ES2322922T3 - Procedimiento para el dimensionado de una charnela que presenta un freno de giro. - Google Patents
Procedimiento para el dimensionado de una charnela que presenta un freno de giro. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2322922T3 ES2322922T3 ES97924024T ES97924024T ES2322922T3 ES 2322922 T3 ES2322922 T3 ES 2322922T3 ES 97924024 T ES97924024 T ES 97924024T ES 97924024 T ES97924024 T ES 97924024T ES 2322922 T3 ES2322922 T3 ES 2322922T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- door
- turning
- hinge
- moment
- braking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 14
- 238000004513 sizing Methods 0.000 claims description 7
- 238000009987 spinning Methods 0.000 abstract description 3
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 26
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 26
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 3
- 230000004308 accommodation Effects 0.000 description 2
- 230000005764 inhibitory process Effects 0.000 description 2
- 238000005381 potential energy Methods 0.000 description 2
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 231100001261 hazardous Toxicity 0.000 description 1
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 1
- 230000001131 transforming effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
- E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
- E05D11/08—Friction devices between relatively-movable hinge parts
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
- E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
- E05D11/08—Friction devices between relatively-movable hinge parts
- E05D11/082—Friction devices between relatively-movable hinge parts with substantially radial friction, e.g. cylindrical friction surfaces
- E05D11/084—Friction devices between relatively-movable hinge parts with substantially radial friction, e.g. cylindrical friction surfaces the friction depending on direction of rotation or opening angle of the hinge
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
- E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
- E05D11/08—Friction devices between relatively-movable hinge parts
- E05D11/081—Friction devices between relatively-movable hinge parts with both radial and axial friction, e.g. conical friction surfaces
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
- E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
- E05D11/08—Friction devices between relatively-movable hinge parts
- E05D11/087—Friction devices between relatively-movable hinge parts with substantially axial friction, e.g. friction disks
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
- E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
- E05D11/08—Friction devices between relatively-movable hinge parts
- E05D11/082—Friction devices between relatively-movable hinge parts with substantially radial friction, e.g. cylindrical friction surfaces
- E05D2011/085—Friction devices between relatively-movable hinge parts with substantially radial friction, e.g. cylindrical friction surfaces the friction depending on the opening angle
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
- E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
- E05Y2201/20—Brakes; Disengaging means; Holders; Stops; Valves; Accessories therefor
- E05Y2201/21—Brakes
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
- E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
- E05Y2201/20—Brakes; Disengaging means; Holders; Stops; Valves; Accessories therefor
- E05Y2201/25—Mechanical means for force or torque adjustment therefor
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
- E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
- E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
- E05Y2900/53—Type of wing
- E05Y2900/531—Doors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T29/00—Metal working
- Y10T29/24—Hinge making or assembling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
PARA MANTENER EL MOMENTO DE FRENADO EN PUERTAS CON UN FRENO DE GIRO PARA LA VARIACION DEL MOMENTO DE FRENADO PROGRESIVO CONTINUAMENTE CON DIFERENTES INCLINACIONES DEL EJE DE GIRO DE LAS PUERTAS CON RESPECTO A LA VERTICAL DENTRO DE UNA ZONA DETERMINADA, SE DAN REGLAS PARA EL CALCULO DEL INDICADO MOMENTO DE FRENO, ESPECIALMENTE EN RELACION AL MOMENTO DE FRENADO ORIGINANDO QUE LA PUERTA SEA CERRADA DE FORMA NO INTENCIONADA Y PARA UNA VARIACION VENTAJOSA DEL INDICADO MOMENTO DE FRENADO SOBRE UN ANGULO DE GIRO DE PUERTA.
Description
Procedimiento para el dimensionado de una
charnela que presenta un freno de giro.
La presente invención se refiere a un
procedimiento para el dimensionado de una charnela que presenta un
freno de giro y un perno de charnela que forma un eje de giro para
una puerta, según el preámbulo de la reivindicación 1.
En particular, en puertas de automóviles debe
cumplirse el requisito de que éstas no se cierren de golpe por sí
mismas, de forma no intencionada, tampoco cuando el automóvil está
colocado de forma inclinada longitudinal o transversalmente. El
valor del momento que inicia este cierre de golpe y la energía
cinética que absorbe una puerta que se cierra de golpe dependen
además del ángulo de apertura y de la masa de la puerta
sustancialmente de la posición de su eje de giro en el espacio, es
decir, de la inclinación de un automóvil colocado de forma
inclinada. De este modo, suponiendo puertas articuladas en la parte
delantera, las únicas que se admiten hoy en día, el "momento de
cierre de golpe" se reduce cuando el vehículo está colocado
cuesta arriba a medida que se reduce el ángulo de apertura, aumenta
cuando el vehículo está colocado de forma inclinada en la dirección
transversal (en la puerta dispuesta en el lado de la pendiente hacia
arriba).
Puesto que el momento de frenado aplicado por
una inhibición del giro debe superarse al mover la puerta en la
dirección opuesta, es decir, en particular al abrir la puerta
dispuesta en el lado de la pendiente hacia arriba de un vehículo
colocado de forma inclinada alrededor del eje longitudinal, este
momento de frenado tampoco debe ser demasiado grande.
En el documento DE4406824C2 está descrita una
charnela con inhibición de giro que inhibe un giro de la puerta
mediante perfiles en forma de cuñas circulares en el perno de
charnela y en la parte que aloja el perno de charnela por fricción
y/o deformación elástica de estas partes de alojamiento. De esta
forma, la puerta debe presentar en todas sus posiciones de giro de
su intervalo angular de apertura un autoenclavamiento. El freno de
giro empleado para ello está conFigurado de tal forma que puede
elegirse un tramo determinado del desarrollo del momento de frenado
en función de la posición de apertura de la puerta.
La invención tiene el objetivo de crear un
procedimiento para el dimensionado de una charnela de la que se
hablará aquí en el que pueda excluirse un cierre de golpe y una
apertura de golpe automática de la puerta en cualquier posición de
apertura posible de la puerta, también cuando el eje de charnela
está inclinado respecto a la vertical.
Para conseguir el objetivo se propone un
procedimiento con las etapas de realización de la reivindicación 1,
que prevé que se determinen en primer lugar los momentos de giro de
la puerta a lo largo de distintos ángulos de apertura de la puerta
con una inclinación máxima asegurada del eje de giro de la charnela
respecto a la vertical, realizándose a continuación una selección
de los momentos de frenado del freno de giro a al menos el mismo
valor que los momentos de giro determinados de la puerta a lo largo
de los distintos ángulos de apertura de la puerta. Finalmente se
realiza el ajuste del efecto de frenado deseado del freno de giro
por giro del perno de charnela alrededor del eje de giro.
Por lo tanto, la invención se basa en la regla
de dimensionado general según la cual no se acepta un desarrollo
más o menos arbitrario del momento de frenado del freno de giro
entre un valor inicial y final también supuestos, sino un
desarrollo que se adapta al desarrollo del momento de giro de la
puerta determinado por parámetros como peso de la puerta, brazo
giratorio del punto de giro de la puerta, ángulo de giro y otros con
una inclinación máxima del eje de giro respecto a la vertical.
Puesto que estos parámetros pueden ser muy diferentes de una puerta
a otra, antes de la determinación del desarrollo del momento de
frenado debe realizarse una determinación del desarrollo del
momento de giro de la puerta.
Cuando vehículos están inclinados al abrir una
puerta, se trata con especial frecuencia de una inclinación
alrededor del eje transversal, es decir, el vehículo está colocado
cuesta arriba o cuesta abajo. Un desarrollo ventajoso del momento
de frenado del freno de giro existe, por lo tanto, ya cuando el
mismo supera el momento de giro de la puerta en todas las
posiciones de giro. De esta forma se consigue que al menos la
energía potencial de la puerta de un vehículo colocado cuesta
arriba se transforme en energía no peligrosa para el caso en
cuestión, en particular en energía térmica.
Para tener en cuenta también un momento de giro
que se genera por inclinación del vehículo alrededor del eje
longitudinal, en otra conFiguración el momento de frenado debe
superar el momento de giro resultante de la inclinación alrededor
del eje transversal con el ángulo de apertura máximo de la puerta lo
que corresponde al momento de giro resultante de la inclinación
alrededor del eje longitudinal.
Una compensación especialmente ventajosa de los
momentos de giro se consigue cuando el momento de frenado supera el
momento de giro resultante de la inclinación alrededor del eje
longitudinal en el tramo central del desarrollo del momento de
frenado más que en el tramo inicial y final.
El momento de frenado inicial al abrir la puerta
no debe superar un valor determinado para que la fuerza necesaria
para ello no se vuelva demasiado grande. Si bien en este intervalo
el momento de giro de la puerta dispuesta en el lado de la
pendiente hacia arriba de un vehículo colocado de forma inclinada
alrededor de su eje longitudinal es el más alto, parece admisible a
pesar de ello permitir que en este intervalo la fuerza de frenado
del freno de giro sea menor que el momento de giro de la puerta,
puesto que es reducido el recorrido disponible para el cierre de
golpe para generar energía cinética.
Para el valor final del momento de frenado del
freno de giro cuando el ángulo de apertura de una puerta es el
máximo, ha resultado ser ventajoso un momento que corresponde a la
suma de los momentos de giro que atacan en la puerta cuando un
vehículo esta colocado en una inclinación máxima tanto alrededor del
eje transversal como alrededor del eje longitudinal.
La invención tenía en primer lugar el objetivo
de impedir o al menos inhibir el cierre de golpe automático, no
intencionado de una puerta de automóvil, puesto que esto puede
causar lesiones, en particular en las piernas de los pasajeros. No
obstante, las puertas de automóvil que se abren automáticamente, de
forma no intencionada, también pueden causar daños en vehículos
colocados al lado.
La apertura de golpe de una puerta de un
vehículo colocado cuesta abajo, es decir, inclinado hacia adelante
alrededor del eje transversal, se impide en cualquier caso por el
momento de frenado que supera el momento de giro correspondiente.
La apertura de golpe de la puerta colocada en el lado de la
pendiente hacia abajo de un vehículo inclinado alrededor del eje
longitudinal no se impide en el caso representado y descrito a
título de ejemplo hasta un ángulo de apertura de aproximadamente
35º. Hasta este ángulo, la energía potencial de la puerta se
transforma en energía cinética, que de todos modos es absorbida por
el momento de frenado que supera sustancialmente el momento de
giro.
Un desarrollo del momento de frenado determinado
según la invención puede realizarse en frenos de giro de distintas
construcciones. A continuación, se representarán y describirán
cuatro frenos de giro realizados de distintas formas en charnelas
de puertas, además de ser objeto de reivindicaciones subordinadas.
No obstante, se sobreentiende que también en frenos de giro
separados de la charnela, por ejemplo en forma de estribos de
freno, puede conseguirse un desarrollo del momento de frenado a lo
largo del recorrido de giro conforme a la regla de dimensionado
según la invención.
Puertas con inclinación variable de su eje de
giro respecto a la vertical se encuentran además de en automóviles,
por ejemplo, también en barcos. Por lo tanto, la descripción
expuesta a continuación sólo se refiere a título de ejemplo a
puertas de automóviles y porque en estas puertas de automóvil cuya
manipulación es generalmente conocida puede explicarse de forma
especialmente ilustrativa el efecto del dimensionado apropiado al
funcionamiento de un freno de giro.
En el dibujo, la invención se muestra con ayuda
de un diagrama y de algunos ejemplos de realización para frenos de
giro adecuados. Concretamente representan lo siguiente:
La Figura 1 muestra un diagrama de los momentos
que se producen en función del ángulo de giro.
La Figura 2 muestra la vista frontal de un
automóvil colocado de forma inclinada alrededor del eje
longitudinal.
La Figura 3 muestra una representación
esquemática de los momentos que atacan en una puerta del automóvil
de la Figura 2.
La Figura 4 muestra la vista parcialmente
quebrada de una charnela con freno de giro en forma de cuñas
circulares.
La Figura 5 muestra la vista en corte
transversal a escala ampliada del objeto de la Figura 4 en el plano
de corte indicado mediante flechas de esta Figura.
La Figura 6 muestra la vista parcialmente
quebrada de una charnela con freno de giro en forma de un freno de
discos múltiples.
La Figura 7 muestra la vista en corte a escala
ampliada del objeto de la Figura 6 en el plano de corte indicado
mediante flechas de esta Figura.
La Figura 8 muestra la vista de una charnela con
freno de giro en forma de un ojete de alojamiento ranurado, que
puede ser estrechado.
La Figura 9 muestra el corte transversal del
objeto de la Figura 8 en el plano de corte inclinado mediante
flechas de esta Figura.
La Figura 10 muestra la vista parcialmente
quebrada de una charnela con freno de giro en forma de un freno
cónico.
En el diagrama de la Figura 1, la abscisa 1
muestra el ángulo de giro de una puerta, la ordenada 2, el momento
de giro que ataca en la puerta o la fuerza de frenado del freno de
giro. Están representados los momentos de giro de las puertas 7 y 8
de un automóvil 9 representado en la Figura 2. La posición cerrada
de la puerta se designa con 0º; de la apertura máxima se supone que
es de 70º. Los valores indicados son los que se han determinado
para un vehículo determinado. Se sobreentiende que para otros casos
de aplicación pueden ser diferentes según las circunstancias que se
presentan respectivamente, debiendo determinarse en cada caso.
El automóvil 9 está representado de forma
inclinada alrededor de su longitudinal. En el diagrama de la Figura
1 se muestran tanto los momentos de giro en el caso de la
inclinación alrededor del eje longitudinal como alrededor del eje
transversal. Para la inclinación que ha de tenerse en cuenta de un
vehículo, un fabricante importante parte de 14º respecto a la
horizontal, tanto en el eje longitudinal como en el eje transversal
del mismo. El ángulo de apertura máximo de puertas de automóvil es
por lo general aproximadamente de 70º.
La línea 3 refleja el desarrollo del momento que
en un vehículo 9 colocado cuesta arriba, es decir, con una
inclinación alrededor del eje transversal, tiende a dejar cerrarse
de golpe (flecha A) o abrirse de golpe (flecha B) las puertas 7, 8
articuladas en la parte delantera. En este momento que aumenta a
medida que aumenta el ángulo de apertura, denominado en lo sucesivo
el "momento de giro", influye sobre todo el peso de la puerta,
la distancia del centro de gravedad de masa de la puerta del eje de
giro y la inclinación del plano en el que se mueve la puerta y que
depende de la inclinación correspondiente del vehículo 9, además de
otros parámetros, como desgaste de las charnelas y dado el caso
influencias exteriores como fuerzas del viento. La línea 3 muestra
un desarrollo típico de este momento de giro a lo largo del alcance
de giro de una puerta 7, 8 de tipo convencional en un automóvil 9.
Los momentos que atacan en una puerta de vehículo varían, no
obstante, en un intervalo muy amplio, de modo que es difícil
encontrar un dimensionado del efecto de frenado del freno de giro
que tenga en cuenta adecuadamente todas las circunstancias.
Para que las puertas 7, 8 se encuentren en todos
los ángulos de apertura de su alcance de giro en estado de frenado
automático, el momento de frenado del freno de giro es de forma
ideal según el desarrollo de la línea 4 de trazos y puntos siempre
por encima del momento de giro 3 de las puertas. Puesto que en un
vehículo 9 colocado en horizontal no actúa ningún momento de giro,
en este caso debe superarse toda la fuerza de frenado al cerrar una
puerta. No obstante, en particular al abrir una puerta en el
vehículo colocado cuesta arriba no sólo debe superarse el momento
de giro sino también la fuerza de frenado. Para no permitir que
aumente demasiado la fuerza necesaria para ello, en particular para
pasajeros femeninos, la fuerza de frenado no debe superar demasiado
el momento de giro. Ha resultado ser un valor apropiado un momento
de aproximadamente 5 Nm. En un caso de realización determinado ha
resultado ser ventajoso un aumento del momento de frenado a
aproximadamente 30 Nm.
En el vehículo colocado de forma inclinada
alrededor del eje longitudinal de la Figura 2, el desarrollo del
momento de giro a lo largo del alcance de giro de las puertas 7, 8
es inverso; como puede verse en el triángulo de fuerzas
representado en la Figura 3, se reduce según la línea 5 a medida que
aumenta el ángulo de apertura de las puertas. El desarrollo de este
momento de giro 5 corresponde en la dirección de la flecha C a un
cierre de golpe de la puerta 7 del lado de la pendiente hacia
arriba, en la dirección de la flecha D a una apertura de golpe de
la puerta 8 dispuesta en el lado de la pendiente hacia abajo. En el
triángulo de fuerzas, la flecha 10 representa el momento que actúa
en el lado de la pendiente hacia abajo, que corresponde al momento
de giro que actúa en la misma cuando la puerta está cerrada. Cuando
la puerta está completamente abierta (aproximadamente 70º), este
momento se reduce al momento de giro 5 del diagrama de la Figura 1.
Como puede verse en los triángulos de fuerzas representados en la
Figura 2, este momento de giro 5 tiende a hacer cerrarse de golpe la
puerta 7 dispuesta en el lado de la pendiente hacia arriba,
haciendo por el contrario abrirse de golpe la puerta 8 dispuesta en
el lado de la pendiente hacia abajo.
Este momento de giro 5 es cubierto fiablemente
por el desarrollo del momento de frenado según la línea 4 cuando se
trata de ángulos de apertura grandes. En el caso de ángulos de
apertura inferiores a aproximadamente 35º, el momento de giro
supera, no obstante, el momento de frenado en el tramo dispuesto
entre las líneas 4 y 5.
Un aumento del momento de frenado por encima del
momento de giro también en esta zona haría aumentar, no obstante,
demasiado la fuerza necesaria para abrir una puerta 7, 8
precisamente al principio de este movimiento de apertura, de modo
que se acepta que el momento de giro supera el momento de frenado.
La superioridad del momento de giro puede reducirse sustancialmente
si el momento de frenado se desarrolla aproximadamente según la
línea 6 representada como línea de trazo y dos puntos, en la que es
fuertemente mayor en el tramo central en comparación con el
desarrollo de la línea 4.
En conjunto, al tenerse en cuenta esta regla de
dimensionado resulta un desarrollo ventajoso de la fuerza de
frenado según las curvas características 4 ó 6, mediante la cual una
puerta se sujeta en la posición abierta, el movimiento giratorio de
una puerta se frena a lo largo de todo su alcance de giro por
destrucción de una parte importante del trabajo de ajuste
transformándolo en trabajo de frenado, es decir, transformación en
calor, manteniéndose la fuerza de apertura en el intervalo
pretendido.
Los desarrollos de este tipo de momentos de
frenado pueden conseguirse con distintos tipos de frenos de giro. A
continuación, se describirán cuatro sistemas de charnelas adecuados
para la realización del procedimiento según la invención, sin que
se pretenda que abarquen todas las posibilidades.
Según las Figuras 4 y 5, una charnela 11
presenta un primer escudo de charnela 12, en el que está fijado un
perno de charnela 13 mediante arriostrado mediante un tornillo 14
contra un borde 15. En un alcance de giro 16 del perno de charnela
13, está dispuesto un segundo escudo de charnela 17 de forma
giratoria y asegurada mediante una tuerca 18. Mediante tornillos
que atraviesan los agujeros 19, los escudos de charnela 12 ó 17
pueden unirse a la carrocería del vehículo 9 o a las puertas 7 u 8
de éste.
El alcance de giro 16 está provisto de perfiles
20, 21 adaptados unos a otros en forma de cuñas circulares, tanto
en el perno de charnela 13 como en el escudo de charnela 17. Por
perfiles de cuñas circulares se entienden cuñas 22 que sobresalen
en la dirección circunferencial radialmente de forma creciente una
superficie cilíndrica imaginaria en el perno de charnela 13 y que
están desplazadas a distancias iguales en la dirección
circunferencial y cuñas 23 dispuestas de forma correspondiente, que
sobresalen radialmente hacia el interior una superficie cilíndrica
imaginaria de un diámetro algo mayor en el escudo de charnela 17,
que descienden respectivamente de nuevo de forma muy inclinada
hasta las superficies cilíndricas. Estos perfiles 20, 21 presentan
un juego de unión que permite el enganche de la charnela 11, que se
anula al girar el perno de charnela 13 a una posición de partida.
Partiendo de esta posición de partida, los dorsos de las cuñas 22,
23 deslizan al girar la charnela 11 unos sobre otros aumentando la
presión superficial y frenan por lo tanto cada vez más el movimiento
de giro de la charnela. Una contacto lineal puro de los dorsos de
las cuñas 22, 23 que deslizan unos sobre otros se evita si el
crecimiento de las superficies de estos dorsos sigue una espiral
logarítmica como está previsto según la invención.
Los parámetros que determinan el efecto de
frenado de una charnela de este tipo y que han de elegirse y
adaptarse unos a otros de forma apropiada al fin correspondiente
para el dimensionado de este efecto de frenado son en particular
los siguientes:
- -
- el número de las cuñas 22, 23;
- -
- la inclinación de las cuñas,
- -
- la longitud de las cuñas en la dirección axial de la charnela 11;
- -
- el coeficiente de fricción de las superficies de cuña que deslizan unas sobre otras;
- -
- el juego de unión de las cuñas que determina el comienzo del efecto de frenado;
- -
- el módulo de elasticidad de las piezas que engranan unas en otras.
Las consecuencias de estos parámetros en el
efecto de frenado se explican en el documento citado al principio,
al que se hace referencia al respecto.
El efecto de frenado de este freno de giro 24
puede cambiarse mediante giro del perno de charnela 13, por lo que
varía la presión superficial entre las cuñas circulares 22, 23 en la
posición de partida y, por lo tanto, el aumento de ésta al girar la
charnela, en consecuencia de lo cual varía nuevamente el valor del
momento de frenado. Para ello, se suelta la fijación del perno de
charnela 13 en el escudo de charnela 12 mediante aflojamiento del
tornillo 14 y el perno de charnela se gira mediante una herramienta
que ataca en una superficie para llave 25.
Según las Figuras 6 y 7, el freno de giro 24
está realizado como freno de discos múltiples. Un tramo del alcance
de giro 16 está provisto tanto en el perno de charnela 13 como en el
escudo de charnela 17 de dentados 26, 27, en los que son guiados en
el borde interior o en el borde exterior una pluralidad de discos
múltiples de freno 28, 29 anulares, provistos de un dentado
correspondiente. En el dentado 26 del escudo de charnela 17 es
guiado también un disco inclinado 30 cuya superficie inclinada 31 en
su lado superior coopera con una superficie inclinada 32
correspondiente en la superficie frontal inferior del borde 15. Los
discos múltiples de freno 28, 29 están unidos por consiguiente de
forma asegurada contra el giro alternativamente al perno de
charnela 13 o al escudo de charnela 17 y giran unos respecto a los
otros al girar la charnela 11. En el lado del paquete de discos
múltiples dispuesto en el lado opuesto al disco inclinado 30 están
dispuestos resortes de disco 33.
Al girar la charnela, las superficies inclinadas
31, 32 deslizan unos sobre otros y aprietan los discos múltiples de
freno 28, 29 cada vez más unos sobre otros en contra del efecto de
los resortes de disco 33, de modo que aumenta el efecto de frenado
a medida que aumenta el ángulo de giro de la charnela. Este efecto
de frenado también puede variarse mediante el giro del perno de
charnela 13 en el escudo de charnela 17 de la misma forma que se ha
descrito anteriormente para las charnelas de las Figuras 4/5. De
esta forma se modifica la posición de partida de las superficies
inclinadas 31, 32 y mediante las mismas el efecto de frenado.
En la charnela de las Figuras 8 y 9, en la que
el perno de charnela 13 está sujetado mediante anillos de retención
Seeger 34 en los escudos de charnela 12 y 17 y está asegurado contra
el giro mediante ranura y lengüeta 35 en el escudo de charnela 12,
el freno de giro 24 está formado por el ojete de alojamiento
realizado de forma abierta y que presenta una hendidura 40 del
escudo de charnela 17. En el perno de charnela 13 está fijada una
corona dentada 36 de forma asegurada contra el giro, que engrana con
una rueda dentada 37. Esta rueda dentada 37 está colocada en un
árbol 38, que es giratorio en cojinetes 39 en el escudo de charnela
17. En el árbol 38 está dispuesta una leva 41, que aprieta sobre el
extremo libre 42 del ojete de alojamiento del escudo de charnela
17.
Al girar la charnela 11, el árbol 38 y la leva
41 giran por la corona dentada 36 y la rueda dentada 37 unidas al
perno de charnela 13, apretando por ello la leva cada vez más sobre
el extremo libre 42 del ojete de alojamiento del escudo de charnela
17 estrechando este ojete de alojamiento. De esta forma aumenta
continuamente la fricción en este cojinete y, por lo tanto, el
momento de frenado. El desarrollo del momento de frenado puede
elegirse mediante la forma de la leva 41.
En la Figura 10 está representada finalmente una
realización del freno de giro 24 como freno cónico. Tanto el ojete
de alojamiento del escudo de charnela 17 como el perno de charnela
13 están realizados de forma cónica en el alcance de giro 16 y
deslizan en estas superficies cónicas durante el giro de la
charnela. El ojete de alojamiento del escudo de charnela 17 se
apoya en un disco 43, en el que se apoyan resortes de disco 33, que
están dispuestos en el otro lado en un disco inclinado 44. Este
disco inclinado 44 está asegurado contra el giro, pero es guiado de
forma axialmente desplazable en el ojete de alojamiento del escudo
de charnela 17, por ejemplo, estando realizado este ojete de
alojamiento poligonal en esta zona. En la superficie inclinada 32
del disco inclinado 44, se apoya la superficie inclinada 31 de un
disco inclinado 45, que está fijado con una tuerca 18 de forma no
giratoria en la zona final provista de una rosca del perno de
charnela 13.
Al girar la charnela 11, las superficies
inclinadas 31, 32 deslizan unas sobre otras y aprietan el ojete de
alojamiento cónico del escudo de charnela 17 cada vez más sobre la
zona de alojamiento 16 cónica del perno de charnela 13 aumentando
cada vez más la tensión de los resortes de disco 33, por lo que
aumenta el efecto de frenado. El momento de frenado puede
determinarse aquí mediante la tensión previa de los resortes de
disco 33 mediante la tuerca 18.
En las charnelas de las Figuras 6/7 y 10, el
desarrollo del momento de frenado del freno de giro 24 puede
determinarse mediante la elección de los resortes de disco 33 y el
desarrollo de la inclinación de las superficies inclinadas 31, 32 y
puede variarse mediante el giro del perno de charnela 13. De esta
forma, una inclinación de estas superficies inclinadas que se
reduce a medida que aumenta el ángulo de giro hace que se aplane el
aumento del momento de frenado según la línea 6 de la Figura 1.
- 1.
- Abscisa
- 2.
- Ordenada
- 3.
- Desarrollo de un momento de giro
- 4.
- Desarrollo de un momento de frenado
- 5.
- Desarrollo de un momento de giro
- 6.
- Desarrollo de un momento de frenado
- 7, 8
- Puertas
- 9.
- Automóvil
- 10.
- Momentos (de giro)
- 11.
- Charnela
- 12.
- Primer escudo de charnela
- 13.
- Perno de charnela
- 14.
- Tornillo
- 15.
- Borde
- 16.
- Zona de alojamiento
- 17.
- Segundo escudo de charnela
- 18.
- Tuerca
- 19.
- Agujeros
- 20, 21
- Perfiles
- 22, 23
- Cuñas
- 24.
- Freno de giro
- 25.
- Superficie para llave
- 26, 27
- Dentados
- 28, 29
- Discos múltiples de freno
- 30.
- Disco inclinado
- 31, 32
- Superficies inclinadas
- 33.
- Discos de resorte
- 34.
- Anillo de retención Seeger
- 35.
- Resorte
- 36.
- Corona dentada
- 37.
- Rueda dentada
- 38.
- Árbol
- 39.
- Cojinete
- 40.
- Hendidura
- 41.
- Leva
- 42.
- Extremo libre del ojete de alojamiento
- 43.
- Disco
- 44, 45
- Discos inclinados
\vskip1.000000\baselineskip
\bullet DE 4406824 C2 [0004]
Claims (3)
1. Procedimiento para el dimensionado de una
charnela (11) que presenta un freno de giro (24) y un perno de
charnela (13) que forma un eje de giro para una puerta (7, 8),
estando expuesto el eje de giro en el uso de la charnela (11) a una
inclinación alternante respecto a la vertical,
caracterizado por las siguientes
etapas:
- -
- determinación de momentos de giro que actúan sobre la puerta a lo largo de distintos ángulos de apertura en caso de una inclinación ajustada según valores predeterminados del eje de giro de la charnela respecto a la vertical, siendo el valor predeterminado de la inclinación en puertas de automóviles preferiblemente de 14º y correspondiendo sino el valor predeterminado a una inclinación máxima asegurada respecto a la vertical, que puede ser adoptada por el eje de giro de la charnela cuando el freno de giro está ajustado en puesta de a punto, sin que la puerta se abra o se cierre de golpe,
- -
- elección de los momentos de frenado del freno de giro con al menos el mismo valor que los momentos de giro de la puerta determinados a lo largo de los distintos ángulos de apertura, y
- -
- ajuste del efecto de frenado deseado del freno de giro (24) por giro del perno de charnela (13) alrededor del eje de giro.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque al usarse la charnela en combinación con
un vehículo el momento de frenado del freno de giro supera el
momento de giro de la puerta de vehículo en caso de inclinación del
vehículo alrededor de su eje transversal en un tramo central del
ángulo de giro de la puerta en mayor medida que en un tramo
inferior y superior del ángulo de giro.
3. Procedimiento según la reivindicación 2,
caracterizado porque en caso de un ángulo de apertura grande
de la puerta (7, 8) y una inclinación máxima del vehículo (9)
alrededor de su eje transversal y alrededor de su eje longitudinal,
el momento de frenado (4, 6) del freno de giro (24) es al menos tan
grande como la suma de los momentos de giro (3, 5) de la puerta (7,
8) de las inclinaciones alrededor del eje longitudinal y alrededor
del eje transversal en esta posición.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19625556A DE19625556A1 (de) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | Scharnier mit Schwenkbremse |
| DE19625556 | 1996-06-26 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2322922T3 true ES2322922T3 (es) | 2009-07-01 |
Family
ID=7798065
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES97924024T Expired - Lifetime ES2322922T3 (es) | 1996-06-26 | 1997-05-28 | Procedimiento para el dimensionado de una charnela que presenta un freno de giro. |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6314614B1 (es) |
| EP (1) | EP0907817B9 (es) |
| JP (1) | JP2000513419A (es) |
| KR (1) | KR100382265B1 (es) |
| BR (1) | BR9709984A (es) |
| DE (2) | DE19625556A1 (es) |
| ES (1) | ES2322922T3 (es) |
| WO (1) | WO1997049884A1 (es) |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19726536A1 (de) | 1997-06-23 | 1998-12-24 | Daimler Benz Ag | Scharnier zum schwenkbaren Lagern eines Bauteils |
| DE19833924A1 (de) * | 1998-07-28 | 2000-02-03 | Scharwaechter Ed Gmbh | Mit einer integrierten Türbremse ausgestattetes Türscharnier |
| DE19838820B4 (de) * | 1998-08-26 | 2007-11-08 | Siegenia-Aubi Kg | Flügelbremse mit Schellenband |
| DE19854602A1 (de) * | 1998-11-26 | 2000-06-08 | Scharwaechter Ed Gmbh | An ein Türscharnier angeschlossener Türfeststeller für Kraftwagentüren |
| DE19953077B4 (de) | 1999-11-04 | 2004-02-12 | Edscha Ag | Türscharnier mit integriertem Türfeststeller |
| US6584645B2 (en) * | 2000-09-18 | 2003-07-01 | Agostino Ferrari S.P.A. | Breaking device for furniture doors with a horizontal pivotal mounting |
| DE10144994B4 (de) * | 2001-09-12 | 2010-01-28 | Dorma Gmbh + Co. Kg | Feststellvorrichtung für den Schwenkflügel einer Tür |
| DE20116197U1 (de) | 2001-10-02 | 2003-02-13 | Mepla-Werke Lautenschläger GmbH & Co. KG, 64354 Reinheim | Möbelscharnier mit Dämpfungsvorrichtung |
| DE10308136B4 (de) * | 2003-02-26 | 2008-09-04 | Audi Ag | Türscharnier mit integriertem Türfeststeller für Kraftfahrzeugtüren |
| DE102004034247B3 (de) | 2004-07-14 | 2006-01-19 | Ise Innomotive Systems Europe Gmbh | Türscharnier für Kraftfahrzeuge |
| DE102005025709A1 (de) * | 2005-06-04 | 2006-12-07 | A & E Keller Kaltumformtechnik Gmbh & Co.Kg | Scharnieranordnung für eine Fahrzeugtür |
| TWI292860B (en) * | 2006-02-16 | 2008-01-21 | Asustek Comp Inc | A variable-torque rotation shaft with low weariness |
| DE102006008525A1 (de) * | 2006-02-22 | 2007-08-30 | Hans-Peter Goller | Vorrichtung zum Befestigen einer Fahrzeugtür |
| EP1844206B1 (de) * | 2006-02-22 | 2009-01-07 | Goller, Hans-Peter | Anlenkvorrichtung |
| DE102006016670B4 (de) * | 2006-04-08 | 2013-07-25 | Hans-Peter Goller | Anlenkvorrichtung |
| DE102007027867A1 (de) * | 2007-06-18 | 2008-12-24 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Anordnung zur Ansteuerung zumindest einer elektromechanischen Bremsaktuatoreinheit einer Türbremseinrichtung |
| EP2011942A1 (en) * | 2007-07-03 | 2009-01-07 | Wagon Automotive GmbH | Infinitely variable door check |
| DE202007010232U1 (de) * | 2007-07-19 | 2008-11-27 | Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg | Feststellvorrichtung |
| DE102007040126A1 (de) | 2007-08-24 | 2009-02-26 | Audi Ag | Fahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, mit einer Frontklappe |
| DE102008035011A1 (de) | 2008-07-25 | 2010-01-28 | Automobilscharniere Hasten Gmbh + Co. Kg | Anlenkvorrichtung |
| US9295334B2 (en) | 2011-09-06 | 2016-03-29 | Series International, Llc | Hinge mechanism with non-cylindrical pin |
| CN102721386B (zh) * | 2012-06-12 | 2014-08-20 | 中国五冶集团有限公司 | 钢构件装配孔孔径计算方法 |
| DE102016010123B3 (de) * | 2016-08-20 | 2017-04-27 | Audi Ag | Türscharnier für ein Fahrzeug und Montageverfahren für eine Fahrzeugtür |
| IT201600124482A1 (it) * | 2016-12-07 | 2018-06-07 | Elesa Spa | Cerniera a posizioni di arresto definite perfezionata |
| US11026515B2 (en) | 2018-11-15 | 2021-06-08 | Series International, Llc | Beam seating system |
| US12408756B1 (en) | 2022-05-27 | 2025-09-09 | Series International, Llc | Stacking chair with removable back |
| CN120019214A (zh) * | 2022-11-28 | 2025-05-16 | 普和希控股公司 | 载荷承受部件、门支撑装置及冷冻装置 |
| IT202300019335A1 (it) * | 2023-09-20 | 2025-03-20 | Edra Spa | Cerniera frizionata per elementi reclinabili di mobili imbottiti |
Family Cites Families (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE273978C (es) * | ||||
| US1818182A (en) * | 1927-05-10 | 1931-08-11 | Mckinney Mfg Co | Friction hinge |
| US1742699A (en) * | 1929-02-18 | 1930-01-07 | William K Fellows | Friction hinge |
| GB447650A (en) * | 1934-09-11 | 1936-05-22 | British Thomson Houston Co Ltd | Improvements in and relating to hinges |
| DE932718C (de) * | 1953-11-11 | 1955-09-08 | Karl Duerr | Feststellvorrichtung fuer die Fluegel von Fenstern, Tueren od. dgl. |
| US2985908A (en) * | 1958-04-03 | 1961-05-30 | Lisle W Menzimer | Door holding devices |
| US3584333A (en) * | 1969-12-05 | 1971-06-15 | Gen Motors Corp | Door hinge having an infinite position hold open detent |
| US3965531A (en) * | 1975-11-12 | 1976-06-29 | General Motors Corporation | Infinite position door hold open |
| US4332056A (en) * | 1980-08-08 | 1982-06-01 | General Motors Corporation | Infinite position door hold-open |
| US4490884A (en) * | 1983-06-30 | 1985-01-01 | Southco, Inc. | Adjustable friction hinge |
| US4589613A (en) * | 1984-02-06 | 1986-05-20 | The Boeing Company | Counterbalanced hinge assembly |
| US4630333A (en) | 1985-12-16 | 1986-12-23 | Southco, Inc. | Adjustable friction hinge |
| DE9017065U1 (de) * | 1990-12-18 | 1991-02-07 | Siegmüller GmbH, 5014 Kerpen | Kraftfahrzeugtür-Scharnier |
| DE4207706B4 (de) * | 1992-03-11 | 2004-05-27 | ED. SCHARWäCHTER GMBH | Stufenloser Türfeststeller für Kraftwagentüren |
| DE4212181C2 (de) | 1992-04-10 | 2002-07-18 | Audi Ag | Scharnier mit Arretierung, insbesondere für eine Kraftfahrzeug-Seitentür |
| DE9217421U1 (de) * | 1992-12-19 | 1993-02-25 | Fritz Schäfer GmbH, 5908 Neunkirchen | Hohlbehälter, insbesondere Müllgefäß |
| US5408726A (en) * | 1993-06-21 | 1995-04-25 | Kent; Erma W. | Locking device for locking a closure in an open position |
| DE4406824C2 (de) * | 1994-03-02 | 1996-02-08 | Hans Kuehl | Scharnier mit Schwenkhemmung |
| DE19600063A1 (de) * | 1995-11-21 | 1997-05-28 | Scharwaechter Gmbh Co Kg | Kraftwagentürscharnier mit Brems- und Haltefunktion |
| US5765263A (en) * | 1996-07-15 | 1998-06-16 | Southco, Inc. | Door positioning hinge |
| US5918348A (en) * | 1997-04-04 | 1999-07-06 | Torqmaster, Inc. | Friction hinge with detent capability |
-
1996
- 1996-06-26 DE DE19625556A patent/DE19625556A1/de not_active Withdrawn
-
1997
- 1997-05-28 BR BR9709984A patent/BR9709984A/pt not_active IP Right Cessation
- 1997-05-28 EP EP97924024A patent/EP0907817B9/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-05-28 KR KR10-1998-0710580A patent/KR100382265B1/ko not_active Expired - Fee Related
- 1997-05-28 US US09/214,112 patent/US6314614B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-05-28 WO PCT/EP1997/002754 patent/WO1997049884A1/de not_active Ceased
- 1997-05-28 DE DE59712992T patent/DE59712992D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-05-28 JP JP10502174A patent/JP2000513419A/ja active Pending
- 1997-05-28 ES ES97924024T patent/ES2322922T3/es not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0907817B1 (de) | 2009-01-21 |
| EP0907817B9 (de) | 2009-08-19 |
| KR20000022162A (ko) | 2000-04-25 |
| KR100382265B1 (ko) | 2003-07-16 |
| EP0907817A1 (de) | 1999-04-14 |
| DE19625556A1 (de) | 1998-01-02 |
| WO1997049884A1 (de) | 1997-12-31 |
| JP2000513419A (ja) | 2000-10-10 |
| DE59712992D1 (de) | 2009-03-12 |
| BR9709984A (pt) | 1999-08-10 |
| US6314614B1 (en) | 2001-11-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2322922T3 (es) | Procedimiento para el dimensionado de una charnela que presenta un freno de giro. | |
| ES2837135T3 (es) | Turbina eólica con cojinete de empuje de almohadilla de inclinación | |
| ES2452721T3 (es) | Dispositivo de frenado, instalación de ascensor, procedimiento de detección de una función del dispositivo de frenado y conjunto de modernización | |
| US9193570B2 (en) | Eyebolt | |
| US9643645B2 (en) | Ball stud system for use within a ball joint | |
| CN111032376B (zh) | 用于三点式连杆的中央关节 | |
| ES2319935T3 (es) | Dispositivo de articulacion. | |
| EP1091137A1 (fr) | Dispositif de fixation axiale d'un disque ventilé de freinage sur le moyeu d'une roue de véhicule automobile | |
| ES2656121T3 (es) | Accionador con sistema tornillo-tuerca irreversible, freno de tambor y dispositivo de frenado equipados de este modo | |
| PT2300730E (pt) | Pastilha de travão para um travão de disco e sistema de travagem | |
| ES2163881T3 (es) | Bisagra para el alojamiento giratorio de una pieza de construccion. | |
| FR2573830A1 (fr) | Amortisseur de torsion. | |
| BRPI0621783A2 (pt) | montagem de polia | |
| ES2928049T3 (es) | Casquillo con rosca para enroscar | |
| ES2364347T3 (es) | Conexión de árbol - cubo pretensada con un cono real. | |
| AU2015257693B2 (en) | Shank chisel and fixing assembly for a shank chisel | |
| ES2930174T3 (es) | Turbina eólica con un sistema de bloqueo de rotor y un método del mismo | |
| JPH03191189A (ja) | 解除可能なロツク機構を備えたテレスコープ式の調節装置 | |
| ES2235866T3 (es) | Dispositivo para ajustar el desgaste de un freno. | |
| EP0655383A1 (fr) | Dispositif d'absorption d'énergie pour colonne de direction de véhicule automobile | |
| ES2701805T3 (es) | Pivote de articulación con una cabeza de articulación de plástico | |
| JP2000515937A (ja) | 揺動抑制装置を持つ扉用蝶番 | |
| ES2313287T3 (es) | Dispositivo de enclavamiento para fijar una tapa. | |
| MXPA01000951A (es) | Bisagra de puerta con freno de puerta integrado. | |
| DE3535394A1 (de) | Schwungrad-energiespeichereinrichtung |