ES2275706T3 - Estructura de cuerpo. - Google Patents
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Abstract
Vehículo (11) que comprende un cuerpo de vehículo con un compartimento (12) para pasajeros; y una estructura de cuerpo que sirve como zona de deformación (13, 14) para absorber una fuerza del impacto en una colisión, estando dispuesta dicha estructura de cuerpo en un lado del cuerpo de vehículo en la dirección longitudinal del vehículo y que comprende al menos un larguero frontal (47, 48) que se extiende entre la parte superior y la parte inferior de dicha estructura como miembro constitutivo de la zona de deformación (13, 14), en el que una porción rectilínea (47a, 48a) que se extiende a lo largo de una dirección vertical está conformada en una porción frontal de dicho al menos un larguero frontal (47, 48).
Description
Estructura de cuerpo.
La presente invención se refiere a un vehículo
con una estructura de cuerpo que absorbe una fuerza del impacto
cuando el vehículo colisiona en las direcciones de marcha, y que
amortigua la fuerza del impacto ejercida sobre el compartimento
para los pasajeros. El vehículo es preferentemente un vehículo que
incorpora un compartimento para pasajeros, o un automóvil que
tiene un asiento para el conductor.
Diversos sistemas de tráfico rodado para
trayectos medios que se desplazan sobre vías constituyen nuevas
tecnologías que genéricamente combinan tecnologías de ferrocarril,
a base de, por ejemplo, motores eléctricos, toma de energía
eléctrica, cuerpos de vehículos, con tecnologías del automóvil
relacionadas con la propulsión de ruedas de goma y que, así mismo,
incorporan un control computerizado. Una técnica, llamada vehículo
con neumáticos de goma para sistemas nuevos de tráfico rodado,
utiliza unas ruedas de rodamiento de goma dirigibles montadas sobre
un cuerpo de vehículo en forma de cajón, hace que estas ruedas de
rodamiento puedan ser accionadas mediante un motor eléctrico, y
conlleva la presencia de vías propias y de líneas destinadas a
vehículos eléctricos. Así, el vehículo puede desplazarse a lo largo
de las vías mediante las ruedas de rodamiento impulsadas
rotatoriamente por el motor eléctrico, mientras el motor eléctrico
está recibiendo un suministro de energía eléctrica procedente de
los colectores de energía existentes dentro de una zona de
desplazamiento.
Un sistema de dirección del funcionamiento de
los vehículos con neumáticos de goma destinados a sistemas nuevos
de tráfico rodado combina equipamiento automático para la impulsión
de los vehículos, dispositivos de señales de protección,
equipamiento de comunicación, equipamiento de energía eléctrica, e
instalaciones para la coordinación de protecciones contra los
accidentes para desarrollar una dirección centralizada del control
del servicio regular del vehículo, control de ruta, control de
pantalla, y control operativo, haciendo con ello funcionar los
vehículos de forma segura, sin contratiempos y sin personal
supervisor.
Con el vehículo con ruedas de goma para los
nuevos sistemas de tráfico rodado, cuando los instrumentos de
control del sistema de dirección operativa fallan, son posibles
diversas operaciones y manipulaciones por parte del conductor. En
este caso, la velocidad de desplazamiento se limita hasta un régimen
de velocidad bajo. En el caso de dicha operación o manipulación
manual del vehículo por parte del conductor, puede producirse una
colisión de los vehículos debido a una operación errónea o acción
similar. Por tanto, se disponen unas zonas deformables para
amortiguar el choque por la colisión del vehículo en una porción
terminal frontal y en una porción terminal trasera del vehículo.
Véase, por ejemplo, el documento
EP-A1-0802100 o el documento
DE-PS-635018.
La Fig. 20 muestra esquemáticamente la
estructura del esqueleto de una porción terminal frontal del
vehículo que representa una estructura de cuerpo de vehículo
convencional. Como se muestra en la Fig. 20, un bastidor inferior
102 está conformado como continuación de un piso (compartimento para
los pasajeros) 101 de un cuerpo de vehículo, y un parachoques 103
en forma de U en una vista en planta, está fijado sobre una porción
frontal del bastidor inferior 102. Por otro lado, un bastidor
terminal frontal 105 del techo con forma de U en una vista en
planta, está fijado como continuación del techo 104 del cuerpo del
vehículo, y el bastidor terminal frontal 105 del techo y el
parachoques 103 están conectados entre sí mediante una pluralidad de
largueros frontales 106 y largueros laterales 107. Los largueros
frontales 106 y los largueros laterales 107 están conectados
mediante unos largueros de conexión 108. De esta forma, la porción a
dos aguas frontal 109 está compuesta por el bastidor inferior 102,
por el parachoques 103, por el bastidor terminal frontal 105 del
techo, y por los largueros 106, 107 y 108. Una pared exterior 110
de la FRP está fijada a la parte exterior de la estructura así
conformada en cuanto a su esqueleto.
Por tanto, cuando vehículos con neumáticos de
goma de los nuevos sistemas de tráfico rodado colisionan
frontalmente, sus porciones terminales frontales contactan, y
entonces los respectivos miembros se distorsionan, de forma que la
porción a dos aguas frontal 109 se deforma y un miembro de
amortiguación 110 resulta también distorsionado. Así, la porción
frontal 109 a dos aguas, y el miembro de amortiguación 110 absorben
el choque producido por la colisión, con lo cual resulta aliviada
una fuerza del impacto transmitida al compartimento para pasajeros
situado detrás de la porción frontal a dos aguas 109, de forma que
puede impedirse la deformación del compartimento para
pasajeros.
El vehículo mencionado que rueda sobre vías
propias es preferentemente aerodinámico en consideración al diseño
del cuerpo de vehículo y a la resistencia del aire, y el cuerpo de
vehículo convencional tiene una porción terminal frontal en ángulo
agudo. Si la porción terminal frontal del cuerpo de vehículo tiene
forma en ángulo agudo, sin embargo, una colisión frontal de los
vehículos determina que uno de los vehículos pase por encima del
otro vehículo, y la porción frontal a dos aguas 109 o miembro de
amortiguación 110 no resulta adecuadamente deformada. Así, la
fuerza del impacto, en el momento de la colisión no puede ser
absorbida por la porción frontal a dos aguas 109 y la fuerza del
impacto puede transferirse parcialmente al compartimento para
pasajeros provocando su deformación.
En este caso, es factible montar un parachoques
que sobresalga de la frontal del cuerpo de vehículo como en un
automóvil, para que en la colisión frontal de los vehículos, los
cuerpos de vehículo no se desplacen, uno por encima del otro, sino
que sus porciones frontales a dos aguas 109 se deformen
adecuadamente. El montaje de un gran parachoques en la porción
terminal frontal del vehículo del cuerpo de vehículo determina un
cambio en el diseño del vehículo, deteriorando considerablemente el
aspecto exterior.
Así mismo, debido a que determinados
instrumentos de control están instalados en la porción frontal a dos
aguas 109 anteriormente mencionada, el miembro de amortiguación 110
destinado a absorber una fuerza del impacto durante la colisión
tiene que estar dispuesto por debajo del bastidor inferior 102. Por
consiguiente, cuando una fuerza de colisión incide sobre la porción
terminal frontal del vehículo, como se muestra en la Fig. 21 (a),
el larguero frontal 106 es deformado hacia atrás como se muestra en
la Fig. 21 (b). Así, el bastidor inferior 102 (los largueros
frontal y trasero, el tablero del piso, etc.), al cual una parte
inferior del larguero frontal 106 ha sido firmemente conectado, se
deforma curvándose hacia abajo. Como resultado de ello, el bastidor
inferior deformado 102, curvado hacia abajo, presiona el miembro de
amortiguación 110 hacia abajo para doblarlo en esa dirección. En
consecuencia, el miembro de amortiguación 110 resulta también
doblado sin resultar distorsionado el resultado en respuesta a una
fuerza del impacto consecuentemente inducida desde la porción
terminal frontal, y ya no es capaz de absorber suficientemente la
fuerza del impacto.
En este caso también, la porción terminal
frontal del miembro de amortiguación 110 puede configurarse para
que sobresalga del cuerpo de vehículo hacia delante con el fin de
absorber una fuerza del impacto, lo que se produce en una colisión
frontal de los vehículos, fuerza del impacto que recae de modo
fiable en el miembro de amortiguación 110 haciendo que la fuerza
del impacto incida directamente sobre la porción terminal frontal
del miembro de amortiguación 110 en el momento de la colisión. Una
extensión hacia delante del miembro de amortiguación 110, sin
embargo, determina un cambio en el diseño del vehículo, deteriorando
considerablemente su aspecto exterior.
Así mismo, la fuerza del impacto en el momento
de la colisión es absorbida por la deformación de los miembros
constitutivos de la porción frontal a dos aguas 109 y por la
distorsión de la amortiguación 110. Si los vehículos colisionan en
línea recta, la fuerza del impacto de la colisión puede ser
absorbida de modo fiable. Sin embargo, si la colisión se produce
cuando el vehículo rueda por una curva, la fuerza del impacto no
puede ser absorbida de modo fiable.
En detalle, el miembro de amortiguación 110 está
diseñado para absorber la fuerza del impacto de modo fiable, por
ejemplo, incorporando unos orificios en una superficie circular de
un cuerpo tubular y distorsionándose en dirección longitudinal en
el momento de la colisión. Cuando se produce una colisión mientras
el vehículo está rodando por una curva, una fuerza del impacto
actúa sobre la porción terminal frontal del miembro de
amortiguación 110 desde una dirección oblicua. Como resultado de
ello, el miembro de amortiguación 110 resulta curvado y no se
distorsiona en la dirección longitudinal. Por lo tanto, la función
del miembro de amortiguación 110 puede fracasar en su tarea de
llevar a cabo adecuadamente su función, y la fuerza del impacto
durante la colisión puede no ser suficientemente absorbida para
provocar la deformación del compartimento para pasajeros.
La presente invención pretende resolver los
problemas anteriormente descritos. Su objeto es proporcionar un
vehículo con una estructura de cuerpo para conseguir una seguridad
incrementada absorbiendo de manera fiable un choque, que se produce
cuando los vehículos colisionan, sin detrimento de la apariencia
externa o de la resistencia al
aire.
aire.
Para alcanzar el objeto indicado el vehículo de
la presente invención incorpora las características de la
reivindicación 1.
Así, la porción rectilínea puede fácilmente
conformarse sin un incremento del número de componentes. Incluso si
existe un desplazamiento vertical en una colisión de vehículos, son
las porciones rectilíneas las que colisionan, y la fuerza del
impacto resultante es transmitida a la zona de deformación. Uno de
los vehículos no monta sobre el otro vehículo, sino que solo la
zona de deformación resulta deformada, y puede absorber de modo
fiable las fuerzas de impacto derivadas de la colisión. En este
caso, no necesita incorporarse a la porción frontal del vehículo un
miembro de absorción del choque, como por ejemplo un parachoques y
no resultan perjudicadas la apariencia externa o la resistencia al
aire. La seguridad del vehículo puede incrementarse si falla.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque la longitud de la
porción rectilínea se fija de acuerdo con la cantidad de
desplazamiento vertical durante el deslizamiento del vehículo.
Así, la longitud de la porción rectilínea pueda
reducirse al mínimo, y puede potenciarse el grado de libertad en
cuanto al diseño del vehículo. En consecuencia, la apariencia
externa puede mejorarse, y la resistencia al aire puede reducirse
para mejorar la economía de combustible.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque el larguero
vertical conecta con el bastidor del techo y con un bastidor
inferior, y una porción inclinada hacia delante se conforma en una
porción superior del larguero vertical, mientras que la porción
rectilínea se conforma en una porción inferior del larguero
vertical.
Así, se constituye una apropiada porción
rectilínea, de forma que puede incrementarse la seguridad del
vehículo, sin detrimento de la apariencia externa o de la
resistencia al aire del vehículo.
La estructura del cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque en la dirección de
la anchura del vehículo existe dispuesta una pluralidad de largueros
verticales.
Así, puede disponerse una pluralidad de
porciones rectilíneas en la dirección de la anchura del vehículo.
Las porciones rectilíneas colisionan de manera fiable entre sí, y la
fuerza del impacto resultante puede ser absorbida por la zona de
deformación sin falla.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque la porción
rectilínea está situada en la posición más delantera.
Así, las porciones rectilíneas colisionan de
manera fiable entre sí, y la fuerza del impacto resultante es
transmitida a la zona de deformación y puede ser absorbida de esta
forma sin falla.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque el larguero
vertical conecta con un bastidor del techo y con un bastidor
inferior, un parachoques está conectado al bastidor inferior, y el
parachoques tiene una porción central que sobresale del vehículo
hacia delante y tiene unos medios de cambio de la resistencia a la
distorsión dispuestos en porciones laterales opuestas.
Así, en una colisión de los vehículos, el
parachoques resulta longitudinalmente deformado por los medios de
cambio de la resistencia a la deformación, de forma que una fuerza
del impacto derivada de la colisión puede fácilmente ser absorbida
para incrementar la seguridad del vehículo.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque las porciones
laterales opuestas del parachoques están debilitadas con respecto a
la porción central por los medios de modificación de la resistencia
a la distorsión.
Así, en una colisión de los vehículos, la
porción central del parachoques se desplaza hacia atrás, y las
porciones laterales opuestas se distorsionan, de forma que la
fuerza del impacto puede ser absorbida de modo fiable para
incrementar la seguridad del vehículo.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque los medios de
modificación de resistencia a la distorisión son unos orificios
conformados en el parachoques.
Así, una fuerza del impacto en una colisión
puede ser absorbida mediante una simple y económica estructura.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque un miembro de
refuerzo está dispuesto en la porción central del parachoques.
Asi, cuando los vehículos colisionan, la porción
central del parachoques reforzado con el miembro de refuerzo se
retira sin distorsionarse, mientras que las porciones laterales
opuestas del parachoques se distorsionan, de forma que la fuerza
del impacto puede ser absorbida de modo fiable.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque un miembro de
amortiguación situado detrás del miembro constitutivo y adaptado
para distorsionarse por la fuerza del impacto, aliviando de esta
forma la fuerza del impacto, está dispuesto en un lado en la
dirección vertical de la porción rectilínea, y un miembro auxiliar
está dispuesto para curvar el miembro constitutivo lejos del miembro
de amortiguación cuando incide la fuerza del impacto.
Así, cuando una fuerza del impacto en una
colisión de los vehículos incide sobre la parte constitutiva de la
zona de deformación, el miembro constitutivo es doblado por el
miembro auxiliar a distancia del miembro de amortiguación. El
miembro constitutivo no dobla el miembro de amortiguación desde
arriba, y no afecta a la función esencial del miembro de
amortiguación, la función de absorber la fuerza del impacto
mediante su deformación en la dirección longitudinal. Dado que el
choque de la colisión de los vehículos es absorbida de modo fiable,
puede incrementarse la seguridad.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque el miembro
constitutivo incluye un parachoques conectado a una porción
terminal inferior del larguero vertical, y un miembro de larguero
construido entre el parachoques y un cuerpo de vehículo, y una
porción frontal del miembro de larguero está curvado hacia el
miembro de amortiguación para constituir el miembro auxiliar.
Así, el miembro auxiliar puede constituirse a
bajo coste y con facilidad, sin afectar a la función del miembro
del larguero constitutivo de la zona de deformación. En el momento
de una colisión, el miembro de larguero es deformado hacia el
miembro de amortiguación, y puede impedirse una pérdida de la
función del miembro de amortiguación derivada de la
deformación.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque el miembro
constitutivo incluye un parachoques conectado a una porción
terminal inferior de larguero vertical, un miembro de refuerzo
fijado por detrás del parachoques, y un miembro de larguero
construido entre el parachoques y el miembro de refuerzo, y una
porción frontal del miembro de larguero está curvado hacia el
miembro de amortiguación para constituir el miembro auxiliar.
Así, el miembro auxiliar puede constituirse a
bajo coste y con facilidad, sin afectar a la función del miembro
del larguero que constituye la zona de deformación. En el momento de
una colisión, el miembro de larguero es deformado hacia el miembro
de amortiguación, y puede impedirse una pérdida de la función del
miembro de amortiguación ocasionada por la deformación.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque el miembro
constitutivo es un parachoques conectado a una porción terminal
inferior del larguero vertical, como continuación de la porción
rectilínea, e inclinada hacia atrás, y el parachoques incluye al
menos una parte del miembro de amortiguación.
Así, el miembro de amortiguación se incorpora
fácilmente sin detrimento de la apariencia externa. El choque en
una colisión puede ser absorbido de modo fiable mediante la
deformación del miembro de amortiguación.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque un miembro de
amortiguación situado por detrás del miembro constitutivo y
adaptado para distorsionarse por la fuerza del impacto, aliviando
de este modo la fuerza del impacto, está dispuesto a un lado en la
dirección vertical de la porción rectilínea, y una protrusión, que
está dispuesta al descubierto hacia delante ideada para afrontar una
colisión secundaria, está dispuesta en una porción terminal frontal
del miembro de amortiguación.
Así, cuando una fuerza del impacto en una
colisión de vehículos incide sobre la zona de deformación, el
miembro constitutivo deformado por la fuerza del impacto presiona
sobre el miembro de amortiguación, tratando de deformarlo
provocando su inclinación. Antes de ello, sin embargo, las
protrusiones destinadas a la amortiguación de una colisión
secundaria colisionan entre sí. Así, se evita la inclinación de las
porciones de deformación y los miembros de amortiguación se
distorsionan adecuadamente en la dirección longitudinal mediante la
fuerza del impacto que incide desde la porción cabecera, siendo
capaces de absorber la fuerza de la colisión de manera fiable.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque una pluralidad de
miembros de amortiguación para aliviar la fuerza del impacto
mediante su distorsión por la fuerza del impacto está dispuestas
lado a lado en los laterales derecho e izquierdo del vehículo detrás
de la porción rectilínea, y las pociones terminales frontales de
los miembros de amortiguación están conectadas por un miembro de
conexión.
Así, se incrementa la rigidez a la flexión de
cada miembro amortiguador. Incluso cuando los vehículos colisionen
de forma oblicua y la fuerza resultante actúe de forma oblicua sobre
el miembro de amortiguación, el miembro de amortiguación no resulta
incurvado sino que se distorsiona longitudinalmente, resultando
capaz de absorber la fuerza del impacto de manera fiable. La
seguridad de la colisión puede incrementarse.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque el miembro de
amortiguación incluye una porción de distorsión que se extiende
hacia delante desde una porción terminal de la base fijada a un
cuerpo de vehículo, y una porción de choque fijada a una porción
terminal frontal de la porción de distorsión, y un medio de
refuerzo está dispuesto en el área de montaje del cuerpo de vehículo
y de la porción de distorsión, y un miembro de refuerzo está
dispuesto en el área de conexión de la porción de distorsión y de la
porción de choque.
Así, se incremente la rigidez de las superficies
en las áreas de conexión del cuerpo de vehículo, de la porción de
distorsión, y de la porción de choque. Incluso cuando una fuerza del
impacto en una colisión actúa de forma oblicua sobre el miembro de
amortiguación, el miembro de amortiguación no resulta doblado, sino
que se distorsiona longitudinalmente y puede absorber la fuerza del
impacto de manera fiable.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque un miembro de
amortiguación para aliviar la fuerza del impacto mediante la
distorsión de aquél por la fuerza del impacto, se dispone por
detrás de la porción rectilínea, y un miembro de limitación vertical
destinado a impedir el desplazamiento vertical con respecto a un
miembro con el que va a colisionar, en la colisión, está dispuesto
en la porción terminal frontal del miembro de amortiguación.
Así, cuando la porción terminal frontal del
miembro de amortiguación es golpeada en una colisión de los
vehículos, se impide el desplazamiento vertical al nivel de la
porción de choque mediante el miembro de limitación vertical. El
miembro de choque resulta adecuadamente distorsionado en la
dirección longitudinal, y puede absorber la fuerza del impacto de
manera fiable. Como se indicó anteriormente, el choque de la
colisión puede ser absorbido de manera fiable para incrementar la
seguridad, sin detrimento de la apariencia estética o la resistencia
al aire.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque el miembro de
limitación vertical se constituye fijando una pluralidad de placas
de conexión horizontales a intervalos predeterminados dentro de un
cajón hueco fijado a la porción terminal frontal del miembro de
amortiguación.
Así, cuando las porciones terminales frontales
de los miembros de amortiguación colisionan entre sí, las placas de
conexión deforman las superficies frontales de los cajones, y
encajan entre sí, impidiendo de esta forma el desplazamiento
vertical. Los miembros de choque se distorsionan adecuadamente en la
dirección longitudinal, y pueden de esta forma absorber la fuerza
del impacto de manera fiable. Así mismo, el miembro de limitación
vertical se compone de varias placas de conexión, de forma que la
estructura puede simplificarse y reducirse los costes.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque la pluralidad de
placas de conexión está fijada a la superficie trasera del cajón
hueco, conformándose unos espacios libres predeterminados entre la
superficie frontal del cajón hueco y la pluralidad de placas de
conexión.
Así, cuando las porciones terminales frontales
de los miembros de amortiguación colisionan, los cajones se
deforman fácilmente debido a los espacios libres en el momento del
empuje de las superficies frontales de los cajones huecos por parte
de las placas de conexión. Como resultado de ello, las placas de
conexión encajan entre sí, y pueden evitar el desplazamiento
vertical de manera fiable.
La estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención se caracteriza también porque el vehículo se
constituye montando una pluralidad de ruedas de rodamiento sobre un
cuerpo de vehículo en forma de cajón que incorpora unas zonas de
deformación dispuestas en su parte cabecera y por detrás del
compartimento para los pasajeros, y el vehículo acciona
rotatoriamente las ruedas de rodamiento mientras es alimentado por
energía eléctrica, por medio de lo cual el vehículo puede
desplazarse a lo largo de vías propias.
Así, la estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención puede aplicarse al vehículo con neumáticos de
goma destinado a sistemas nuevos de tráfico rodado, vehículo que
funciona automáticamente sin personal supervisor sobre vías propias
y puede incrementar la seguridad de la fiabilidad del vehículo sin
detrimento de la apariencia estética o de la resistencia al
aire.
La Fig. 1 es una vista esquemática de una
estructura del esqueleto de una porción frontal terminal de un
vehículo que representa una estructura de cuerpo de vehículo de
acuerdo con una primera forma de realización de la presente
invención. La Fig. 2 es una vista en sección tomada sobre la línea
II-II de la Fig. 1. La Fig. 3 es una vista en
sección tomada sobre la línea III-III de la Fig. 1.
La Fig. 4 es una vista en perspectiva esquemática de una porción
terminal frontal del bastidor inferior. La Fig. 5 es una vista en
planta de la porción terminal frontal del bastidor inferior. La
Fig. 6 es una vista en sección tomada sobre la línea
VI-VI de la Fig. 4. La Fig. 7 es una vista en
sección tomada sobre la línea VII-VII de la Fig. 6.
La Fig. 8 es una vista en sección tomada sobre la línea
VIII-VIII de la Fig. 5. La Fig. 9 es una vista
esquemática que muestra un estado deformado de la porción terminal
frontal del vehículo en el momento de una colisión frontal. La Fig.
10 es una vista en planta de la porción terminal frontal del
bastidor inferior que muestra un estado deformado de un miembro de
amortiguación en el momento de una colisión. La Fig. 11 es una vista
lateral de un vehículo. La Fig. 12 es una vista frontal del
vehículo. La Fig. 13 es una vista en sección vertical esencial de
una porción frontal a dos aguas que representa una estructura de
cuerpo de vehículo de acuerdo con una segunda forma de realización
de la presente invención. La Fig. 14 es una vista en sección
vertical esencial de una porción frontal a dos aguas que representa
una estructura de cuerpo de vehículo de acuerdo con una tercera
forma de realización de la presente invención. La Fig. 15 es una
vista esquemática de una estructura del esqueleto de una porción
terminal frontal del vehículo que representa una estructura de
cuerpo de vehículo de acuerdo con una cuarta forma de realización
de la presente invención. La Fig. 16 es una vista en sección
tomada sobre la línea XVI-XVI de la Fig. 15. La Fig.
17 es una vista en sección tomada sobre línea
XVII-XVII de la Fig. 16. La Fig. 18 es una vista en
sección que muestra un estado deformado de un miembro de
amortiguación en el momento de una colisión. La Fig. 19 es una
vista en perspectiva de un miembro de amortiguación que muestra una
estructura de cuerpo de vehículo de acuerdo con una quinta forma de
realización de la presente invención. La Fig. 20 es una vista
esquemática de una estructura del esqueleto de una porción terminal
frontal de vehículo que representa una estructura de cuerpo de
vehículo convencional. Las Figs. 21(a) y 21(b) son
vistas esquemáticas que muestran un estado deformado de la
estructura de cuerpo de vehículo convencional en el momento de una
colisión frontal.
A continuación se describirán con detalle
determinadas formas de realización de la presente invención en base
a los dibujos que se acompañan.
Primera forma de
realización
Un vehículo, al cual se aplica la estructura de
cuerpo de vehículo de la presente invención, se utiliza como
vehículo con neumáticos de goma para nuevos sistemas de tráfico
rodado, como sistema de transporte para trayectos medios de
desplazamiento sobre vías, el cual rueda automáticamente sobre vías
propias con ausencia de personal supervisor mientras un motor
eléctrico es alimentado por la energía eléctrica procedente de
líneas de automóviles eléctricos sobre las vías para accionar
rotatoriamente las ruedas de rodamiento.
Esto es, como se muestra en las Figs. 11 y 12 de
la presente forma de realización, un vehículo 11 tiene un
compartimento 12 para pasajeros situado en el centro, y tiene una
porción frontal a dos aguas 13 y una porción trasera a dos aguas 14
conformadas en los extremos frontal y trasero para servir como zonas
de deformación. Por debajo de un cuerpo de vehículo están montadas,
en la parte frontal y en la parte trasera unas ruedas derecha e
izquierda 15 y derecha e izquierda 16, por pares. Las ruedas 15, 16
son rotatoriamente accionables mediante las unidades de
accionamiento 17, 18 que incorporan unos motores de accionamiento y
que pueden ser dirigidas mediante unas unidades de dirección 19,
20. Las ruedas de guía izquierda y derecha 21 y 22, montadas por
pares sobre los lados del cuerpo de vehículo, y las respectivas
ruedas de guía 21 y 22, pueden rodar sobre las paredes de guía
izquierda y derecha, 23 y 24. Así mismo, unos colectores de energía
izquierdo y derecho 25 y 26, están montados por pares a los lados
del cuerpo de vehículo, y los respectivos colectores de energía
eléctrica 25 y 26 están en contacto de deslizamiento con las líneas
29 y 30 de automóviles eléctricos insertas en las paredes laterales
derecha e izquierda 27 y 28. Unos instrumentos de control destinados
a las unidades de accionamiento 17 y 18 y a las unidades de
dirección 19 y 20 están incorporados en la porción frontal a dos
aguas 13 y en la porción trasera a dos aguas 14 mencionadas
anteriormente.
Así, las unidades de accionamiento 17 y 18 son
alimentadas por la energía eléctrica procedente de las líneas 29,
30 para vehículos eléctricos mediante los colectores de energía
eléctrica 25, 26 para accionar las ruedas 15, 16 de manera
rotatoria. Las ruedas de guía 21, 22 son guiadas de manera rotatoria
por los raíles de guía 23, 24. Las unidades de dirección 19, 20
dirigen las ruedas 15, 16. Así, el vehículo puede discurrir a lo
largo de vías propias predeterminadas. El vehículo 11 con neumáticos
de goma para nuevos sistemas de tráfico rodado discurre limitado
por las pistas consistentes en las ruedas de guía 21, 22 y los
raíles de guía 23, 24. Por lo tanto, en caso de que se produzca un
accidente de colisión en los vehículos, los vehículos 11 colisionan
sin desviación lateral. En esta circunstancia, la porción frontal a
dos aguas 13 y la porción trasera a dos aguas 14 son deformadas
como zonas de deformación, por medio de lo cual puede ser absorbido
el choque de la colisión.
En la porción frontal a dos aguas 13 del
vehículo 11 de la presente invención con neumáticos de goma
destinado a nuevas necesidades de tráfico rodado, como se muestra
en las Figs. 1 a 8, las porciones terminales de un parachoques
interior 32 en forma de U están conectadas a cada una de las
porciones terminales frontal y trasera de los bastidores laterales
31 situados a ambos lados del cuerpo de vehículo (el parachoques
interior situado en la porción terminal trasera no se muestra). El
bastidor lateral 31 tiene una forma en sección cerrada, mientras
que el parachoques interior 32 tiene una forma en sección
configurada como un corchete invertido (]) abierto hacia atrás. Un
bastidor inferior 33 se constituye construyendo una pluralidad de
largueros transversales (no mostrados) hacia dentro de los
bastidores laterales 31 y del parachoques interior 32, y fijando
una plancha 34 del piso sobre los largueros transversales. Unos
miembros de larguero 35 de refuerzo laterales derecho e izquierdo
están dispuestos como pares a ambos lados de una porción terminal
frontal del bastidor inferior 33. Una porción terminal frontal del
miembro de larguero 35 de refuerzo lateral está conectada al
parachoques interior 32, y una porción terminal trasera del mismo
está conectada al larguero transversal. Los miembros de larguero 35
de refuerzo lateral derecho e izquierdo están conectados entre sí
mediante un miembro de larguero 36 de refuerzo transversal con una
forma en sección cerrada. Unos miembros de larguero 37 de refuerzo
derecho e izquierdo centrales están dispuestos por pares en el
centro de la porción terminal frontal del bastidor inferior 33. Una
porción terminal frontal del miembro de larguero 37 de refuerzo
central está conectada al parachoques interior 32, y una porción
terminal trasera de la misma está conectada al larguero
transversal. Los miembros de larguero 37 de refuerzo central están
conectados de esta manera para cruzar el miembro de larguero 36 de
refuerzo transversal.
En este caso, el parachoques interior 32 está
compuesto por una porción central 32a curvada de una forma
ligeramente arqueada, y las porciones laterales 32b están
conformadas en sentido oblicuo y formando cuerpo sobre ambos lados
de la porción central 32a. Una pluralidad de orificios 32c, en tanto
que medios de cambio de la resistencia de la distorsión, están
perforados en porciones laterales opuestas de la porción central 32a
y en las porciones laterales 32b. El miembro de larguero 35 de
refuerzo lateral tiene una sección transversal en forma de L, y
tiene una porción horizontal 35a que se extiende en sentido
longitudinal y una porción de curvatura 35b conformada hacia abajo
y hacia delante constituida de manera integral. El extremo frontal
de la porción curvada 35b está unido a la porción central 32a
verticalmente inclinada del parachoques interior 32. Una pluralidad
de orificios 35b están perforados en una parte frontal del miembro
de larguero 35 de refuerzo lateral. Así mismo, el miembro de
larguero 37 de refuerzo central está constituido en partes
separadas, esto es, un larguero trasero 37a con una sección
transversal en forma de L y un larguero frontal 37b en forma de
placa plana curvada de diseño arqueado hacia delante y hacia abajo.
El larguero trasero 37a está construido entre el miembro de
larguero 36 de refuerzo transversal y el larguero transversal,
mientras que el larguero frontal 37b está construido entre el
parachoques interior 37 y el miembro de larguero 36 de refuerzo
transversal. El extremo frontal del larguero frontal 37b está
unido a la porción central 32a verticalmente inclinada del
parachoques interior 32.
En la porción terminal frontal del bastidor
inferior 33, los miembros de amortiguación derecho e izquierdo 39 y
40 están dispuestos por pares lado con lado y en paralelo a derecha
e izquierda del vehículo. Los miembros respectivos de amortiguación
39 y 40 tienen prácticamente la misma configuración, y están
compuestos por unos cuerpos (porciones de distorsión) 39b, 40b con
una forma tubular cuadrada que incorporan una pluralidad de
aberturas 39a, 40a, y unas porciones 39d, 40d de choque de alta
rigidez, en forma de cajón, conectadas a los extremos frontales de
los cuerpos 39b, 40b. Los cuerpos 39b, 40b tienen unas bridas de
refuerzo 39c, 40c fijadas a los extremos de la base de aquellos
mediante soldadura. Las bridas de refuerzo 39c, 40c están unidas
por una brida de conexión 41a mediante unos pernos 39f, 40f. Por
otro lado, unas bridas de refuerzo 39g, 40g están fijadas a los
extremos distales de los cuerpos 39b, 40b mediante soldadura, y las
porciones de choque 39d, 40d están unidas a las bridas de refuerzo
39g, 40g mediante unos pernos 39h, 40h. Las porciones de choque
39d, 40d están conectadas entre sí mediante un vástago de conexión
41b de alta rigidez con forma tubular cuadrada. Las porciones de
choque 39d, 40d están situadas a escasa distancia del parachoques
interior 32, y las protrusiones 39e, 40e constituidas formando
cuerpo con las porciones de choque 39d, 40d sobresalen hacia delante
desde debajo del parachoques interior 32.
De esta manera las bridas de refuerzo 39c, 40c
están montadas por pares sobre los extremos de la base de los
cuerpos 39b, 40b dentro de los miembros de amortiguación izquierdo y
derecho 39, 40, y están conectadas a la brida de conexión 41a,
situada en el lateral del cuerpo de vehículo. Por otro lado, las
porciones de choque 39d, 40d están conectadas a los extremos
frontales de los cuerpos 39b, 40b mediante las bridas de refuerzo
39g, 40g, y las porciones de choque 39d, 40d están conectadas al
vástago de conexión 41b. Así, en respuesta a la fuerza del impacto
que actúa sobre las porciones de choque 39d, 40d, de los miembros de
amortiguación 39, 40 desde una dirección oblicua, la rigidez
superficial de las áreas de conexión de las porciones de choque
39d, 40d, de los cuerpos 39b, 40b y de la brida de conexión 41a se
incrementa mediante las bridas de refuerzo 39c, 40c, 39g, 40g, y la
rigidez a la flexión de los miembros amortiguadores 39, 40 se
incrementa mediante el vástago de conexión 41b. Estas medidas
posibilitan que los miembros de amortiguación 39, 40 se distorsionen
adecuadamente en la dirección longitudinal, absorbiendo de esta
forma, de manera fiable, la fuerza del impacto.
Un cuerpo de techo está dispuesto a ambos lados
del bastidor inferior 33 mediante unos surcos laterales (no
mostrados). Un bastidor 42 del techo, con forma de U, está fijado a
una porción terminal frontal del cuerpo de techo, y unos largueros
de conexión 44 están construidos entre un larguero transversal 43
del techo y el bastidor 42 del techo. Un parachoques exterior 45
con una sección transversal en forma de V está fijado hacia fuera
respecto del parachoques interior 32 con un huelgo predeterminado.
El parachoques exterior 45, casi como el parachoques interior 32
anteriormente mencionado, está compuesto por una porción central
45a, y unas porciones laterales 45b conformadas de manera oblicua y
formando cuerpo sobre ambos lados de la porción central 45a. Una
pluralidad de orificios 45c, como medios de cambio de la resistencia
a la distorsión, están perforados en porciones laterales opuestas
de la porción central 45a y de las porciones laterales 45b. Un
material de refuerzo 46 está fijado a la superficie superior de la
porción central 45a. Los largueros frontales izquierdos 47, 48 y
los largueros frontales derechos 47, 48 como pares, tienen una
sección transversal en forma de L, y los largueros laterales
izquierdo y derecho 49 como par, tienen una sección transversal en
forma de (]) están construidos entre el bastidor 42 del techo y el
parachoques exterior 45, y las porciones terminales de estos
largueros están fijadas al bastidor 42 del techo y al parachoques
exterior 45, mediante soldadura. El larguero frontal 48 y el
larguero lateral 49 situados a cada uno de los lados a derecha e
izquierda están conectados entre sí por un larguero de conexión 50,
y una pluralidad de orificios 50a están conformados dentro de una
porción curvada del larguero de conexión 50. El número 51 indica una
brida de refuerzo destinada a la conexión de los largueros
frontales 47, 48 del parachoques exterior 45 y de la plancha 34 del
piso entre sí.
Cuando se produce un accidente de colisión en
los vehículos 11 con neumáticos de goma destinados a nuevos
sistemas de tráfico rodado, el movimiento lateral del vehículo 11
está limitado por las vías. Así, la probabilidad de que ocurra una
llamada colisión de desviación es baja. Sin embargo, el vehículo
tiene formas aerodinámicas en consideración a su diseño, y el
vehículo es desplazado (vibra) en la dirección arriba y abajo o
vertical de acuerdo con el estado de la carretera (salientes y
proyecciones), colinas o de la situación de la marcha (arranque o
detención, aceleración o desaceleración). Por lo tanto, cuando los
vehículos 11 colisionan, uno de los vehículos puede montar sobre el
otro vehículo con el resultado de que la porción frontal a dos aguas
13 y la porción trasera a dos aguas 14 puede no cumplir su función
de zonas de deformación.
Por consiguiente, las porciones rectilíneas que
se extienden a lo largo de una dirección vertical se conforman en
la parte frontal de la porción frontal a dos aguas 13 como zona de
deformación. Al hacerlo, incluso si los vehículos se desvían
verticalmente de acuerdo con la situación de la carretera, la
situación de la conducción, etc., las porciones rectilíneas de
longitudes predeterminadas colisionan entre sí impidiendo que uno de
los vehículos 11 monte sobre el otro vehículo, y permitiendo que la
porción frontal a dos aguas 13 funcione como zona de deformación de
manera fiable. En detalle, los largueros frontales derecho e
izquierdo 47 y 48 como miembros constitutivos que constituyen la
porción frontal a dos aguas 13 están inclinados y curvados en
armonía con el diseño aerodinámico del vehículo 11, y presentan las
porciones rectilíneas 47a, 48a, que se extienden a lo largo de la
dirección vertical, conformadas en las porciones terminales
inferiores. Las longitudes de las porciones rectilíneas 47a, 48a
están fijadas de acuerdo con la cantidad de desplazamiento hacia
arriba o hacia abajo (desplazamiento vertical) del vehículo 11
durante su recorrido. Esto es, como se expuso anteriormente, la
cantidad de desplazamiento vertical del vehículo 11 mientras está
rodando difiere de acuerdo con el estado de la carretera sobre la
cual discurre el vehículo 11, de las condiciones de la dirección del
vehículo 11, de la rigidez del cuerpo de vehículo del vehículo 11,
o de las prestaciones del sistema de suspensión. Así, se llevan a
cabo de antemano pruebas y cálculos para determinar la cantidad de
desplazamiento vertical. Las longitudes de las porciones
rectilíneas 47a, 48a se determinan de acuerdo con la cantidad de
desplazamiento vertical. En este caso, si la cantidad de
desplazamiento vertical del vehículo 11 es como máximo L, los
vehículos 11, al colisionar, probablemente se desplacen
verticalmente hasta 2L. Así, las longitudes de las porciones
rectilíneas 47a, 48a pueden fijarse en una cantidad mayor a 2L.
La longitud de la porción rectilínea 48a del
larguero frontal 48 es mayor que la longitud de la porción
rectilínea 47a del larguero frontal 47. Esto se debe a que la
porción rectilínea 48a puede estar conformada con una longitud
mayor en conexión con el diseño del vehículo 11, atendiéndose
especialmente a una mayor seguridad. El desplazamiento lateral del
vehículo 11 resulta limitado por las vías que incluyen las ruedas de
guía 21, 22 y los raíles de guía 23, 24. Sin embargo, el vehículo
11 es susceptible, aunque ligeramente, de ser desplazado
lateralmente debido a errores de fabricación o instalación de los
componentes. Así, las anchuras de las porciones rectilíneas 47a,
48a se fijan también en consideración a la cantidad de este
desplazamiento.
Así mismo, el vehículo 11 tiene forma
aerodinámica en consideración a su diseño. Así, cuando los vehículos
11 colisionan, una fuerza del impacto en el momento de la colisión
incide sobre la porción terminal frontal del vehículo 11, a saber,
una porción ligeramente por encima del parachoques interior 32. En
este caso, debido a que los miembros de larguero 35 de refuerzo
lateral y los miembros de larguero 37 de refuerzo central están
situados por debajo del parachoques interior 32, los miembros de
larguero 35, 37 de refuerzo y la plancha 34 del piso se doblan
hacia abajo, cuando la fuerza del impacto incide sobre la porción
vertical del parachoques interior 32. Como resultado de ello, la
carga de flexión actúa sobre los miembros de amortiguación 39, 40
desde arriba, doblando de esta forma hacia abajo los miembros de
amortiguación 39, 40. Asi, estos miembros de amortiguación 39, 40
no pueden adecuadamente absorber, mediante su distorsión, la fuerza
del impacto incidente sobre la parte frontal.
Por tanto, el miembro del larguero 35 de
refuerzo lateral anteriormente mencionado está provisto de la
porción de curvatura 35b, y el miembro de larguero 37 de refuerzo
central está provisto del larguero frontal curvado 37b, como
miembros auxiliares que permiten que los miembros de larguero 35, 37
de refuerzo se incurven alejándose (es decir hacia arriba) de los
miembros de amortiguación 39, 40 cuando la fuerza del impacto incide
sobre la porción terminal frontal del vehículo 11. Así mismo, con
el fin de que las porciones de choque 39d, 40d de los miembros de
amortiguación 39, 40 no resulten empujadas e inclinadas por la
retracción del parachoques interior 32 tras la colisión primaria de
las porciones terminales frontales de los vehículos 11, las
protrusiones 39d, 40d conformadas sobre las superficies frontales
de las porciones de choque 39d, 40d se utilizan como protrusiones
destinadas a la colisión secundaria.
La porción central a dos aguas 13 está entonces
constituida por el bastidor inferior 33, los parachoques 32, 45, el
bastidor 42 del techo, y los largueros 47, 48, 49. Una pared
exterior de la FRP (no mostrada) está fijada en el exterior de la
estructura constituida a partir del esqueleto incluyendo el
compartimeto 12 para los pasajeros, la porción frontal a dos aguas
13 y la porción trasera a dos aguas 14 para constituir el vehículo
11.
En las descripciones precedentes en la forma de
realización, la porción frontal a dos aguas 13 está constituida
sobre un lado del compartimento 12 para los pasajeros del vehículo
11, mientras que la porción trasera a dos aguas 14 está constituida
sobre el otro lado, y únicamente la porción frontal a dos aguas 13
ha sido explicada con detalle. La porción trasera a dos aguas 14
tiene también la misma estructura que la de la porción frontal a
dos aguas 13, sirve como zona de deformación, y posee las porciones
rectilíneas. El vehículo 11 ha sido descrito, con la porción
frontal a dos aguas 13 encarada hacia delante en la dirección del
movimiento. Sin embargo, el vehículo 11 puede también rodar, con la
porción trasera a dos aguas 14 encarada hacia delante en la
dirección del movimiento.
El vehículo 11 con neumáticos de goma para
nuevos sistemas de tráfico rodado, configurado de la manera
indicada, es operado con facilidad y sin peligro y sin personal
supervisor mediante el sistema de dirección operativo. Sin embargo,
si los instrumentos de control fallan, son posibles diversas
operaciones y manipulaciones por parte del conductor. En este
caso, la velocidad de desplazamiento se limita a una velocidad de
régimen baja. En el caso de dicha operación o manipulación manual
del vehículo 11 por parte del conductor, puede ocurrir una colisión
de los vehículos 11 debido a una actuación errónea o circunstancia
similar. Así, como se expuso anteriormente, la porción frontal a
dos aguas 13 y la porción trasera a dos aguas 14 que sirven como
zonas de deformación, están constituidas a la cabeza y detrás del
compartimento 12 para pasajeros. Las porciones rectilíneas 47a, 48a
que se extienden a lo largo de la dirección vertical están
constituidas en los extremos inferiores de los largueros frontales
47, 48 constituyendo la porción frontal a dos aguas 13 y la porción
trasera a dos aguas 14. Los miembros de amortiguación 39, 40 están
montados en las porciones inferiores de la porción frontal a dos
aguas 13 y de la porción trasera a dos aguas 14. Debido a esta
disposición, la porción frontal a dos aguas 13 y la porción trasera
a dos aguas 14 funcionan como zonas fiables de deformación.
Con el fin de que los miembros de amortiguación
39, 40 funcionen adecuadamente, las porciones curvadas 35b y los
largueros frontales 37b, como miembros auxiliares, están dispuestas
en los miembros de larguero de refuerzo 35, 37 como miembros
constitutivos que constituyen la porción frontal a dos aguas 13 y la
porción trasera a dos aguas 14, por medio de lo cual los miembros
de larguero de refuerzo 35, 37 se doblan hacia arriba lejos de los
miembros de amortiguación 39, 40 en el momento de la colisión.
Además, las protrusiones 39e, 40e destinadas a la colisión
secundaria están constituidas en las porciones de choque 39d, 40d de
los miembros de amortiguación 39, 40. Estas protrusiones 39e, 40e
de un vehículo 11 colisionan, en colisión secundaria, con las
protrusiones 39e, 40e del otro vehículo 11, de forma que las
porciones de choque 39d, 40d, de los miembros de amortiguación 39,
40 no serán empujados e inclinados debido a la retracción de los
parachoques 32, 45 tras la colisión primaria de las porciones
terminales frontales de los vehículos 11.
Con el fin de que los miembros de amortiguación
39, 40 funcionen adecuadamente incluso en una colisión oblicua, las
bridas de refuerzo 39c, 40c, 39g, 40g están montadas en las áreas de
conexión de los cuerpos 39b, 40b, de las porciones de choque 39d,
40d, y de la brida de conexión 41a, incrementándose con ello la
rigidez superficial al nivel de las áreas de conexión. Así mismo,
las porciones de choque izquierda y derecha 39d, y 40d, están
conectadas mediante el vástago de conexión 31b, incrementándose con
ello la rigidez de flexión de los miembros amortiguadores 39,
40.
En detalle, cuando los vehículos 11 colisionan,
puede producirse una colisión de las porciones frontales a dos
aguas 13 o de las porciones traseras a dos aguas 14 de los vehículos
11 al colisionar frontalmente, o una colisión de la porción trasera
a dos aguas 14 y de la porción delantera a dos aguas 13 cuando el
vehículo precedente es golpeado por el vehículo siguiente. El
vehículo 11 rueda con la práctica limitación del desplazamiento
lateral producido por las ruedas de guía 21, 22 y de los raíles de
guía 23, 24. Sin embargo, su desplazamiento lateral no queda
limitado, y el vehículo vibra (es desplazado) en la dirección arriba
y abajo de acuerdo con la rigidez del cuerpo de vehículo, con el
rendimiento de la suspensión, las irregularidades de la superficie
de la carretera o de las colinas, en el momento de arrancar o de
detenerse, o en la aceleración o la desaceleración. Por tanto,
cuando los vehículos 11 son desplazados en direcciones opuestas, y
colisionan frontalmente, y las porciones frontales a dos aguas 13
chocan entre sí, uno de los vehículos monta sobre el otro vehículo,
porque el vehículo 11 tiene forma aerodinámica en consideración a
su diseño. Sin embargo, las porciones rectilíneas 47a, 48a están
presentes en los largueros frontales 47, 48 de la porción frontal a
dos aguas 13. Así, incluso cuando las porciones frontales a dos
aguas 13 desplazadas verticalmente en direcciones opuestas
colisionan entre sí, las porciones rectilíneas 47a, 48a chocan con
las porciones rectilíneas 47a, 48a. La fuerza del impacto
resultante es transmitida a la porción frontal a dos aguas 13 y a
la porción trasera a dos aguas 14 a través de las porciones
rectilíneas 47a, 48a. Así, la porción frontal a dos aguas 13 y la
porción trasera a dos aguas 14 resultan deformadas en tanto que
zonas de deformación, por medio de lo cual la fuerza del impacto
puede ser absorbida, y puede reducirse la fuerza del impacto
transferida al compartimento 12 para los pasajeros.
A continuación se describirá concretamente el
procedimiento para aliviar la fuerza del impacto mediante las zonas
de deformación. Cuando la porción frontal a dos aguas 13 (porción
trasera a dos aguas 14) resulta deformada, constituyéndose como
zona de deformación, la fuerza del impacto de la colisión que
incide sobre el parachoques exterior 45 desde la pared exterior de
la FRP, alcanza los largueros frontales 47, 48 mediante las
porciones rectilíneas 47a, 48a, e incide sobre las porciones de
choque 39d, 40d (protrusiones 39e, 40e) de los miembros de
amortiguación 39, 40. En estas condiciones, son empujadas las
porciones centrales 32a, 45a (material de refuerzo 46) de los
parachoques 32, 45, y las porciones laterales opuestas 32b, 45b son
distorsionadas en la dirección longitudinal por los diversos
orificios 32c, 45c. Así mismo, los miembros de larguero de refuerzo
laterales 35 son distorsionados y doblados hasta deformarse
mediante los diversos orificios 35c, como lo son los miembros de
larguero de refuerzo centrales 37 por los largueros frontales 37b, y
como lo son los largueros de conexión 50 por los orificios diversos
50a. Así mismo, los miembros de amortiguación 39, 40 colisionan con
los miembros de amortiguación 39, 40 para iniciar la distorsión
longitudinal. A continuación, el bastidor 42 del techo y el
bastidor inferior 37 comienzan a distorsionarse, y la entera porción
frontal a dos aguas 13 resulta deformada, pudiendo absorberse de
esta forma la fuerza del impacto de la colisión.
Dado que la porción frontal a dos aguas 13 es
deformada durante una colisión frontal para absorber la fuerza del
impacto, la fuerza del impacto transmitida al compartimento 12 para
los pasajeros puede ser aliviada para garantizar la seguridad de la
tripulación y de los pasajeros en el compartimento 12 para los
pasajeros. Se llevaron a cabo experimentos en los cuales el
vehículo 11 con un peso de 24 toneladas y una velocidad de marcha
en el compartimento 12 para los pasajeros de aproximadamente el 100%
colisionaron frontalmente a una velocidad de 11 km/h. La carga
incidente sobre el compartimento 12 para los pasajeros (posición del
centro de gravedad) fue de 4,5 G en la estructura de cuerpo de
vehículo convencional, y el compartimento 12 para los pasajeros se
deformó. En la estructura de cuerpo de vehículo de la presente
invención, la carga fue de 3,5 G, y el compartimento 12 para los
pasajeros no se deformó.
La fuerza del impacto durante la colisión de los
vehículos 11 incide sobre las porciones rectilíneas 47a, 48a de los
largueros frontales 47, 48 situados por encima del bastidor inferior
33. Así, los parachoques 45, 32 deformados por medio de los
largueros frontales 47, 48 deforman el bastidor inferior 33. Como se
muestra en la Fig. 9, las porciones curvadas 35b, que se incurvan
hacia abajo, están dispuestas en las porciones terminales frontales
de los miembros de larguero de refuerzo laterales 35, y los
largueros frontales 37b, que se incurvan hacia abajo, están
dispuestos en las porciones terminales frontales de los miembros de
larguero de refuerzo centrales 37. Por tanto, cuando la fuerza del
impacto en el momento de la colisión de los vehículos 11 incide
sobre los miembros de larguero de refuerzo 35, 37 por medio de los
parachoques 45, 32, estos miembros de larguero de refuerzo 35, 37
son doblados y deformados hacia el área superior doblada o incurvada
junto con la plancha 34 del piso para separarse de los miembros de
amortiguación 39, 40. Así, nunca acontece que la placa 34 del piso
se doble hacia abajo junto con los miembros de larguero de refuerzo
35, 37 para imponer una carga de flexión sobre los miembros
amortiguadores 39, 40 desde arriba para deformarlos. Por tanto, los
miembros de amortiguación 39, 40 no quedan afectados en su función
esencial de absorber la fuerza del impacto mediante su distorsión
longitudinal. En este momento, además, las protrusiones 39e, 40e
colisionan con las protrusiones 39e, 40e de forma que los miembros
de amortiguación 39, 40 no resultan inclinados, sino adecuadamente
distorsionados en la dirección longitudinal por la fuerza del
impacto que incide desde la parte cabecera, y puede absorber de
manera fiable la fuerza de la colisión.
Así mismo, los miembros de amortiguación 39, 40
incorporan las protrusiones 39e, 40e conformadas en las porciones
inferiores de las porciones de choque 39d, 40d situadas en los
extremos frontales. Los parachoques 45, 32 deformados por la fuerza
del impacto presionan sobre las partes superiores de los miembros de
amortiguación 39, 40, tratando de inclinar las porciones de choque
39d, 40d. Antes de que ello ocurra, sin embargo, las protrusiones
39e, 40e entran en colisión secundaria con las protrusiones 39e, 40e
de la otra parte. Así, se impide la inclinación de las porciones de
choque 39d, 40d, y los miembros de amortiguación 39, 40 se
distorsionan adecuadamente en la dirección longitudinal por la
fuerza del impacto que incide desde la parte frontal, siendo capaz
de absorber, de manera fiable, la fuerza de la colisión.
Así mismo, en una etapa inicial de la colisión
frontal de los vehículos 11, las porciones laterales opuestas 35b
son distorsionadas longitudinalmente por medio de los varios
orificios 45c mediante la fuerza del impacto que incide sobre la
porción central 45a (material de refuerzo 46) de cada parachoques
32, 45, de forma que la porción central 45a es desplazada
directamente hacia atrás. Por tanto, no existe la posibilidad de que
la fuerza del impacto de la colisión escape lateralmente, sino que
es directamente aceptada por la porción frontal a dos aguas 13 y
absorbida por ella. En consecuencia, puede impedirse el
desplazamiento de los vehículos después de la colisión para impedir
la propagación del daño a los alrededores.
Los varios orificios 35c están dispuestos dentro
de los miembros de larguero de refuerzo laterales 35, los largueros
frontales 37b de los miembros de larguero de refuerzo centrales 37
están configurados en forma de placa, y los varios orificios 50a
están dispuestos en los largueros de conexión 50. Mediante la
adopción de estas medidas, se controla la distorsión de cada
miembro en el momento de la colisión, de forma que la fuerza del
impacto puede ser aceptada y absorbida de manera fiable por la
porción frontal a dos aguas 13.
Cuando los vehículos 11 colisionan frontalmente,
la fuerza del impacto puede ser absorbida de manera fiable por la
porción frontal a dos aguas 13 o por la porción trasera a dos aguas
14 y por los miembros de amortiguación 39, 40, de acuerdo con lo
anteriormente expuesto. Cuando los vehículos 11 colisionan mientras
el vehículo 11 está rodando por una curva, la fuerza del impacto
actúa oblicuamente sobre la porción frontal a dos aguas 13 o sobre
la porción trasera a dos aguas 14 y sobre los miembros de
amortiguación 39, 40. De acuerdo con la estructura de cuerpo de
vehículo de la presente forma de realización, incluso en dicha
colisión oblicua, los miembros de amortiguación 39, 40 pueden
absorber de manera fiable la fuerza del impacto.
En detalle, como se muestra en la Fig. 10,
cuando una fuerza del impacto en una colisión incide sobre la
porción frontal a dos aguas 13 desde una dirección oblicua hacia la
derecha, las porciones laterales derechas 32b, 45b de los
parachoques 32, 45 son empujados y distorsionados, y los miembros de
larguero de refuerzo 35, 37 situados en el lado derecho son
distorsionados y doblados. Así mismo, la fuerza del impacto de la
colisión incide oblicuamente sobre la porción de choque 40d del
miembro de amortiguación 40, directa o indirectamente por medio de
los parachoques 32, 45. En este caso, el miembro de amortiguación 40
está a punto de derrumbarse hacia la izquierda (hacia el miembro de
amortiguación 39) mediante la fuerza del impacto que incide en
sentido oblicuo. Sin embargo, la porción de choque 40d del miembro
de amortiguación 40 está conectada a la porción de choque 40d del
miembro de amortiguación 39 mediante el vástago de conexión 41b, de
forma que una fuerza disuasoria actúa en ese punto, impidiendo el
derrumbe del miembro de amortiguación 40. Además, la porción de
choque 40d del miembro de amortiguación 40 está a punto de doblarse
con respecto al cuerpo 40b por la fuerza del impacto que incide en
sentido oblicuo sobre la porción de choque 40d. Sin embargo, la
abrazadera de refuerzo 40c se interpone entre la porción de choque
40d y el cuerpo 40b, y la abrazadera de refuerzo 40c dispuesta en
la porción terminal de la base de la porción de choque 40d está
montada en la abrazadera de conexión 41a para constituir una
estructura sólida. Una fuerza disuasoria actúa en ese punto,
impidiendo la incurvación de la porción de choque 40d.
Por tanto, el miembro de amortiguación 40 no se
derrumba hacia el miembro de amortiguación 39, y la porción de
choque 40d no se dobla, sino que se distorsiona adecuadamente en la
dirección longitudinal, siendo capaz de absorber sin falla la
fuerza del impacto de la colisión oblicua.
En la forma de realización anteriormente
descrita, las porciones rectilíneas 47a, 48a que se extienden a lo
largo de la dirección vertical están conformadas al nivel de las
porciones terminales inferiores de los largueros frontales 47, 48
como miembros constitutivos que constituyen la porción frontal a dos
aguas 13 que sirve como zona de deformación. Sin embargo,
independientemente de la porción frontal a dos aguas 13, las
porciones rectilíneas pueden conformarse al nivel de los miembros
fijados por delante de la porción frontal a dos aguas 13. Las
porciones rectilíneas 47a, 48a están conformadas en la totalidad de
los cuatro largueros frontales 47, 48. Sin embargo, la porción
rectilínea puede conformarse sobre al menos un larguero frontal.
Cuando va a constituirse una porción rectilínea, es deseable
incorporar un larguero en el centro de la dirección lateral de la
porción central a dos aguas 13 y constituir la porción rectilínea
en este larguero, soportando de esta forma la carga de la colisión
como dos mitades iguales lateralmente.
En la forma de realización expuesta, el
parachoques interior 32 y el parachoques exterior 45 dispuestos a
lo largo de la porción lateral son aplicados a los miembros
constitutivos dispuestos en una dirección casi perpendicular a la
dirección de desplazamiento del vehículo, con el fin de constituir
una zona de deformación, y los orificios 32c, 45c se incorporan
como medios de cambio de la resistencia a la distorsión. Sin
embargo, pueden incorporarse medios constitutivos que se extiendan
a lo largo de la dirección vertical, conformándose allí los
orificios. En lugar de los orificios 32c, 45c, pueden utilizarse
porciones cóncavas, muescas, o porciones de placa delgadas.
En la forma de realización expuesta, se
incorporan las porciones de incurvación 35b y los largueros
frontales curvados 37b, en los miembros de refuerzo 35, 37, como
miembros auxiliares para incurvar los miembros de refuerzo 35, 37
en una dirección separada de los miembros de amortiguación 39, 40
cuando incide la fuerza del impacto. Sin embargo esta estructura no
es restrictiva.
En la forma de realización expuesta, las
abrazaderas de refuerzo 39c, 40c están dispuestas como medio para
reforzar el cuerpo de vehículo y los cuerpos 39b, 40b, y las
abrazaderas de refuerzo 39g, 40g están dispuestas como miembros de
refuerzo de los cuerpos 39b, 40b y de las porciones de choque 39d,
40d. Sin embargo, esas partes pueden ser reforzadas incrementando
parcialmente los grosores de sus placas, sin montar en ellos los
miembros separados.
Segunda forma de
realización
En la presente forma de realización, como se
muestra en la Fig. 13, un miembro de larguero de refuerzo lateral
61 situado en una posición horizontal está dispuesto en una porción
terminal frontal del bastidor inferior 33 en una porción frontal a
dos aguas 13 y un extremo frontal del miembro de larguero de
refuerzo lateral 61 está conectado a un parachoques interior 32,
mientras que su extremo trasero está conectado a un larguero
transversal. Un miembro auxiliar 62 que se extiende a lo largo de
una dirección hacia abajo y hacia delante está dispuesto en una
porción frontal del miembro de larguero de refuerzo lateral 61. El
extremo frontal del miembro auxiliar 62 está unido a una porción
central verticalmente inclinada 32a del parachoques interior 32, y
un extremo de la base del miembro auxiliar 62 está unido a una
porción inferior terminal frontal del miembro de larguero de
refuerzo lateral 61. Así, cuando una fuerza del impacto incide sobre
el miembro de larguero de refuerzo lateral 61 por medio de los
parachoques 45, 32 en el momento de la colisión de los vehículos
11, el miembro de larguero de refuerzo lateral 61 es doblado hacia
arriba, es decir doblado lejos del miembro de amortiguación 39 y
deformado en este estado, dado que el miembro de larguero de
refuerzo lateral 61 tiene una porción inferior soportada por el
miembro auxiliar 62. Así, nunca acontece que el miembro de larguero
de refuerzo lateral 61 y la plancha 34 del piso doblen el miembro
de amortiguación 39 desde arriba. El miembro de amortiguación 39 es
adecuadamente distorsionado en la dirección longitudinal por la
fuerza del impacto que incide desde la parte frontal, y puede
absorber de manera fiable la fuerza de la colisión.
Aparte de este procedimiento es permisible, por
ejemplo, practicar una muesca en la parte inferior del miembro de
larguero de refuerzo lateral, o reducir el grosor de la placa de su
lado inferior, reduciendo de esta forma su rigidez. Al hacerlo así,
puede hacerse que el miembro de larguero de refuerzo lateral resulte
doblado hacia arriba. Los miembros de refuerzo 35, 37 se aplican a
los miembros constitutivos de la zona de deformación para
incorporar el miembro auxiliar. Sin embargo, estos miembros no son
limitativos, y puede aplicarse cualquier miembro adyacente a los
miembros de amortiguación 39, 40. En cualquier caso, pueden
producirse las mismas acciones y efectos anteriormente
descritos.
En la forma de realización anteriormente
mencionada, los miembros de amortiguación 39, 40 se constituyen
conformando las varias aberturas 39a, 40a dentro de los cuerpos
39b, 40b con una forma tubular cuadrada, las porciones terminales
de base de los miembros de amortiguación están conectadas al
larguero transversal, y las porciones de choque 39d, 40d y las
protrusiones 39e, 40e están conformadas en las porciones terminales
frontales de los miembros de amortiguación 39, 40. Sin embargo,
esta estructura no es limitativa.
Tercera forma de
realización
En la presente forma de realización, como se
muestra en la Fig. 14, un miembro de amortiguación 71 que incorpora
una porción terminal de base fija sobre un larguero trasversal (no
mostrado) está constituido de forma que una porción de choque 71d
está conectada por medio de un miembro de conexión 71c a una porción
terminal frontal de un cuerpo 71b con forma tubular cuadrada que
tiene una pluralidad de aberturas 71a conformadas en su interior, y
una protrusión 71e está conformada en la porción de choque 71d.
Mediante la incorporación de un miembro de conexión 71c, puede
asegurarse un espacio por debajo de la plancha 34 del piso y otros
miembros pueden ser montados en este espacio. La forma del cuerpo
del miembro de amortiguación no está restringida a una forma
tubular cuadrada, sino que puede tener forma cilíndrica o una forma
de corchete invertido (]) en sección transversal.
En la forma de realización anteriormente
mencionada, los medios de refuerzo y los medios de amortiguación
están dispuestos por debajo de la posición de entrada de la fuerza
del impacto en la zona de deformación (porción frontal a dos aguas
13) y los miembros de refuerzo son doblados lejos de los miembros de
amortiguación, es decir hacia arriba, en el momento de incidencia
de la fuerza del impacto. Sin embargo, si los miembros de refuerzo
y los miembros de amortiguación están dispuestos por encima de la
posición de incidencia de la fuerza del impacto en la zona de
deformación, un miembro auxiliar suele estar dispuesto de forma que
los miembros de refuerzo se doblen separándose de los miembros de
amortiguación, es decir hacia abajo. Además, la estructura de
cuerpo de vehículo de la presente invención ha sido descrita en
tanto que aplicada al vehículo con neumáticos de goma para
sistemas nuevos de tráfico rodado, pero puede aplicarse a vehículos
ferrocarriles o vehículos automóviles en general.
Cuarta forma de
realización
En la presente forma de realización, como se
muestra en las Figs. 15 a 17, los miembros de amortiguación
izquierdo y derecho 81 y 82 constituyen un par dispuesto en una
porción terminal frontal de un bastidor inferior 33. Los
respectivos miembros de amortiguación 81 y 82 tienen prácticamente
la misma configuración, y comprenden unos cuerpos 81b, 82b de forma
tubular cuadrada e incorporan una pluralidad de aberturas 81a, 82a,
unas porciones terminales de base de los cuerpos 81b, 82b
empernadas a un larguero transversal mediante unas abrazaderas de
refuerzo 81c, 82c, y unas porciones de choque en forma de cajón 81d,
82d fijadas a los extremos frontales de los cuerpos 81b, 82b. Los
miembros de amortiguación 81, 82 tienen las porciones de choque 81d,
82d conectadas entre sí mediante un vástago de conexión 83.
Las porciones de choque 81d, 82d funcionan como
miembros de limitación vertical para impedir el desplazamiento
vertical cuando colisionen con las porciones de choque de los
miembros de amortiguación de la otra parte en una colisión de los
vehículos 11. La porción de choque comprende un cajón hueco 84 en el
cual unas porciones de pared laterales 84b están conformadas de
manera integral sobre los cuatro lados de una parte inferior 84, un
cierre 84c está fijado a la superficie frontal, y una pluralidad de
(dos en la presente forma de realización) placas de encaje
horizontales 85 están fijadas a intervalos predeterminados. Una
abrazadera de refuerzo 86 fijada a las porciones terminales
frontales de los cuerpos 81b, 82b de los miembros de amortiguación
81, 82 está unida a la parte inferior 84a del cajón 84 de las
porciones de choque 81d, 82d mediante una pluralidad de pernos 87.
Esto es, cuando las porciones de choque 81d, 82d colisionan con las
porciones de choque 81d, 82d, los cierres 84c se deforman, y las
placas de conexión 84 encajan entre sí, impidiendo de esta forma el
desplazamiento vertical. En esta situación, las áreas de montaje de
las porciones de choque 81d, 82d no se deforman, mientras que los
cuerpos 81b, 82b se distorsionan en la dirección longitudinal y
pueden absorber la fuerza del impacto.
Así, las resistencias de los miembros de
amortiguación 81, 82 y de las porciones de choque 81d, 82d se
determinan ajustando los grosores de placa. En este caso, las áreas
de conexión de los cuerpos 81b, 82b de las porciones de choque 81d,
82d, están unidas mediante los pernos 87 por medio de las
abrazaderas de refuerzo 86 para incrementar la rigidez superficial
y conseguir una elevada resistencia. Debido a la necesidad de
impedir el desplazamiento vertical en una colisión de las pociones
de choque 81d, 82d con las porciones de choque 81d, 82d, el grosor
de placa de las placas de conexión 85 se determina para transmitir
una alta resistencia a las placas de conexión 85. Así mismo, los
grosores de placa se determinan de forma que la porción de pared
lateral 84b del cajón 84 sea ligeramente más delgada que la placa
de conexión 85, los cuerpos 81b, 82b de los miembros de
amortiguación 81, 82 son los más débiles para que se distorsionen,
y el cierre 84c es más débil para que las placas de conexión 85
encajen adecuadamente en la colisión de las porciones de choque 81d,
82d. Así mismo, se dispone un espacio libre predeterminado S entre
la placa de conexión 85 y el cierre 84c.
El vehículo 11 con neumáticos de goma para
sistemas nuevos de tráfico rodado, configurado de la forma indicada
es manejado con facilidad y sin peligro, sin personal supervisor,
mediante el manejo del sistema de dirección. Sin embargo, si los
instrumentos de control fallan, son posibles diversas operaciones y
manipulaciones por parte del conductor. En este caso, la velocidad
de desplazamiento queda limitada a una velocidad de régimen bajo.
En la eventualidad de dicha operación o manipulación del vehículo 11
por parte del conductor, puede producirse un accidente de colisión
de los vehículos 11 debido a una acción errónea o circunstancia
similar. Así, de acuerdo con lo expuesto anteriormente, la porción
frontal a dos aguas 13 y la porción trasera a dos aguas 14, que
sirven como zonas de deformación, se constituyen en cabeza y detrás
del compartimento 12 para los pasajeros, y los miembros de
amortiguación 81, 82 están montados por debajo de la porción frontal
a dos aguas 13 y de la porción trasera a dos aguas 14. Así mismo,
se impide el desplazamiento vertical de los miembros de
amortiguación 81, 82 de forma que los miembros de amortiguación 81,
82 no son desplazados con respecto a las contrapartes, sino que
resultan distorsionados longitudinalmente y pueden absorber
adecuadamente una fuerza del impacto, cuando los vehículos 11
colisionan. Con este fin, las porciones de choque 81d, 82d, fijadas
a las porciones terminales frontales de los miembros de
amortiguación 81, 82, se constituyen fijando las varias placas de
encaje horizontal 85 a intervalos predeterminados dentro del cajón
84.
En detalle, cuando la porción frontal a dos
aguas 13 (porción trasera a dos aguas 14) es deformada en cuanto
zona de deformación en una colisión de los vehículos 11, la fuerza
del impacto de la colisión que entra por el parachoques exterior 45
desde la pared exterior de la FRP, incide sobre los largueros
frontales 47, 48 mediante las porciones rectilíneas 47a, 48a, e
incide sobre las porciones de choque 39d, 40d de los miembros de
amortiguación 39, 40. En estas condiciones, son empujadas las
porciones centrales 32a, 45a (material de refuerzo 46) de los
parachoques 32, 45, y las porciones laterales opuestas 32b, 45b son
distorsionadas en la dirección longitudinal por los varios
orificios 32c, 45c. Así mismo los largueros delanteros de refuerzo
laterales 35 son distorsionados y doblados hasta deformarse por los
diversos orificios 35c, como lo son los miembros de larguero de
refuerzo centrales 37 por los largueros frontales 37b, y como lo son
los largueros de conexión 50 por los diversos orificios 50a.
Además, los miembros de amortiguación 81, 82 colisionan con las
contrapartes para iniciar la distorsión longitudinal.
En este momento, como se muestra en la Fig. 18,
los miembros de amortiguación 81, 82 del vehículo 11 colisionan con
los miembros de amortiguación 81, 82 del otro vehículo 11 y las
placas de conexión encajan entre sí, impidiendo el desplazamiento
vertical. Esto es, cuando las porciones de choque 81d, 82d de los
miembros de amortiguación 81, 82 colisionan frontalmente con las
contrapartes, las placas de conexión 85 con alta resistencia
empujan los cierres 84c con baja rigidez por los espacios libres S
para deformarlos, con el resultado de que las placas de conexión 85
encajan entre sí. Este encaje de las placas de encaje 85 impide el
desplazamiento vertical de las porciones de choque 81d, 82d con
respecto a las contrapartes. En consecuencia, las áreas de montaje
de las porciones de choque 81d, 82d, dada la elevada resistencia
proporcionada por las abrazaderas de refuerzo 86, se retrasan sin
inclinarse, tras lo cual los cuerpos 81b, 82b se distorsionan
adecuadamente en la dirección longitudinal y pueden absorber de
manera fiable la fuerza del impacto.
Quinta forma de
realización
En la forma de realización señalada, los
miembros de amortiguación 81, 82 están constituidos mediante la
fijación de las porciones de choque 81d, 82d a los extremos
frontales de los cuerpos 81b, 82b, y mediante la conexión de las
porciones de choque 81d, 82d mediante el vástago de conexión 83. Sin
embargo, esta estructura no es limitativa. En la presente forma de
realización, como se muestra en la Fig. 19, la porción de choque del
miembro de amortiguación y el vástago de conexión están conformados
de manera integral. Esto es, un cuerpo 91a de un miembro de
amortiguación 91 tiene forma tubular cuadrada, y tiene una
pluralidad de aberturas 91b conformadas en su interior. Una
porción terminal de base del miembro de amortiguación 91 está fijada
a un cuerpo de vehículo (no mostrado). Un vástago de conexión 92
presenta una forma hueca en el cual están conformados de manera
integral una porción de choque 92a, y una porción de conexión 92b
(presentes a ambos lados del cuerpo del vehículo como un par). La
parte trasera de la porción de choque 92a está fijada al extremo
frontal del miembro de amortiguación 92 mediante unos pernos 93, y
las dos placas horizontales de encaje 94 están fijadas a una
distancia predeterminada dentro de la porción de choque 92a. El
vástago de conexión 92 está cerrado con un cierre fijado a la
superficie frontal, pero el cierre no se muestra para comprender
mejor la parte.
Cuando los vástagos de conexión 92 de los
miembros de amortiguación 91 colisionan entre sí en una colisión de
los vehículos 11, las placas de conexión 94 de las porciones de
choque 92a encajan entre sí. Este encaje impide el desplazamiento
vertical de las porciones de choque 92 una respecto a otra. En
consecuencia, las áreas de montaje de las porciones de choque 92a
retroceden sin inclinarse, tras lo cual el cuerpo 91a se distorsiona
adecuadamente en la dirección longitudinal y puede absorber de
manera fiable la fuerza del impacto. Debido a que la porción de
choque 92a y la porción de conexión 92b constituyen de manera
integral el vástago de conexión 92, también, su fabricación puede
resultar más fácil.
En la forma de realización expuesta, los
miembros de amortiguación 81, 82, 91 tienen forma tubular cuadrada,
pero pueden tener forma cilíndrica. Las porciones de choque 81d,
82d, 92a, son cajones huecos, pero pueden ser materiales de placa
con una alta rigidez. Así mismo, los miembros de limitación
verticales son las placas de encaje 85, 94, pero las placas pueden
tener depresiones y proyecciones, y su número no está limitado a
dos. Ni el número de los miembros de amortiguación 81, 82, 91 está
limitado a dos, sino que su número puede ser uno o tres o más.
En cada una de las formas de realización
anteriormente descritas, la estructura de cuerpo de vehículo de la
presente invención ha sido descrita en cuanto aplicada a un vehículo
con neumáticos de goma destinado a nuevos sistemas de tráfico
rodado, pero puede aplicarse a vehículos ferrocarriles o a vehículos
automóviles en general.
De acuerdo con lo anteriormente descrito, la
estructura de cuerpo de vehículo de acuerdo con la presente
invención consigue una seguridad incrementada absorbiendo de manera
fiable un choque, el cual se produce cuando los vehículos
colisionan, sin detrimento de la apariencia estética o de la
resistencia al aire. La estructura de cuerpo de vehículo es
preferente de modo principal par su uso en el vehículo con
neumáticos de goma destinado a nuevas necesidades de tráfico
rodado, pero puede aplicarse a vehículos ferrocarriles o a vehículos
automóviles en general.
Claims (22)
1. Vehículo (11) que
comprende
un cuerpo de vehículo con un compartimento (12)
para pasajeros; y una estructura de cuerpo que sirve como zona de
deformación (13, 14) para absorber una fuerza del impacto en una
colisión, estando dispuesta dicha estructura de cuerpo en un lado
del cuerpo de vehículo en la dirección longitudinal del vehículo y
que comprende al menos un larguero frontal (47, 48) que se extiende
entre la parte superior y la parte inferior de dicha estructura
como miembro constitutivo de la zona de deformación (13, 14), en el
que una porción rectilínea (47a, 48a) que se extiende a lo largo de
una dirección vertical está conformada en una porción frontal de
dicho al menos un larguero frontal (47, 48).
2. El vehículo (11) de la
reivindicación 1, caracterizado porque una longitud de la
porción rectilínea (47a, 48a) se determina de acuerdo con una
cantidad de desplazamiento vertical durante el avance del vehículo
(11).
3. El vehículo (11) de las
reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque dicha porción
rectilínea (47a, 48a) de dicho al menos un larguero frontal (47,
48) está situada en la posición más delantera de dicha estructura
de cuerpo que sirve como zona de deformación (13, 14) en la
dirección longitudinal del vehículo (11).
4. El vehículo (11) de una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado
porque dicha estructura de cuerpo incluye un bastidor (42) del
techo y un bastidor inferior (33), y dicho al menos un larguero
frontal (47, 48) conecta con dicho bastidor (42) del techo y dicho
bastidor inferior (33).
5. El vehículo (11) de la
reivindicación 4, caracterizado porque dicho al menos un
larguero frontal (47, 48) tiene una porción inclinada conformada en
una porción superior del larguero frontal (47, 48) y dicha porción
rectilínea (47a, 48a) conformada en una porción interior de dicho
larguero frontal (47, 48).
6. El vehículo (11) de las
reivindicaciones 4 o 5, caracterizado porque dicha
estructura de cuerpo que sirve como zona de deformación (13, 14)
incluye un parachoques (32, 45) conectado al bastidor inferior
(33), y el parachoques (32, 45) tiene una porción central (32a,
45a) que sobresale hacia delante del vehículo (11) en la dirección
longitudinal y tiene unos medios (32c, 45c) de modificación de la
resistencia a la distorsión dispuestos en porciones laterales
opuestas (32b, 45b) de aquella.
7. El vehículo (11) de la
reivindicación 6, caracterizado porque las porciones
laterales opuestas (32b, 45b) del parachoques (32, 45) están
debilitadas con respecto a la porción central (32a, 45a) por los
medios (32c, 45c) de modificación de la resistencia a la
distorsión.
8. El vehículo (11) de la
reivindicación 7, caracterizado porque los medios de
modificación de la resistencia a la distorsión son unos orificios
(32c, 45c) conformados en el parachoques (32, 45).
9. El vehículo (11) de las
reivindicaciones 6, 7 u 8, caracterizado porque un miembro de
refuerzo está dispuesto en la porción central del parachoques (32,
45).
10. El vehículo (11) de una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado
porque al menos un miembro de amortiguación (39, 40) que está
adaptado para distorsionarse por la fuerza del impacto para aliviar
la fuerza del impacto está situado detrás
\hbox{de dicho al
menos un larguero frontal (47, 48) en la dirección longitudinal del
vehículo (11).} 11. El vehículo (11) de la
reivindicación 10, caracterizado porque dicho al menos un
miembro de amortiguación (39, 40) está dispuesto sobre un lado en
la dirección vertical de la porción rectilínea (47a, 48a) de dicho
al menos un larguero frontal (47, 48) y un miembro auxiliar (37b)
está dispuesto para poder doblar el larguero frontal (47, 48) lejos
del miembro de amortiguación (39, 40) en el momento de la incidencia
de la fuerza del impacto.
12. El vehículo (11) de la
reivindicación 11 en combinación con las reivindicaciones 1 o 2,
caracterizado porque la estructura de cuerpo incluye un
parachoques (32, 45) conectado a una porción terminal inferior de
dicho al menos un larguero frontal (47, 48) y un miembro de larguero
(35, 37) construido entre el parachoques (32, 45) y el cuerpo de
vehículo, y una porción frontal del miembro de larguero (35, 37)
está doblado hacia el miembro de amortiguación (39, 40) para
constituir el miembro auxiliar (37b).
13. El vehículo (11) de la
reivindicación 11 en combinación con las reivindicaciones 1 o 2,
caracterizado porque la estructura de cuerpo incluye un
parachoques (32, 45) conectado a la porción terminal inferior de
dicho al menos un larguero frontal (47, 48), un miembro de refuerzo
fijado por detrás del parachoques (32, 45), y un miembro de
larguero construido entre el parachoques (32, 45) y el miembro de
refuerzo, y una porción frontal del miembro de larguero está
curvada hacia el miembro de amortiguación (39, 40) para constituir
el miembro auxiliar (37b).
14. El vehículo (11) de las
reivindicaciones 10 u 11, caracterizado porque la estructura
de cuerpo incluye un parachoques (32, 45) conectado a una porción
terminal inferior de dicho al menos un larguero frontal (47, 48) en
continuidad a partir de una porción rectilínea (47a, 48a) de aquél,
e inclinado hacia atrás en la dirección longitudinal del vehículo,
y el parachoques (32, 45) cubre al menos parte del miembro de
amortiguación (39, 40).
15. El vehículo (11) de la
reivindicación 10, caracterizado porque dicho al menos un
miembro de amortiguación (39, 40) está dispuesto sobre un lado en
la dirección vertical de la porción rectilínea (47a, 48a) de dicho
al menos un larguero frontal (47, 48), y una protrusión (39e, 40e)
destinada a una colisión secundaria, la cual está al descubierto
hacia delante en la dirección longitudinal del vehículo (11) está
dispuesta en una porción terminal frontal del miembro de
amortiguación (39, 40).
16. El vehículo (11) de una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado
porque una pluralidad de (dichos) miembros de amortiguación (39,
40) que están adaptados para distorsionarse por la fuerza del
impacto para aliviar la fuerza del impacto, están dispuestos por
detrás de dicho al menos un larguero frontal (47, 48) en la
dirección longitudinal del vehículo (11) y lado con lado sobre los
lados derecho e izquierdo del vehículo y unas porciones terminales
frontales de dichos miembros de amortiguación (39, 40) están
conectadas mediante un miembro de conexión (41b).
17. El vehículo (11) de una
cualquiera de las reivindicaciones 10 a 16, caracterizado
porque el (los) miembro (s)
de amortiguación (39, 40) incluye (n) una porción de distorsión (39b, 40b) que se extiende hacia delante en la dirección longitudinal del vehículo (11) desde una porción terminal de base fijada al cuerpo de vehículo, y una porción de choque (39d, 40d) fijada a una porción terminal frontal de la porción de distorsión (39b, 40b), unos medios de refuerzo (39c, 40c) están dispuestos en un área de contacto del cuerpo de vehículo y de la porción de distorsión (39b, 40b), y un miembro de refuerzo (39g, 40g) está dispuesto en un área de conexión de la porción de distorsión (39b, 40b) y de la porción de choque (39d, 40d).
de amortiguación (39, 40) incluye (n) una porción de distorsión (39b, 40b) que se extiende hacia delante en la dirección longitudinal del vehículo (11) desde una porción terminal de base fijada al cuerpo de vehículo, y una porción de choque (39d, 40d) fijada a una porción terminal frontal de la porción de distorsión (39b, 40b), unos medios de refuerzo (39c, 40c) están dispuestos en un área de contacto del cuerpo de vehículo y de la porción de distorsión (39b, 40b), y un miembro de refuerzo (39g, 40g) está dispuesto en un área de conexión de la porción de distorsión (39b, 40b) y de la porción de choque (39d, 40d).
18. El vehículo (11) de una
cualquiera de las reivindicaciones 10 a 17, caracterizado
porque un miembro de limitación vertical (85, 94) destinado a
impedir el desplazamiento vertical con respecto a un miembro que va
a entrar en colisión en el momento de la colisión, está dispuesto en
una porción terminal frontal del (de los) miembro (s) de
amortiguación (81, 82).
19. El vehículo (11) de la
reivindicación 18, caracterizado porque el miembro de
limitación vertical está constituido por una pluralidad de placas
de encaje horizontal (85, 94) fijadas a intervalos predeterminados
en un cajón hueco (81b, 82b), fijadas a la porción terminal frontal
del (de los) miembro (s) de amortiguación (81, 82).
20. El vehículo (11) de la
reivindicación 19, caracterizado porque la pluralidad de
placas de encaje (85, 94) están fijadas a una superficie trasera
del cajón hueco (81b, 82b), y unos espacios libres predeterminados
(S) están conformados entre una superficie frontal del cajón hueco
(81b, 82b) y la pluralidad de placas de encaje (85, 94).
21. El vehículo (11) de una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 20, caracterizado
porque una pluralidad de dichos largueros frontales (47, 48) está
dispuesta en una dirección de la anchura del vehículo (11).
22. El vehículo (11) de una
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 21, caracterizado
porque el vehículo (11) comprende una pluralidad de ruedas de
rodamiento (15, 16) montadas en el cuerpo de vehículo que tiene la
estructura de cuerpo que sirve de zona de deformación (13, 14)
respectivamente dispuestas en la parte frontal y en la parte
trasera del compartimento (12) para los pasajeros, y unas unidades
de accionamiento (17, 18) para accionar rotatoriamente las ruedas
de rodamiento (15, 16) mientras son alimentadas con energía
eléctrica, por medio de lo cual el vehículo puede desplazarse a lo
largo de sus propias vías.
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