ES2323603T3 - Parabrisas. - Google Patents
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Abstract
Un vehículo que tiene un dispositivo parabrisas (16; 316) incluyendo: un cuerpo de dispositivo parabrisas (25) que está montado en una porción delantera de una carrocería de vehículo del vehículo e incluye una pantalla (26); un agujero de introducción de aire (37) que se ha formado en una porción delantera del cuerpo de dispositivo parabrisas (25) y se abre hacia delante; un agujero de salida de aire (36) que se ha formado en una porción superior del cuerpo de dispositivo parabrisas (25) y se abre hacia arriba; y un conducto de aire (27; 127; 227) que permite que el agujero de introducción de aire y el agujero de salida de aire (36) comuniquen uno con otro, caracterizado porque orificios de descarga de aire (41a, 41b, 41c; 141a, 141b, 141c; 241a, 241b, 241c) que se abren hacia fuera y a un lado del vehículo, están situados en la porción trasera de cada lado del conducto de aire (27; 127; 227).
Description
Parabrisas.
La presente invención se refiere a un vehículo
que tiene un dispositivo parabrisas según el preámbulo de la
reivindicación 1.
Un vehículo que tiene un dispositivo parabrisas
según el preámbulo de la reivindicación 1 se conoce por
AU-A-84122 82.
AU-A-84122 82.
Convencionalmente, con respecto a un dispositivo
parabrisas de un vehículo, se conoce un dispositivo parabrisas que
forma un agujero de salida de aire que se abre hacia arriba en una
porción superior de una pantalla de un cuerpo de dispositivo
parabrisas. En este dispositivo parabrisas, una porción del viento
de marcha que entra en el dispositivo parabrisas a través de un
agujero de introducción de aire formado en una porción delantera del
cuerpo de dispositivo parabrisas, es expulsada hacia arriba del
agujero de salida de aire guiando así todo el viento de marcha de
modo que el flujo del viento de marcha no choque en ocupante situado
detrás de la pantalla, por lo que se puede mejorar un efecto
pantalla evitando al mismo tiempo la altura de la pantalla (véase
JP-A-64-1671, por
ejemplo).
Sin embargo, aunque dicho dispositivo parabrisas
toma en consideración el tamaño de la pantalla en la dirección
vertical, el dispositivo parabrisas no toma en consideración el
viento de marcha procedente de los lados del dispositivo parabrisas
y, por lo tanto, existe el inconveniente de que hay que aumentar el
tamaño de la pantalla en la dirección a lo ancho del vehículo con el
fin de mejorar un efecto pantalla del viento de marcha procedente
de los lados.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar un vehículo que tiene un dispositivo parabrisas que
puede obtener un efecto pantalla favorable también con respecto al
viento de marcha procedente de los lados de una pantalla evitando al
mismo tiempo el gran tamaño de la pantalla en la dirección a lo
ancho del vehículo.
Este objeto se logra con un vehículo que tiene
un dispositivo parabrisas según la reivindicación 1.
La presente invención definida en la
reivindicación 1 se refiere a un vehículo que tiene un dispositivo
parabrisas (por ejemplo, un carenado delantero 16 en una
realización) incluyendo un cuerpo de dispositivo parabrisas (por
ejemplo, una unidad de pantalla 25 en la realización) que está
montado en una porción delantera de una carrocería de vehículo e
incluye una pantalla (por ejemplo, una pantalla 26 en la
realización), un agujero de introducción de aire (por ejemplo, un
agujero de introducción de aire 37 en la realización) formado en una
porción delantera del cuerpo de dispositivo parabrisas y que se
abre hacia delante, un agujero de salida de aire (por ejemplo, un
agujero de salida de aire 36 en la realización) formado en una
porción superior del cuerpo de dispositivo positivo parabrisas y que
se abre hacia arriba, y un conducto de aire (por ejemplo, un
conducto de aire 27 en la realización) que permite que el agujero
de introducción de aire y el agujero de salida de aire comuniquen
uno con otro, donde orificios de descarga de aire (por ejemplo,
orificios de descarga de aire 41a, 41b, 41c en la realización) que
se abren hacia fuera y a un lado del vehículo, están situados en la
porción trasera de cada lado del conducto de aire.
Debido a tal constitución, expulsando una
porción del viento de marcha (aire exterior expulsado por un lado
delantero del vehículo) que llega al dispositivo parabrisas por el
agujero de introducción de aire formado en una porción delantera
del cuerpo de dispositivo parabrisas hacia los lados del vehículo
por los orificios de descarga de aire, es posible guiar el viento de
marcha al exterior de modo que el flujo del viento de marcha no
choque con el motorista detrás del cuerpo de dispositivo
parabrisas, y, por lo tanto, no hay que aumentar el tamaño del
cuerpo de dispositivo parabrisas en la dirección a lo ancho del
vehículo, por lo que es posible mejorar un efecto pantalla con
respecto al viento de marcha que fluye en ambos lados del motorista,
evitando al mismo tiempo las grandes dimensiones del cuerpo de
dispositivo parabrisas.
La presente invención descrita en la
reivindicación 2 se caracteriza porque un conducto (por ejemplo, los
conductos 40a, 40b, 40c en la realización) que incluye el orificio
de descarga de aire, está montado en el lado del conducto de
aire.
Debido a tal constitución, el viento de marcha
que circula en el interior del conducto de aire puede ser guiado
eficientemente al orificio de descarga de aire impartiendo
directividad al viento de marcha y, por lo tanto, es posible dirigir
efectivamente el flujo de aire de modo que el flujo de aire fluya
hacia los lados del vehículo.
La presente invención descrita en la
reivindicación 3 se caracteriza porque el orificio de descarga de
aire se abre hacia arriba y oblicuamente.
Debido a tal constitución, es posible guiar el
viento de marcha al exterior de modo que el viento de marcha no
rodee las orejas y los hombros del motorista en particular.
La presente invención descrita en la
reivindicación 4 se caracteriza porque el conducto de aire tiene su
tamaño estrechado en la dirección longitudinal de la carrocería de
vehículo y su tamaño ensanchado en la dirección lateral de la
carrocería de vehículo a lo largo de la extensión del conducto de
aire desde el agujero de introducción de aire hacia el agujero de
salida de aire.
Debido a tal constitución, reduciendo el tamaño
de una porción superior del cuerpo de dispositivo parabrisas en la
dirección longitudinal de la carrocería de vehículo, es decir, el
grosor del cuerpo de dispositivo parabrisas, y ampliando al mismo
tiempo el tamaño de la porción superior del cuerpo de dispositivo
parabrisas en la dirección lateral de la carrocería de vehículo, es
decir, la anchura del cuerpo de dispositivo parabrisas, es posible
expulsar el viento de marcha en gran medida. Además, el tamaño de
anchura del cuerpo de dispositivo parabrisas se amplía, y, por lo
tanto, se puede facilitar la introducción del viento de marcha que
fluye en el interior del conducto de aire hacia el orificio de
descarga de aire dispuesto en los lados del conducto.
La presente invención descrita en la
reivindicación 5 se caracteriza porque múltiples orificios de
descarga de aire están dispuestos a lo largo de la dirección
vertical del conducto de aire.
Debido a tal constitución, es posible obtener el
efecto pantalla en gran medida en la dirección vertical en lados
del cuerpo de dispositivo parabrisas.
La presente invención descrita en la
reivindicación 6 se caracteriza porque el conducto se ha formado en
forma elíptica.
Debido a tal constitución, es posible disminuir
la pérdida de energía del flujo de aire en el orificio de descarga
de aire al tiempo de expulsar el viento de marcha.
Según la presente invención definida en la
reivindicación 1, es innecesario aumentar el cuerpo de dispositivo
parabrisas en la dirección a lo ancho del vehículo, y, por lo
tanto, es posible realizar la reducción de tamaño y la reducción de
peso de la carrocería de vehículo evitando las grandes dimensiones
del cuerpo de dispositivo parabrisas y, al mismo tiempo, es posible
mejorar el efecto pantalla con respecto al viento de marcha que
fluye en lados de la carrocería de vehículo.
Según la presente invención descrita en la
reivindicación 2, impartiendo directividad al viento de marcha que
fluye en el interior del conducto de aire, es posible guiar
eficientemente el viento de marcha al orificio de descarga de aire
y dirigir eficientemente el flujo de aire hacia los lados de la
carrocería de vehículo, y, por lo tanto, es posible obtener un
efecto ventajoso de que el viento de marcha expulsado de lados del
conducto de aire puede ser expulsado fácilmente a un lado.
Según la presente invención descrita en la
reivindicación 3, es posible obtener el efecto ventajoso de que el
ruido alrededor de las orejas de un motorista se puede atenuar
reduciendo al mismo tiempo la altura del cuerpo de dispositivo
parabrisas y, al mismo tiempo, también es posible obtener el efecto
ventajoso de que el viento de marcha que choca en el entorno del
hombro de un motorista puede ser guiado al exterior y por lo tanto,
se puede aliviar la presión del viento.
Según la presente invención descrita en la
reivindicación 4, es posible dar sensación de aspecto de ligero a
una porción superior del cuerpo de dispositivo parabrisas y, al
mismo tiempo, es posible mejorar más el efecto pantalla ampliando el
rango en que se puede obtener el efecto pantalla atribuido al viento
de marcha. Además, la presente invención descrita en la
reivindicación 4 facilita la expulsión del viento de marcha que
fluye en el interior del conducto de aire a un lado.
Según la presente invención descrita en la
reivindicación 5, es posible mejorar más el efecto pantalla
ampliando el rango en que se obtiene un efecto pantalla en lados
del cuerpo de dispositivo parabrisas.
Según la presente invención descrita en la
reivindicación 6, es posible expulsar eficientemente el viento de
marcha que llega al dispositivo parabrisas a través del agujero de
introducción de aire.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta según una realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista frontal de un carenado
delantero de dicha motocicleta.
La figura 3 es una vista en planta superior de
dicho carenado delantero.
La figura 4 es una vista en perspectiva de una
porción a representada en la figura 1 según una primera realización
de la presente invención.
La figura 5 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de una línea C-C en la figura 4
según la primera realización de la presente invención.
La figura 6 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de una línea B-B en la figura 4
según la primera realización de la presente invención.
La figura 7 es una vista en perspectiva de una
porción a representada en la figura 1 según una segunda realización
de la presente invención.
La figura 8 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de una línea D-D en la figura 7
según la segunda realización de la presente invención.
La figura 9 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de una línea G-G en la figura 7
según la segunda realización de la presente invención.
La figura 10 es una vista en perspectiva de una
porción a representada en la figura 1 según una tercera realización
de la presente invención.
La figura 11 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de una línea E-E en la figura 10
según la tercera realización de la presente invención.
La figura 12 son vistas que representan otra
modificación de dicho carenado delantero, donde la figura
12(a) es una vista en perspectiva del carenado delantero, y
la figura 12(b) es una vista en sección transversal tomada a
lo largo de una línea F-F en la figura
12(a).
A continuación se explican realizaciones de la
presente invención en unión con los dibujos. Aquí, las direcciones,
como la dirección longitudinal, la dirección lateral y análogos en
la explicación dada a continuación son iguales a las direcciones
correspondientes en un vehículo, a no ser que se indique lo
contrario. Además, en los dibujos, una flecha FR, LH y ARRIBA
indican la dirección hacia delante del vehículo, la dirección hacia
la izquierda del vehículo y la dirección hacia arriba del vehículo
respectivamente.
Una motocicleta 1 representada en la figura 1 es
un vehículo tipo scooter que incluye un suelo bajo 2. Una rueda
delantera 3 se soporta pivotantemente en una horquilla delantera 4,
y la horquilla delantera 4 se soporta pivotantemente de forma
dirigible en un tubo delantero 7 montado en una porción de extremo
delantero de un bastidor de carrocería de vehículo 6 por medio de un
vástago de manillar 5. Un manillar 8 está montado en una porción
de extremo superior del vástago de manillar 5, y en cada una de las
porciones de empuñadura izquierda y derecha del manillar 8 se ha
montado respectivamente una palanca de freno 9 que es un
manipulador para accionar un freno trasero y un freno
delantero.
En una porción trasera del bastidor de
carrocería de vehículo 6, una unidad basculante 10 está montada
basculantemente y pivotantemente alrededor de su lado de extremo
delantero. La unidad basculante 10 está constituida integralmente
por un motor 11 que está montado en su porción delantera y un
mecanismo de transmisión de potencia 12 que está montado en su
porción trasera, y una rueda trasera 13 está conectada a un eje de
salida en un lado de extremo trasero del mecanismo de transmisión
de potencia 12. Un par de amortiguadores traseros izquierdo y
derecho 14 están dispuestos entre una porción de extremo trasero de
la unidad basculante 10 y una porción de extremo trasero del
bastidor de carrocería de vehículo 6.
El bastidor de carrocería de vehículo 6 se cubre
con una cubierta de carrocería 15 hecha principalmente de una
resina sintética. La cubierta de carrocería 15 incluye un carenado
delantero (dispositivo parabrisas) 16 que cubre una porción
delantera del bastidor de carrocería de vehículo 6 en un estado en
que el rango de cobertura se extiende desde un lado delantero a
ambos lados laterales del bastidor de carrocería de vehículo 6, un
protector de pierna 17 que cubre la porción delantera del bastidor
de carrocería de vehículo 6 por detrás de la porción delantera, una
cubierta baja 18 que cubre una porción inferior del bastidor de
carrocería de vehículo 6 en un estado en que la cubierta inferior
18 está conectada de forma continua a una porción de extremo
inferior del carenado delantero 16, una chapa de suelo 19 que cubre
la porción inferior del bastidor de carrocería de vehículo 6 por
arriba, y un par de cubiertas laterales izquierda y derecha 21 que
cubren una porción trasera del bastidor de carrocería de vehículo
6.
Encima de la porción trasera del bastidor de
carrocería de vehículo 6 se ha dispuesto un asiento 22 para
ocupantes (motorista y acompañante), donde el asiento 22 se puede
accionar para abrir o cerrar un compartimiento portaobjetos (no
representado en los dibujos) dispuesto dentro de ambas cubiertas
laterales 21.
Un ocupante (motorista D) que se sienta en una
porción delantera del asiento 22 de la motocicleta 1 asume una
posición de movimiento en que el motorista agarra el manillar 8 con
sus dos manos y pone los pies en una chapa de suelo 19. Aquí, una
porción del carenado delantero 16 que mira al motorista D, se ha
formado como una unidad de pantalla 25 (cuerpo de dispositivo
parabrisas) que protege principalmente al motorista D contra la
presión del viento de marcha.
Para explicar la realización también en unión
con la figura 2 y la figura 3, la unidad de pantalla 25 incluye
una pantalla en forma de placa 26 que forma una superficie delantera
de una porción superior del carenado delantero 16 y un conducto de
aire 27 que se forma integralmente con la pantalla 26 por moldeo en
un lado de la superficie trasera (lado de la superficie trasera) de
la pantalla 26, y la unidad de pantalla 25 está dispuesta en
simetría izquierda-derecha con respecto a una
superficie central C en la dirección de la anchura de la
motocicleta 1.
La pantalla 26 está dispuesta de modo que la
pantalla 26 suba oblicuamente en la dirección hacia atrás y hacia
arriba desde una porción de extremo superior de un cuerpo de
carenado 16a del carenado delantero 16 y ambas porciones laterales
25a, 25a de la pantalla 26 se curvan hacia atrás. Debido a tal
constitución, la pantalla 26 recibe el aire exterior A (viento de
marcha) procedente de la parte delantera del vehículo y permite que
el aire exterior A fluya oblicuamente en la dirección hacia atrás
y hacia arriba y a un lado (véase una flecha representada en la
figura 1). Una porción de extremo superior de tal pantalla 26 se ha
formado sustancialmente paralela a la dirección a lo ancho del
vehículo y, al mismo tiempo, la altura de la pantalla 26 se reduce
a una extensión en que la pantalla 26 no obstruye el campo de
visión delantera de un motorista D.
El conducto de aire 27 incluye un cuerpo de
conducto 28 que se extiende a lo largo de la pantalla 26 y una
porción de introducción 29 formada de forma contigua con una porción
de extremo inferior del cuerpo de conducto 28. Aquí, el cuerpo de
conducto 28 incluye una porción central de la pantalla 26 en la
dirección a lo ancho del vehículo, un par de porciones de pared
lateral 31 que están montadas en un lado de la superficie trasera
de la pantalla 26 en forma erigida, y una porción de pared trasera
32 que se extiende entre porciones de extremo trasero de las
porciones de pared lateral 31.
Por otra parte, la porción de introducción 29
incluye una porción de extensión de pantalla 33 que se extiende de
forma continua y hacia delante desde una porción de extremo
inferior de la porción central de la pantalla 26 en la dirección de
la anchura del vehículo en forma curvada, porciones de extensión de
pared lateral 34 que se extienden desde respectivas porciones de
pared lateral 31 de la misma manera que la porción de extensión de
pantalla 33, y una porción de extensión de pared trasera 35 que se
extiende desde la porción de pared trasera 32.
Tal conducto de aire 27 define un paso de flujo
de aire R que se extiende de forma continua y suavemente desde el
cuerpo de conducto 28 a la porción de introducción 29.
Además, en una porción de extremo superior de la
unidad de pantalla 25 se ha formado un agujero de salida de aire
36 como un agujero superior del conducto de aire 27 rodeado por una
porción de extremo superior de la porción central de la pantalla 26
en la dirección de la anchura del vehículo y porciones de extremo
superiores de ambas porciones de pared lateral 31 y una porción de
pared trasera 32. Por otra parte, en una porción de extremo
delantero de la porción de introducción 29 se ha formado un agujero
de introducción de aire 37 como una porción delantera de agujero
del conducto de aire 27 rodeada por la porción de extensión de
pantalla 33, ambas porciones de extensión de pared lateral 34 y la
porción de extensión de pared trasera 35.
El agujero de introducción de aire 37 está
configurado para abrirse en la dirección hacia delante del vehículo
en la porción aproximadamente central, en la dirección de la anchura
del vehículo, del carenado delantero 16 con el fin de permitir la
introducción del aire exterior A (viento de marcha) impulsado desde
la parte delantera del vehículo al conducto de aire 27 (véase una
flecha en la figura 1). Cuando el aire exterior A entra en dicho
agujero de introducción de aire 37 bajo presión predeterminada, el
aire exterior A es expulsado oblicuamente en la dirección hacia
atrás y hacia arriba como un flujo de aire B por el agujero de
salida de aire 36 que se abre hacia arriba (véase una flecha en
la
figura 1).
figura 1).
El agujero de introducción de aire 37 se ha
formado en una forma trapezoidal en que una anchura de un lado
inferior (lado de la porción de extensión de pared trasera 35) es
mayor que una anchura de un lado superior según se ve en una vista
frontal. Por otra parte, el agujero de salida de aire 36 se ha
formado en una forma rectangular en que el agujero de salida de aire
36 es mayor que el agujero de introducción de aire 37 en la
dirección de la anchura de la unidad de pantalla 25
(correspondiente a la dirección lateral de la carrocería de
vehículo), y es menor que el agujero de introducción de aire 37 en
la dirección del grosor de la unidad de pantalla 25 (correspondiente
a la dirección longitudinal de la carrocería de vehículo).
Además, el conducto de aire 27 que permite que
el agujero de introducción de aire 37 y el agujero de salida de
aire 36 comuniquen uno con otro, se extiende desde el lado del
agujero de introducción de aire 37 al lado del agujero de salida de
aire 36, cambiando al mismo tiempo gradualmente el tamaño del paso
de flujo de aire R de modo que el tamaño del paso de flujo de aire R
disminuya en dicha dirección del grosor y se agrande en dicha
dirección de la anchura. Aquí, una zona en sección transversal del
conducto de aire 27 (paso de flujo de aire R) se pone
sustancialmente a un valor fijo desde el agujero de introducción de
aire 37 al agujero de salida de aire 36. En otros términos, una
zona de abertura del agujero de introducción de aire 37 es
sustancialmente igual a una zona de abertura del agujero de salida
de aire 36.
Dentro del conducto de aire 27 se ha dispuesto
una pared divisoria 38. La pared divisoria 38 se extiende entre el
agujero de introducción de aire 37 y el agujero de salida de aire
36 y define un paso de lado superior y un paso de lado inferior que
tienen sustancialmente la misma área en sección transversal a lo
largo del paso de flujo de aire R. Se considera que dicha pared
divisoria 38 tiene un efecto de enderezamiento con respecto al
viento de marcha que fluye en el interior del conducto de aire 27
y, al mismo tiempo, la pared divisoria 38 tiene el efecto de
aumentar la rigidez de la unidad de pantalla 25.
Aquí, en la unidad de pantalla 25, la pantalla
26 y el conducto de aire 27 se hacen de una resina transparente e
incolora tal como policarbonato, y se aplica impresión en
negro-color (pintura o análogos), por ejemplo a
porciones de la unidad de pantalla 25 que constituyen ambos lados
del conducto de aire 27. Es decir, una porción que constituye el
conducto de aire 27 de la unidad de pantalla 25 está formada por un
cuerpo transparente de modo que el motorista D pueda ver la parte
delantera del vehículo a través de la unidad de pantalla 25.
Además, se puede disponer un dispositivo de
iluminación detrás de la porción de pared trasera 32 que mira al
agujero de introducción de aire 37 enfrente en la dirección
longitudinal. En esta realización, por ejemplo, se ha dispuesto un
faro de luz larga 39H (véase la figura 2). Es decir, la luz
irradiada del faro de luz larga 39H pasa a través de la porción de
pared trasera 32 del conducto de aire 27 y es irradiada a la porción
delantera del vehículo por el agujero de introducción de aire 37.
Aquí, en ambos lados del agujero de introducción de aire 37 del
carenado delantero 16, por ejemplo, se han dispuesto faros de luz
corta 39L.
De esta manera, disponiendo el faro de luz larga
39H en el interior del agujero de introducción de aire 37, el
agujero de introducción de aire 37 también se puede disponer en una
porción central de la carrocería de vehículo asegurando al mismo
tiempo la disposición del faro 39H en la porción central de la
carrocería de vehículo.
Aquí, como se representa también en la figura 4
a la figura 6, en las porciones de pared lateral 31 del paso de
lado inferior del conducto de aire 27, unos conductos 40a, 40b, 40c
que tienen forma de sección transversal elíptica y que están en
comunicación con el interior del conducto de aire 27, están
montados a tres alturas de arriba abajo.
Estos conductos 40a, 40b, 40c son conductos
rectos que tienen la misma longitud. Los conductos 40a, 40b, 40c
se extienden hacia el exterior del vehículo a un lado en un estado
en que los conductos 40a, 40b, 40c se extienden oblicuamente en la
dirección hacia atrás a lo largo de una curvatura de ambas
porciones laterales 25a, 25a de la unidad de pantalla curvada 25.
Los conductos 40a, 40b, 40c incluyen agujeros que se abren hacia
arriba. Además, las formas en sección transversal de los conductos
40a, 40b, 40c son más pequeñas en orden de la altura superior a la
altura inferior.
Los respectivos conductos 40a, 40b, 40c incluyen
orificios de descarga de aire 41a, 41b, 41c para expulsar el aire
exterior A (véase la flecha en la figura 1) introducido por el
agujero de introducción de aire 37 como un flujo de aire F en la
dirección trasera del vehículo. Además, los conductos 40a, 40b, 40c
están configurados para cubrirse con ambas porciones laterales 25a,
25a de la unidad de pantalla 25 según se ve en una vista frontal
de la carrocería de vehículo con el fin de evitar que el viento de
marcha E a lo largo de una superficie delantera y las superficies
laterales del vehículo sea aspirado a los conductos 40a, 40b, 40c.
Aquí, la figura 4 y la figura 5 muestran solamente el cuerpo de
conducto 28 para facilitar el reconocimiento de las partes
esenciales.
Una porción del aire exterior A que se introduce
en dicho agujero de introducción de aire 37 bajo una presión de
introducción predeterminada, fluye en el interior del conducto de
aire 27 y es expulsado por los orificios de descarga de aire 41a,
41b, 41c oblicuamente en la parte trasera a una dirección lateral
como el flujo de aire F (véase una flecha en la figura 4 a la
figura 6).
De esta manera, según dicha realización, un
flujo de aire B (véase una flecha representada en la figura 1) es
expulsado hacia arriba del agujero de salida de aire 36 formado en
la porción superior central de la unidad de pantalla 25, y haciendo
uso de tal flujo de aire B, es posible guiar todo el viento de
marcha E (véase una flecha representada en la figura 1) de modo que
el viento de marcha E no choque en un motorista D detrás de la
unidad de pantalla 25. Consiguientemente, es posible mejorar un
efecto pantalla con respecto al viento de marcha E que llega al
motorista D por delante, evitando al mismo tiempo la altura de la
pantalla.
Consiguientemente, se puede reducir el tamaño de
la carrocería de vehículo y se aligera una cantidad correspondiente
a la supresión de la altura de la pantalla y, al mismo tiempo, el
efecto pantalla en la porción central de la carrocería de vehículo
que corresponde a una porción de cabeza del ocupante (motorista D)
se puede mejorar en particular, reduciendo así los ruidos alrededor
de sus orejas.
Además, disponiendo el conducto de aire 27 en el
interior de la unidad de pantalla 25, el viento de marcha se puede
introducir efectivamente en el agujero de salida de aire 36 y, al
mismo tiempo, el flujo de salida de aire B se puede dirigir
efectivamente hacia arriba.
En particular, disponiendo la pared divisoria 38
a lo largo del paso de flujo de aire R en el interior del conducto
de aire 27, el flujo de aire B es expulsado favorablemente hacia
arriba por el agujero de salida de aire 36 por el efecto de
enderezamiento de la pared divisoria 38, mejorando más así el efecto
pantalla obtenido por el flujo de aire B.
Además, disponiendo el agujero de introducción
de aire 37 en la porción sustancialmente central del carenado
delantero 16, el agujero de introducción de aire 37 y el agujero de
salida de aire 36 se colocan en la porción central del carenado
delantero 16, y, por lo tanto, la resistencia al flujo de aire se
puede reducir sin complicar el paso de flujo de aire R entre el
agujero de introducción de aire 37 y el agujero de salida de aire 36
y, al mismo tiempo, se puede asegurar fácilmente el agujero ancho
de introducción de aire 37, mejorando más así el efecto pantalla
obtenido por el flujo de aire B.
Por otra parte, expulsando una porción del aire
exterior A por los orificios de descarga de aire 41a, 41b, 41c
formados en las porciones de pared lateral 31 del conducto de aire
27 oblicuamente en la dirección hacia atrás y hacia arriba como el
flujo de aire F (véase una flecha representada en la figura 1), es
posible guiar el viento de marcha E sin impedir que fluya en los
lados del vehículo a lo largo de la unidad de pantalla 25,
introduciendo así el viento de marcha E sin que choque al mismo
tiempo en el ocupante (motorista D).
Consiguientemente, es posible suprimir la
entrada del viento de marcha E entre la unidad de pantalla 25 y el
motorista D por los lados de la carrocería de vehículo y, por lo
tanto, el efecto pantalla en lados del carenado delantero 16 se
puede mejorar. Consiguientemente, es innecesario aumentar el tamaño
de la unidad de pantalla 25 en la dirección de la anchura del
vehículo, evitando así las grandes dimensiones de la unidad de
pantalla 25, por lo que se pueden lograr la reducción de tamaño y
la reducción de peso de la carrocería de vehículo.
Además, los conductos 40a, 40b, 40c que se abren
oblicuamente en la dirección hacia atrás y hacia arriba están
formados en las porciones de pared lateral 31 del conducto de aire
27 y, por lo tanto, es posible introducir eficientemente el viento
de marcha que fluye dentro del conducto de aire 27 en los orificios
de descarga de aire 41a, 41b, 41c impartiendo directividad al
viento de marcha, por lo que el viento de marcha puede ser dirigido
efectivamente a un lado como el flujo de aire F.
Además, el flujo de aire F expulsado por los
orificios de descarga de aire 41a, 41b, 41c puede ser expulsado
oblicuamente en la dirección hacia atrás y hacia arriba y, por lo
tanto, es posible obtener el efecto de atenuar los ruidos alrededor
de las orejas del motorista D mientras se reduce la altura de la
unidad de pantalla 25 y, al mismo tiempo, es posible obtener un
efecto de atenuación de la presión del viento sacando el viento de
marcha E que choca en porciones cerca del hombro del motorista
D.
Además, estrechando el conducto de aire 27 en la
dirección longitudinal de la carrocería de vehículo y ensanchando el
conducto de aire 27 en la dirección lateral de la carrocería de
vehículo junto con la extensión del conducto de aire 27 desde el
agujero de introducción de aire 37 al agujero de salida de aire 36,
el tamaño de una porción superior de la unidad de pantalla 25 en la
dirección longitudinal de la carrocería de vehículo, es decir, el
grosor de la unidad de pantalla 25 se puede reducir, proporcionando
así una sensación de aspecto ligero. Además, incrementando los
tamaños de la porción superior de la unidad de pantalla 25 en la
dirección lateral de la carrocería de vehículo, expulsando así el
flujo de aire B en gran medida, se puede expandir el rango en que
se puede obtener el efecto pantalla. Además, en correspondencia con
el avance del viento de marcha que fluye al interior del conducto
de aire 27 hacia una porción superior del conducto de aire 27, el
viento de marcha puede ser guiado a un lado más eficientemente y
por lo tanto, se facilita la introducción del viento de marcha a
los conductos 40a, 40b, 40c.
Además, los conductos 40a, 40b, 40c se forman en
las porciones de pared lateral 31 del conducto de aire 27 a tres
alturas de arriba abajo y por lo tanto, en comparación con un caso
en que se forma un solo conducto, el flujo de aire F puede ser
expulsado en un amplio rango en la dirección vertical,
incrementando un intervalo en la dirección vertical.
Consiguientemente, el efecto pantalla en la porción lateral de la
unidad de pantalla 25 se puede mejorar más.
Además, dependiendo del tipo de vehículo y la
posición de conducción del motorista, se cambia la posición de una
mitad superior del cuerpo del motorista D. Sin embargo, cambiando
los tamaños de las formas en sección transversal de la pluralidad
de orificios de descarga de aire 41a, 41b, 41c, es posible ajustar
la tasa de flujo del aire F expulsado por los respectivos orificios
de descarga de aire 41a, 41b, 41c. Consiguientemente, el
dispositivo parabrisas se puede adaptar al tipo de vehículo
cambiando los tamaños de las formas en sección transversal de los
orificios de descarga de aire 41a, 41b, 41c, incrementando así el
grado de libertad de diseño del dispositivo parabrisas.
Además, los conductos 40a, 40b, 40c se han
formado en forma elíptica y, por lo tanto, a diferencia del caso
en que los conductos están formados en forma poligonal, la pérdida
de energía, por ejemplo, la pérdida por rozamiento generado en
porciones de esquina, se puede eliminar, por lo que una pérdida de
energía en los conductos 40a, 40b, 40c al tiempo de expulsar el
flujo de aire F se puede reducir. Consiguientemente, es posible
expulsar eficientemente el aire exterior A que llega al dispositivo
parabrisas a través del agujero de introducción de aire 37 por los
orificios de descarga de aire 41a, 41b, 41c.
A continuación, la segunda realización de la
presente invención se explica en unión con la figura 7 a la figura
9, usando también al mismo tiempo las figuras 1 a 3 auxiliares.
Aquí, en esta realización, las constituciones idénticas a las
constituciones correspondientes de la primera realización reciben
los mismos símbolos y se omite su explicación. Aquí, la figura 7 y
la figura 8 muestran solamente un cuerpo de conducto 128 para
facilitar la comprensión de una parte esencial de un dispositivo
parabrisas.
Como se representa en las figuras 7 a 9, en la
segunda realización de la presente invención, porciones de pared
lateral 131 de un conducto de aire 127 se han formado con un grosor
de pared relativamente grande, y los orificios de descarga de aire
141a, 141b, 141c se han formado directamente en las porciones de
pared lateral 131. Es decir, los orificios de descarga de aire
141a, 141b, 141c están configurados de modo que se forman agujeros
pasantes de forma aproximadamente elíptica en las porciones de
pared lateral 131 del conducto de aire 127 de una pared exterior de
las porciones de pared lateral 131, y los agujeros pasantes están
en comunicación con el interior del conducto de aire 127. Además,
estos orificios de descarga de aire 141a, 141b, 141c están formados
de modo que se abran oblicuamente en la dirección hacia atrás y
hacia arriba de la carrocería de vehículo y, de la misma manera que
la primera realización, los orificios de descarga de aire 141a,
141b, 141c están formados a tres alturas de arriba abajo. Aquí, el
tamaño de las formas en sección transversal de los orificios de
descarga de aire 141a, 141b, 141c se reduce gradualmente desde la
altura superior a la altura inferior.
Consiguientemente, la segunda realización
también puede obtener efectos ventajosos sustancialmente iguales a
los efectos ventajosos de la primera realización. Además, en la
segunda realización, a diferencia de la primera realización antes
mencionada que forma los conductos 40a, 40b, 40c como partes
separadas del conducto de aire 127, los orificios de descarga de
aire 141a, 141b, 141c están formados para comunicar con el interior
del conducto de aire 127 de la pared exterior de las porciones de
pared lateral 131 y, por lo tanto, es posible impartir la
directividad al viento de marcha que fluye en el interior del
conducto de aire 127, por lo que el viento de marcha puede entrar
eficientemente en los orificios de descarga de aire 141a, 141b,
141c. Consiguientemente, como se representa en la figura 9, el
viento de marcha que fluye en el interior del conducto de aire 127
puede ser expulsado eficientemente oblicuamente en la dirección
hacia atrás y hacia arriba del exterior del vehículo de los
orificios de descarga de aire 141a, 141b, 141c como el flujo de
aire F y, por lo tanto, es posible suprimir la entrada del viento
de marcha E que fluye en lados de la carrocería de vehículo entre
la unidad de pantalla 25 y el conductor D en cooperación con ambas
porciones laterales 25a de la unidad de pantalla 25, por lo que se
puede mejorar un efecto pantalla en lados del carenado delantero
16.
Además, no hay que formar los conductos 40a,
40b, 40c de dicha primera realización como cuerpos separados del
conducto de aire 127 y, por lo tanto, se puede reducir el número de
piezas y la estructura se puede simplificar.
A continuación, la tercera realización de la
presente invención se explica en unión con la figura 10 y la figura
11, usando también al mismo tiempo las figuras 1 a 3 auxiliares.
Aquí, en esta tercera realización, las constituciones idénticas a
las constituciones correspondientes de la primera realización
reciben los mismos símbolos y se omite su explicación. Además, las
figuras 10 y 11 muestran solamente un cuerpo de conducto 228 para
facilitar la comprensión de una parte esencial de un dispositivo
parabrisas.
Como se representa en las figuras 10 y 11, en la
tercera realización de la presente invención, se han formado
orificios de descarga de aire 241a, 241b, 241c de una sección
transversal rectangular en porciones de pared lateral 231 del
conducto de aire 227 a tres alturas. Unas rejillas 43a, 43b, 43c se
soportan basculantemente por medio de elementos articulados 42a,
42b, 42c correspondientes a los respectivos orificios de descarga de
aire 241a, 241b, 241c. En extremos de eje de lado trasero del
vehículo de las rejillas 43a, 43b, 43c, se han montado elementos de
gancho 44a, 44b, 44c. Manipulando los respectivos elementos de
gancho 44a, 44b, 44c, un ocupante (motorista D) puede ajustar los
ángulos de las respectivas rejillas 43a, 43b, 43c, cambiando así las
tasas de flujo y direcciones en que soplan los flujos de aire F
expulsados por los orificios de descarga de aire 241a, 241b, 241c.
Aquí, las formas en sección transversal de los orificios de
descarga de aire 241a, 241b, 241c disminuyen sus áreas desde la
altura superior a la altura
inferior.
inferior.
Aquí, todas las rejillas 43a, 43b, 43c pueden
estar enclavadas una con otra usando articulaciones, y los ángulos
de todas las rejillas 43a, 43b, 43c se pueden regular con los
elementos de gancho montados en un extremo de eje de una rejilla.
Además, las rejillas 43a, 43b, 43c se pueden bascular usando unos
medios eléctricos.
Consiguientemente, dicha tercera realización
también puede obtener efectos ventajosos sustancialmente iguales a
los efectos ventajosos de la primera realización. Además, en la
tercera realización, a diferencia de dicha primera realización que
forma los conductos 40a, 40b, 40c como partes separadas del
conducto de aire 227, es posible impartir la directividad al viento
de marcha que fluye en el interior del conducto de aire 227 por las
rejillas 43a, 43b, 43c montadas por medio de los elementos
articulados 42a, 42b, 42c y, por lo tanto, el viento de marcha
puede ser introducido eficientemente en los orificios de descarga de
aire 241a, 241b, 241c. Consiguientemente, el viento de marcha que
fluye en el interior del conducto de aire 227 puede ser expulsado
eficientemente oblicuamente en la dirección hacia arriba del
exterior del vehículo por los orificios de descarga de aire 241a,
241b, 241c como el flujo de aire F y, por lo tanto, se puede
mejorar el efecto pantalla en lados del carenado delantero 16.
Además, regulando los ángulos de las rejillas
43a, 43b, 43c que se forman basculantemente, es posible cambiar las
tasas de flujo y las direcciones de los flujos de aire F expulsados
por los orificios de descarga de aire 241a, 241b, 241c a voluntad
del ocupante (motorista D). Aquí, adoptando dicha constitución, a
diferencia de las realizaciones antes indicadas, las rejillas 43a,
43b, 43c no constituyen el conducto y se han previsto simplemente
para cambiar la dirección de los flujos de aire y, por lo tanto, la
necesidad para tomar en consideración la pérdida de energía es
pequeña, por lo que los orificios de descarga de aire 241a, 241b,
241c se pueden formar en forma poligonal.
Aquí, la presente invención no se limita a
dichas realizaciones y, por ejemplo, como en el caso de un carenado
delantero 316 representado en la figura 12, porciones de guía en
forma de carril 326a que se extienden sobre porciones de extremo
superior e inferior de la pantalla 326, están formadas en ambas
porciones laterales de una porción delantera de una pantalla 326.
Debido a un efecto de enderezamiento del flujo de las porciones de
guía 326a, el aire exterior que fluye en una superficie del cuerpo
de la pantalla 326 se introduce favorablemente, mejorando más así un
efecto pantalla debido al viento de marcha.
Además, una zona en sección transversal de un
paso de flujo de aire R del conducto de aire 27 se puede reducir o
incrementar gradualmente hacia el agujero de salida de aire 36 del
agujero de introducción de aire 37. En otros términos, una zona de
abertura del agujero de introducción de aire 37 puede ser mayor o
menor que una zona de abertura del agujero de salida de aire 36. En
este caso, expulsando el viento de marcha que fluye en el interior
del conducto de aire 27 incrementando o disminuyendo la velocidad de
flujo del viento de marcha, es posible obtener un efecto pantalla
que satisface un objeto.
Además, en correspondencia de una zona en
sección transversal del paso de flujo de aire R del conducto de
aire 27 (zonas de abertura del agujero de introducción de aire 37 y
el agujero de salida de aire 36), se puede formar una pluralidad de
paredes divisorias 38, dividiendo así el paso de flujo de aire R en
tres etapas o más.
Además, una lámpara dispuesta en el interior del
agujero de introducción de aire 37 puede estar formada por un faro
que tiene tanto una función de luz larga como una función de luz
corta, y una lámpara que está dispuesta en ambos lados del agujero
de introducción de aire 37 también puede estar formada por un
intermitente.
Aquí, las formas en sección transversal de los
conductos 40a, 40b, 40c se pueden formar en forma circular o
análogos distinta de una forma elíptica en lugar de una forma
poligonal a condición de que la pérdida de energía no sea grande.
Además, se puede formar orificios de descarga de aire en porciones
de pared lateral de un recorrido superior del conducto de aire.
Además, el número de los orificios de descarga de aire no puede
estar limitado en particular.
Además, las constituciones representadas en las
realizaciones antes indicadas se ofrecen a modo de ejemplo, y es
innecesario afirmar que la presente invención es aplicable a un
vehículo de dos ruedas distinto del vehículo tipo scooter, un
vehículo de tres ruedas o un vehículo de cuatro ruedas, y son
concebibles varias modificaciones sin apartarse de lo esencial de la
presente invención.
La invención se refiere a un dispositivo
parabrisas que puede obtener un efecto pantalla favorable también
con respecto al viento de marcha desde lados de una pantalla
evitando al mismo tiempo el gran tamaño de la pantalla en la
dirección a lo ancho del vehículo.
En un carenado delantero 16 que incluye: una
unidad de pantalla 25 que está montada en una porción delantera de
una carrocería de vehículo y tiene una pantalla 26; un agujero de
introducción de aire 37 formado en una porción delantera de la
unidad de pantalla 25 y que se abre hacia delante; un agujero de
salida de aire 36 formado en una porción superior de la unidad de
pantalla 25 y que se abre hacia arriba; y un conducto de aire 27
que permite que la unidad de pantalla 25 y el agujero de salida de
aire 36 a comuniquen uno con otro, orificios de descarga de aire 41
a, 41b, 41c que se abren hacia fuera y a un lado del vehículo están
formados en un lado del conducto de aire 27.
Claims (9)
1. Un vehículo que tiene un dispositivo
parabrisas (16; 316) incluyendo:
un cuerpo de dispositivo parabrisas (25) que
está montado en una porción delantera de una carrocería de
vehículo del vehículo e incluye una pantalla (26);
un agujero de introducción de aire (37) que se
ha formado en una porción delantera del cuerpo de dispositivo
parabrisas (25) y se abre hacia delante;
un agujero de salida de aire (36) que se ha
formado en una porción superior del cuerpo de dispositivo
parabrisas (25) y se abre hacia arriba; y
un conducto de aire (27; 127; 227) que permite
que el agujero de introducción de aire y el agujero de salida de
aire (36) comuniquen uno con otro, caracterizado porque
orificios de descarga de aire (41a, 41b, 41c;
141a, 141b, 141c; 241a, 241b, 241c) que se abren hacia fuera y a
un lado del vehículo, están situados en la porción trasera de cada
lado del conducto de aire (27; 127; 227).
2. El vehículo según la reivindicación 1, donde
un conducto (40a, 40b, 40c) que incluye el orificio de descarga de
aire (41a, 41b, 41c; 141a, 141b, 141c; 241a, 241b, 241c), está
montado en el lado del conducto de aire (27; 127; 227).
3. El vehículo según la reivindicación 2, donde
el orificio de descarga de aire (41a, 41b, 41c; 141a, 141b, 141c;
241a, 241b, 241c) se abre oblicuamente en la dirección hacia atrás y
hacia arriba.
4. El vehículo según la reivindicación 1, donde
el conducto de aire (27; 127; 227) tiene su tamaño estrechado en la
dirección longitudinal de la carrocería de vehículo y su tamaño
ensanchado en la dirección lateral de la carrocería de vehículo a
lo largo de la extensión del conducto de aire (27; 127; 227) desde
el agujero de introducción de aire (37) hacia el agujero de salida
de aire (36).
5. El vehículo según la reivindicación 1, donde
múltiples orificios de descarga de aire (41a, 41b, 41c; 141a, 141b,
141c; 241a, 241b, 241c) están dispuestos a lo largo de la dirección
vertical del conducto de aire (27; 127; 227).
6. El vehículo según la reivindicación 2, donde
el conducto (40a, 40b, 40c) se ha formado en forma elíptica.
7. El vehículo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6, donde, en el interior del conducto de aire
(27; 127; 227), se dispone una pared divisoria (38) que se extiende
entre el agujero de introducción de aire (37) y el agujero de
salida de aire (36) y define un paso delantero y un paso trasero,
donde los orificios de descarga de aire (41a, 41b, 41c; 141a, 141b,
141c; 241a, 241b, 241c) que se abren hacia fuera y a un lado del
vehículo están formados en ambos lados del paso trasero del
conducto de aire (27; 127; 227).
8. El vehículo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, donde un dispositivo de iluminación (39H)
está dispuesto en el interior del agujero de introducción de aire
(37).
9. El vehículo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 8, donde porciones de guía en forma de carril
(326a) que se extienden sobre porciones de extremo superior e
inferior de la pantalla (326), están formadas en ambas porciones
laterales de una porción delantera de la pantalla (326).
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