ES2315930T3 - Sistema de control de presion de neumaticos para un vehiculo automovil. - Google Patents
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Abstract
Sistema de control de la presión de los neumáticos para un vehículo automóvil - con un módulo sensor de presión de neumático asignado a cada rueda, y - con un dispositivo asignado a cada rueda que envía una señal correspondiente a la presión del neumático respectivo, a un dispositivo receptor estacionario en el vehículo automóvil. - con una unidad de control central dispuesta estacionaria en el vehículo automóvil, la cual recibe y evalúa las señales correspondientes a las respectivas señales de presión de neumático, - y la cual recibe además las señales de los sensores de velocidad de giro asignados a cada rueda giratoria y dispuestos fijos en el vehículo automóvil, - determinando la unidad de control las posiciones de montaje de los módulos sensores de presión de neumático a partir de las señales de los módulos sensores de presión de rueda y de las señales de los sensores de velocidad, - teniendo tanto los módulos sensores de presión de rueda como el aparato central de control dispositivos de emisión y de recepción para el intercambio mutuo de datos caracterizado porque el aparato central de control envía una señal a los dispositivos de recepción de los módulos sensores de presión de neumático, marcada con la periodicidad de las señales de velocidad de giro de las ruedas y porque los módulos sensores de presión de neumático evalúan la intensidad de campo de recepción de la señal enviada por el aparato central de control, determinando la relación entre la curva de la intensidad de campo recibida, que es variable en el tiempo según el giro de la rueda, y el período de las marcas contenidas en la señal de recepción.
Description
Sistema de control de presión de neumáticos para
un vehículo automóvil.
La presente invención se refiere a un sistema de
control de la presión de los neumáticos para un vehículo automóvil
según el preámbulo de la reivindicación 1.
En los vehículos automóviles modernos se
extiende cada vez más el uso de sistemas electrónicos del control
de la presión de los neumáticos. Para ello a cada neumático se
asigna un sensor de presión de neumático que envía sin hilos su
señal de medida a un dispositivo receptor. Con el fin de mantener
bajo el coste es conveniente que todos los sensores de presión de
rueda envíen su señal a un único dispositivo receptor central. Aquí
aparece el problema de que se han de asignar las distintas señales
del dispositivo receptor a las distintas ruedas.
Por la solicitud de patente europea EP 1 052 119
A1, se conoce un sistema de control de la presión de los neumáticos
con un método para realizar la asignación de dispositivos de control
de presión de los neumáticos a posiciones de rueda. En este caso un
módulo sensor de rueda emite en dos instantes distintos y durante un
intervalo de tiempo, una señal de alta frecuencia que se recibe en
una unidad de control central y su señal de intensidad de campo se
registra; se comparan entre sí las posiciones significativas de las
dos curvas de señal registradas o bien la curva de señal completa
para determinar las posiciones correspondientes al mismo ángulo de
giro de la rueda. Entonces se mide el tiempo transcurrido entre las
posiciones en las cuales la rueda toma el mismo ángulo de giro en
los dos intervalos de tiempo. Simultáneamente se determina la
velocidad de giro de cada rueda a partir de sensores de velocidad
fijos. La asignación del módulo de sensor de rueda con el sensor de
presión de neumático a cada una de las posiciones de rueda tiene
lugar según el criterio de qué rueda ha realizado un número completo
de vueltas en el intervalo de tiempo determinado.
En un sistema de control de presión de los
neumáticos de este tipo, es una desventaja el que las señales de
alta frecuencia a partir de las cuales la unidad de control
determina las posiciones de montaje de los módulos sensores de
rueda respectivos, sean emitidas por los módulos sensores de rueda,
con lo cual las fuentes de energía internas se solicitan de modo
relativamente elevado. Este proceso de inicialización debe repetirse
además a intervalos regulares, por ejemplo cada vez que se arranca
el vehículo. Sin embargo, los módulos sensores de rueda tienen
normalmente fuentes de energía propias con una capacidad limitada,
que además deben durar durante la vida normal de un neumático, es
decir entre siete y diez años.
Se plantea por tanto el problema de conseguir un
sistema de control de la presión de los neumáticos en el que el
reconocimiento de la posición de los módulos sensores de rueda tenga
lugar con el mayor ahorro de energía.
Este problema se resuelve según la invención
mediante las características significativas de la reivindicación 1.
Las características del preámbulo de la reivindicación 1 son
conocidas por el documento EP-A-1
052 119.
En el sistema de control de la presión de los
neumáticos según la invención, la unidad de control central y
también los módulos sensores de rueda están realizados como
transceptores de alta frecuencia, es decir están provistos de
dispositivos emisores y receptores, gracias a lo cual se pueden
intercambiar señales bidireccionales entre los módulos de sensor de
rueda y la unidad de control central.
Se consigue un especial ahorro de energía en la
asignación de los sensores de presión de rueda a cada una de las
posiciones de rueda, mediante el envío de una señal de alta
frecuencia no desde los módulos sensores de rueda hacia la unidad de
control central, sino a la inversa, desde la unidad de control
central hacia los sensores de rueda.
Esta señal de alta frecuencia contiene marcas
con la periodicidad correspondiente a la duración de una vuelta de
una de las ruedas. La señal de alta frecuencia con las marcas se
recibe en todos los módulos sensores de rueda. Puesto que los
dispositivos receptores en los módulos sensores de rueda giran
respecto de la antena emisora montada estacionaria en el vehículo,
la curva de intensidad de campo de la señal de recepción tiene otra
componente periódica que resulta de la rotación de la rueda
respectiva. Mediante la comparación de esta componente periódica
con la de las marcas contenidas en la señal de alta frecuencia, cada
módulo sensor de rueda puede reconocer si la periodicidad de las
marcas recibidas se corresponde con la velocidad de giro propia. Si
éste es el caso, entonces el módulo sensor de rueda envía una corta
señal de confirmación, con lo cual se determina la posición del
sensor de rueda respectivo.
A continuación se explica con más detalle la
invención con la ayuda de las figuras, describiéndose también dos
posibles procesos para la determinación de las posiciones de las
ruedas, además de la estructura de principio de un sistema de
control de la presión de los neumáticos.
La Fig. 1 muestra un vehículo automóvil con un
sistema de control de presión de los neumáticos,
la Fig. 2 muestra un módulo sensor de rueda,
las Figs. 3 y 4 muestran los perfiles de la
señal de intensidad de campo de la señal de alta frecuencia recibida
por los módulos de sensor de rueda.
En la Fig. 1 se representa esquemáticamente la
estructura de principio de un vehículo automóvil con un sistema de
control de la presión de los neumáticos. El vehículo automóvil
incorpora una unidad central de control, la cual tiene por lo menos
un dispositivo de radio bidireccional, indicado en el dibujo como
transceptor HF, junto a una electrónica de proceso, así como una
antena HF interna y/o externa.
Además la unidad de control central está unida
por lo menos con un sistema de bus de datos (LIN, CAN) del vehículo
automóvil, a través del cual recibe la señal de velocidad de giro de
cada uno de los sensores de velocidad de giro asociado a cada rueda.
Normalmente, estos sensores de velocidad de giro ya están presentes
en el vehículo automóvil para otras aplicaciones como por ejemplo,
para un sistema de freno antibloqueo; así, las señales de velocidad
de giro disponibles en el sistema de bus de datos se comparten con
el sistema de control de presión de las ruedas de la invención.
En cada uno de los cuatro neumáticos se
incorpora un módulo sensor de rueda. A diferencia de los cuatro
sensores de velocidad de rueda cuyas señales están puntualmente
asociadas a posiciones de montaje fijas en el vehículo, no es
posible sin más la asignación de las señales de los módulos sensores
de rueda a posiciones de rueda concretas, así como de las señales de
presión de neumático captadas por estos, en particular porque esta
asignación puede cambiar en cualquier momento por un cambio de
neumático.
Por este motivo se debe comprobar o realizar de
nuevo a intervalos regulares la asignación entre los módulos de
sensor de rueda y sus posiciones de montaje, por ejemplo en cada
arranque del vehículo, mediante una orden generada pulsando un botón
o a través de un ordenador de a bordo o similar.
La estructura de un módulo sensor de rueda se
explica con la ayuda del diagrama de bloques de la Fig. 2. El módulo
de sensor de rueda, que está dispuesto en el interior de un
neumático, consiste en una batería que por ejemplo puede ser una
célula de botón con pequeño espacio de montaje y que suministra
energía eléctrica al resto de componentes del módulo de sensor de
rueda. El consumo de corriente de estos componentes debe ser el
menor posible porque no se prevé el cambio de la batería en toda la
vida del neumático, es decir, por lo menos en siete años.
El módulo sensor de rueda tiene además por lo
menos un microcontrolador que evalúa la señal de al menos un sensor
de presión para la determinación de la presión en el neumático.
Ventajosamente el módulo sensor de rueda puede tener otros sensores,
por ejemplo un sensor para la medición de la temperatura del
neumático y/o un sensor de aceleración.
El microcontrolador está unido a un dispositivo
bidireccional de emisión y recepción que en la figura está
identificado como transceptor HF, el cual puede comunicar a su vez
con el dispositivo bidireccional de emisión y recepción de la unidad
de control central.
Una antena unida al transceptor HF sirve como
antena tanto para la emisión como para la recepción.
Puesto que los módulos sensores de rueda están
unidos con los neumáticos y por lo tanto comparten su movimiento de
giro respecto a la carrocería del vehículo, varían también con el
giro de la rueda las condiciones de recepción de la antena del
módulo de sensor de rueda.
En consecuencia, condicionado por la distancia
variable entre la antena del módulo de sensor de rueda y la antena
emisora, por la dirección de polarización variable de las señales HF
respecto a la posición de la antena receptora y por el efecto de
sombra variable de otros componentes del vehículo, debido a la
antena que gira con la rueda, una señal HF emitida con intensidad
de campo constante por la unidad de control central no da lugar a
una intensidad de campo de recepción constante en los módulos
sensores de rueda, sino a una señal de intensidad de campo periódica
con el giro de la rueda, la cual varía a lo largo de la duración de
un período.
La Fig. 3 A) muestra una típica curva de la
señal proporcionada al microcontrolador por el transceptor HF para
su proceso. Además, con la ayuda de la Fig.3 se explicará el proceso
de asignación de los módulos de sensor a las posiciones de las
ruedas en el automóvil. Para ello se utiliza el hecho de que los
parámetros del giro de la ruedas en cada posición de rueda depende
de distintos factores que influyen, tales como el perímetro del
neumático, la presión del neumático, el trazado de curvas y
otros.
Para determinar la posición de un módulo de
sensor de rueda, la unidad de control central evalúa la señal de
velocidad de giro de un sensor de velocidad de giro (que se
encuentra en una posición conocida) e interrumpe la emisión de una
señal HF constante después de una vuelta completa de la rueda,
durante un tiempo corto comparado con la duración de una vuelta.
En consecuencia, la intensidad de campo recibida
por un sensor de rueda se corresponde con una curva como las
mostradas en las gráficas B o C de la Fig.3. Debido a las
interrupciones en la señal de emisión se producen caídas de forma
rectangular características en la intensidad de campo recibida por
un módulo sensor de rueda. El microcontrolador calcula ahora el
intervalo de tiempo entre estas interrupciones de la intensidad de
campo recibida y otras posiciones características de la curva de
intensidad de campo, preferentemente las posiciones extremas de la
curva de intensidad de campo.
Si ahora el intervalo de tiempo entre por
ejemplo el valor mínimo de la curva de intensidad de campo y la
interrupción de la intensidad de campo permanece constante durante
varias vueltas de la rueda, tal como muestra la gráfica B), entonces
los impulsos de velocidad de giro modulados por el aparato central
de control corresponden al sensor de curva de señal de rueda
procesado.
Por el contrario, en los otros módulos sensores
de rueda, tal como se representa en la gráfica C), el intervalo de
tiempo entre las posiciones distintivas de la curva de intensidad de
campo recibida varía a medida que aumenta la cantidad de
vueltas.
En la Fig. 4 se muestra en esquema otro posible
método de proceso. La gráfica 4 muestra de nuevo la curva de
intensidad de campo tal como se registra en un sensor de rueda
cuando una unidad de control central emite una señal HF constante.
Pero ahora la unidad de control central no emite una señal
permanente en el tiempo sino solo una señal constante de corta
duración después de cada vuelta de la rueda seleccionada por la
unidad de control.
Cada módulo sensor de rueda registra ahora una
señal en forma de impulso cuya intensidad de campo recibida depende
de la posición instantánea de la rueda en el momento de la
recepción. En la rueda perteneciente a la señal de velocidad de giro
emitida, la variación de la intensidad de campo debida al giro está
sincronizada con la señal de velocidad de giro, de modo que los
impulsos que aparecen después de una vuelta de rueda llegan siempre
en la misma fase de la curva de intensidad de campo y por lo tanto
proporcionan una intensidad de campo constante.
Si el microcontrolador determina que las señales
de intensidad de campos sucesivas tienen siempre el mismo valor de
señal (curva B), entonces comunica a la unidad de control central
que su módulo sensor de rueda se encuentra en la posición de la
rueda cuya señal de giro está siendo transmitida en aquel momento.
En las otras posiciones de rueda el valor de intensidad de campo
varía con el giro de la rueda (curva C).
Como método de proceso alternativo adicional se
puede prever, que cuando se produce una señal en forma de impulso de
la unidad de control central, todos los módulos sensores de rueda
reenvían a la unidad de control el valor de la señal de recepción.
Después de enviar varios impulsos, la unidad de control determina el
módulo sensor de rueda en el que la intensidad de campo recibida
permanece constante durante varias vueltas y de este modo determina
el módulo sensor de rueda correspondiente.
Claims (8)
1. Sistema de control de la presión de los
neumáticos para un vehículo automóvil
- con un módulo sensor de presión de neumático
asignado a cada rueda, y
- con un dispositivo asignado a cada rueda que
envía una señal correspondiente a la presión del neumático
respectivo, a un dispositivo receptor estacionario en el vehículo
automóvil.
- con una unidad de control central dispuesta
estacionaria en el vehículo automóvil, la cual recibe y evalúa las
señales correspondientes a las respectivas señales de presión de
neumático,
- y la cual recibe además las señales de los
sensores de velocidad de giro asignados a cada rueda giratoria y
dispuestos fijos en el vehículo automóvil,
- determinando la unidad de control las
posiciones de montaje de los módulos sensores de presión de
neumático a partir de las señales de los módulos sensores de presión
de rueda y de las señales de los sensores de velocidad,
- teniendo tanto los módulos sensores de presión
de rueda como el aparato central de control dispositivos de emisión
y de recepción para el intercambio mutuo de datos
caracterizado
porque el aparato central de control envía una
señal a los dispositivos de recepción de los módulos sensores de
presión de neumático, marcada con la periodicidad de las señales de
velocidad de giro de las ruedas y
porque los módulos sensores de presión de
neumático evalúan la intensidad de campo de recepción de la señal
enviada por el aparato central de control, determinando la relación
entre la curva de la intensidad de campo recibida, que es variable
en el tiempo según el giro de la rueda, y el período de las marcas
contenidas en la señal de recepción.
2. Sistema de control de la presión de los
neumáticos según la reivindicación 1, caracterizado porque la
unidad de control central, para generar la señal marcada
periódicamente, modula brevemente la señal de emisión con el período
de un sensor de velocidad de rueda respectivo.
3. Sistema de control de la presión de los
neumáticos según la reivindicación 2, caracterizado porque el
aparato central de control, para generar la señal marcada
periódicamente, envía brevemente una señal de emisión con el período
de un sensor de velocidad de rueda respectivo, o interrumpe
brevemente una señal de emisión que por lo demás tiene un nivel de
señal de emisión constante.
4. Sistema de control de la presión de los
neumáticos según la reivindicación 1, caracterizado porque
los módulos sensores de presión de neumático reconocen una
coincidencia entre la periodicidad de las señales emitidas por la
unidad de control central y la periodicidad de la variación de la
intensidad de campo de recepción en los módulos sensores de presión
de neumático y lo comunican mediante una señal de radio a la unidad
de control central.
5. Sistema de control de la presión de los
neumáticos según la reivindicación 2, caracterizado porque la
unidad de control central envía una señal de emisión constante que
se interrumpe brevemente cada vez después de una vuelta de rueda
completa calculada por las señales de velocidad de giro de las
ruedas, y porque cada módulo sensor de presión de neumático
comprueba en la curva de la intensidad de campo de recepción, la
constancia en el tiempo del intervalo entre el corte en la señal de
recepción generada de este modo y un valor característico,
preferentemente un valor extremo.
6. Sistema de control de la presión de los
neumáticos según la reivindicación 2, caracterizado porque el
aparato central de control envía una señal de emisión de corta
duración cuando se completa una vuelta de rueda calculada por las
señales de velocidad de giro de las ruedas, y al recibir cada señal
de emisión, los módulos sensores de presión de neumático determinan
el valor de la intensidad de campo de la señal de recepción y
comprueban la constancia de la amplitud de varias señales de
intensidad de campo de recepción sucesivas.
7. Sistema de control de la presión de los
neumáticos según la reivindicación 1, caracterizado porque la
unidad de control central envía una señal de emisión de corta
duración cuando se completa una vuelta de rueda calculada por las
señales de velocidad de giro de las ruedas, y al recibir cada señal
de emisión los módulos sensores de presión de neumático determinan
el valor de la intensidad de campo de la señal de recepción y lo
transmiten a la unidad de control central, y la unidad de control
central comprueba la constancia de la amplitud de varias señales de
intensidad de campo de recepción sucesivas.
8. Sistema de control de la presión de los
neumáticos según la reivindicación 2, caracterizado porque la
unidad de control central, cuando se completa una vuelta de rueda
calculada por las señales de velocidad de giro de las ruedas,
realiza una breve modulación de la frecuencia o de la fase de la
señal de emisión, y los módulos sensores de presión de neumático,
cuando reciben la señal de emisión, determinan respectivamente el
valor de la frecuencia o de la fase de la señal de emisión , y cada
módulo sensor de presión de neumático comprueba la constancia en el
tiempo del intervalo entre el corte de señal generada de este modo
en la señal de recepción y un valor característico, preferentemente
un valor extremo en la curva de la señal de intensidad de campo de
recepción.
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