con referencia a las figuras 1 a 6, una transmisión automática para vehículos según una primera realización se describirá a continuación con detalle. Aquí, se describirá una realización en la que una transmisión automática para vehículos según esta realización se aplica a una motocicleta tipo scooter.

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta tipo scooter en la que se ha instalado una transmisión automática para vehículos según la primera realización, la figura 2 es una vista ampliada en sección transversal de una porción de polea de accionamiento de una unidad de potencia basculante, y la figura 3 es una vista ampliada en sección transversal de una porción de polea arrastrada de la unidad de potencia basculante. La figura 4 es una vista en sección transversal de una correa seca, la figura 5 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea V-V en la figura 4, y la figura 6 es un gráfico que representa una relación entre par axial y relación de deslizamiento.

En estas figuras, el número de referencia 1 denota una motocicleta tipo scooter según la primera realización. Esta motocicleta 1 adopta una construcción en la que una rueda trasera 2 es movida por una unidad de potencia basculante 3. En la figura 1, el número de referencia 4 denota una rueda delantera, el número de referencia 5 una horquilla delantera, el número de referencia 6 un manillar de dirección, el número de referencia 7 un bastidor de carrocería, el número de referencia 8 un asiento, el número de referencia 9 una caja portaobjetos debajo del asiento, el número de referencia 10 un casco almacenado en la caja portaobjetos 9, y el número de referencia 11 un depósito de carburante.

La unidad de potencia basculante 3 adopta una construcción correspondiente a una construcción convencionalmente bien conocida a excepción de que una polea de accionamiento y una correa de una transmisión automática 13 alojada en una caja de transmisión 12 son diferentes como se describirá más tarde. En esta unidad de potencia 3, un motor 14 está dispuesto de tal manera que un cilindro se extienda a la parte delantera de la carrocería y la unidad de potencia 3 se soporta en el bastidor de carrocería 7 por un eje de soporte 15 en su porción delantera donde el motor 14 se ha previsto de manera que bascule verticalmente. La rueda trasera 2 está dispuesta rotativamente en una porción de extremo trasero de la caja de transmisión 12 que se extiende desde una porción de extremo del motor 14 en el lado izquierdo de la carrocería hacia la parte trasera de la carrocería. Una unidad de amortiguamiento 16, tal como amortiguador, está interpuesto entre una porción de extremo trasero de la caja de transmisión 12 y el bastidor de carrocería 7.

Como se representa en las figuras 2 y 3, la caja de transmisión 12 está constituida por una porción media derecha 12a con la que un cárter 14a del motor 14 está formado integralmente y una porción media izquierda 12b para cerrar un agujero (una porción de extremo en el lado izquierdo de la carrocería) en la porción media derecha 12a. Una cubierta exterior de control de ruido 12c está montada en la porción media izquierda 12.

La transmisión automática 13 alojada en la caja de transmisión 12 incluye una polea de accionamiento 21 (consúltese la figura 2) montada en un cigüeñal 17 del motor 14, una polea arrastrada 23 montada en un eje de salida 22 (consúltese la figura 3) en una porción de extremo trasero de la caja de transmisión y una correa seca 24 que se extiende entre ambas poleas 21, 23 de tal manera que se enrolle alrededor.

La polea de accionamiento 21 está formada por una roldana estacionaria 25 y una roldana móvil 26, que se soportan en el cigüeñal 17. Ambas poleas 25, 26 se hacen de aleación de aluminio, y aletas de impulsión de aire están formadas integralmente en la roldana estacionaria 25, mientras que una superficie excéntrica 26a y una guía 26b están formadas en la roldana móvil 26, constituyendo la superficie excéntrica 26a y la guía 26b un mecanismo de cambio de velocidad 28 en cooperación con una chapa excéntrica 27 que es contigua a la roldana móvil 26. La caja de transmisión 12 según la primera realización se construye de tal manera que cuando las aletas de impulsión 25a giran juntamente con la roldana estacionaria 25, se aspira aire exterior a la caja de transmisión 12 por un orificio de entrada de aire exterior (no representado) formado en una porción delantera de la caja de transmisión, mientras que el aire dentro de la caja de transmisión 12 es descargado por un orificio de descarga, no representado.

La roldana estacionaria 25 está fijada al cigüeñal 17, y la roldana móvil 26 se soporta en un manguito 29 enchavetado en el cigüeñal 17 mediante un cojinete 30 de tal manera que se mueva en su dirección axial. La chapa excéntrica 27 contigua con la roldana móvil 26 está fijada al cigüeñal 17 y se hace contactar la guía 26b de la roldana móvil 26 mediante una corredera 27a. Obsérvese que un dispositivo de arranque por pedal 31 está situado a la izquierda de la roldana estacionaria 25 en la carrocería como se representa en la figura 2.

El mecanismo de cambio de velocidad 28 adopta una construcción en la que una pluralidad de rodillos centrífugos 32 se ponen y sujetan entre la superficie excéntrica 26a de la roldana móvil 26 y la chapa excéntrica 27. El rodillo centrífugo 32 está formado en una configuración cilíndrica por un cilindro metálico 32a y un cilindro exterior de resina sintética 32b dispuesto en una porción circunferencial exterior del cilindro metálico 32a. Para un material sintético de resina que forma el cilindro exterior 32b se adopta un material que tiene propiedades de resistencia al calor y de resistencia al desgaste, así como propiedades autolubricantes. Se usan nylons 4, 6 en esta realización.

Cuando aumenta la velocidad del motor 14, los rodillos centrífugos 32 se mueven radialmente hacia fuera de la roldana móvil 26 en virtud de la fuerza centrífuga, por lo que la roldana móvil 26 se mueve hacia la izquierda como indican líneas de doble trazo en la figura 2, incrementando esto el diámetro de contacto de envoltura de la correa de la polea de accionamiento 21. En contraposición, cuando la velocidad del motor 14 disminuye, la roldana móvil 26 se mueve hacia la derecha, por lo que disminuye el diámetro de contacto de envoltura de correa de la polea de accionamiento 21.

La polea arrastrada 23 adopta una construcción convencionalmente bien conocida e incluye, como se representa en la figura 3, una roldana estacionaria 36 soportada rotativamente en el eje de salida 22 mediante cojinetes 33, 34 y un manguito 35 y una roldana móvil 37 soportados axialmente de forma móvil en el manguito 35. En la figura 3, una condición de movimiento a alta velocidad se ilustra encima del eje de salida 22, mientras que una condición de movimiento a baja velocidad incluyendo un estado de marcha en vacío se ilustra debajo.

La roldana estacionaria 36 y la roldana móvil 37 se hacen de material de acero. Un elemento de entrada 38a de un embrague centrífugo 38 está fijado a una porción de extremo del manguito 35 en el lado izquierdo de la carrocería, y un muelle helicoidal de compresión 39 está montado entre el elemento de entrada 38a y la roldana móvil 37 en forma de muelle para empujar la roldana móvil 37 hacia la roldana estacionaria 36.

En el embrague centrífugo 38, un elemento de salida 38b está fijado a una porción de extremo axial del eje de salida 22 y construido para interrumpir la transmisión de rotación del manguito 35 (rotación de la polea arrastrada 23) al tiempo de bajas velocidades del motor incluyendo marcha en vacío y para transmitir rotación del manguito 35 al eje de salida 22 al tiempo de altas velocidades del motor distintas de las bajas velocidades del motor. Un engranaje de salida 22a formado en una porción de extremo del eje de salida 22 en un lado derecho de la carrocería está conectado con un engranaje reductor de velocidad 41 en un eje de accionamiento de rueda trasera 40 mediante un engranaje intermedio que no se representa.

Como se representa en las figuras 4 y 5, la correa seca 24 incluye un número de elementos 42 y dos aros 43 para conectar los elementos 42 uno con otro.

Los elementos 42 están formados de resina sintética en una configuración en forma de H girada en sección transversal. El material sintético de resina usado para hacer los elementos 42 son nylons 4 y 6 que es el mismo material que el usado para hacer el cilindro exterior 32b del lastre centrífugo 32. De los cuatro brazos 42a a 42d formados en el elemento en forma de H girado 42 dos brazos 42a, 42b situados en un lado superior en la figura 4 tienen, como se representa en la figura 5, salientes alargados 44, cada uno de forma semicircular en sección transversal, que están formados en sus porciones inferiores de tal manera que sobresalgan hacia abajo, mientras que los otros dos brazos 42c, 42d tienen salientes alargados 45, cada uno de una forma semicircular en sección transversal, que están formados en sus porciones superiores de tal manera que sobresalgan hacia arriba.

Los aros 43 están formados por una pluralidad de hilos centrales 46 hechos de fibras de aramida, caucho de recubrimiento 47 para retener los hilos centrales 46 en un estado en que están alineados en una fila horizontal y lona 48 para cubrir una superficie exterior del caucho de recubrimiento 47 y están montados en porciones rebajadas 49 formadas en porciones laterales del elemento 42 de tal manera que se abran a un lado. El caucho 47 y la lona 48 se hacen de materiales que tienen iguales propiedades de resistencia al calor a los de los nylons 4, 6 que se usan para hacer los elementos 42. El caucho 47 tiene un número de ranuras rebajadas 47a, 47b formadas en paralelo una con otra con el fin de encajar en los dos salientes alargados 44, 45 formados en los cuatro brazos 42a a 42d de los elementos 42.

En la transmisión automática 13 construida como se ha descrito hasta ahora, cuando el motor 14 empieza a moverse, la polea de accionamiento 21 gira juntamente con el cigüeñal 17, y la rotación de la polea de accionamiento 21 es transmitida entonces a la polea arrastrada 23 mediante la correa seca 24. Cuando la correa seca 24 gira, la temperatura de la correa seca 24 se incrementa por el calor de rozamiento generado por el rozamiento contra las poleas de accionamiento y arrastrada 21, 23 y la flexión de la correa seca. El calor de rozamiento se disipa al aire dentro de la caja de transmisión 12 mientras que la correa seca 24 gira en ella y es transmitido a la polea de accionamiento 21 y la polea arrastrada 23 desde porciones de contacto de la correa con las poleas mediante conducción.

En esta transmisión automática 13, dado que la roldana estacionaria 25 y la roldana móvil 26 de la polea de accionamiento 21 se hacen de aleación de aluminio, el calor de los elementos 42 de la correa seca 24 se transmite fácilmente a la polea de accionamiento 21. Esto permite que el calor de la correa seca 24 sea disipado de forma eficiente desde la polea de accionamiento 21 al espacio que rodea la periferia de la polea de accionamiento 21.

En consecuencia, en comparación con un caso en el que se usa una correa de acero, se puede omitir un mecanismo hidráulico y por lo tanto la transmisión automática 13 se puede hacer de menor tamaño, y en comparación con un caso en el que se usa una correa convencional en V, se puede incrementar el par a transmitir.

En la figura 6 se representa una diferencia en la relación de deslizamiento entre un caso donde se usa la correa seca 24 según la primera realización y un caso donde se utiliza una correa en V. En la figura 6, una relación de deslizamiento de la correa seca 24 se representa con una línea continua, mientras que una relación de deslizamiento de la correa de caucho en V se representa con una línea discontinua. Como es claro por la figura, la relación de deslizamiento de la correa seca 24 es inferior a la relación de deslizamiento de la correa en V bajo una condición de movimiento donde el par axial es inferior a 2 kgm. Debido a esto, se evita la generación de calor de la correa y se incrementa la durabilidad del caucho de recubrimiento, por lo que se puede obtener una mayor eficiencia y mayor duración con la correa seca en comparación con la correa de caucho en V.

Además, dado que el cilindro exterior 32b del rodillo centrífugo 32 de la transmisión automática 13 y los elementos 42 de la correa seca 24 se hacen del mismo material sintético de resina, el cilindro exterior y los elementos son difíciles de deformarse, incrementando más por ello la capacidad de disipación de calor.

Para hacer frente al desgaste resultante de deslizamiento que tiene lugar cuando la correa seca 24 se engancha y desengancha de las poleas y desgaste resultante de deslizamiento entre la polea y los rodillos centrífugos 32, la polea se puede hacer de aleación de aluminio haciendo los elementos 42 de la correa seca 24 y los cilindros exteriores 32b del mismo tipo de material sintético de resina, por lo que el calor en la correa seca 24 se puede disipar de la polea, haciendo por ello posible mejorar la durabilidad de la correa seca 24. Además, los elementos 42 de la correa seca 24 se hacen de la resina sintética como una parte integral, lo que puede ayudar a reducir su peso, y en una motocicleta en la que el motor es movido a velocidades más altas, dado que se reduce la fuerza centrífuga de la correa, el cambio de velocidad requerido y la transmisión de par se pueden lograr suficientemente solamente con el empuje de los rodillos centrífugos 32 sin usar presión de aceite. Así, la transmisión se puede hacer de tamaño más pequeño, por lo que el objeto se puede lograr sin deteriorar las funciones de la motocicleta. Además, con los rodillos centrífugos correctos 32, aunque los rodillos centrífugos 32 giren a velocidades más altas, el cambio de velocidad se puede implementar suave y fácilmente.

Una segunda realización se representa en las figuras 7 a 11.

En primer lugar, se describirá su construcción. En la figura 7, el número de referencia 51 denota un vehículo tipo scooter que tiene un motor de un pequeño desplazamiento, y en este vehículo tipo scooter 51 se ha dispuesto un bastidor de carrocería 52. Un motor basculante 53 está dispuesto en el bastidor de carrocería 52 de tal manera que bascule verticalmente, y este motor 53 funciona como uno de los elementos constituyentes de un sistema de suspensión para suspender una rueda trasera 54. Una transmisión de correa 55 según la segunda realización se ha previsto integralmente con el motor 53.

Para ser específicos, como se representa en la figura 8, en el motor basculante 53, un pistón 56 está conectado a un cigüeñal 57, y el movimiento alternativo del pistón 56 es convertido en movimiento circular por el cigüeñal 57. La fuerza de accionamiento del cigüeñal 57 es transmitida a un eje de polea de lado de rueda trasera 59 mediante la transmisión de correa 55, un embrague centrífugo 60 y análogos. La fuerza de accionamiento así transmitida al eje de polea de lado de rueda trasera 59 es transmitido entonces a un eje de accionamiento de rueda trasera 58 mediante un mecanismo de reducción de velocidad 70.

En la transmisión de correa 55, una polea de accionamiento 62 (como una polea primaria) y una polea arrastrada 63 (como una polea secundaria) están dispuestas dentro de la caja de transmisión 61, y una correa 64 se extiende entre las poleas de tal manera que se enrolle alrededor.

Las poleas 62, 63 tienen chapas de polea estacionarias 62a, 63a fijadas al cigüeñal 57 y un aro 65 y chapas de polea móviles 62b, 63b que miran a las chapas de polea estacionarias 62a, 63a y adaptadas para moverse hacia delante y atrás en direcciones axiales, respectivamente. La correa 64 está adaptada para mantenerse entre las chapas de polea estacionarias 62a, 63a y las chapas de polea móviles 62b, 63b.

Se usan chapas de polea de aluminio fundido para las chapas de polea estacionarias 62a, 63a y chapas de polea móviles 62b, 63b de las respectivas poleas 62, 63, y se aplica a la superficie de las chapas de polea de aluminio fundido un tratamiento superficial que tiene propiedades de resistencia al desgaste, tal como cromado.

Un elemento excéntrico en forma de paraguas 67 está fijado al cigüeñal 57 en la parte trasera de la chapa de polea móvil 62b de la polea de accionamiento 62. Aunque solamente se representa uno en la figura 8, una pluralidad de lastres 66 teniendo cada uno una sección transversal circular se mantienen entre la chapa de polea móvil 62b y el elemento excéntrico 67 de tal manera que deslicen radialmente y giren. Los lastres 66 se mueven como ilustran líneas de doble trazo en la figura 8 en virtud de la fuerza centrífuga generada por la rotación del cigüeñal 57, por lo que la chapa de polea móvil 62b es movida axialmente como ilustran líneas de doble trazo en la figura 8. Esto varía el diámetro de contacto de envoltura de la correa 24, por lo que se varía la velocidad rotacional del cigüeñal
57.

Además, la chapa de polea móvil 63b de la polea arrastrada 63 es empujada por un muelle 68 hacia la chapa de polea estacionaria 63, y la correa 64 se mantiene entre la chapa de polea móvil 63b y la chapa de polea estacionaria 63a.

Además, como se representa en las figuras 9 a 11, la correa 64 incluye un número de bloques de resina en forma de H girados 73 que están dispuestos en una fila, y un par de elementos anulares de conexión 74 hechos de caucho ultrarresistente al calor está montado en estos bloques de resina 73 desde la izquierda y derecha para la conexión de los bloques de resina
73.

Para ser específicos, se usa resina de poliamida como un material base de los bloques de resina 73, mezclándose fibras de carbono o fibras de aramida con la resina de poliamida como un material de refuerzo.

La resina de poliamida es una resina que tiene propiedades de alta resistencia al calor y es fuerte y resistente a repetidas cargas de impacto y puede mantener estables sus propiedades durante largo período de tiempo, mientras que las fibras de carbono y las fibras de aramida tienen alta resistencia y resistencia al calor.

Con estas propiedades de la resina de poliamida y carbono y las fibras de aramida, los bloques de resina 73 tienen excelentes propiedades de resistencia al calor y de resistencia al desgaste, así como propiedades de resistencia a la fatiga.

Además, como se representa en la figura 10, una porción elevada de localización 73a está formada en una porción central en un lado, mientras que una porción rebajada de localización 73b está formada en una porción central en su otro lado. Cuando los bloques de resina 73 están dispuestos en alineación en una fila, la porción subida 73a de uno de los bloques de resina adyacentes 73 está montada en la porción rebajada 73b en el otro bloque de resina 73, por lo que se puede limitar cualquier desviación en una dirección sustancialmente normal a una dirección en la que se extiende la correa 64.

Como se representa en las figuras 9 y 11, un par de porciones rebajadas ranuradas 73c está formado en lados del bloque de resina 73, por lo que el bloque de resina se forma en una configuración en forma de H girada, y los elementos de conexión 74 están montados en las porciones rebajadas ranuradas 73c.

Este elemento de conexión 74 se hace de caucho ultrarresistente al calor, y una pluralidad de hilos centrales teniendo cada uno una alta resistencia a la tracción están incrustados en este material de caucho. Se forman porciones de ranura de ajuste 74a en las porciones superior e inferior del elemento de conexión 34, como se representa en la figura 11, de tal manera que correspondan a los respectivos bloques de resina 73, y se diseñan salientes de ajuste 73d de los bloques de resina 73 a montar en las porciones de ranura de ajuste 74a.

Cuando la correa 64 construida como se ha descrito anteriormente se mantiene entre las chapas de polea estacionarias 62a, 63a y las chapas de polea móviles 62b, 63b, las superficies inclinadas 64a formadas a ambos lados de la correa 64 entran en contacto superficial con las chapas de polea estacionarias 62a, 63a y las chapas de polea móviles 62b, 63b, respectivamente.

Entonces, la fuerza de accionamiento transmitida desde la polea arrastrada 63 al aro 65 es transmitida al eje de polea de lado de rueda trasera 59 mediante el embrague centrífugo 20. La fuerza de accionamiento es transmitida entonces desde el eje de polea de lado de rueda trasera 59 al eje de accionamiento de rueda trasera 58 mediante el mecanismo de reducción de velocidad 70 que tiene una pluralidad de engranajes donde se reduce la velocidad de la fuerza de accionamiento así transmitida.

Además, como se representa en la figura 8, un material insonorizante 78 incluyendo lana de vidrio o uretano está dispuesto a lo largo de una superficie interna de la caja de transmisión 61 que incorpora la correa 64 y las poleas 62, 63. Este material insonorizante 78 está dispuesto entre la polea arrastrada 62 y la polea de accionamiento 63 por medio de una chapa de presión 80 fijada con un tornillo 79.

Además, una cubierta 83 para cubrir el lado externo de la caja de transmisión 61 está dispuesta en el lado externo de la caja de transmisión 61 fijándose a ella con tornillos 85. Un material insonorizante 84 incluyendo lana de vidrio o uretano está dispuesto con el fin de llenar un espacio entre la cubierta 83 y la caja de transmisión 61.

Así, dado que la correa 64 está constituida por la pluralidad de bloques de resina 73 conectados uno a otro, la correa 64 se desgasta difícilmente. Además, se incrementa su durabilidad, y se puede evitar la generación de calor, que resultaría de la deformación de la correa debido al empuje de las poleas 62, 63. Además, dado que los bloques de resina 73 se hacen de resina de poliamida, los bloques 73 están provistos de alta resistencia al calor y son fuertes y resistentes a repetidas cargas de impacto, por lo que sus propias propiedades se pueden mantener estables en un largo período de tiempo.

Además, dado que la correa 64 incluyendo los bloques de resina 73 que no contienen material metálico contenido, es ligera de peso, hay poco aumento del empuje en virtud de la fuerza centrífuga aunque la correa gire a alta velocidad rotacional. Por lo tanto, la carga requerida se puede obtener suficientemente con los lastres 66 sin usar presión de aceite.

Además, dado que los pesos 66 están dispuestos alrededor de la circunferencia del cigüeñal 57, la variación de la velocidad rotacional del cigüeñal 57 actúa directamente en los lastres 66. En un movimiento tranquilo a baja velocidad, se puede lograr una transmisión eficiente suprimiendo el empuje, mientras que el empuje de los lastres 66 es grande al tiempo de la aceleración, y se puede lograr una transmisión libre de deslizamiento.

Así, dado que se ha previsto aplicar un empuje por los lastres 66 a la correa 64 que tiene los bloques de resina 73, la transmisión de correa según las realizaciones corresponde bien a las propiedades de motores para motocicletas en los que el movimiento del motor a alta velocidad se considera más importante que un movimiento con par bajo.

Por el contrario, es más fácil que se genere ruido con la correa de resina 64 que con una de caucho. Sin embargo, disponer el material insonorizante 78 a lo largo de la superficie interna de la caja de transmisión 61 permite que el material insonorizante 78 absorba ruido, por lo que se puede evitar la generación de ruido.

Además, el material insonorizante 78 también puede estar dispuesto entre la polea arrastrada 63 y la polea de accionamiento 62 usando efectivamente el espacio entre ambas poleas 62, 63. Así, la utilización del espacio relativamente ancho permite la disposición de un material insonorizante 78 que tiene un mayor grosor, por lo que el rendimiento de insonorización se puede incrementar.

Por otra parte, una cámara de entrada 89 está conectada a la caja de transmisión 61 en una posición cerca de la polea de accionamiento 62 mediante un tubo de prolongación 89a que se extiende de forma sustancialmente vertical. Esta cámara de entrada 89 tiene una capacidad predeterminada y está dispuesta en un lado superior de la caja de transmisión 61. Un orificio de entrada 89b está formado en la cámara de entrada en su lado transversalmente interior.

Adicionalmente, como se representa en la figura 8, un orificio de comunicación 61a está formado en una porción inferior de la caja de transmisión 61 en una posición cerca de la polea arrastrada 63, y una cámara de descarga 90 está conectada al orificio de comunicación 61a, como se representa en la figura 7, mediante un tubo de prolongación 90a. Esta cámara de descarga 90 tiene una capacidad predeterminada y está dispuesta en el lado superior de la caja de transmisión 61. Un orificio de descarga 90b está formado en la cámara de descarga en su lado transversalmente interior.

Según la construcción descrita anteriormente, cuando el motor 53 es movido y la chapa de polea estacionaria 62a de la polea de accionamiento 62 gira, se aspira aire exterior a la cámara de entrada 89 desde el orificio de entrada 89b mediante la rotación de álabes 62d de la chapa de polea estacionaria 62a. Entonces el aire exterior es aspirado a la caja de transmisión 61 desde el interior de la cámara de entrada 89 mediante el tubo de prolongación 89a y un filtro 89c.

Por otra parte, aire de dentro de la caja de transmisión 61 es descargado a la cámara de descarga 90 mediante el tubo de prolongación 90a y posteriormente es descargado al exterior de la motocicleta por el orificio de descarga 90b en la cámara de descarga 90.

Así, el interior de la caja de transmisión 61 puede ser enfriado aspirando aire exterior a la caja de transmisión 61 y descargando aire dentro de la caja de transmisión 61 al exterior de la motocicleta.

Además, según la construcción, la durabilidad de la correa 64 se puede mejorar formando la correa 64 con los varios bloques de resina 73. Sin embargo, dado que la correa no es un cuerpo continuo hecho de caucho, surge el problema de que se incrementa el ruido. Se confirma que se genera ruido cuando la correa 64 en el lado tenso sale de la polea arrastrada 63 y que el ruido es mayor cuando aumenta el empuje de la correa. Sin embargo, no hay riesgo de que el ruido así generado salga directamente al exterior de la motocicleta desde el interior de la caja de transmisión 61 mediante el orificio de entrada 89b o el orificio de descarga 90b, sino que el ruido se atenúa primero en las cámaras 89, 90 cuando pasa aire a su través de camino al exterior de la motocicleta para descarga antes de salir del orificio de entrada 89b o el orificio de descarga 90b, por lo que se puede reducir el ruido.

Además, las cámaras respectivas 89, 90 están dispuestas en el lado superior de la caja de transmisión 61, y así, dado que el espacio en el lado superior de la caja de transmisión 61 puede ser usado efectivamente, se puede obviar la necesidad de incrementar la anchura de la motocicleta que tiene un espacio limitado para provisión de tales componentes.

Además, la penetración de agua en la caja de transmisión 61 a través del orificio de entrada 89 y el orificio de descarga 90 al conducir una motocicleta con ruedas de diámetro más pequeño por una carretera con charcos se puede evitar disponiendo las cámaras 89, 90 y el orificio de entrada 89b y el orificio de descarga 90b en el lado superior de la caja de transmisión 61.

Además, dado que los bloques de resina 73 son ligeros de peso y tienen un reducido coeficiente de rozamiento en comparación con el caucho, hay que incrementar el empuje de la correa 64, y por lo tanto, hay que tomar medidas contra el desgaste de las respectivas chapas de polea 62a, 63a, 62b, 63b de las poleas 62, 63.

Para hacer frente a esto, en un caso donde las respectivas chapas de polea 62a, 63a, 62b, 63b, en particular, las respectivas chapas de polea 62a, 62b de la polea de accionamiento 62 se hacen de un metal que tiene propiedades de alta resistencia al desgaste tal como acero distinto de aleación de aluminio ligero, aunque la polea de accionamiento 62 está conectada directamente al cigüeñal 57, dado que la velocidad rotacional de la polea se incrementa en la práctica, se incrementa la masa de inercia y se deterioran las cualidades de seguimiento a la variación de la velocidad del motor 43, por lo que a su vez se deteriora la sensación de conducción rápida.

Por otra parte, cuando las respectivas chapas de polea 62a, 63a, 62b, 63b se hacen de aluminio, aunque se desgastan fácilmente, la aplicación de un tratamiento superficial a las chapas puede mejorar sus propiedades de resistencia al desgaste.

Además, los bloques de resina 73 tienen poca conductividad de calor, y por lo tanto, se calientan excesivamente dependiendo de las condiciones, dando lugar a un caso donde no se puede lograr la duración esperada. Sin embargo, con las chapas de polea 62a, 63a, 62b, 63b hechas de material de aluminio, respectivamente, el calor de la correa 64 puede escapar a las chapas de polea 62a, 63a, 62b, 63b rápidamente. Dado que la capacidad térmica de las respectivas chapas de polea 62a, 63a, 62b, 63b es grande para que sean rígidas, se puede obtener buenas condiciones de enfriamiento. Así, aunque los elementos de conexión 74 se hacen de caucho, la vida de la correa 64 se puede prolongar en gran parte porque la correa 64 se hace con el fin de suprimir la generación de calor y el enfriamiento se mejora a través de la construcción de disipación de calor.

A propósito, aunque la aplicación de un tratamiento superficial generalmente conocido puede proporcionar ciertas propiedades de resistencia al desgaste, dado que el tratamiento superficial aplicado es fino, en ningún caso la conductividad de calor de las respectivas chapas de polea 62a, 63a, 62b, 63b queda afectada por el tratamiento superficial. Además, los bloques de resina 73 no son tan duros que las necesarias propiedades de resistencia al desgaste se puedan asegurar suficientemente solamente con una mejora del tratamiento superficial.

Aunque el orificio de entrada 89b está conectado al lado de la polea de accionamiento 62 y el orificio de descarga 90b está conectado al lado de la polea arrastrada 63 en la segunda realización, los orificios pueden estar conectados de forma inversa, es decir, el orificio de descarga puede estar conectado al lado de la polea de accionamiento mientras que el orificio de entrada puede estar conectado al lado de la polea arrastrada. Además, dado que se puede lograr mejor eficiencia de enfriamiento aspirando aire refrigerante desde el lado de la polea de accionamiento 62 hecha de material de aluminio, la polea arrastrada se puede hacer de hoja de hierro para mejorar la productividad.

Una modificación de dicha segunda realización se representa en la figura 12.

En esta modificación, como representan líneas de doble trazo en las figuras 12 y 7, se dispone un material insonorizante 84 alrededor de la circunferencia de la polea arrastrada 63 cerca de la polea arrastrada 63.

Dado que se genera mucho ruido por ruido de deslizamiento de la polea arrastrada 63, la disposición del material insonorizante 84 cerca de la polea arrastrada 63 puede ayudar a absorber efectivamente el ruido así generado. Además, la disposición del material insonorizante 84 alrededor de la circunferencia de la polea arrastrada 63 de modo que la rodee, puede absorber ruido más efectivamente.

El resto de las construcciones y operaciones de esta modificación son similares a las de la segunda realización y por lo tanto se omitirá su descripción aquí.

Así, como se ha descrito hasta ahora, según la primera realización, el calor en los elementos de resina sintética es fácil de transmitir a la polea de accionamiento, y el calor se disipa al espacio que rodea la polea de accionamiento cuando la polea de accionamiento gira. Debido a esto, se asegura que la correa seca incluyendo los elementos de resina sintética y los aros pueda ser enfriada, por lo que la transmisión automática para vehículos puede ser de tamaño pequeño y puede transmitir un par grande.

Además, los rodillos centrífugos y los elementos son difíciles de deformar, por lo que las propiedades de disipación de calor se pueden mejorar.

Según la segunda realización, dado que la correa se compone de varios bloques de resina conectados uno a otro, en comparación con la correa convencional de caucho, la correa es difícil de desgastarse. Por lo tanto, se incrementa su durabilidad y también se puede evitar la generación de calor debido a deformación.

Además, aunque es más fácil que la correa de resina genere ruido mediante la colisión de los bloques de resina con los otros bloques de resina en comparación con una correa de caucho, el material insonorizante se dispone a lo largo de la superficie interna de la caja de transmisión, de modo que las vibraciones de la superficie de pared se pueden suprimir con el material insonorizante así dispuesto para reducir la emisión de ruido. Así, la construcción según la segunda realización es preferible en particular para motocicletas que tienen un espacio limitado.

Adicionalmente, el material insonorizante se puede disponer entre la polea arrastrada y la polea de accionamiento, por lo que el espacio entre ambas poleas puede ser usado efectivamente para la disposición del material insonorizante.

Dado que la polea arrastrada genera mucho ruido, la provisión del material insonorizante cerca de la polea arrastrada puede ayudar a absorber más efectivamente el ruido así generado.

Dado que la polea arrastrada genera mucho ruido, la provisión del material insonorizante alrededor de la circunferencia de la polea arrastrada de modo que la rodee, puede ayudar a absorber más efectivamente el ruido así generado.

Además, la generación de calor debido a deformación se puede evitar formando la correa con varios bloques de resina conectados uno a otro, y por lo tanto la durabilidad de la correa así constituida se puede mejorar en comparación con una correa de caucho.

Además, según una realización, los bloques de resina de la correa se hacen de resina de poliamida, por lo que se imparte propiedades de alta resistencia al calor a los bloques de resina, los bloques de resina se hacen fuertes y resistentes a impactos repetidos, y sus propias propiedades se pueden mantener estables durante un largo período de tiempo.

Además, dado que, según una realización, el par de chapas de polea de la polea de accionamiento se hace de material de aluminio, se puede lograr una aceleración rápida, por lo que se pueden lograr las cualidades de accionamiento, necesarias para un motor pequeño. Además, dado que el material de aluminio tiene buena conductividad de calor, el calor presente en los bloques de resina puede escapar de la superficie de contacto de los bloques de resina a las chapas de polea, por lo que se pueden mejorar las propiedades de enfriamiento de los bloques de resina. En consecuencia, se puede aumentar la durabilidad de la correa.

Además de las ventajas anteriores, el tratamiento superficial que proporciona las propiedades de resistencia al desgaste se puede aplicar a la superficie de las chapas de polea, por lo que se puede reducir el desgaste de la chapa de polea, por lo que la chapa de polea se puede usar durante un largo período de tiempo.

Adicionalmente, la correa se hace de resina, por lo que la durabilidad de la correa se puede incrementar en comparación con una correa de caucho, y se puede evitar la generación de calor debido a la deformación de la correa.

Además, la correa se hace de resina, por lo que se puede generar ruido en la caja de transmisión, en particular, cerca de la polea arrastrada; sin embargo, el ruido así generado no escapa directamente del interior de la caja de transmisión mediante el orificio de entrada o el orificio de descarga, sino que el ruido puede ser atenuado primero en las cámaras cuando el aire presente dentro de la caja de transmisión pasa a su través de camino al exterior de la motocicleta para descargarse antes de que el ruido salga por el orificio de entrada o el orificio de descarga al exterior, reduciéndose por ello el ruido.

Además de la ventaja anterior, la cámara está conectada a la caja de transmisión en la posición cerca de la polea arrastrada, y el orificio de descarga que comunica con el interior de la caja de transmisión se ha formado en esta cámara, mientras que el orificio de entrada se ha formado en la caja de transmisión en la posición cerca de la polea de accionamiento, por lo que, dado que la polea de accionamiento conectada al cigüeñal gira en todo momento mientras se mueve el motor, se aspira efectivamente aire del orificio de entrada conectado a la caja de transmisión en la posición cerca de la polea de accionamiento, proporcionándose por ello un flujo eficiente de aire dentro de la caja de transmisión.

Además de la ventaja anterior, según una realización, la cámara está conectada a la caja de transmisión en la posición cerca de la polea de accionamiento, se puede evitar la salida de ruido por el orificio de entrada.

Además, las respectivas cámaras, según una realización, están dispuestas en el lado superior de la caja de transmisión, por lo que el espacio encima de la caja de transmisión puede ser usado efectivamente para colocar las cámaras, obviándose por ello la necesidad de expandir la anchura transversal de la motocicleta que tiene un espacio limitado para disponer dichos componentes.

Las realizaciones descritas anteriormente se refieren a una transmisión incluyendo una polea de accionamiento, una polea arrastrada y una correa seca enrollada alrededor de las poleas de accionamiento y arrastrada, donde la polea de accionamiento tiene una roldana estacionaria y una roldana móvil que se hacen de aleación de aluminio y la correa seca incluye varios elementos y aros que se extienden entre la polea de accionamiento y una polea arrastrada de tal manera que se enrolle alrededor. Los elementos se hacen de resina sintética, y los elementos están conectados uno a otro por medio de los aros.

Consiguientemente, es posible proporcionar una transmisión, que se puede hacer de menor tamaño y mejorar el par de transmisión asegurando que una correa seca se enfríe adecuadamente.

En particular, se refieren a una transmisión automática para vehículos incluyendo una polea de accionamiento movida por un motor, una polea arrastrada conectada a una rueda de accionamiento, y una correa seca enrollada alrededor de dicha polea de accionamiento y dicha polea arrastrada, donde dicha correa seca incluye una pluralidad de elementos que se hacen de resina sintética y están acoplados uno con otro de manera que tengan forma anular.

Dicha correa seca incluye preferiblemente además un aro para conectar dichos elementos uno a otro.

Dicha polea de accionamiento incluye preferiblemente una roldana estacionaria hecha de aleación de aluminio, y una roldana móvil hecha de aleación de aluminio y móvil con relación a dicha roldana estacionaria en una dirección axial de dicha polea de accionamiento.

Consiguientemente, también es preferible que la transmisión automática para vehículos incluya un mecanismo de cambio de velocidad incluyendo una superficie excéntrica formada en dicha roldana móvil y un rodillo centrífugo que se pone en contacto con dicha superficie excéntrica, donde una porción circunferencial exterior de dicho rodillo centrífugo y dichos elementos de dicha correa seca se hacen del mismo material sintético de resina.

Además, es beneficioso que la transmisión automática para vehículos incluya una caja de transmisión que aloja dicha polea de accionamiento, dicha polea arrastrada y dicha correa seca, y un material insonorizante dispuesto a lo largo de una superficie interna de dicha caja de transmisión, y/o que dicho material insonorizante esté dispuesto entre dicha polea arrastrada y dicha polea de accionamiento, y/o que dicho material insonorizante esté dispuesto cerca de dicha polea arrastrada.

Adicionalmente, o alternativamente, dicho material insonorizante se puede disponer alrededor de dicha polea arrastrada.

Según una realización preferida, la presente transmisión automática para vehículos incluye una porción de cámara conectada a dicha caja de transmisión en una posición cerca de dicha polea arrastrada, donde uno de un orificio de entrada y un orificio de descarga que comunica con el interior de dicha caja de transmisión está formado en dicha porción de cámara, y el otro está formado en dicha caja de transmisión en una posición cerca de dicha polea de accionamiento.

Dicho orificio de descarga se puede formar en dicha porción de cámara, y dicho orificio de entrada se forma en dicha caja de transmisión y dicha porción de cámara puede incluir una primera cámara que tiene dicho orificio de descarga formado en ella y dispuesto en un lado superior de dicha caja de transmisión, y una segunda cámara conectada a dicha caja de transmisión en una posición cerca de dicha polea de accionamiento y que tiene un orificio de entrada que suministra aire exterior a dicha caja de transmisión, donde dicha segunda cámara está dispuesta en el lado superior de dicha caja de transmisión.

Según otra realización preferida de la presente transmisión automática para vehículos, dicha polea de accionamiento tiene un par de chapas de polea entre las que se interpone dicha correa seca, y cada una de dichas chapas de polea tiene una superficie que se somete a un tratamiento superficial para darle propiedades de resistencia al desgaste.

También es preferible que dichos múltiples elementos sean de resina de poliamida.

Claims (18)

1. Una transmisión de correa para uso en una motocicleta, incluyendo una polea de accionamiento (21, 62) movida por un motor (14), una polea arrastrada (23, 63) conectada a una rueda de accionamiento (2), y una correa seca de forma anular (24, 64) enrollada alrededor de dicha polea de accionamiento (21, 62) y dicha polea arrastrada (23, 63), donde dicha polea de accionamiento (21, 62) incluye una roldana estacionaria (25, 62a), y una roldana móvil (26, 62b) que es móvil con relación a dicha roldana estacionaria (25, 62a) en una dirección axial de dicha polea de accionamiento (21, 62), caracterizada porque dicha correa seca de forma anular (24, 64) incluye una pluralidad de elementos (42, 73) hechos de resina sintética que están acoplados uno con otro, y al menos un elemento anular (43, 74) para conectar dichos elementos (42, 73) de dicha correa seca (24, 64), y dicha roldana estacionaria (25, 62a) y roldana móvil (26, 62b) se hacen de aleación de aluminio.

2. Una transmisión de correa según la reivindicación 1, caracterizada porque cada uno de dichos elementos (42, 73) hechos de resina sintética se forma como una parte integral en una configuración en forma de H girada en dirección transversal.

3. Una transmisión de correa según la reivindicación 1 o 2, caracterizada porque dicho elemento anular (43, 74) incluye una pluralidad de hilos centrales (46, 75) hechos de fibras de aramida dispuestos en un elemento de caucho (47) que es un caucho ultrarresistente al calor, para retener dichos hilos centrales (46, 75).

4. Una transmisión de correa según la reivindicación 3, caracterizada por una lona (48) para cubrir una superficie exterior de dicho elemento de caucho (47).

5. Una transmisión de correa según al menos una de las reivindicaciones precedentes 1 a 4, caracterizada por dos elementos anulares (43, 74) montados en porciones rebajadas (49, 73c) formadas en porciones laterales de dichos elementos (42, 73) hechos de resina sintética.

6. Una transmisión de correa según al menos una de las reivindicaciones precedentes 1 a 5, caracterizada porque dicha polea arrastrada (23, 63) incluye una roldana estacionaria (36, 63a) y una roldana móvil (37, 63b).

7. Una transmisión de correa según la reivindicación 6, caracterizada porque dicha roldana estacionaria (25, 62a, 36, 63a) y/o dicha roldana móvil (26, 62b, 37, 63b) de la polea de accionamiento (21, 62) y/o de la polea arrastrada (23, 63) incluyen una superficie que se somete a un tratamiento superficial de un cromado, para proporcionar propiedades de resistencia al desgaste.

8. Una transmisión de correa según al menos una de las reivindicaciones precedentes 1 a 7, caracterizada porque dicha resina sintética de dichos elementos (42, 73) son nylons 4, 6 o una resina de poliamida que tiene fibras de carbono o fibras de aramida mezcladas con dicha resina de poliamida.

9. Una transmisión de correa según al menos una de las reivindicaciones precedentes 1 a 8, caracterizada por un mecanismo de cambio de velocidad (28) incluyendo una superficie excéntrica (26a) formada en dicha roldana móvil (26) y al menos un rodillo centrífugo (32) adaptado para ponerse en contacto con dicha superficie excéntrica (26a), donde dicho rodillo centrífugo (32) incluye un cilindro exterior (32b) que se hace de la misma resina sintética que dichos elementos (42) de dicha correa seca (24).

10. Una transmisión de correa según al menos una de las reivindicaciones precedentes 1 a 9, caracterizada por una caja de transmisión (12, 61) que aloja dicha polea de accionamiento (21, 62), dicha polea arrastrada (23, 63) y dicha correa seca (24, 64).

11. Una transmisión de correa según la reivindicación 10, caracterizada porque un material insonorizante (78), en particular hecho de lana de vidrio o uretano, está dispuesto a lo largo de una superficie interna de dicha caja de transmisión (61).

12. Una transmisión de correa según la reivindicación 10, caracterizada porque un material insonorizante (78) está dispuesto entre dicha polea arrastrada (63) y dicha polea de accionamiento (62).

13. Una transmisión de correa según la reivindicación 12, caracterizada porque dicho material insonorizante (78) está dispuesto cerca de dicha polea arrastrada (63).

14. Una transmisión de correa según la reivindicación 12 o 13, caracterizada porque dicho material insonorizante (78) está dispuesto alrededor de dicha polea arrastrada (63).

15. Una transmisión de correa según al menos una de las reivindicaciones precedentes 11 a 14, caracterizada por al menos una porción de cámara (89, 90) conectada a dicha caja de transmisión (61) en una posición cerca de dicha polea arrastrada (63), donde uno de un orificio de entrada (89b) y un orificio de descarga (90b) que comunica con dicho interior de dicha caja de transmisión (61) está formado en dicha porción de cámara (89, 90) y dicho otro orificio respectivo está formado en dicha caja de transmisión (61) en una posición cerca de dicha polea de accionamiento (62).

16. Una transmisión de correa según la reivindicación 15, caracterizada porque dicho orificio de descarga (90b) está formado en dicha porción de cámara (89, 90) y dicho orificio de entrada (89b) está formado en dicha caja de transmisión (61).

17. Una transmisión de correa según la reivindicación 15 o 16, caracterizada porque dicha porción de cámara (89, 90) incluye una primera cámara (90) que tiene dicho orificio de descarga (90b) formado en ella y dispuesto en un lado superior de dicha caja de transmisión (61) y una segunda cámara (89) conectada a dicha caja de transmisión (61) en una posición cerca de dicha polea de accionamiento (62) y que tiene un orificio de entrada (89b) que suministra aire exterior a dicha caja de transmisión (61), donde dicha segunda cámara (89) está dispuesta en dicho lado superior de dicha caja de transmisión (61).

18. Una transmisión de correa según al menos una de las reivindicaciones precedentes 1 a 17, caracterizada porque dicha transmisión de correa es una transmisión automática de variación continua.