ES2314405T3 - Motor de combustion interna de dos ciclos con un sistema de combustion de inyeccion directa de combustible. - Google Patents
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Abstract
Motor de combustión interna de dos ciclos del tipo que comprende: - un cilindro (2), - un pistón (4) con una biela de conexión asociada, - un cabezal (3) que encierra el cilindro (2) por el lado de la cámara de combustión, - un cárter (12) que encierra el cilindro (2) en el lado opuesto a la cámara de combustión, - una bujía de encendido (5) insertada en el cabezal (3), y - un conducto de escape de gases quemados (8) con un puerto de entrada que se abre en la superficie interior del cilindro (2) cercana al punto muerto inferior del pistón (4), - un conducto de entrada de aire (6) con puertos de entrada a la cámara de combustión (13) dispuestos cercanos al punto muerto inferior del pistón (4), siendo dichos puertos denominados en adelante "puertos de barrido" (13) y con otros puertos de entrada dispuestos o bien en el cilindro (2) cerca del cárter (12), o en el cárter (12), - un conducto (7) para la entrada de aceite de lubricación en el conducto de entrada de aire (6), - un detector (9) de la velocidad de rotación y la posición angular del eje de accionamiento, caracterizado porque: - el conducto de entrada de aire carece de válvula de mariposa y porque - un inyector de combustible (1) insertado en la pared del cilindro (2) con una inclinación de modo que el chorro de combustible producido por el mismo que penetra en la cámara de combustión impacta en la pared del cabezal (3) próxima a la bujía de encendido (5) y también insertada en una posición tal que el pistón (4) en su punto muerto superior está dispuesto entre el inyector (1) y la cámara de combustión, y - una unidad de control (10) que sincroniza el movimiento cíclico del eje de accionamiento con los tiempos de encendido de la bujía de encendido (5) y el tiempo de apertura del inyector (1) en dependencia de las señales de salida del detector mencionado anteriormente (9), y que también regula la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo del motor dependiendo de la velocidad de giro, la carga del motor y la regulación de la aceleración establecida por el usuario, controlando dicha unidad de control (10) en cada ciclo la apertura del inyector (1) cuando el pistón (4) al inicio de la carrera de compresión acaba de cerrar dichos puertos de barrido (13).
Description
Motor de combustión interna de dos ciclos con un
sistema de combustión de inyección directa de combustible.
La presente invención se refiere a un motor de
combustión interna de dos ciclos con un sistema de combustión de
inyección directa de combustible.
\vskip1.000000\baselineskip
El motor de combustión interna alternativo del
tipo de dos ciclos está reconocido universalmente como el motor más
sencillo de los disponibles actualmente. Esto ha llevado a su
adopción casi universal en el campo de la propulsión concebida para
vehículos pequeños como motocicletas y motocicletas tipo escúter con
un desplazamiento de pistón entre 50 cc y 125 cc, además de los
denominados cuadriciclos con motor y una serie amplia de pequeñas
herramientas y dispositivos como equipos generadores, sierras de
cadena, cortadoras de césped, motores fuera borda para uso
acuático, etc. La necesidad de la adopción de sistemas de propulsión
con una disposición de construcción "sencilla" es necesaria
debido a que se trata de artículos que presentan un valor añadido
reducido y, por lo tanto, el coste industrial de los sistemas de
propulsión, así como de los otros componentes, se debe mantener lo
más reducido posible. Otros factores que han influido son el bajo
peso (proporción potencia/peso elevada) y el poco mantenimiento que
necesitan.
En los documentos WO98/53191 A,
EP-A-0742366,
US-A-5746171 y
US-A-3572298 se describen ejemplos
de motores de combustión interna de dos ciclos.
El motor de combustión interna de dos ciclos que
se describe en el documento WO98/53191A comprende unos medios de
inyección de combustible para la inyección directa de combustible en
un cilindro. Los medios de inyección están dispuestos en el
cilindro de manera que creen turbulencias y premezclen el aire
admitido en el combustible inyectado antes de la combustión. El
sistema de entrada de aire del motor comprende una válvula de
mariposa que controla la cantidad de aire que se permite pasar en
el cilindro.
El motor de combustión interna de dos ciclos que
se describe en el documento
EP-A-0742366 comprende un cuerpo de
cilindro con el extremo superior cubierto por un cabezal de cilindro
y un inyector de combustible dispuesto en la pared lateral del
cilindro a una distancia de dicho extremo superior que cumple una
inecuación especificada, con el fin de facilitar la inyección de
una cantidad suficiente de combustible durante el funcionamiento a
alta velocidad. Se prevé una válvula de mariposa en el interior de
un conducto de entrada de aire, y la dirección del flujo de
inyección hace que la mezcla aire-combustible sea
uniforme en la totalidad de la cámara de combustión.
El motor de combustión interna de dos ciclos
descrito en el documento
US-A-5746171 es un motor de carga
estratificada con una cámara de combustión dividida en una precámara
y una cámara de combustión principal y con un inyector que inyecta
una premezcla de combustible y aire. El inyector de combustible se
mantiene en el interior de la cámara de combustión principal, lo que
tiene como resultado una calidad antidetonante más elevada del
motor.
El motor de combustión interna de dos ciclos
descrito en el documento
US-A-3572298 proporciona un motor
de combustión interna de sistema de carga estratificada que
comprende un pistón alternativo, un cilindro provisto de una salida
y un puerto de barrido adaptado para su apertura y cierre por medio
del movimiento del pistón, así como una boquilla de inyección
provista en el cabezal del cilindro para el suministro de
combustible en el cilindro, de manera que el rociado desde la
boquilla de inyección se dirige hacia la superficie interior del
cabezal del cilindro contra o en una corriente de turbulencia de
aire fresco para proporcionar una acción combinada para la
estratificación de la mezcla de combustible a lo largo de la
superficie de la pared del cilindro.
\vskip1.000000\baselineskip
A pesar de ser sencillo y de presentar un coste
reducido, el motor de dos ciclos presenta una serie de desventajas
bien conocidas que esencialmente consisten en el elevado grado de
solapamiento de las fases de entrada y escape. En la práctica, tal
como se conoce, para muchos ángulos de cigüeñal tanto la entrada de
aire fresco como el puerto de escape de gas quemado se abren
teniendo como resultado un escape de una parte considerable de la
carga fresca estimado en más del 40%. Esto lleva a un porcentaje
elevado de hidrocarburos no quemados en los humos de escape, y
además hace que resulte difícil la adecuación a las actuales y
futuras normas de "anticontaminación".
Otro motivo importante de producción
contaminante consiste en el método de lubricación basado en la
mezcla del lubricante con el combustible.
Este método implica que una vez que se evapora
la gasolina, el lubricante forma una nube de gotas muy finas, de
manera que se pueda arrastrar junto con la carga fresca en la cámara
de combustión y en un buen porcentaje directamente hacia el escape
teniendo como resultado la producción de humo (combustión incompleta
del aceite), ensuciando los conductos de escape y atascando el
silenciador. Este fenómeno además se ve empeorado por el hecho de
que el lubricante introducido, al ser diluido por el combustible,
reduce su efectividad y, por lo tanto, resulta necesario mantener
su concentración elevada en la gasolina.
\global\parskip0.900000\baselineskip
Tal como se describe, las desventajas están
provocadas por el tipo de alimentación basada en la mezcla del
combustible con el aire antes de que este último entre en la cámara
de combustión. Se han llevado a cabo varios intentos de reducir las
desventajas mencionadas anteriormente, generalmente inspirados por
la entrada de combustible directamente en la cámara de combustión.
Como ejemplo se podrían tomar los sistemas grandes de propulsión
diesel de dos ciclos, pero, al contrario que los sistemas de
propulsión diesel, las desventajas de las que adolece son
considerables y consisten esencialmente en la dificultad encontrada
en la mezcla de combustible con el comburente, lo que tiene como
resultado una combustión anómala, así como anomalías de
funcionamiento. En la actualidad, en los sistemas de propulsión
diesel de dos y cuatro ciclos, el problema de la mezcla del
combustible con el comburente se soluciona por medio de un diseño
preciso de los conductos de entrada y la cámara de combustión, de
elevado vórtice y turbulencia, y especialmente por medio de sistemas
de inyección muy sofisticados capaces de funcionar a presiones muy
elevadas incluso del orden de 1.000 bar en sistemas meramente
mecánicos, o más elevadas en los sistemas denominados "de conducto
común". Con un nivel de inyección de presión de combustible así,
el combustible se dispersa en gotas tan pequeñas (atomización de
combustible muy elevada) como para que puedan mezclarse
completamente con la carga de aire fresco en periodos de tiempo muy
cortos. Dichas presiones elevadas únicamente se pueden alcanzar con
combustible diesel, dado su elevado poder lubricante (elevada
viscosidad). Con gasolina sin poder lubricante (baja viscosidad) no
se puede, dado que provocaría el agarrotamiento (contacto directo
metal-con-metal) de los sistemas de
presurización (bomba) y los inyectores.
Entre los distintos intentos llevados a cabo
para superar dichas desventajas, el único que ha alcanzado
resultados positivos ha sido el desarrollado por Orbital Engine
Corp. Ltd. que, adoptando una técnica de inyección sofisticada
particular, tuvo éxito en el desarrollo de sistemas de propulsión de
dos ciclos para el uso en automóviles con un rendimiento
satisfactorio, es decir, emisiones contaminantes comparables a las
de los sistemas de propulsión de cuatro ciclos. En la actualidad
Orbital Engine ha desarrollado y perfeccionado una técnica de
inyección denominada "inyección asistida por aire" asistida
por aire comprimido a una presión relativamente baja, con una
magnitud del orden de 10 bar capaz de incrementar la atomización del
combustible (reducción del diámetro medio de las gotas producidas)
y denominada también Diámetro Medio de Sauter (SMD). Orbital Engine
ha conseguido realizar un rociado de combustible de bajo SMD
utilizando la capacidad expansiva de los gases comprimidos (aire)
para transportar el combustible líquido y darle la energía necesaria
para su dispersión, es decir, energía que en los sistemas de
inyección meramente mecánica se suministra mediante la inyección a
presión elevada mencionada anteriormente. Con este tipo de sistema
de inyección. Orbital Engine ha podido desarrollar sistemas de
propulsión de dos ciclos para su uso en automóviles, capaces de
obtener prestaciones comparables a los sistemas de propulsión de
cuatro ciclos básicamente desde el punto de vista de las emisiones
de contaminantes.
Recientemente, Orbital Engine ha aplicado su
técnica para un motor de dos ciclos con un desplazamiento de pistón
de 50 cc. El producto desarrollado da a conocer particularmente sus
reducciones tanto en el consumo de combustible y aceite lubricante
como en la emisión de contaminantes. Estos resultados, además de
resultar interesantes, se consiguieron adoptando dispositivos que
complicaban considerablemente la disposición básica (basta
imaginarse el hecho de tener que adoptar un compresor volumétrico
para producir aire comprimido en un motor de 50 cc.). Además, la
técnica adoptada proporciona, aparte del compresor volumétrico, no
menos de dos "inyectores", el adecuado para la inyección de
gasolina en una cámara de premezclado y otro que comunique la
cámara de mezclado con la cámara de combustión. Ambas
"válvulas" se deberán gestionar mediante una unidad de
control. Esto muestra el considerable nivel de complicación técnica
alcanzado, que tiene como resultado el incremento en los costes de
producción y mantenimiento, de manera que las soluciones de
"Orbital" apenas se pueden utilizar en sistemas de propulsión
de motocicletas del tipo escúter, que son conocidos por su bajo
valor añadido.
La solución que se adopta para este tipo de
sistemas de propulsión necesariamente debe presentar un coste muy
reducido (limitación del valor añadido en la totalidad del sistema
de propulsión) y ser capaz de mejorar considerablemente las
"prestaciones" del sistema de propulsión en términos de
contaminantes limitados, de manera que sea compatible con los
requisitos de la legislación actual y para el futuro próximo.
El objetivo general de la presente invención es
solucionar las insuficiencias mencionadas anteriormente mediante la
disposición de un motor de combustión interna de dos ciclos que, en
comparación con los motores de dos ciclos convencionales, presente
por lo menos una de las siguientes ventajas:
- -
- una cantidad muy limitada de hidrocarburos no quemados en el escape,
- -
- un consumo de combustible y aceite lubricante reducido de forma considerable para igual potencia,
- -
- un coste muy limitado, y
- -
- una necesidad de mantenimiento limitada.
La presente invención permite estas ventajas
mediante la adopción de una modalidad meramente mecánica para
dirigir la inyección de combustible en la cámara de combustión,
proporcionando un dispositivo de inyección que presenta un coste
bajo o muy reducido.
\global\parskip1.000000\baselineskip
La realización de dicho dispositivo requiere la
adopción de inyectores de automóviles comerciales, cuyas grandes
cantidades de producción aseguran un coste industrial bajo.
En particular, el motor de combustión interna de
dos ciclos según la presente invención es del tipo que
comprende:
- -
- un cilindro (2),
- -
- un pistón (4) con una biela de conexión asociada,
- -
- un cabezal (3) que cierra el cilindro (2) por el lado de la cámara de combustión,
- -
- un cárter (12) que cierra el cilindro (2) en el lado opuesto a la cámara de combustión,
- -
- una bujía de encendido (5) insertada en el cabezal, y
- -
- un conducto de escape de gases quemados (8) con un puerto de entrada que se abre en la superficie interior del cilindro (2) próxima al punto muerto inferior del pistón (4),
- y caracterizado porque comprende en combinación:
- -
- un conducto de entrada de aire (6) desprovisto de válvula de mariposa con puertos de entrada a la cámara de combustión (13) dispuestos próximos al punto muerto inferior del pistón (4), y con otros puertos de entrada dispuestos o bien en el cilindro (2) cerca del cárter (12), o en el cárter,
- -
- un conducto (7) para la entrada de aceite de lubricación en el conducto de entrada de aire (6),
- -
- un detector (9) de la velocidad de rotación y la posición angular del eje de accionamiento,
- -
- un inyector de combustible (1) insertado en la pared del cilindro (2) con una inclinación tal que el chorro de combustible producido por el mismo penetre en la cámara de combustión, impacte en la pared del cabezal (3) próxima a la bujía de encendido (5) y también insertada en una posición tal, que el pistón (4) en su punto muerto superior se disponga entre el inyector (1) y la cámara de combustión, y
- -
- una unidad de control (10) que sincronice el movimiento cíclico del eje de accionamiento con los tiempos de encendido de la bujía de encendido (5) y el tiempo de apertura del inyector (1) en dependencia de las señales de salida del detector mencionado anteriormente (9), y que también regule la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo del motor dependiendo de la velocidad de giro, la carga del motor y la regulación de la aceleración establecida por el usuario, controlando dicha unidad de control (10) en cada ciclo la apertura del inyector (1) cuando el pistón (4) al inicio de la carrera de compresión acaba de cerrar dichos puertos de barrido (13).
Para poner más claramente de manifiesto los
objetivos y características del dispositivo según la presente
invención, se describe y se ilustra a continuación en los dibujos
adjuntos a título de ejemplo una forma de realización de la
misma:
la Figura 1 muestra una vista en sección
transversal esquemática de un motor de dos ciclos con un sistema de
combustión de inyección de combustible directa según la presente
invención,
la Figura 2 muestra una vista en sección
transversal de un motor (parte superior) realizado según el esquema
de la Figura 1, y
la Figura 3 muestra una vista desde abajo del
motor de la Figura 2.
Haciendo referencia a la figuras, en el motor de
la Figura 1 las distintas partes tienen el significado siguiente
- 1.
- inyector,
- 2.
- cilindro de motor alternativo de dos ciclos,
- 3.
- cabezal del mismo motor,
- 4.
- pistón y biela de conexión asociada,
- 5.
- bujía de encendido,
- 6.
- conducto de entrada de aire (sin válvula de mariposa o de compuerta),
- 7.
- conducto de entrada de aceite lubricante,
- 8.
- conducto de escape,
- 9.
- detector de posición del eje de accionamiento/rpm (sensor),
- 10.
- unidad de control electrónico para la sincronización del inyector y la bujía de encendido,
- 11.
- válvula de lama unidireccional para un flujo de aire unidireccional,
- 12.
- cárter del motor (colector)
En el esquema propuesto, para mayor claridad al
describir la presente invención, se omite la parte que hace
referencia al sistema de presurización de combustible y al sistema
de lubricación, ambas realizadas con medios conocidos.
La vista en sección transversal de la forma de
realización del ejemplo de la Figura 2 muestra los ángulos
preferidos (no vinculantes) de inclinación del inyector y de las
paredes del cabezal, adoptados en un prototipo, es decir 33,1º para
la inclinación de la superficie cónica interior del cabezal con
respecto al plano de la boca del cilindro encarada a la misma, y
32,5º para la inclinación del inyector (1) con respecto al plano
mencionado anteriormente (en la Figura la entrada 13 del conducto de
entrada de aire y la entrada del conducto 8 parecen sobresalir en
la cámara de combustión contrariamente a la realidad, por lo que
únicamente es un efecto óptico).
El funcionamiento de la presente invención de
acuerdo con los principios de la misma es el siguiente: se inyecta
el combustible por medio de un inyector (1) en el cilindro (2)
cuando el pistón (4) acaba de cerrar los puertos de barrido (13)
(entrada de aire). En estas condiciones, el combustible rociado por
(1) aún encuentra una presión baja en el interior del cilindro y la
cámara de combustión y, por lo tanto, precisa baja presión para la
inyección. El chorro producido penetra en la cámara de combustión e
impacta contra la pared de la cámara de combustión situada en el
cabezal (3) cercana a la bujía de encendido (5). Después de
impactar, tienen lugar dos efectos combinados. El primero es la
activación de la denominada atomización secundaria, que consiste en
las gotas de combustible que, después del impacto del chorro
principal en las paredes sólidas, se separan entre sí para
dispersarse en la cámara de combustión. El segundo efecto es que los
chorros impactantes desarrollan coeficientes elevados de
intercambio térmico por convección entre fluidos y sólidos y, por lo
tanto, el chorro de combustible que impacta en las paredes del
cabezal (que es conocido que se encuentra entre componentes a
temperatura elevada de un motor endotérmico) recibe una cantidad de
calor que eleva el contenido en entalpía y favorece la vaporización
rápida del combustible. Estos efectos, junto con el tiempo de
permanencia prolongado del combustible en la cámara de combustión
(inyección efectuada durante las primeras carreras de compresión),
con la forma inclinada de la cámara de combustión y con la posición
central de la bujía de encendido dispuesta próxima a la zona de
impacto, aseguran la inflamabilidad de la mezcla en todas las
velocidades de funcionamiento del motor. De este modo, únicamente
se consigue la regulación del motor regulando la cantidad de
combustible inyectado (y evidentemente también las fases de
inyección y de ignición) dependiendo de la velocidad de giro y de
la carga del motor. Así, se puede conseguir la combustión con un
importante exceso de aire y una reducción considerable tanto de los
hidrocarburos no quemados (HC) como del monóxido de carbono (CO)
producido.
Otra ventaja es que, incluso en las condiciones
de funcionamiento más lentas, siempre existen grandes cantidades de
oxígeno molecular en los gases de escape, dado que circula la
cantidad máxima posible de aire debido a la ausencia de la válvula
de mariposa en el motor. Esto permite el funcionamiento efectivo de
los catalizadores oxidantes instalados normalmente en los conductos
de escape de este tipo de motor. El aire en exceso permite mantener
bajos los óxidos de nitrógeno (NO_{x}) producidos reduciendo la
temperatura máxima de combustión.
Por lo que respecta a las condiciones de
funcionamiento en "frío", en las fases iniciales del
funcionamiento del motor en las que la temperatura de las paredes
interiores del cabezal se encuentra próxima a la temperatura
ambiental, resulta necesario controlar el inyector de manera que se
envíe más combustible (enriquecimiento de carga). De este modo, la
atomización primaria y secundaria incrementada provocada por la
mayor cantidad de combustible inyectado compensa la falta de
vaporización del combustible debida al impacto con la pared de
cabezal "caliente" para permitir el inicio del motor y su
calentamiento progresivo. Durante dicho calentamiento progresivo
del motor detectado con un detector destinado a ello del tipo
conocido y omitido en aras de la claridad, la unidad de control
(10) proporcionará la reducción progresiva de la mayor cantidad de
combustible inyectado hasta que se alcance el estado adecuado. La
posición del inyector en el cilindro lo protege de presiones y
temperaturas elevadas generadas por la combustión, debido a que en
esta fase el pistón se encuentra entre el inyector y la cámara de
combustión.
A partir de la descripción anterior se ponen de
manifiesto las siguientes ventajas.
En la práctica, la presente invención
proporciona la adopción de inyectores concebidos para motores de
automóviles para la inyección en el colector de entrada. Dichos
inyectores se pueden instalar fácilmente en la pared del cilindro
de motores pequeños de dos ciclos y funcionan de un modo
prácticamente idéntico a sus condiciones de diseño, dado que se
utilizan para rociar combustible durante la parte inicial de la
carrera de compresión, de manera que introducen el combustible en
un entorno a baja presión de un modo que se utiliza la totalidad de
la presión de inyección para proporcionar energía al chorro. Se
recuerda que para el escape de un fluido en un orificio, incluso es
importante la presión "aguas arriba-aguas
abajo", y no sólo la presión aguas arriba (inyección).
Disponiendo el inyector en las paredes del
cilindro, se lleva a cabo la importante acción de protección del
inyector de los picos de presión y temperatura alcanzados durante la
fase de combustión. Esta fase se lleva a cabo con el pistón cerca
del punto muerto superior, de modo que quede delante del orificio de
salida del combustible, o sea del inyector. Esto asegura una mayor
duración y menos residuos de combustión carbonosos del inyector
instalado en el cilindro en comparación con los inyectores o
válvulas instalados en el cabezal.
La presente invención adopta un inyector y una
bomba de gasolina mecánica para sustituir el carburador. Esta
sustitución de componentes únicamente implica un incremento limitado
en los costes de producción del motor, por lo que dicha adopción es
válida económicamente. Resulta evidente que por medio de la
inyección directa, se reducen de forma importante los hidrocarburos
no quemados en el escape provocados por el solapamiento parcial de
la fase de entrada con la fase de escape.
La adopción de la inyección meramente mecánica
(inyección de gasolina a presión baja sin la ayuda de aire
comprimido) requiere la adopción de una unidad de control adecuada,
capaz de regular el tiempo de apertura del inyector
(electromecánica, realizando su apertura mediante un impulso
eléctrico enviado a la bobina solenoide), y así, de regular el
combustible inyectado, basándose en la regulación del acelerador
controlado en ese momento por el usuario, en la velocidad del
motor, la temperatura, etc.
Por lo que respecta al problema de lubricación,
se recuerda que la lubricación de los motores de dos ciclos
normalmente se lleva a cabo en una operación de engrasado. En la
práctica, se mezcla el lubricante con la gasolina o se introduce en
el colector de entrada mediante una bomba de medición, a
continuación, se introduce en el cárter seco que actúa como una
bomba para el aire aspirado. Adoptando la inyección directa, la
gasolina no atraviesa el cárter, por lo que el aceite lubricante ya
no se puede añadir a la misma y, por lo tanto, la presente
invención prevé la entrada de aceite directamente en el colector de
entrada desde el que penetra en el cárter. Dado que el cárter ya no
"es barrido" por la gasolina, se requerirá una cantidad de
aceite lubricante menor, es decir, aproximadamente un 50%
menos.
Evidentemente, se pueden realizar numerosas
modificaciones, adaptaciones, variantes, omisiones y sustituciones
de elementos por otros funcionalmente equivalentes a las formas de
realización mencionadas anteriormente sin apartarse por ello del
alcance de las siguientes reivindicaciones.
Una de dichas variantes podría estar relacionada
con el puerto de entrada inferior del conducto (6) en el motor. De
hecho, en lugar de estar localizado en el cabezal del cilindro cerca
del cárter, tal como se muestra en la Figura 1, podría estar
localizado en el propio cárter sin cambiar el funcionamiento del
motor.
Claims (7)
1. Motor de combustión interna de dos ciclos del
tipo que comprende:
- -
- un cilindro (2),
- -
- un pistón (4) con una biela de conexión asociada,
- -
- un cabezal (3) que encierra el cilindro (2) por el lado de la cámara de combustión,
- -
- un cárter (12) que encierra el cilindro (2) en el lado opuesto a la cámara de combustión,
- -
- una bujía de encendido (5) insertada en el cabezal (3), y
- -
- un conducto de escape de gases quemados (8) con un puerto de entrada que se abre en la superficie interior del cilindro (2) cercana al punto muerto inferior del pistón (4),
- -
- un conducto de entrada de aire (6) con puertos de entrada a la cámara de combustión (13) dispuestos cercanos al punto muerto inferior del pistón (4), siendo dichos puertos denominados en adelante "puertos de barrido" (13) y con otros puertos de entrada dispuestos o bien en el cilindro (2) cerca del cárter (12), o en el cárter (12),
- -
- un conducto (7) para la entrada de aceite de lubricación en el conducto de entrada de aire (6),
- -
- un detector (9) de la velocidad de rotación y la posición angular del eje de accionamiento,
caracterizado porque:
- -
- el conducto de entada de aire carece de válvula de mariposa y porque
- -
- un inyector de combustible (1) insertado en la pared del cilindro (2) con una inclinación de modo que el chorro de combustible producido por el mismo que penetra en la cámara de combustión impacta en la pared del cabezal (3) próxima a la bujía de encendido (5) y también insertada en una posición tal que el pistón (4) en su punto muerto superior está dispuesto entre el inyector (1) y la cámara de combustión, y
- -
- una unidad de control (10) que sincroniza el movimiento cíclico del eje de accionamiento con los tiempos de encendido de la bujía de encendido (5) y el tiempo de apertura del inyector (1) en dependencia de las señales de salida del detector mencionado anteriormente (9), y que también regula la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo del motor dependiendo de la velocidad de giro, la carga del motor y la regulación de la aceleración establecida por el usuario, controlando dicha unidad de control (10) en cada ciclo la apertura del inyector (1) cuando el pistón (4) al inicio de la carrera de compresión acaba de cerrar dichos puertos de barrido (13).
2. Motor de combustión interna según la
reivindicación 1, caracterizado porque una válvula
unidireccional (11) en el conducto de entrada de aire (6) está
concebida para permitir el flujo de aire únicamente en una
dirección.
3. Motor de combustión interna según la
reivindicación 1, caracterizado porque comprende un detector
de la temperatura del motor y porque la unidad de control (10)
regula la cantidad de combustible inyectado en cada uno de los
ciclos del motor dependiendo de dicha temperatura, al mismo tiempo
que incrementa dicha cantidad en las fases de funcionamiento
iniciales del motor cuando éste aún no ha alcanzado la temperatura
de funcionamiento.
4. Motor de combustión interna según la
reivindicación 1, caracterizado porque la superficie interior
del cabezal (3) está inclinada y la bujía de encendido (5) está
dispuesta en su centro.
5. Motor de combustión interna según la
reivindicación 4, caracterizado porque la inclinación de la
superficie interior del cabezal con el plano de la boca del
cilindro encarada al mismo/a es de 33,1º.
6. Motor de combustión interna según la
reivindicación 5, caracterizado porque la inclinación del
inyector (1) con respecto al plano mencionado anteriormente es de
32,5º.
7. Motor de combustión interna según la
reivindicación 2, caracterizado porque el cárter (12) en
combinación con el movimiento alternativo del pistón (4) actúa como
una bomba de aspiración de aire.
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