ES2325081T3 - Chasis para un vehiculo motorizado. - Google Patents
Chasis para un vehiculo motorizado. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2325081T3 ES2325081T3 ES04806544T ES04806544T ES2325081T3 ES 2325081 T3 ES2325081 T3 ES 2325081T3 ES 04806544 T ES04806544 T ES 04806544T ES 04806544 T ES04806544 T ES 04806544T ES 2325081 T3 ES2325081 T3 ES 2325081T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- frame
- motorized vehicle
- chassis according
- vehicle chassis
- frames
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 3
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims description 10
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 7
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 3
- 230000004308 accommodation Effects 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 2
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 2
- 241001529559 Rhipidura Species 0.000 description 1
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000002035 prolonged effect Effects 0.000 description 1
- 238000005057 refrigeration Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/12—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted assembled from readily detachable parts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
Chasis para un vehículo industrial motorizado del tipo camión de mercancías pesadas formado por una parte delantera (2) y una parte trasera (3) - la parte delantera (2) es capaz en particular de recibir al menos una unidad de medios de propulsión (19, 20), y un sistema de eje, y - la parte trasera (3) tiene al menos un sistema de eje capaz de recibir una carga o medios de acoplamiento, caracterizado porque dicho chasis está divido en partes separadas delantera (2) y trasera (3) unidas la una con la otra, en el que la parte trasera (3) comprende dos raíles de bastidor paralelos (18), y la parte delantera (2) comprende dos armazones (5) situados respectivamente en la prolongación de uno de los raíles de bastidor (18), siendo capaz cada armazón de tener al menos una parte conformada, estando formado cada armazón (5) por al menos dos vigas (6) unidas entre sí por una pluralidad de postes (7).
Description
Chasis para un vehículo motorizado.
La presente invención se refiere a un chasis de
un vehículo y, más concretamente de un vehículo industrial del tipo
camión de mercancías pesadas, es decir un vehículo motorizado
previsto para tirar o transportar una carga.
(Como preliminar, se indica que se hará
referencia de aquí en adelante al sistema de referencia XYZ en
relación al centro de gravedad del vehículo en el cual X es el eje
longitudinal, Y es el eje transversal y Z es el eje vertical).
El chasis de un vehículo es una estructura de
metal que sostiene componentes mecánicos (motor, caja de cambios,
dirección, sistema de eje, depósito, etc.), una cabina y donde sea
necesario una carrocería.
En el caso de un vehículo industrial del tipo
camión de mercancías pesadas, el chasis normalmente consiste en dos
raíles de bastidor conectados entre sí mediante travesaños. En la
forma convencional, cada raíl de bastidor consiste en una sección
de lámina metálica con forma de C, formada por un alma desde la cual
se prolongan dos rebordes. Estas secciones en forma de C tienen un
módulo de inercia considerable.
A pesar de que este fundamento para producir un
chasis de camión, es satisfactorio desde el punto de vista de la
sencillez, no es satisfactorio desde otros puntos de vista.
En el campo de los camiones, se observa que las
tendencias apuntan hacia, entre otras cosas:
- incrementar la potencia mediante motores más
grandes,
- incorporar dispositivos de seguridad en caso
de accidentes, del tipo de dispositivo
anti-empotramiento.
Para el chasis, fundamentalmente en relación a
su parte delantera, esto implica la obligación de ajustarse a estos
nuevos requisitos.
Debería indicarse que la tecnología actual que
utiliza un chasis formado por dos raíles de bastidor que se
mantienen juntos transversalmente, dificulta cumplir con estos
requisitos.
El propio fundamento del chasis con raíles de
bastidor se base en el hecho de que cada raíl de bastidor se
comporta como una viga y, gracias a su inercia, proporciona al
chasis la rigidez requerida. El comportamiento de los raíles de
bastidor es en consecuencia óptimo cuando son rectilíneos y
mantienen su integridad estructural.
Para cumplir con los requisitos anteriormente
citados, puede ser necesario curvar los raíles de bastidor para
separarlos entre sí o hacer aberturas en los raíles de bastidor.
Estos daños en los raíles de bastidor son del todo perjudiciales
para su comportamiento y, al final, perjudica las características de
rigidez mecánica de todo el chasis.
Debido a la inadaptación estructural de los
chasis actuales que impide a sus arquitecturas ser modificadas, hay
en consecuencia lugar para la mejora de los chasis de los vehículos
industriales del tipo camión de mercancías pesadas.
En el documento US-2004/0062620,
se describe un chasis con dos partes. Una primera parte que
comprende dos raíles longitudinales que portan todos los ejes del
vehículo. La segunda parte es un armazón que tiene el objetivo
principal de sostener una carrocería. El armazón no porta ningún
eje.
En el documento US-6.820.900, el
chasis del vehículo industrial tiene dos partes. La parte delantera
es un elemento tubular central hecho de una lámina metálica
corrugada, ubicado alrededor de bastidores cuadrados uniformemente
separados. La parte trasera del chasis es un bastidor cuadrilátero
que se extiende en la prolongación de la parte delantera.
Un objeto de la invención es plantear un chasis
de vehículo industrial motorizado que ofrece un espacio incrementado
para el alojamiento de elementos mecánicos.
Un objeto adicional de la invención es plantear
un chasis de vehículo motorizado que incorpora funciones de
interconexión con elementos mecánicos y que ofrece un mejor
reconocimiento de las funciones de modularización.
Un objeto adicional de la invención es plantear
un chasis de vehículo motorizado con una rigidez estática y
dinámica multi-eje mejorada.
La invención en consecuencia, se refiere a un
chasis para un vehículo industrial motorizado formado por una parte
delantera conectada funcionalmente a una parte posterior. La parte
delantera es capaz concretamente, de recibir al menos uno de los
elementos del grupo que comprende una unidad de medios de
propulsión, un sistema de dirección, un sistema de refrigeración,
una cabina y un sistema de eje, y una parte trasera con al menos un
sistema de eje capaz de recibir una carga o medios de acoplamiento.
La parte posterior comprende dos raíles de bastidor paralelos. La
parte delantera comprende dos armazones situados respectivamente en
la prolongación de uno de los raíles de bastidor, siendo capaz cada
armazón de tener al menos una parte modelada. La parte delantera
hecha de armazones, puede estar formada o modelada según los
requisitos de la arquitectura de la parte delantera. El chasis
según la invención puede alojar en consecuencia grandes componentes,
concretamente puede alojar componentes de un gran motor y de una
gran refrigeración. En otras palabras, la parte delantera del
chasis puede ajustarse geométricamente mediante conformado plástico
al, entre otras cosas, tamaño de los componentes funcionales que
normalmente se encuentran en un vehículo industrial sin ninguna
pérdida de propiedades mecánicas del chasis.
En una realización preferida, cada armazón está
formado por al menos dos vigas unidas entre sí por una pluralidad
de postes, estando unidos entre sí los dos armazones por al menos
una viga transversal.
En una posible realización ventajosa de la
invención, al menos uno de los armazones puede estar conformado en
al menos una zona para conferir al chasis una anchura variable, que,
sin dañar las propiedades mecánicas del chasis, permite al chasis
adaptarse a los requisitos locales de la arquitectura del
vehículo.
Cabe señalar, que según una de las realizaciones
de este chasis, se prevé que cada armazón pueda tener una parte
conformada a lo largo de una doble curva para incrementar la anchura
del chasis, haciendo posible esta disposición el alojar elementos
mecánicos del vehículo tales como componentes del motor o
refrigeración con una dimensión transversal considerable.
Según ciertos requisitos de la arquitectura, se
puede prever que al menos una de las vigas de un armazón pueda
tener una desviación transversal. Puede ser la viga superior o la
viga inferior de un armazón.
Más concretamente, la desviación puede dirigirse
hacia el interior del chasis, que hace posible concretamente
reservar un área a fin de evitar un conflicto entre una rueda y el
chasis cuando se gira la rueda.
En una realización del chasis, los armazones
pueden conectarse mediante varias vigas transversales y se prevé
entonces que al menos dos vigas transversales adyacentes puedan
unirse entre sí por al menos una viga transversal sensiblemente
longitudinal.
En cuanto a la unión entre la parte delantera y
la parte trasera del chasis, una posibilidad es que cada raíl de
bastidor pueda estar dotado de una pluralidad de orificios y cada
armazón pueda estar dotado de una pluralidad de orificios
correspondientes, la unión de un armazón a un raíl de bastidor se
realiza introduciéndose un pasador en cada uno de los respectivos
orificios de un raíl de bastidor y del armazón.
Ventajosamente, y para asegurar una continuidad
entre la parte delantera y la parte trasera del chasis, la altura
de un armazón es sensiblemente igual a la altura del raíl de
bastidor al cuál está unido.
Una realización particularmente ventajosa del
chasis dispone que cada armazón pueda comprender dos secciones de
metal de sección transversal sensiblemente cuadrada unidas entre sí
mediante postes. Una sección cuadrada tiene la ventaja de mostrar
una simetría a lo largo del eje transversal Y y del eje vertical Z,
mientras se presentan superficies planas que permiten el
alojamiento y la sujeción de elementos mecánicos.
Según una posibilidad, al menos una de las
secciones cuadradas tiene una guía de deslizamiento en al menos una
de sus caras, pero preferentemente cada cara de las secciones
cuadradas presenta en sus cuatro caras, una guía de deslizamiento
capaz de recibir una tuerca, una cabeza de perno o un remache. Estas
disposiciones tienen, como ventaja, el hecho de colocar medios de
unión en los armazones mediante los cuales un componente funcional
del vehículo puede sujetarse al chasis.
Para permitir la introducción de tuercas o
cabezas de perno en una guía de deslizamiento, puede dotarse de una
ampliación en ciertos puntos.
En una realización, los dos armazones pueden
conectarse mediante dos vigas transversales, recibiendo las
fijaciones de la suspensión del motor.
Un punto importante es que la invención puede
utilizarse para prescindir de la interconexión entre el chasis y el
componente funcional del vehículo, así de este modo, por
ejemplo:
- el sistema de refrigeración puede unirse
directamente al extremo de los dos armazones,
- al menos uno de los armazones puede recibir
directamente un sistema de remolque,
- al menos uno de los armazones puede sostener
directamente el sistema de dirección.
La invención dispone además que al menos uno de
los armazones de la parte delantera pueda alargarse por una
prolongación, una prolongación de la parte delantera del chasis que
es capaz de servir como una interconexión con el componente
funcional vehicular.
Según una posible realización, la prolongación
puede estar unida a la viga inferior de un armazón y está formada
por dos vigas conformadas hacia el exterior conectadas por
montantes.
En esencia, la invención reside en la
combinación de una parte posterior que consiste en raíles de
bastidor y en consecuencia, bien adaptado a soportar cargas
transportadas o estiradas y una parte delantera como un armazón que
puede estar conformada o modelada concretamente mediante desviación
plástica sin que las propiedades mecánicas, concretamente en
términos de absorción de fuerza, se vean afectadas. Esta ventaja es
considerable en relación al chasis convencional que consiste en
raíles de bastidor cuya geometría es sensiblemente fija.
El chasis según la invención ofrece la
posibilidad, sin dañar la rigidez, de ensanchar el chasis en su
parte delantera a fin de, en concreto, de recibir elementos de
refrigeración dimensionados para motores de gran potencia.
Cabe señalar además que el chasis según la
invención ofrece la posibilidad, sin dañar la rigidez, de crear en
el chasis áreas reservadas haciendo posible por ejemplo evitar un
conflicto entre una rueda y el chasis, cuando se gira la rueda.
La modularidad se debe al hecho de que el chasis
puede dividirse en una parte delantera separada y una parte trasera
que puede conectarse dependiendo del objetivo de un vehículo.
Desde el punto de vista de la fabricación, es
posible tener una parte delantera del chasis como un armazón sobre
el cuál varios tipos de partes traseras pueden unirse.
El chasis tiene además el servicio de presentar
un ajuste de la altura libre al suelo de la parte trasera en
relación a la parte delantera, mediante la actuación sobre la altura
a la cual se unen los armazones a los raíles de bastidor.
Como corolario, el chasis tiene una masa
inferior y una rigidez mayor que un chasis convencional.
Con las mismas masas, la ganancia en rigidez a
la torsión estática es del 100%, mientras que la ganancia en
rigidez a la torsión dinámica y a la flexión son respectivamente del
20% y del 100%. Estas son ganancias extremadamente sensibles cuyos
beneficios en términos de confort, comportamiento y acústica son
considerables.
Estas y otras ventajas resultarán evidentes a
partir de la lectura de la siguiente descripción en vista de los
dibujos adjuntos a la misma representando, como un ejemplo no
limitativo, una realización de un chasis según la invención.
La siguiente descripción detallada de
realizaciones de la invención tiene una mejor comprensión cuando se
lee conjuntamente con los dibujos adjuntos, comprendiendo, sin
embargo, que la invención no se limita a las realizaciones
específicas que se describen. En los dibujos:
La Figura 1 es una vista en perspectiva de una
parte delantera de un chasis según la invención,
la Figura 2 es una vista en planta de esta parte
delantera,
la Figura 3 es una vista frontal de la parte
delantera,
la Figura 4 es una vista en planta del chasis,
según la invención, que incorpora cierto elemento funcional
vehicular de un vehículo industrial,
la Figura 5 es una vista frontal del chasis,
la Figura 6 es una vista lateral del chasis,
la Figura 7 es una sección transversal de una
viga que forma la parte delantera,
la Figura 8 es una vista de la unión entre la
parte delantera y la parte trasera del chasis,
Como muestran las figuras, el chasis 1 según la
invención consiste en la combinación de una parte delantera 2 y una
parte trasera 3.
Inicialmente, se hará una descripción de la
parte delantera 2 del chasis refiriéndose más concretamente a las
Figuras 1 a 3 que muestran esta parte desde distintos ángulos.
\global\parskip0.900000\baselineskip
Refiriéndose ante todo a la Figura 1, puede
verse que la parte delantera 2 del chasis comprende dos armazones
5. Cada uno de esto armazones 5 está formado por dos vigas
superpuestas 6 que están unidas entre sí mediante varios postes 7.
En el ejemplo mostrado, los postes 7 se distribuyen sensiblemente de
forma equidistante entre las vigas 6. Las vigas 6, como los postes
7, están convenientemente hechas de secciones de acero y se montan
por ejemplo mediante soldadura para formar los armazones 5.
La Figura 2 muestra un punto muy específico del
chasis según la invención. Como muestra esta figura, cada uno de
los armazones 5 puede conformarse tal que la anchura de la parte
delantera 2 del chasis cambia. En el ejemplo que se ilustra, cada
uno de los armazones 5 tiene una zona 8 de desviación plástica que
puede obtenerse mediante dos curvas sucesivas de concavidad
opuesta. Las zonas desviadas 8 de cada uno de los armazones 5
pueden ser simétricas en relación al eje longitudinal del chasis tal
que, como se muestra claramente en la Figura 2, la parte delantera
2 del chasis tiene dos anchuras significativamente distintas. Cabría
señalar que sólo uno de los armazones 5 puede desviarse y dentro de
uno de los armazones 5, sólo una de las vigas 6 puede desviarse
según un requerimiento local de la arquitectura. En lo que concierne
a la geometría de las vigas, está previsto que tengan una sección
cuadrada.
En la dirección transversal, los dos armazones 5
pueden conectarse mediante tres vigas transversales 9. Cabe señalar
que las dos vigas 9 en el extremo posterior están conectadas entre
sí mediante un elemento longitudinal en forma de cruz 22. Las vigas
transversales 9 están convenientemente unidas a los armazones 5
mediante soldadura.
En una forma muy específica de la parte
delantera 2 del chasis según la invención, cabe señalar que los dos
armazones 5 pueden estar dotados con una prolongación 10.
En el ejemplo mostrado, cada una de las
prolongaciones 10 tiene la misma estructura. Cada una de ellas
comprende dos vigas conformadas hacia el exterior, a saber, una
viga superior 11 y una viga inferior 12, conectadas la una con la
otra mediante tres montantes verticales 14. La viga inferior 12 se
cierra mediante una barra longitudinal 13. Un importante punto a
señalar es que cada una de las prolongaciones 10 puede unirse
directamente a los armazones 5; en el ejemplo mostrado, la unión se
realiza en la parte superior de cada uno de los armazones 5. Las
prolongaciones 10 pueden estar hechas de los mismos materiales que
los armazones 5; las vigas 11 y 12 pueden consistir en las mismas
secciones que las vigas 6 de los armazones 5 y los montantes 14
consisten en las mismas secciones que los postes 7. Hay de este
modo, una continuidad estructural entre los armazones 5 y las
prolongaciones 10.
Otro punto en relación a las prolongaciones 10
es que éstas pueden estar conectadas mediante una barra transversal
16, que puede formar los cuartos medios de conexión transversal de
la parte delantera 2 del chasis.
La Figura 3 ilustra de forma clara el hecho de
que las vigas transversales 9 y 22 se flexionan hacia abajo en este
ejemplo para alojar un motor de gran potencia.
Se hace referencia más concretamente a las
Figuras 4 a 6 que muestran el chasis en su parte delantera 2 y
parte posterior 3. Cabe señalar que el extremo posterior 3 no está
completamente ilustrado en los dibujos; esta parte puede ser de
varias longitudes dependiendo de que el vehículo sea un camión o una
tractora.
La parte delantera 2 del chasis está prevista
para alojar una unidad de medios de propulsión con todos sus
componentes (por ejemplo sistema de refrigeración, medios de
dirección, etc.) y está unida a dos raíles de bastidor 18 que
constituyen la parte trasera 3 del chasis.
En el ejemplo ilustrado, los raíles de bastidor
18 tienen convenientemente la forma de sección en C, cada una
consiste en un alma 30 y de dos rebordes perpendiculares 31, estando
los rebordes perpendiculares 31 dirigidos hacia el interior del
chasis en el ejemplo ilustrado. Las figuras no muestran el sistema
de eje trasero o sistemas de eje, pero queda claro que puede ser
cualquier vehículo de transporte o para estirar. Los raíles de
bastidor 18 pueden ser contornos con varias secciones transversales
tales como por ejemplo secciones en I, secciones en U, secciones en
T o secciones en Z.
La unión de la parte delantera 2 y la parte
trasera 3 del chasis se tiene que producir cuidadosamente a fin de
permitir una transmisión de las fuerzas entre estas dos partes.
En referencia a la Figura 4, se puede ver que
los raíles de bastidor 18 puede acoplarse en los armazones 5 tal
que, la cara externa del alma de cada raíl de bastidor 18 se apoya
contra la cara interna de cada una de las vigas.
En el ejemplo mostrado, como se ve en la Figura
7, las vigas 5 pueden tener guías de deslizamiento 20 con forma
sensiblemente de cola de milano. La Figura 8 muestra que los pernos
32 pueden acoplarse a las guías de deslizamiento 20 dispuestas en
la viga 5 mientras que los orificios 33 están hechos en el alma 30
de los raíles de bastidor 18. Estos orificios 33 permiten que los
pernos 32 atraviesen, los cuales se atornillan en las tuercas 34
situadas en las vigas. En el presente caso mostrado en la Figura 8,
se prevé que se dispongan ocho pernos para cada viga, son un total
de treinta dos pernos para el conjunto de la parte delantera y de
la parte trasera del chasis. Naturalmente, este número puede variar
según la dimensión y la masa del chasis.
La Figura 4, que muestra el chasis en una vista
desde arriba, que incorpora la unidad de medios de propulsión 19
con su sistema de eje delantero, esquematizado mediante un bloque,
representa el motor sostenido mediante dos vigas 9. Estas dos vigas
9 reciben, para este objetivo, apoyos para unir el motor.
\global\parskip1.000000\baselineskip
También está esquematizada una caja de cambios y
se sostiene mediante dos vigas transversales 9 conectadas mediante
el elemento longitudinal con forma de cruz 8.
En el extremo libre de su parte delantera 2, el
chasis puede incorporar un componente de refrigeración 21 del
motor. El componente de refrigeración 21, que es de gran tamaño, se
encuentra en la parte más amplia del chasis.
La Figura 4 ilustra claramente una ventaja muy
significativa de la invención. Si, empezando con la Figura 4, los
raíles de bastidor 18 se extienden hacia el frontal del vehículo en
el modo de un chasis convencional, puede verse que los raíles de
bastidor serían incapaces de alojar el componente de refrigeración
de gran tamaño 21 tal como muestran estos.
Como se muestra claramente en la Figura 5, el
componente de refrigeración 21 es accesible directamente, lo cual
en el contexto del funcionamiento de un servicio post venta, es
extremadamente positivo.
Por lo que respecta a las prolongaciones 10,
pueden tener varias funciones, tales como apoyo para el amortiguador
para sostener la cabina y escalón para entrar a la cabina. El
último punto es de valor ya que las prolongaciones pueden descender
junto al suelo y de este modo, en el extremo, facilita el acceso a
la cabina.
De este modo la invención dispone un chasis con
las numerosas ventajas anteriormente citadas, concretamente posible
producción de la parte delantera, rigidez y modularidad
incrementadas.
Claims (20)
1. Chasis para un vehículo industrial motorizado
del tipo camión de mercancías pesadas formado por una parte
delantera (2) y una parte trasera (3)
- la parte delantera (2) es capaz en particular
de recibir al menos una unidad de medios de propulsión (19, 20), y
un sistema de eje, y
- la parte trasera (3) tiene al menos un sistema
de eje capaz de recibir una carga o medios de acoplamiento,
caracterizado porque dicho chasis está
divido en partes separadas delantera (2) y trasera (3) unidas la una
con la otra, en el que la parte trasera (3) comprende dos raíles de
bastidor paralelos (18), y la parte delantera (2) comprende dos
armazones (5) situados respectivamente en la prolongación de uno de
los raíles de bastidor (18), siendo capaz cada armazón de tener al
menos una parte conformada, estando formado cada armazón (5) por al
menos dos vigas (6) unidas entre sí por una pluralidad de postes
(7).
2. Chasis para vehículo motorizado según la
reivindicación 1, caracterizado porque los dos armazones (5)
están unidos entre sí al menos mediante una viga transversal
(9).
3. Chasis para vehículo motorizado según la
reivindicación 1 o la reivindicación 2, caracterizado porque
al menos uno de los armazones (5) está conformado en al menos una
zona para conferir al chasis una anchura variable.
4. Chasis para vehículo motorizado según la
reivindicación 3, caracterizado porque cada armazón (5) tiene
una zona (8) conformada a lo largo de una doble curva para
incrementar la anchura del chasis.
5. Chasis para vehículo motorizado según una de
las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque al menos
una de las vigas (6) de un armazón tiene una desviación
transversal.
6. Chasis para vehículo motorizado según la
reivindicación 5, caracterizado porque la parte conformada de
un armazón (5) está dirigida hacia el interior del chasis.
7. Chasis para vehículo motorizado según una de
las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los
armazones (5) están conectados mediante varias vigas transversales
(9, 16).
8. Chasis para vehículo motorizado según una de
las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque al menos
dos vigas transversales adyacentes (9) están conectadas entre sí
mediante al menos una viga longitudinal con forma de cruz (8).
9. Chasis para vehículo motorizado según una de
las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque cada raíl
de bastidor (18) está dotado de una pluralidad de orificios y cada
armazón (5) está dotado de una pluralidad de orificios
correspondientes, la unión de un armazón (5) sobre un raíl de
bastidor (18) se realiza introduciéndose un pasador en cada uno de
los respectivos orificios de un raíl de bastidor (18) y del armazón
(5).
10. Chasis para vehículo motorizado según una de
las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque la altura de
un armazón (5) es sensiblemente igual a la altura de un raíl de
bastidor (18) al que está unido.
11. Chasis para vehículo motorizado según una de
las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque cada
armazón (5) consta de dos vigas (6) de sección transversal
sensiblemente cuadrada, unidas entre sí mediante postes (7).
12. Chasis para vehículo motorizado según la
reivindicación 11, caracterizado porque al menos una de las
vigas cuadradas tiene una guía de deslizamiento (20) en al menos
una de sus caras.
13. Chasis para vehículo motorizado según la
reivindicación 12, caracterizado porque cada cara de las
vigas cuadradas tiene, en sus cuatro caras, una guía de
deslizamiento (20) capaz de recibir una tuerca, una cabeza de perno
o un remache.
14. Chasis para vehículo motorizado según la
reivindicación 12 o reivindicación 13, caracterizado porque
al menos una de las guías de deslizamiento (20) tiene al menos una
ampliación.
15. Chasis para vehículo motorizado según una de
las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque los dos
armazones (5) están conectados mediante dos vigas transversales (9)
que reciben las fijaciones de la suspensión del motor.
16. Chasis para vehículo motorizado según una de
las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque el sistema
de refrigeración (21) está unido al extremo libre de los dos
armazones (5).
\newpage
17. Chasis para vehículo motorizado según una de
las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado porque al menos
uno de los armazones (5) sostiene directamente un sistema de
remolque.
18. Chasis para vehículo motorizado según una de
las reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque al menos
uno de los armazones (5) sostiene directamente el sistema de
dirección.
19. Chasis según una de las reivindicaciones 1 a
18, caracterizado porque al menos uno de los armazones (5) de
la parte delantera está alargado mediante una prolongación (10).
20. Chasis según la reivindicación 19,
caracterizado porque la prolongación (10) está unida a la
viga inferior (6) de un armazón (5) y está formada por dos vigas
modeladas hacia el exterior (11, 12) conectadas mediante montantes
(14).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/IB2004/004385 WO2006067552A1 (en) | 2004-12-21 | 2004-12-21 | Chassis for a motorized vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2325081T3 true ES2325081T3 (es) | 2009-08-25 |
Family
ID=34960336
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES04806544T Expired - Lifetime ES2325081T3 (es) | 2004-12-21 | 2004-12-21 | Chasis para un vehiculo motorizado. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1831067B1 (es) |
| AT (1) | ATE427867T1 (es) |
| DE (1) | DE602004020524D1 (es) |
| ES (1) | ES2325081T3 (es) |
| WO (1) | WO2006067552A1 (es) |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4386792A (en) * | 1978-10-04 | 1983-06-07 | Ford Motor Company | Fabricated load support structural member |
| SE516471C2 (sv) * | 1999-09-29 | 2002-01-15 | Scania Cv Ab | Bakaxelanordning för ett tungt fordon |
| ITTO20010024A1 (it) * | 2001-01-16 | 2002-07-16 | Fiat Auto Spa | Autoveicolo a struttura modulare, e procedimento per il suo assemblaggio. |
| FR2844766B1 (fr) * | 2002-09-25 | 2005-06-17 | Aixam Mega | Vehicule automobile |
| US6830417B2 (en) * | 2002-09-29 | 2004-12-14 | Edward Deets | Apparatus and system for simultaneously transporting freight and passengers |
| US6935658B2 (en) * | 2002-10-15 | 2005-08-30 | General Motors Corporation | Chassis frame module and method of use for same |
-
2004
- 2004-12-21 ES ES04806544T patent/ES2325081T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2004-12-21 AT AT04806544T patent/ATE427867T1/de not_active IP Right Cessation
- 2004-12-21 DE DE602004020524T patent/DE602004020524D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2004-12-21 WO PCT/IB2004/004385 patent/WO2006067552A1/en not_active Ceased
- 2004-12-21 EP EP04806544A patent/EP1831067B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1831067B1 (en) | 2009-04-08 |
| WO2006067552A1 (en) | 2006-06-29 |
| EP1831067A1 (en) | 2007-09-12 |
| DE602004020524D1 (de) | 2009-05-20 |
| ATE427867T1 (de) | 2009-04-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2275706T3 (es) | Estructura de cuerpo. | |
| RU2673274C2 (ru) | Система для передачи нагрузки при столкновении транспортного средства | |
| ES2664996T3 (es) | Configuración de bastidor para vehículos | |
| US5622382A (en) | Rollover bar for a motor vehicle | |
| ES2475155T3 (es) | Ra�l para ferrocarriles suspendidos y grúas suspendidas | |
| US4163578A (en) | Main frame assembly for road vehicles | |
| US20070137919A1 (en) | Assembly of a motor vehicle body and a power train and chassis module | |
| ES2762233T3 (es) | Estructura de bogie para vehículos ferroviarios | |
| ES2350735T3 (es) | Travesaño de parachoques para vehículos automóviles. | |
| BR102014019756A2 (pt) | componente de chassi de veículo | |
| US20130104770A1 (en) | Railway vehicle | |
| US8869929B2 (en) | Vehicle body frame of utility vehicle | |
| US20130098264A1 (en) | Railway vehicle | |
| ES2357090T3 (es) | Bastidor de vehículo comercial con soporte multifunción modular. | |
| ITBO20090492A1 (it) | Telaio di un veicolo provvisto di un montante centrale estruso | |
| CN112693331B (zh) | 用于能量存储装置的包括变形区域的框架结构 | |
| CN216185522U (zh) | 一种车载中部电池包安装架构 | |
| US10822037B2 (en) | Frame structure for off road vehicle | |
| ES2306745T3 (es) | Un travesaño para un sistema de suspension de un vehiculo motorizado. | |
| US20130125782A1 (en) | Railway vehicle | |
| ES2354236T3 (es) | Traviesa delantera doble para vehículo automóvil. | |
| WO2016062930A1 (fr) | Longeron de bas de caisse de vehicule avec raidisseur et cloisons | |
| ES2325081T3 (es) | Chasis para un vehiculo motorizado. | |
| KR20070092929A (ko) | 자동차용 프레임 | |
| DE19953808A1 (de) | Vorbautragstruktur für eine selbsttragende Karosserie eines Kraftfahrzeugs |