ES2315980T3 - Procedimiento de descarga de trabajo del conductor de un vehiculo automovil. - Google Patents
Procedimiento de descarga de trabajo del conductor de un vehiculo automovil. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2315980T3 ES2315980T3 ES06020461T ES06020461T ES2315980T3 ES 2315980 T3 ES2315980 T3 ES 2315980T3 ES 06020461 T ES06020461 T ES 06020461T ES 06020461 T ES06020461 T ES 06020461T ES 2315980 T3 ES2315980 T3 ES 2315980T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- driver
- situation
- maneuver
- motor vehicle
- maneuvers
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 42
- 238000012790 confirmation Methods 0.000 claims description 8
- 230000003993 interaction Effects 0.000 claims description 6
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 claims description 6
- 230000005021 gait Effects 0.000 description 19
- 230000008569 process Effects 0.000 description 17
- 230000008859 change Effects 0.000 description 15
- 230000010365 information processing Effects 0.000 description 14
- 230000009471 action Effects 0.000 description 6
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 3
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 3
- 238000012913 prioritisation Methods 0.000 description 3
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 3
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 238000009472 formulation Methods 0.000 description 2
- 230000003155 kinesthetic effect Effects 0.000 description 2
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 2
- 238000007726 management method Methods 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 206010000210 abortion Diseases 0.000 description 1
- 231100000176 abortion Toxicity 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 238000010348 incorporation Methods 0.000 description 1
- 238000002372 labelling Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/12—Limiting control by the driver depending on vehicle state, e.g. interlocking means for the control input for preventing unsafe operation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Procedimiento de descarga de trabajo del conductor durante el manejo de un vehículo automóvil con un gran número de sistemas de asistencia al conductor para realizar un gran número de maniobras de marcha diferentes, así como con medios para obtener datos de situación para describir la situación de marcha actual, caracteriza por los pasos siguientes: - obtención de datos de situación por parte del vehículo automóvil, - sobre la base de los datos de situación, determinación, por parte del vehículo automóvil, de una cantidad limitada de maniobras de marcha ajustadas a la situación, - conjunción entre vehículo automóvil y conductor para la ejecución de una única maniobra de marcha ajustada a la situación.
Description
Procedimiento de descarga de trabajo del
conductor de un vehículo automóvil.
La presente invención concierne a un
procedimiento de descarga de trabajo del conductor durante el manejo
de un vehículo automóvil con un gran número de sistemas de
asistencia al conductor para realizar un gran número de maniobras
de marcha diferentes, así como con medios para obtener datos de
situación para describir la situación de marcha actual.
En los modernos vehículos automóviles están
previstos un gran número de sistemas de asistencia al conductor
para ayudar a éste. Por ejemplo, el conductor es ayudado aquí por
tales sistemas para que siga a un vehículo automóvil precedente con
una distancia constante. Otro sistema le ayuda aquí a adelantar a un
vehículo automóvil precedente. En los vehículos automóviles futuros
aumentará previsiblemente aún más el número de tales sistemas de
asistencia al conductor.
En principio, la mayoría de los sistemas de
asistencia al conductor ayudan a éste a la realización de maniobras
de marcha (maniobra de seguimiento, maniobra de adelantamiento,
maniobra de aparcamiento, etc.). En muchos casos, una maniobra de
marcha es ayudada por un único sistema de asistencia al conductor.
Asimismo, varios sistemas de asistencia al conductor pueden estar
implicados en la realización de una única maniobra de marcha.
Se conocen también sistemas de asistencia al
conductor que son adecuados para ayudar al conductor en la
realización de tareas de marcha que están compuestas de una serie
de maniobras de marcha individuales. Esta serie puede desarrollarse
eventualmente en función de la situación. Por ejemplo, existe la
tarea de marcha de "Stop and Go" típicamente en una repetición
- dependiente de la situación - de las maniobras de marcha arranque,
seguimiento y frenado. En aras de una mayor sencillez, en lo que
sigue se habla solamente de la realización y/o desencadenamiento de
maniobras de marcha. Sin embargo, el caso de realización y/o
desencadenamiento de tareas de marcha compuestas de una serie de
maniobras de marcha ha de considerarse como virtualmente incorporado
en esta formulación.
La ayuda del conductor por un sistema de
asistencia al mismo puede extenderse, según el grado de
automatización del sistema de asistencia al conductor, desde una
oferta pura de información hasta una realización completamente
automática de la respectiva maniobra de marcha.
El documento DE-10 2004 009 308
A1, considerado como el estado de la técnica más próximo, muestra un
procedimiento de descarga de trabajo del conductor durante el
manejo de un vehículo automóvil con un gran número de sistemas de
asistencia al conductor para la realización de un gran número de
maniobras de marcha diferentes, así como medios para obtener datos
de situación para describir la situación de marcha actual.
Este documento corresponde a las características
del preámbulo de la reivindicación 1.
Es conocido por el estado de la técnica el
recurso de equipar vehículos automóviles con medios para obtener
datos de situación para describir la situación de marcha actual. La
situación de marcha reconocida o sus características pueden ser
tenidas en cuenta, por ejemplo, para ayudar al conductor durante una
maniobra de marcha. Por tanto, la ayuda se efectúa en función de la
situación y en forma adaptada a la situación. Algunos sistemas de
asistencia al conductor requieren forzosamente este reconocimiento
de la situación (por ejemplo, reconocimiento de un vehículo
precedente durante una maniobra de seguimiento). Otros sistemas de
asistencia al conductor poseen opcionalmente esta aptitud (por
ejemplo, reconocimiento de una señal de tráfico que limita la
velocidad durante una maniobra de adelantamiento). En general, cada
sistema de asistencia al conductor proporciona él mismo una
interpretación de datos de situación disponibles. Por tanto, la
interpretación de la situación tiene lugar generalmente tan sólo
con el sistema de asistencia al conductor activado y se refiere a
una maniobra de marcha que se encuentra ya en ejecución.
El manejo de los sistemas de asistencia al
conductor se efectúa en general según el estado de la técnica por
medio de unidades de mando que están fijamente asociadas a un
respectivo sistema de asistencia al conductor y/o a una respectiva
maniobra de marcha. Ocupaciones múltiples de unidades de mando,
estructuras de mando basadas en menú y el reconocimiento de órdenes
de voz representan criterios para reducir el número de elementos de
mando previstos para el manejo de todos los sistemas de asistencia
al conductor o de todas las maniobras de marcha. Sin embargo, la
complejidad del manejo de las posibilidades de mando realmente
previstas puede reducirse así tan sólo insignificantemente en la
mayoría de los casos y a veces incluso se aumenta aún más. El
número previsiblemente creciente de sistemas de asistencia al
conductor y de posibles maniobras de marcha en futuros vehículos
automóviles aumentará aún más esta complejidad. Aparte de una
sobrecarga subjetiva del conductor, esta complejidad puede conducir
también a una sobrecarga objetiva del conductor. Por ejemplo, el
conductor puede desencadenar por error o por inadvertencia una
maniobra de marcha debido a esta sobrecarga objetiva.
El cometido de la presente invención consiste en
crear un procedimiento sencillo de descarga de trabajo del
conductor durante el manejo de un vehículo automóvil con un gran
número de sistemas de asistencia al conductor para la realización
de un gran número de maniobras de marcha diferentes.
Este problema se resuelve según la invención por
medio de un procedimiento con las características de la
reivindicación 1.
Otras formas de realización y perfeccionamientos
ventajosos de la invención pueden deducirse de las reivindicaciones
subordinadas.
La ventaja esencial de la invención reside en
que de entre el gran número de maniobras de marcha diferentes en
principio posibles se determinan con ayuda de los datos de situación
aquéllas que, en la situación de marcha actual, están realmente
ajustadas a dicha situación. Se reduce así sensiblemente la base de
selección existente. Como consecuencia de la base de selección
limitada, se puede efectuar de manera sensiblemente simplificada
una conjunción entre vehículo automóvil y conductor para seleccionar
una maniobra de marcha que deba realmente realizarse. Por tanto, se
facilita la interacción entre conductor y vehículo automóvil y se le
descarga de trabajo al conductor.
Como ajustadas a la situación pueden valorarse
aquí todas las maniobras de marcha realizables en principio y/o en
condiciones correspondientemente determinadas (por ejemplo, pequeños
riesgo de colisión) en la actual situación de marcha. Sin embargo,
como ajustadas a la situación pueden considerarse alternativamente
también unas pocas maniobras de marcha favorecidas en la actual
situación de marcha o una única maniobra de marcha favorecida.
La valoración del grado en que una maniobra de
marcha está ajustada a la situación puede efectuarse por medio de
un sistema de asistencia al conductor implicado en la maniobra de
marcha o por medio de una unidad de proceso de información de rango
superior. La valoración se efectúa en función de los datos de
situación disponibles. La valoración puede basarse en un
procedimiento de aprendizaje que sea adecuado para apreciar una
correlación entre datos de situación y una maniobra de marcha sobre
la base del éxito de maniobras de marcha anteriores y sus datos de
situación. La valoración puede tener en cuenta también el historial
de la maniobra de marcha últimamente seleccionada o realizada.
Sobre la base de la cantidad de maniobras de
marcha ajustadas a la situación, determinada por el vehículo
automóvil, se efectúa seguidamente una conjunción entre vehículo
automóvil y conductor referente a cuál de las maniobras de marcha
previamente determinadas, ajustadas a la situación, ha de iniciarse.
Preferiblemente, se inicia por el vehículo automóvil una maniobra
de marcha seleccionada por el conductor únicamente cuando ésta está
contenida en la cantidad de maniobras de marcha ajustadas a la
situación. Por tanto, se suprime la ejecución de maniobras de
marcha no ajustadas a la situación. Asimismo, puede ser ventajoso
que, como alternativa o adicionalmente, se pueda seleccionar
generalmente por el conductor una maniobra de marcha tan sólo cuando
ésta esté contenida en la cantidad de maniobras de marcha ajustadas
a la situación. Según la forma de realización de la invención, el
proceso de conjunción que se desarrolla al presentarse la conjunción
entre vehículo automóvil y conductor puede ejecutarse en principio
con arreglo a al menos tres variantes diferentes que se describen en
lo que sigue.
Según una primera variante de la invención,
existe para el conductor una selección siempre constante igual de
posibilidades de mando para desencadenar maniobras de marcha. El
conductor tiene la posibilidad de seleccionar al menos una maniobra
de marcha por medio de una orden de mando. La orden de mando es
detectada por parte del vehículo. Sin embargo, la maniobra de
marcha seleccionada por el conductor mediante la orden de mando es
iniciada por el vehículo automóvil únicamente cuando esta maniobra
está contenida en la cantidad de maniobras de marcha ajustadas a la
situación. En caso contrario, el vehículo automóvil puede enviar al
usuario un mensaje correspondiente o bien el usuario puede ser
puesto en conocimiento de otra manera (por ejemplo, piloto de
aviso, pitido, vibración de un elemento de mando accionado) de la
denegación de la ejecución de su orden. Mediante la denegación de
la realización de maniobras de marcha no ajustadas a la situación se
puede impedir en la mayoría de los casos, especialmente en casos
críticos para la seguridad, un desencadenamiento erróneo o
inadvertido de una maniobra de marcha. Es imaginable también que no
se deniegue completamente la ejecución de una orden, sino que, en
caso de la selección de una orden no ajustada a la situación, se le
avise al conductor únicamente respecto de la falta de ajuste a la
situación y/o se pueda desencadenar la realización de la maniobra
de marcha mediante una orden de confirmación del conductor.
Conforme a una segunda variante de la invención,
se le ofrece al conductor una selección variable de posibilidades
de mando para desencadenar maniobras de marcha. Por ejemplo, se
pueden ocupar elementos de mando con maniobras de marcha ajustadas
a la situación de conformidad con la actual situación de marcha. Por
tanto, el mismo elemento de mando puede emplearse en situaciones de
marcha diferentes para desencadenar maniobras de marcha diferentes.
Por consiguiente, se puede reducir considerablemente el número de
elementos de mando en un vehículo automóvil. Un elemento de mando
puede llevar asociada aquí una unidad indicadora por medio de la
cual se pueda reconocer por el conductor el estado de ocupación
actual del elemento de mando. Una o varias de estas unidades
indicadoras pueden servir para informarle simultáneamente al
conductor sobre todas las maniobras de marcha consideradas en la
situación de marcha actual como ajustadas a dicha situación. Como
alternativa o adicionalmente, una unidad indicadora separada, por
ejemplo una pantalla LCD en el combinado de instrumentos o una
pantalla elevada, puede servir para informarle al conductor sobre
todas las maniobras de marcha consideradas en la situación de
marcha actual como ajustadas a dicha situación.
Preferiblemente, se mantiene reservada al
conductor la iniciativa de desencadenar una maniobra de marcha
conforme a la segunda variante de la invención. El vehículo
automóvil únicamente restringe, en función de la situación, la
diversidad de sus posibilidades de selección. Sin embargo, mediante
diferentes perfeccionamientos de la segunda variante de la
invención se puede transferir al vehículo automóvil un cometido más
activo en el proceso de conjunción.
Por ejemplo, se le puede indicar al conductor
una variación de las posibilidades de selección existentes (por
ejemplo, un pitido señaliza al anularse una prohibición de
adelantamiento que en la maniobra de marcha de adelantamiento está
ahora ajustada a la situación). Como alternativa o adicionalmente,
la oferta de información entregada al conductor, especialmente una
unidad indicadora asociada a un elemento de mando, puede expresar
una priorización explícita o implícita de las maniobras de marcha
seleccionables. Se puede expresar una priorización, por ejemplo,
haciendo que se pueda seleccionar siempre por la misma acción de
mando la maniobra del vehículo actualmente favorecida por parte de
dicho vehículo. Por tanto, el conductor puede seleccionar siempre
exactamente (y, por tanto, desencadenar) mediante justamente esta
acción de mando la maniobra de marcha que favorece actualmente el
vehículo automóvil. Por consiguiente, la inteligencia depositada en
el sistema de proceso de información del vehículo automóvil puede
ser aprovechada al completo. El vehículo automóvil planea la
siguiente maniobra de marcha a ejecutar, pero el conductor retiene
siempre la iniciativa de desencadenarla. Además, el conductor tiene
que grabarse en la memoria solamente un única acción de mando para
maniobras de marcha muy diferentes.
Según una tercera variante de la invención, se
le propone activamente al conductor por parte del vehículo
automóvil una maniobra de marcha considerada en la situación de
marcha actual como ajustada a dicha situación. Por tanto, según
esta tercera variante de la invención, se considera en general como
ajustada a la situación solamente una única maniobra de marcha
favorecida. Por ejemplo, se puede proponer una maniobra de
adelantamiento por parte del vehículo automóvil cuando los datos de
situación obtenidos permitan la interpretación de que el vehículo
precedente circula más lentamente de lo que corresponde al vehículo
del conductor, y un proceso de adelantamiento sería realizable con
seguridad. La realización de la maniobra de marcha propuesta es
desencadenada entonces preferiblemente por una orden de
confirmación del conductor. Esta conjunción entre vehículo automóvil
y conductor por medio de una propuesta y una confirmación se puede
realizar de manera sencilla especialmente por medio de
procedimientos de interacción basados en la voz.
En contraste con la segunda variante, por
propuesta en el sentido de la tercera variante de la invención ha
de entenderse una emisión de información del vehículo automóvil que
provoca un acto de confirmación del conductor. Preferiblemente,
esta propuesta se dirige a una maniobra de marcha enteramente
determinada. Ventajosamente, se emite la propuesta de una manera
que desvíe la atención del conductor, al menos por breve tiempo,
hacia la propuesta. Por tanto, en contraste con la segunda variante
de la invención, la iniciativa parte del vehículo automóvil.
En principio, en una forma de realización según
la tercera variante de la invención el vehículo automóvil puede
proponer al mismo tiempo también varias maniobras de marcha
ajustadas a la situación. Asimismo, en paralelo con una propuesta
sobre la cual no se ha logrado todavía conjunción se puede emitir
una propuesta adicional. De este modo, se puede invitar al
conductor a que, por ejemplo, seleccione de entre dos alternativas.
Según una forma de realización de la invención y en función del
contenido de las propuestas, se le puede dar entonces al conductor
la oportunidad de seleccionar una alternativa o decidirse por una
ejecución secuencial de varias maniobras de marcha propuestas.
Preferiblemente, se pueden seleccionar por parte
del conductor diferentes formas de interacción para llegar a la
conjunción entre vehículo automóvil y conductor. Mediante, por
ejemplo, una conmutación de modo se le puede dar al conductor la
oportunidad de elegir entre formas de interacción diferentes para el
proceso de conjunción. Las formas de interacción diferentes pueden
consistir sustancialmente en variantes diferentes de la invención
según las descripciones de las variantes anteriores. La conmutación
de modo puede efectuarse, por ejemplo, por medio de un elemento de
mando separado.
La conmutación de modo antes citada puede estar
acoplada con una conmutación de modo que concierna al grado de
automatización de los sistemas de asistencia al conductor para la
realización de maniobras de marcha. Como alternativa, puede ser
posible también realizar por separado una conmutación de modo
correspondiente al grado de automatización.
Cada una de las tres variantes de la invención
anteriormente descritas puede ampliarse mediante la previsión de al
menos un elemento de mando que le permita al conductor el
abortamiento de una maniobra de marcha en fase de ejecución y/o el
rechazo de una propuesta del vehículo automóvil.
La presente invención se puede aplicar en
principio a cualquier maniobra de marcha. Son imaginables aquí
especialmente las maniobras de marcha de la siguiente lista no
exhaustiva:
- viaje con velocidad constante
- seguimiento de un vehículo precedente con
distancia constante
- Stop and Go (tarea de marcha, véase
introducción)
- adelantamiento de un vehículo precedente
- cambio de carril, incluida
incorporación/salida en vías rápidas y autopistas
- cambio de sentido
- media vuelta
- aparcamiento
- arranque
\vskip1.000000\baselineskip
En general, tales maniobras de marcha se
realizan secuencialmente. Por tanto, la conducción del vehículo
automóvil se compone de una cadena de maniobras de marcha
individuales. Muchas maniobras de marcha se extienden solamente
sobre un espacio de tiempo muy corto. Preferiblemente, después de la
realización de una maniobra de marcha de esta clase, el vehículo
retorna a la maniobra de marcha previamente ejecutada sin que haya
necesidad de una conjunción adicional con el conductor (por
ejemplo, viaje con velocidad constante - adelantamiento de un
vehículo precedente - viaje con velocidad constante).
Asimismo, se pueden realizar automáticamente por
el vehículo automóvil, sin conjunción entre conductor y vehículo
automóvil, las transiciones necesarias, pero no críticas para la
seguridad, entre maniobras de marcha (por ejemplo, transición de
viaje con velocidad constante a seguimiento con distancia
constante).
Las maniobras de marcha del mismo tipo que se
diferencian en lo que concierne a parámetros esenciales (viaje con
velocidad de 100 km/h frente a viaje con velocidad a 130 km/h)
pueden considerarse como maniobras de marcha diferentes en el
sentido de la invención. Por consiguiente, se tiene que, por
ejemplo, un cambio de un viaje con velocidad de 100 km/h a un viaje
acelerado con velocidad de 130 km/h puede requerir un proceso de
conjunción entre vehículo automóvil y conductor. El proceso de
conjunción puede consistir, por ejemplo, en una propuesta del
vehículo automóvil "¿aceleración a 130 km/h?" y una
confirmación subsiguiente del conductor. La propuesta del vehículo
automóvil puede desencadenarse debido a que, después del
reconocimiento de una señal de tráfico, el vehículo automóvil
considere que una velocidad de marcha modificada está ajustada a la
situación. Como alternativa o adicionalmente, se le puede dar al
conductor la posibilidad de parametrizar una maniobra de marcha en
fase de ejecución (por ejemplo, variación de velocidad por medio de
un elemento de mando durante la maniobra de marcha consistente en
viaje con velocidad constante).
Mediante la invención se hace posible un manejo
simplificado del vehículo automóvil, especialmente de los sistemas
de asistencia al conductor, en comparación con el estado de la
técnica. El conductor ya no está obligado a dirigir su atención
hacia determinados sistemas de asistencia al conductor u órdenes de
mando asociadas. En vez de esto, es ayudado por el vehículo
automóvil en el plano de abstracción en el cual el conductor mismo
planea o planearía imaginariamente su viaje. Una cadena de maniobras
de marcha individuales existente imaginariamente en el conductor
puede ser retransmitida paulatinamente del conductor al vehículo
automóvil conforme a la invención por medio de procesos de
conjunción. Los procesos de conjunción aseguran que únicamente se
realicen maniobras de marcha objetivamente ajustadas a la situación
(valoración sobre la base de datos de la situación).
La realización propiamente dicha de las
maniobras de marcha puede efectuarse para tales asistentes de
maniobras de marcha sobre la base de los procedimientos conocidos
por el estado de la técnica. La implementación técnica del
equipamiento de los asistentes de maniobras de marcha puede
efectuarse sobre la base de los dispositivos conocidos para ello en
el estado de la técnica.
En lo que sigue se explica la invención con más
detalle ayudándose de los dibujos adjuntos. Muestran en éstos
esquemáticamente:
La figura 1, un dispositivo para la realización
del procedimiento según la invención en un vehículo automóvil,
La figura 2, un elemento de mando para
seleccionar maniobras de marcha, adecuado para la realización de un
procedimiento de la invención según la primera variante de la
invención, y
La figura 3, un elemento de mando para
seleccionar maniobras de marcha, adecuado para la realización del
procedimiento de la invención conforme a la segunda variante de la
invención.
En la figura 1 se representa esquemáticamente un
dispositivo para realizar un procedimiento según la invención en un
vehículo.
Un elemento de mando 1 está montado en el
habitáculo de un vehículo automóvil. Es adecuado para, según el
manejo, enviar señales 1a diferentes a la unidad central 2 de
proceso de información del vehículo automóvil.
La unidad central 2 de proceso de información
está unida con medios 3 para obtener datos de situación para
describir la situación de marcha actual. Sobre la base de estos
datos de situación, la unidad 2 de proceso de información clasifica
continuamente la situación actual del vehículo. Según una lógica
archivada en la unidad 2 de proceso de información, se pueden
asignar a cada clase de situación de marcha diferentes maniobras de
marcha que parezcan ajustadas a la situación para la respectiva
clase de situación de marcha.
La unidad central 2 de proceso de información
está unida también con diferentes sistemas 4 de asistencia al
conductor. Los sistemas 4 de asistencia al conductor están
realizados en diferentes grados de automatización. Sirven en parte
únicamente para la entrega de información al conductor (telemetría,
navegación, aviso de cambio de carril) y en parte para la
realización automática y/o parcialmente automática de maniobras de
marcha. La unidad central 2 de proceso de información es adecuada
para desencadenar tales maniobras de marcha por medio de señales de
desencadenamiento correspondientes enviadas a los sistemas 4 de
asistencia al conductor.
Supóngase, en primer lugar, que se encuentra en
fase de realización una maniobra de marcha X, por ejemplo
"circulación con velocidad de 100 km/h". En la zona de
captación delantera de la sensórica del entorno del vehículo
automóvil se encuentra un vehículo automóvil más lento. En primer
lugar, existe en el tramo de trayecto recorrido una prohibición de
adelantamiento identificada por señales de tráfico. La unidad
central 2 de proceso de información ha reconocido ya esta situación
de marcha (vehículo más lento delante, prohibición de
adelantamiento) con ayuda de los datos de situación disponibles. El
conductor ha reconocido únicamente el vehículo más lento y quisiera
adelantarlo ahora.
En lo que sigue se continúa la descripción del
escenario de ejemplo esbozado con ayuda de tres ejemplos de
realización.
El primer ejemplo de realización a desarrollar
describe una forma de realización según la primera variante de la
invención.
Se emplea aquí un elemento de mando 11 según la
figura 2. El conexionado del elemento de mando 11 en el vehículo
automóvil corresponde al del elemento de mando 1 de la figura 1,
pero en el presente primer ejemplo de realización no se envía
todavía ninguna señal 1b de la unidad 2 de proceso de información al
elemento de mando 11.
El elemento de mando 11 está realizado como una
tecla basculante con cuatro direcciones de basculación: arriba,
abajo, izquierda, derecha. El elemento de mando 11 está construido
en detalle de modo que cada una de las cuatro direcciones de
basculación lleva fijamente asociada una señal 1a según la figura 1
que retransmite la selección de una maniobra de marcha determinada
a la unidad central 2 de proceso de información. En aras de una
mejor sencillez, en el presente ejemplo se trata de las maniobras de
marcha A, B, C y D. La maniobra de marcha A corresponde a la
maniobra de adelantamiento ya comentada.
Según la asociación fija entre las direcciones
de basculación y las maniobras de marcha, el elemento de mando 11
está rotulado permanentemente con los indicativos 12. Estos
describen una respectiva de las cuatro maniobras de marcha
seleccionables A, B, C y D.
En el escenario anteriormente descrito el
conductor reconoce ahora el vehículo automóvil más lento que marcha
delante de él y quiere adelantarlo. Para iniciar una maniobra
automática de adelantamiento, el conductor maniobra el elemento de
mando 11 en la dirección de basculación hacia arriba (maniobra de
marcha A). Se retransmite una señal correspondiente 1a a la unidad
central 2 de proceso de información. Sin embargo, ésta ha reconocido
la prohibición de adelantamiento con ayuda de los datos de
situación disponibles y, por consiguiente, ha clasificado la
maniobra de marcha A como no ajustada a la situación. En
consecuencia, no se ejecuta por el momento la maniobra de marcha A
a pesar de haber sido seleccionada por el conductor. Se envía al
conductor un aviso acústico "¡maniobra no ejecutable -
prohibición de adelantamiento!".
Después de anulada la prohibición de
adelantamiento, el conductor maniobra nuevamente el elemento de
mando 11 en la dirección de basculación hacia arriba (maniobra de
marcha A). La unidad central 2 de proceso de información clasifica
ahora la maniobra de marcha A como ajustada a la situación y provoca
el desencadenamiento de ésta.
Como alternativa al ejemplo de realización
descrito, ya antes de la maniobra propiamente dicha del elemento de
mando se podía enviar al conductor una información sobre la
ejecutabilidad de la respectiva maniobra de marcha. La emisión de
la información podría ser desencadenada, por ejemplo, por un ligero
toque del elemento de maniobra.
En el ejemplo de realización anterior se ejecuta
una maniobra de adelantamiento únicamente cuando se puede ejecutar
inmediatamente la orden de adelantamiento del usuario. Como
alternativa a esto, se podría alcanzar primero un estado de espera
en el caso de que sea desencadenada por el conductor una maniobra de
marcha no ajustada a la situación. En este estado de espera la
unidad central 2 de proceso de información almacena la orden de
mando del conductor, pero no ejecuta por el momento la maniobra de
marcha solicitada. Cuando la unidad central 2 de proceso de
información verifica en un momento posterior que la maniobra de
marcha está ahora ajustada a la situación, se pone fin al estado de
espera mediante la ejecución de dicha maniobra. Sin embargo, se
puede poner fin al estado de espera también sin ejecución de la
maniobra de marcha solicitada cuando haya transcurrido un espacio
de tiempo definido o se efectúe una intervención de usuario
correspondiente.
El segundo ejemplo de realización a presentar
describe una forma de realización conforme a la segunda variante de
la invención.
Se emplea aquí un elemento de mando 101 según la
figura 3. El conexionado del elemento de mando 101 en el vehículo
automóvil corresponde al del elemento de mando 1 de la figura 1. En
el presente segundo ejemplo de realización se envía también una
señal 1b de la unidad 1 de proceso de información al elemento de
mando 101. Esta señal 1b contiene los indicativos (por ejemplo, A,
B, C, D) de la maniobra de marcha que la unidad central 2 de
proceso de información considera en la situación de marcha actual
como ajustada a dicha situación. Asimismo, la señal 1b contiene una
priorización de la maniobra de marcha, de modo que se puede
identificar siempre una maniobra de marcha favorecida por parte de
la unidad 2 de proceso de información.
El elemento de mando 101 está realizado también
como una tecla basculante con cuatro posiciones de basculación:
arriba, abajo, izquierda, derecha. Sin embargo, la ocupación de las
direcciones de basculación del elemento de mando 101 con maniobras
de marcha es variable. Las direcciones de basculación se ocupan con
cuatro maniobras de marcha de máxima prioridad ajustadas a la
situación, las cuales son recibidas, a través de la señal 1b, por
la unidad central 2 de proceso de información. En caso de una
variación de la señal 1b, se actualiza inmediatamente la ocupación.
La maniobra de marcha de máxima prioridad, es decir, favorecida, se
asocia siempre a la dirección de basculación hacia arriba. Por
tanto, el conductor puede elegir siempre de la misma manera la
maniobra de marcha favorecida por la unidad 2 de proceso de
información.
En correspondencia con la asociación variable
entre direcciones de basculación y maniobras de marcha, el elemento
de mando 101 no está permanentemente rotulado, sino que contiene una
unidad indicadora 102 para cada dirección de basculación. Esta
unidad indicadora señala la respectiva ocupación actual de la
dirección de basculación por medio de un indicativo de la
respectiva maniobra de marcha.
En la continuación de la descripción del
escenario de ejemplo anterior con ayuda del presente segundo ejemplo
de realización el conductor reconoce también el vehículo más lento
que marcha delante de él y quiere adelantarlo. Sin embargo, la
maniobra de marcha A (adelantamiento) no está ajustada a la
situación y, por consiguiente, falta una rotulación y ocupación
correspondientes de las unidades indicadoras 102. Durante la
prohibición de adelantamiento se supone que únicamente son
seleccionables las maniobras de marcha B y C. La dirección de
basculación superior y la dirección de basculación derecha del
elemento de mando 101 están correspondientemente ocupadas. En la
unidad indicadora superior y en la unidad indicadora derecha 102
están registrados indicativos correspondientes. Si embargo, las
maniobras de marcha B y C no corresponden a la intención del
conductor, que quiere adelantar el vehículo precedente. Por tanto,
el conductor se mantiene a la espera por el momento.
Después de la anulación de la prohibición de
adelantar, la maniobra de marcha A (adelantamiento) es clasificada,
e incluso favorecida, como ajustada a la situación por la unidad
central 2 de proceso de información. Por tanto, la dirección de
basculación superior del elemento de mando 101 es ocupada con la
maniobra de marcha A. La unidad indicadora superior 102 muestra el
indicativo correspondiente. El conductor reconoce con ayuda de la
unidad indicadora superior 102 que se puede seleccionar ahora la
maniobra de marcha A y la selecciona. La unidad central 2 de
proceso de información recibe una señal correspondiente 1a y
desencadena la maniobra de marcha A.
En la realización de la maniobra el vehículo
puede ofrecerle al conductor tanto una ayuda puramente informativa
y una regulación parcialmente automatizada (véase ACC) como una
automática completa.
El tercer ejemplo de realización a presentar
describe una forma de realización según la tercera variante de la
invención.
Se emplean aquí dos elementos de mando
realizados como simples botones pulsadores y, por tanto, no
representados gráficamente adrede. Un primer botón pulsador sirve
solamente para la confirmación positiva de una maniobra de marcha
propuesta por parte del conductor y el segundo botón pulsador sirve
para el rechazo de una propuesta. El conexionado de los botones
pulsadores, especialmente del primer botón pulsador, en el vehículo
automóvil corresponde al del elemento de mando 1 de la figura 1,
pero nuevamente sin una señal 1b de retroacción. La unidad central
2 de proceso de información es adecuada en el presente tercer
ejemplo de realización para la entrega óptica, acústica, háptica o
cinestésica de propuestas al conductor y para la recepción de
órdenes de voz o de botón pulsador del conductor. La valoración del
ajuste a la situación consiste en el presente tercer ejemplo de
realización en la identificación de, como máximo, una maniobra de
marcha favorecida para cada situación de marcha. Las variaciones de
la maniobra de marcha favorecida son entregadas al conductor por
vía óptica, acústica, háptica o cinestésica, y el conductor puede
confirmar o rechazar estas variaciones mediante una maniobra del
primer botón pulsador o de una orden de voz
afirmativa.
afirmativa.
En la continuación de la descripción del
escenario de ejemplo anterior con ayuda del presente tercer ejemplo
de realización el conductor adopta un papel ampliamente pasivo. No
puede seleccionar (al menos con los medios aquí descritos) ninguna
maniobra de marcha. Unicamente puede esperar propuestas del vehículo
automóvil respecto de maniobras de marcha a realizar y
eventualmente confirmarlas o rechazarlas. Sin embargo, pueden estar
previstas posibilidades de mando separadas para la selección
automática de maniobras de marcha por parte del conductor.
Durante la validez de la prohibición de
adelantamiento la unidad central 2 de proceso de información no
favorece de momento ninguna maniobra de marcha en una medida tal
que ésta sea propuesta al conductor. Después de la anulación de la
prohibición de adelantamiento se favorece la maniobra de marcha A
(adelantamiento) por parte de la unidad central 2 de proceso de
información. Se envía al conductor una propuesta acústica
"¿adelantar vehículo precedente?". Como alternativa, se puede
visualizar una indicación óptica (por ejemplo, símbolo de
adelantamiento + signo de interrogación). El conductor confirma la
propuesta mediante una maniobra del primer botón pulsador. La
unidad central 2 de proceso de información recibe una señal
correspondiente 1a. Por tanto, queda concluida la conjunción entre
conductor y vehículo automóvil y se desencadena la maniobra de
marcha A.
En parte como complemento de las explicaciones
anteriores y en parte como citado por primera vez en lo que sigue,
la invención puede ayudar al conductor en los siguientes escenarios
de ejemplo adicionales.
Según un escenario de ejemplo adicional, se
reconoce por el vehículo automóvil una retención de tráfico y el
vehículo automóvil le propone al conductor la activación de un
asistente de retención completamente automático. En el vehículo
automóvil se puede emitir para ello, por ejemplo acústicamente, la
pregunta: "¿debo conducir en la retención por Vd?".
Al igual que en muchos sitios del presente
documento se ha elegido en el párrafo anterior la formulación de
que el vehículo automóvil reconoce algo y reacciona a ello. Por
supuesto, se quiere dar a entender con ello - y el experto lo
interpretará de todos modos así al hacer la lectura - que al menos
un dispositivo del vehículo automóvil reconoce algo y al menos un
dispositivo del vehículo automóvil reacciona a ello.
Según un escenario de ejemplo adicional, el
vehículo automóvil reconoce una variación de la limitación de
velocidad y propone una variación de la velocidad deseada
actualmente ajustada, siempre que se conduzca ya con ACC (Adaptive
Cruise Control = control de crucero adaptativo). En el vehículo
automóvil se puede emitir para ello, por ejemplo acústicamente, la
pregunta: "¿aumentar velocidad deseada a 80 km/h?".
Según un escenario de ejemplo adicional, el
vehículo automóvil reconoce durante el funcionamiento con ACC una
variación de la categoría de la carretera recorrida - por ejemplo,
al pasar de una carretera nacional a una autopista - y propone una
variación de la velocidad deseada actualmente ajustada - a saber de,
por ejemplo, 60 km/h a 130 km/h. Se puede reducir así también el
esfuerzo de mando que ha de ser aportado por el conductor.
Según un escenario de ejemplo adicional, al
llegar a las proximidades del destino de una ruta de navegación, el
vehículo automóvil propone la activación de un asistente de
aparcamiento automático para la búsqueda de un sitio de
aparcamiento. En el vehículo automóvil puede emitirse para ello, por
ejemplo acústicamente, la pregunta: "¿querría Vd. buscar un sitio
de aparcamiento?".
Según un escenario de ejemplo adicional, al
aproximarse a un cruce con semáforo en rojo, el vehículo automóvil
propone una detención ante el semáforo.
Según un escenario de ejemplo adicional, al
aproximarse a una obra el vehículo automóvil propone la activación
de un asistente de estrechamiento que sea capaz de conducir el
vehículo por el centro del carril de circulación estrechado y, por
tanto, pueda descargar de trabajo al conductor.
Los escenarios de ejemplo expuestos en los
párrafos precedentes parten siempre de una iniciativa de los
sistemas del vehículo. El conductor tiene que manifestar cada vez
solamente su aprobación de la propuesta sometida o el rechazo de
ésta.
En los dos escenarios de ejemplo siguientes la
iniciativa parte básicamente del conductor. Sin embargo, el
vehículo automóvil no convierte siempre inmediatamente una acción de
mando del conductor en una maniobra de marcha, sino que ayuda al
conductor a encontrar el momento adecuado para la ejecución de la
maniobra de marcha.
Según un escenario de ejemplo adicional, el
conductor del vehículo automóvil expresa primero un deseo de cambio
de carril por medio de una acción de mando correspondiente. En tanto
no se ofrezca ningún hueco adecuado en el carril de circulación
contiguo, no se ejecuta el deseo de cambio de carril por parte del
vehículo. Sin embargo, se puede emitir, por ejemplo, un acuse de
recibo (por ejemplo: "deseo de cambio de carril captado - se
realiza la búsqueda de un hueco adecuado"). Tan pronto como el
vehículo haya descubierto un hueco adecuado, el vehículo
a) puede ejecutar automáticamente el cambio de
carril (siempre que se pueda realizar una maniobra totalmente
automática de cambio de carril),
b) puede consultar al conductor si se debería
ejecutar ahora el cambio de carril y, en caso de una confirmación,
puede ejecutar automáticamente el cambio de carril (siempre que sea
realizable una maniobra totalmente automática de cambio de
carril),
c) puede comunicarle al conductor que se puede
ejecutar ahora el cambio de carril (siempre que no sea realizable
una maniobra totalmente automática de cambio de carril). En el
vehículo automóvil se puede emitir para ello, por ejemplo
acústicamente, la comunicación: ("¡ahora puede Vd. cambiar de
carril!").
Según un escenario de ejemplo adicional, el
conductor del vehículo automóvil expresa primero un deseo de
adelantamiento por medio de una acción de mando correspondiente.
Tan pronto como se detecte a continuación una posibilidad de
adelantamiento, se recomienda el momento actual como momento de
adelantamiento. En el vehículo automóvil se puede emitir para ello,
por ejemplo acústicamente, una comunicación: "¡ahora puede Vd.
adelantar!".
Claims (10)
1. Procedimiento de descarga de trabajo del
conductor durante el manejo de un vehículo automóvil con un gran
número de sistemas de asistencia al conductor para realizar un gran
número de maniobras de marcha diferentes, así como con medios para
obtener datos de situación para describir la situación de marcha
actual, caracteriza por los pasos siguientes:
- obtención de datos de situación por parte del
vehículo automóvil,
- sobre la base de los datos de situación,
determinación, por parte del vehículo automóvil, de una cantidad
limitada de maniobras de marcha ajustadas a la situación,
- conjunción entre vehículo automóvil y
conductor para la ejecución de una única maniobra de marcha ajustada
a la situación.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque se le ofrece al conductor un surtido
variable de posibilidades de mando para desencadenar maniobras de
marcha, estando configurado el surtido de posibilidades de mando de
modo que se pueda seleccionar por el conductor una maniobra de
marcha únicamente cuando ésta se encuentre contenida en la cantidad
de maniobras de marcha ajustadas a la situación.
3. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque se detecta una orden de mando del
conductor para seleccionar una maniobra de marcha y porque se
inicia por el vehículo automóvil la maniobra de marcha seleccionada
por el conductor mediante la orden de mando únicamente cuando esta
maniobra se encuentra contenida en la cantidad de maniobras de
marcha ajustadas a la situación.
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque se detecta una
orden de mando del conductor para seleccionar una maniobra de
marcha y porque se le avisa al conductor en caso de que éste
seleccione una orden no ajustada a la situación.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 3 y 4, caracterizado porque se le ofrece al
conductor un surtido variable de posibilidades de mando para
desencadenar maniobras de marcha.
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque se le indica al
conductor un estado de ocupación de un elemento de mando por medio
de una unidad indicadora asociada a dicho elemento de mando.
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque se le propone al
conductor por parte del vehículo automóvil una maniobra de marcha
considerada como ajustada a la situación.
8. Procedimiento según la reivindicación 7,
caracterizado porque la realización de la maniobra de marcha
propuesta es desencadenada por una orden de confirmación del
conductor.
9. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque se pueden
seleccionar por el conductor formas de interacción diferentes para
establecer la conjunción entre vehículo automóvil y conductor.
10. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque se puede elegir
por el conductor el grado de automatización de la maniobra de
marcha que ha de ejecutarse.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE200510047591 DE102005047591A1 (de) | 2005-10-05 | 2005-10-05 | Verfahren zur Entlastung des Fahrers bei der Bedienung eines Kraftfahrzeugs |
| DE102005047591 | 2005-10-05 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2315980T3 true ES2315980T3 (es) | 2009-04-01 |
Family
ID=37667189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES06020461T Active ES2315980T3 (es) | 2005-10-05 | 2006-09-28 | Procedimiento de descarga de trabajo del conductor de un vehiculo automovil. |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1772339B1 (es) |
| DE (2) | DE102005047591A1 (es) |
| ES (1) | ES2315980T3 (es) |
Families Citing this family (30)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102007029032B4 (de) * | 2007-06-23 | 2024-05-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Bedieneinrichtung |
| DE102007031540B4 (de) * | 2007-07-06 | 2025-12-31 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Geschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge |
| DE102007041020A1 (de) * | 2007-08-29 | 2009-03-12 | Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. | Assistenzsystem zur Längsführung eines Egofahrzeuges |
| DE102008021154B4 (de) * | 2008-04-28 | 2017-10-05 | Volkswagen Ag | Unterstützungssystem und Verfahren zur Entlastung des Fahrers bei der Bedienung eines Kraftfahrzeuges und mit einem Unterstützungssystem ausgestattetes Kraftfahrzeug |
| DE102009045760A1 (de) | 2008-10-21 | 2010-04-29 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs und Vorrichtung hierfür |
| DE102011105435B4 (de) * | 2011-06-24 | 2015-07-02 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Bedienvorrichtung für ein Fahrerassistenzsystem und Verfahren zum Einstellen eines Fahrerassistenzsystems |
| DE102011117297A1 (de) | 2011-11-01 | 2013-05-02 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems und dazugehöriges Fahrerassistenzsystem |
| DE102013003798A1 (de) * | 2013-03-05 | 2014-09-11 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Fahrerassistenzsystem |
| DE102013212031A1 (de) * | 2013-06-25 | 2015-01-08 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Fahrassistenzsystem und -verfahren mit einer Wegregelung |
| US9454150B2 (en) | 2013-07-17 | 2016-09-27 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Interactive automated driving system |
| DE102013017209B4 (de) * | 2013-10-16 | 2017-07-27 | Audi Ag | Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug |
| US10234297B2 (en) | 2014-12-10 | 2019-03-19 | Here Global B.V. | Apparatus and associated method for providing U-turn guidance |
| DE102015207963B4 (de) | 2015-04-29 | 2018-08-02 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und System zur Handlungsunterstützung |
| WO2018062477A1 (ja) * | 2016-09-30 | 2018-04-05 | パイオニア株式会社 | 車載装置、制御方法及びプログラム |
| DE102016219987A1 (de) | 2016-10-13 | 2018-04-19 | Audi Ag | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs in einer Navigationsumgebung und Kraftfahrzeug |
| DE102017200436B4 (de) | 2017-01-12 | 2024-01-11 | Audi Ag | Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs |
| DE102017219440A1 (de) | 2017-10-30 | 2019-05-02 | Audi Ag | Beeinflussungssystem für ein pilotiert fahrendes Fahrzeug |
| DE102019101613A1 (de) | 2018-03-21 | 2019-09-26 | Dspace Digital Signal Processing And Control Engineering Gmbh | Simulieren verschiedener Verkehrssituationen für ein Testfahrzeug |
| EP3543985A1 (de) | 2018-03-21 | 2019-09-25 | dSPACE digital signal processing and control engineering GmbH | Simulieren verschiedener verkehrssituationen für ein testfahrzeug |
| DE102020202808B4 (de) | 2020-03-05 | 2024-10-02 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen eines zumindest teilautomatisiert fahrenden Fahrzeugs bei einer Manöverplanung |
| DE102020126670A1 (de) * | 2020-10-12 | 2022-04-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeugführungssystem und Verfahren zum Betreiben einer Fahrfunktion in unterschiedlichen Modi |
| DE102020126682A1 (de) | 2020-10-12 | 2022-04-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeugführungssystem und Verfahren zum Betreiben einer Fahrfunktion unter Berücksichtigung des Haltelinienabstands |
| DE102020126680A1 (de) | 2020-10-12 | 2022-04-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeugführungssystem und Verfahren zum Betreiben einer Fahrfunktion bei Betätigung des Fahrpedals |
| DE102020126673A1 (de) * | 2020-10-12 | 2022-04-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeugführungssystem und Verfahren zur Ausgabe von Information in Bezug auf eine Signalisierungseinheit |
| DE102020126678A1 (de) | 2020-10-12 | 2022-04-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeugführungssystem und Verfahren zum automatisierten Anfahren eines Fahrzeugs |
| DE102020126679A1 (de) | 2020-10-12 | 2022-04-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeugführungssystem und Verfahren zum Betreiben einer Fahrfunktion in Abhängigkeit von einem Vorder-Fahrzeug |
| DE102020126685A1 (de) | 2020-10-12 | 2022-04-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeugführungssystem und Verfahren zum Betreiben einer Fahrfunktion in Abhängigkeit von der Entfernung zu einer Signalisierungseinheit |
| DE102020126675A1 (de) * | 2020-10-12 | 2022-04-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeugführungssystem und Verfahren zum Betreiben einer Fahrfunktion im Anschluss an einem Anfahrvorgang |
| DE102021104120A1 (de) | 2021-02-22 | 2022-08-25 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeugführungssystem und Verfahren zum Betreiben einer Fahrfunktion an einem Verkehrs-Knotenpunkt |
| DE102023128287A1 (de) * | 2023-10-16 | 2025-04-17 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuervorrichtung und verfahren zur steuerung einer funktion eines kraftfahrzeugs auf basis einer spracheingabe eines nutzers |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5513107A (en) * | 1992-12-17 | 1996-04-30 | Ford Motor Company | Methods and apparatus for controlling operating subsystems of a motor vehicle |
| DE19637209B4 (de) * | 1996-09-12 | 2006-12-14 | Siemens Ag | Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und integrierte Antriebsstrangsteuerung |
| DE19743024A1 (de) * | 1997-09-29 | 1999-04-08 | Daimler Chrysler Ag | Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrzeugführung und elektronischen Kommunikationsmitteln |
| DE19743958A1 (de) * | 1997-10-04 | 1999-04-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebsystems in einem Kraftfahrzeug |
| DE19958520A1 (de) * | 1999-12-04 | 2001-06-07 | Bosch Gmbh Robert | Geschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug |
| WO2001095141A1 (en) * | 2000-06-09 | 2001-12-13 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Situation awareness processor |
| JP3909647B2 (ja) * | 2000-12-13 | 2007-04-25 | 本田技研工業株式会社 | オートクルーズ装置 |
| DE10132386A1 (de) * | 2001-07-06 | 2003-01-16 | Volkswagen Ag | Fahrerassistenzsystem |
| SE521017C2 (sv) * | 2002-01-11 | 2003-09-23 | Saab Automobile | Fordonstyrsystem och metod för styrning av detsamma samt förargränssnitt med instrumentbräda |
| US7159181B2 (en) * | 2003-10-01 | 2007-01-02 | Sunrise Medical Hhg Inc. | Control system with customizable menu structure for personal mobility vehicle |
| FR2861022A1 (fr) * | 2003-10-21 | 2005-04-22 | Renault Sa | Vehicule utilisant un affichage a configurations multiples immediatement selectionnables et systeme d'affichage correspondant |
| DE102004009308A1 (de) * | 2004-02-26 | 2005-09-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Fahrerassistenzsystem |
-
2005
- 2005-10-05 DE DE200510047591 patent/DE102005047591A1/de not_active Withdrawn
-
2006
- 2006-09-28 DE DE200650002314 patent/DE502006002314D1/de active Active
- 2006-09-28 EP EP06020461A patent/EP1772339B1/de active Active
- 2006-09-28 ES ES06020461T patent/ES2315980T3/es active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE502006002314D1 (de) | 2009-01-22 |
| EP1772339A1 (de) | 2007-04-11 |
| EP1772339B1 (de) | 2008-12-10 |
| DE102005047591A1 (de) | 2007-04-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2315980T3 (es) | Procedimiento de descarga de trabajo del conductor de un vehiculo automovil. | |
| CN109017769B (zh) | 车外报告装置 | |
| ES2776236T3 (es) | Sistema de transporte sin vías con vehículos adaptables | |
| US9493109B2 (en) | Method and control device for highlighting an expected movement path of a vehicle | |
| ES2727864T3 (es) | Vehículo a motor y procedimiento para controlar un vehículo a motor | |
| JP2023052552A (ja) | 自動運転制御装置及び車両 | |
| JP2021170364A (ja) | 車両制御装置、車両および車両制御方法 | |
| CN110968092B (zh) | 自动驾驶辅助装置 | |
| JP4584752B2 (ja) | 車載端末装置 | |
| EP3838701B1 (en) | Vehicle travel control method and travel control device | |
| JP6997003B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP7314991B2 (ja) | 運転支援方法及び運転支援装置 | |
| JP2005149402A (ja) | 運転支援装置 | |
| JP2005149402A5 (es) | ||
| JP2021170165A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| WO2017210023A1 (en) | Lane management system for an automated vehicle | |
| JP2020128168A (ja) | 車両制御装置、車両制御方法、車両およびプログラム | |
| JP7727466B2 (ja) | 車両走行の遠隔制御システム | |
| JP2019059262A (ja) | 車両走行制御方法及び装置 | |
| JP2009009288A (ja) | 車載器及びこれを用いた信号情報提供システム | |
| WO2020202372A1 (ja) | 遠隔操作装置、遠隔操作方法及びプログラム | |
| JP2019156355A (ja) | 車両制御装置 | |
| WO2022091308A1 (ja) | 運転制御方法及び運転制御装置 | |
| WO2019073576A1 (ja) | 車両並びにその制御装置及び制御方法 | |
| JP2021138245A (ja) | 車両制御装置及び車両制御方法 |