ES2329160T3 - Transmision de variacion continua, vehiculo del tipo montar a horcajadas y procedimiento de fabricacion de una transmision de variacion continua. - Google Patents

Abstract

Transmisión de variación continua (30, 330) incluyendo poleas primera y segunda (71, 72) y una correa en V (73) enrollada alrededor, una media polea estacionaria (72a) de la segunda polea (72) se compone de un cuerpo de polea (72c) y una porción saliente (72d), y el cuerpo de polea (72c) y la porción saliente (72d) son separables uno de otro, caracterizado porque dicho cuerpo de polea (72a) y dicha porción saliente (72d) se enchavetan sobre un segundo eje de polea (62) y están dispuestos en dicho segundo eje de polea (62) de tal manera que una superficie lateral del cuerpo de polea (72c) y una superficie lateral de la porción saliente (72d) entren en contacto superficial una con otra.

Description

Transmisión de variación continua, vehículo del tipo montar a horcajadas y procedimiento de fabricación de una transmisión de variación continua.

La presente invención se refiere a una transmisión de variación continua, según la parte de preámbulo de la reivindicación independiente 1.

Por US 200210119846 A1 se conoce una transmisión de variación continua como la indicada anteriormente.

Se conoce convencionalmente una motocicleta provista de una transmisión de variación continua del tipo de correa en V (véase, por ejemplo, los documentos de Patente 1 a 3). Tal motocicleta implica un problema descrito más adelante en un proceso de montar una transmisión de variación continua del tipo de correa en V.

Las figuras 13 a 17 son vistas que ilustran un proceso de montaje de una transmisión de variación continua del tipo de correa en V convencional en una motocicleta. La figura 13 representa un estado en el que la transmisión de variación continua del tipo de correa en V está terminada. Una transmisión de variación continua del tipo de correa en V (denominado más adelante CVT) 530 incluye una polea primaria 571, una polea secundaria 572, y una correa en V 573 enrollada alrededor de la polea primaria 571 y la polea secundaria 572.

La polea primaria 571 incluye una media polea estacionaria 571a colocada hacia fuera en una dirección a lo ancho del vehículo (la dirección izquierda y derecha en la figura) de una motocicleta y una media polea móvil 571b colocada hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo y enfrente de la media polea estacionaria 571a. La media polea estacionaria 571a está sujetada y fijada a un extremo derecho de un eje de polea primaria 546c por una tuerca de bloqueo 615 para girar con el eje de polea primaria 546c. La media polea móvil 571b gira con el eje de polea primaria 546c y puede deslizar axialmente del eje de polea primaria 546c. Además, se ha formado una superficie excéntrica 611 en una porción izquierda de la media polea móvil 571b y una chapa excéntrica 612 está dispuesta a la izquierda de la superficie excéntrica 611. Un lastre de rodillo 613 está dispuesto entre la superficie excéntrica 611 y la chapa excéntrica 612.

La polea secundaria 572 incluye una media polea estacionaria 572a colocada hacia dentro en la dirección a lo ancho de una motocicleta y una media polea móvil 572b colocada hacia fuera en la dirección a lo ancho del vehículo y enfrente de la media polea estacionaria 572a. La media polea móvil 572b está montada en el extremo derecho de un eje de polea secundaria 562. La media polea móvil 572b gira con el eje de polea secundaria 562 y puede deslizar axialmente del eje de polea secundaria 562. La media polea estacionaria 572a incluye un cuerpo de polea 572c, que tiene forma de una chapa sustancialmente tórica y alrededor de la que se enrolla una correa en V 573, y una porción saliente sustancialmente de forma cilíndrica 572d que se extiende hacia la derecha desde un lado derecho del cuerpo de polea 572c. El cuerpo de polea 572c y la porción saliente 572d están soldados uno a otro formando un cuerpo integral. Además, la porción saliente 572d está enchavetada sobre el eje de polea secundaria 562.

Un saliente de forma cilíndrica 617 fijado a un núcleo de eje de la media polea móvil 572b está dispuesto en la porción saliente 572d de manera que pueda deslizar axialmente de la porción saliente 572d. Se ha formado una ranura de deslizamiento 617a en el saliente 617 de manera que esté hendido. Se ha implantado un pasador de guía 618 en la porción saliente 572d y engancha deslizantemente con la ranura de deslizamiento 117a de manera que gire con el saliente 617.

Un elemento de cojinete de resorte 619 incluyendo una chapa anular está montado en un extremo de punta de la porción saliente 572d de la media polea estacionaria 572a por medio de una arandela de retención 619a. Un muelle helicoidal 620 en un estado comprimido está interpuesto entre el elemento de cojinete de resorte 619 y la media polea móvil 572b. El eje de polea secundaria 562 y la media polea estacionaria 572a están fijados uno a otro por una tuerca de bloqueo 616 dispuesta en el eje de polea secundaria 562.

En un proceso de montaje de la CVT 530, la polea secundaria 572 montada de antemano se monta por separado en el eje de polea secundaria 562, y posteriormente se montan secuencialmente la media polea móvil 571b y la media polea estacionaria 571a de la polea primaria 571 en el eje de polea primaria 546c.

Es decir, como se representa en la figura 14, con respecto a la polea primaria 571, la chapa excéntrica 612 y la media polea móvil 571b se insertan a través del eje de polea primaria 546c. Posteriormente, la correa en V 573 se enrolla alrededor de la polea primaria 571 y la polea secundaria 572 en un estado en que la media polea estacionaria 571a no está montada en el eje de polea primaria 546c.

Además, cuando se usa la CVT 530, el saliente 617 de la media polea móvil 572b y la media polea estacionaria 572a en la polea secundaria 572 no apoyan uno contra otro. Sin embargo, en el estado descrito anteriormente, en la media polea móvil 572b se ejerce solamente el empuje del muelle helicoidal 620, de modo que se pone en un estado de apoyo contra la media polea estacionaria 572a. Por lo tanto, la holgura entre la media polea móvil 572b y la media polea estacionaria 572a, es decir, la ranura de correa es estrecha y una parte de la correa en V 573 sobresale de la polea secundaria 572. Con el fin de mover la correa en V 573 hacia un centro de la polea secundaria 572, hay que separar la media polea estacionaria 572a y la media polea móvil 572b una de otra contra el empuje del muelle helicoidal 620.

Cuando se intenta montar la media polea estacionaria 571a (indicada por una línea de dos puntos y trazo en la figura) de la polea primaria 571 en el eje de polea primaria 546c como se representa en la figura 15 en un estado en que la correa en V 573 representada en la figura 14 sobresale, la media polea estacionaria 571a no se puede disponer en una posición apropiada dado que la correa en V 573 se aproxima excesivamente hacia un centro. Cuando se intenta fijar a la fuerza la tuerca de bloqueo 615 (véase la figura 13) en tal estado, hay peligro de que la media polea estacionaria 571a o la correa en V 573 se rompa.

Por lo tanto, en un proceso de montaje convencional, se usa un dispositivo de montaje (no representado) o análogos como se representa en la figura 16 para ampliar un intervalo entre la media polea estacionaria 572a y la media polea móvil 572b en la polea secundaria 572 con el fin de mover la correa en V 573 hacia un centro de la polea secundaria 572. Entonces, se hace que la correa en V 573 se disponga hacia fuera con relación a una posición, representada en la figura 15, en la polea primaria 571. Mientras se mantiene este estado, la media polea estacionaria 571a de la polea primaria 571 se monta en el eje de polea primaria 546c para fijar la tuerca de bloqueo 615 como se representa en la figura 17. En un estado representado en la figura 17, la media polea estacionaria 571a de la polea primaria 571 está sujetada y fijada por la tuerca de bloqueo 615 en un estado en que está colocada en una posición apropiada. Cuando se quita el dispositivo de montaje después de montar la media polea estacionaria 571a en una posición apropiada, la correa en V 573 se encuentra en una posición apropiada.

Documento de Patente 1: JP-A-2003-301903

Documento de Patente 2: JP-A-2002-106658

Documento de Patente 3: JP-A-09-026006

Como se ha descrito anteriormente, en un proceso de montaje convencional de la CVT, hay que ampliar a la fuerza un intervalo entre la media polea estacionaria 572a y la media polea móvil 572b en la polea secundaria 572 contra el empuje del muelle helicoidal 620. Además, aunque se amplíe el intervalo, hay que mover la correa en V 573 hacia fuera de la polea primaria 571 (véase la figura 16) y montar la media polea estacionaria 571a de la polea primaria 571 manteniendo al mismo tiempo dicho estado (véase la figura 17). Consiguientemente, con el proceso convencional, se necesita un dispositivo de montaje exclusivo, se necesita una fuerza grande, y el proceso es complicado. Por lo tanto, surge el problema de que la fabricación de CVT tiene un rendimiento malo.

Además, la porción saliente 572d, que constituye la media polea estacionaria 572a de la polea secundaria 572, se somete generalmente a tratamiento superficial, por ejemplo por procesado de recubrimiento con el fin de evitar la abrasión. Dado que la media polea estacionaria 572a se forma integralmente fijando el cuerpo de polea 572c y la porción saliente 572d conjuntamente, sin embargo, hay que aplicar enmascaramiento para tratamiento superficial solamente en la porción saliente 572d, de modo que la operación es complicada.

Además, dado que el cuerpo de polea 572c y la porción saliente 572d están fijados juntamente por medio de procesado de soldadura, se incrementa el costo de fabricación y tiende a producirse deterioro de la exactitud de procesado. Por otra parte, es posible fijar el cuerpo de polea 572c y la porción saliente 572d conjuntamente por medio de remaches. En caso de fijación mediante la utilización de remaches, sin embargo, la polea secundaria 572 se hace de gran tamaño (en particular, un aumento del diámetro) correspondiente al uso de remaches, de modo que se produce una desventaja en términos de espacio de colocación.

La invención se ha pensado en vista del problema y un objetivo de la presente invención es mejorar una transmisión de variación continua como se ha indicado anteriormente con el fin de poder simplificar un proceso de montaje y suprimir el incremento del costo de fabricación.

Este objetivo se logra de manera novedosa con una transmisión de variación continua que tiene las características de la reivindicación 1.

Con la presente transmisión de variación continua, se facilita una transmisión de variación continua del tipo de correa en V que permite evitar el deterioro de la exactitud de procesado. Además, se facilita una transmisión de variación continua del tipo de correa en V libre de una desventaja en términos de espacio de colocación.

Según una realización preferida, la transmisión de variación continua incluye una polea primaria como la primera polea, una polea secundaria como la segunda polea, un eje de polea primaria como un primer eje de polea, que gira la polea primaria, un eje de polea secundaria como un segundo eje de polea, que gira siguiendo la polea secundaria, y la correa en V enrollada alrededor de la polea primaria y la polea secundaria, donde la polea secundaria incluye la media polea estacionaria, que gira con el eje de polea secundaria, y la media polea móvil, que gira con el eje de polea secundaria, y que es axialmente móvil, y donde la media polea estacionaria incluye el cuerpo de polea, alrededor de la que se enrolla la correa en V, y la porción saliente formada por separado del cuerpo de polea y dispuesta de manera que se extienda axialmente de un núcleo de eje del cuerpo de polea.

Además, preferiblemente la polea secundaria incluye un cuerpo elástico montado directa o indirectamente en la porción saliente para empujar la media segunda polea hacia la media primera polea.

Según otra realización preferida, la transmisión de variación continua incluye ejes de polea primero y segundo, donde las poleas primera y segunda giran respectivamente con los ejes de polea primero y segundo, donde la segunda polea incluye la media polea estacionaria, que gira con el segundo eje de polea, la media polea móvil, que gira con el segundo eje de polea y que es axialmente móvil, y el cuerpo elástico, que empuja la media segunda polea hacia la media primera polea, y donde la media polea estacionaria incluye el cuerpo de polea, alrededor de la que se enrolla la correa en V, y la porción saliente, que se forma por separado del cuerpo de polea y dispuesta de manera que se extienda axialmente desde un núcleo de eje del cuerpo de polea, y en la que el cuerpo elástico se monta directa o indirectamente.

Además, preferiblemente el cuerpo de polea y la porción saliente se mantienen de manera que giren integralmente en un estado de contacto entre sí. En él, el cuerpo de polea y la porción saliente se pueden poner en contacto superficial una con otra. Además, en él el cuerpo de polea y la porción saliente pueden engranar una con otra de modo que se pueda transmitir una fuerza de accionamiento de la porción saliente al cuerpo de polea. Además, en él la porción saliente y el cuerpo de polea se pueden enchavetar uno en otro.

Ventajosamente, la media segunda polea incluye un saliente formado con una ranura de deslizamiento, que se extiende en una dirección inclinada a una dirección axial, y la porción saliente de la media primera polea incluye un pasador de guía, que engancha deslizantemente con la ranura de deslizamiento y constituye un mecanismo excéntrico de par conjuntamente con la ranura de deslizamiento.

Según otra realización preferida, el vehículo del tipo de montar a horcajadas incluye la transmisión de variación continua, donde la transmisión de variación continua del tipo de correa en V está fijada hacia fuera de la polea secundaria en el eje de polea secundaria en una dirección a lo ancho del vehículo para interponer y mantener el cuerpo de polea y la porción saliente dentro en un estado de contacto mutuo.

Se facilita además un método de fabricar la transmisión de variación continua según una de las realizaciones anteriores, incluyendo el método los pasos de: montar la primera polea en el primer eje de polea, montar el cuerpo de polea de la media primera polea de la segunda polea en el segundo eje de polea, enrollar una correa en V alrededor de la primera polea y el cuerpo de polea de la segunda polea, y montar la porción saliente, en la que la media segunda polea de la segunda polea se ha montado de antemano, en el segundo eje de polea.

La presente invención se explica a continuación con más detalle con respecto a sus varias realizaciones en unión con los dibujos acompañantes, donde:

La figura 1 es una vista lateral que representa una motocicleta según una primera realización.

La figura 2 es una vista en planta que representa la relación posicional entre un bastidor de carrocería de vehículo, protectores de pierna, una unidad de motor, etc.

La figura 3 es una vista lateral derecha que representa la unidad de motor.

La figura 4 es una vista lateral izquierda que representa la unidad de motor.

La figura 5 es una vista en sección transversal que representa un estado en el que la unidad de motor está montada.

La figura 6 es una vista en sección transversal que representa una estructura interna de la unidad de motor.

La figura 7 es una vista en sección transversal que representa una parte de la estructura interna de la unidad de motor.

La figura 8 es una vista en sección transversal que representa una parte de la estructura interna de la unidad de motor.

La figura 9 es una vista que ilustra un proceso de montaje de una transmisión de variación continua del tipo de correa en V.

La figura 10 es una vista que ilustra el proceso de montaje de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V.

La figura 11 es una vista que ilustra el proceso de montaje de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V.

La figura 12 es una vista en sección transversal que representa, en escala ampliada, el entorno de una transmisión de variación continua del tipo de correa en V en una motocicleta según una segunda realización.

La figura 13 es una vista que ilustra un proceso de montaje de una transmisión de variación continua del tipo de correa en V según la técnica relacionada.

La figura 14 es una vista que ilustra el proceso de montaje de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V según la técnica relacionada.

La figura 15 es una vista que ilustra el proceso de montaje de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V según la técnica relacionada.

La figura 16 es una vista que ilustra el proceso de montaje de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V según la técnica relacionada.

Y la figura 17 es una vista que ilustra el proceso de montaje de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V según la técnica relacionada.

Descripción de números y signos de referencia

10:

motocicleta

28:

unidad de motor

30:

transmisión de variación continua del tipo de correa en V

46c:

eje de polea primaria (primer eje de polea)

53:

caja de transmisión

62:

eje de polea secundaria (segundo eje de polea)

71:

polea primaria (primera polea)

71a:

media polea estacionaria

71b:

media polea móvil

72:

polea secundaria (segunda polea)

72a:

media polea estacionaria (media primera polea)

72b:

media polea móvil (media segunda polea)

72c:

cuerpo de polea

73:

correa en V

117:

saliente

118:

pasador de guía

119:

elemento de cojinete de resorte

120:

muelle helicoidal

A continuación se describirán realizaciones con detalle con referencia a los dibujos.

Primera realización

Como se representa en la figura 1, un vehículo del tipo de montar a horcajadas según la realización incluye una motocicleta 10. La motocicleta 10 incluye un bastidor de carrocería de vehículo 11 que forma una estructura, y un asiento 16, donde se sienta un pasajero. La motocicleta 10 incluye una motocicleta del tipo denominado ciclomotor. Más específicamente, con la motocicleta 10, se forma un espacio 17, que se indenta hacia abajo y de forma cóncava según se ve en vista lateral, hacia delante del asiento 16, y un pasajero sentado en el asiento 16 cabalga sobre el bastidor de carrocería de vehículo 11. Además, el tipo "ciclomotor" aquí indicado representa simplemente un tipo de un vehículo en términos de forma, no se limita a la velocidad máxima, el volumen de desplazamiento, etc, de un vehículo, y no se limita a una magnitud de un vehículo.

Sin embargo, el vehículo del tipo de montar a horcajadas según las presentes realizaciones no se limita a una motocicleta tipo ciclomotor, sino que puede ser otra motocicleta tal como la denominada motocicleta del tipo en que un depósito de carburante está dispuesto delante de un asiento, etc. Además, el vehículo del tipo de montar a horcajadas no se limita a una motocicleta, sino puede ser otro vehículo del tipo de montar a horcajadas tal como un buggy de cuatro ruedas, etc.

Las direcciones hacia delante y hacia atrás e izquierda y derecha en las descripciones siguientes se entienden según se mira un pasajero sentado en el asiento 16. El bastidor de carrocería de vehículo 11 incluye un tubo delantero de dirección 12, un solo bastidor principal 13 que se extiende hacia atrás y oblicuamente hacia abajo del tubo delantero de dirección 12, carriles de asiento izquierdo y derecho 14L, 14R que se extienden hacia atrás y oblicuamente hacia arriba de una porción intermedia del bastidor principal 13, y tubos de pilar de asiento izquierdo y derecho 15L, 15R conectados a un extremo trasero del bastidor principal 13 y porciones intermedias de los carriles de asiento 14L, 14R.

Los lados superior e izquierdo y derecho del bastidor de carrocería de vehículo 11 están cubiertos por una cubierta de carrocería de vehículo 21. El espacio 17, que se indenta hacia abajo y tiene forma cóncava según se ve en vista lateral, está compartimentado hacia arriba de la cubierta de carrocería de vehículo 21 y hacia delante del asiento 16. Además, un túnel central 11a, que define un paso para el bastidor principal 13, está compartimentado hacia abajo de la cubierta de carrocería de vehículo 21.

Una rueda delantera 19 se soporta en el tubo delantero de dirección 12 a través de una horquilla delantera 18. Un depósito de carburante 20 y el asiento 16 se soportan en los carriles de asiento 14L, 14R. El asiento 16 se extiende hacia extremos traseros de los carriles de asiento 14L, 14R por encima del depósito de carburante 20. El depósito de carburante 20 está dispuesto encima de las mitades delanteras de los carriles de asiento 14L, 14R y cubierto por la cubierta de carrocería de vehículo 21 y el asiento 16.

Un par de primeros soportes de motor izquierdo y derecho 22L, 22R están dispuestos en la porción intermedia del bastidor principal 13 sobresaliendo hacia abajo. En un extremo trasero del bastidor principal 13 se han dispuesto pares de segundos soportes de motor izquierdo y derecho 23L, 23R y soportes de brazo trasero 24L, 24R. Además, los soportes dispuestos en el bastidor principal 13, etc, específicamente, los primeros soportes de motor 22L, 22R, los segundos soportes de motor 23L, 23R, los soportes de brazo trasero 24L, 24R, etc, definen aquí una parte del bastidor de carrocería de vehículo 11.

Los soportes de brazo trasero 24L, 24R sobresalen hacia abajo del extremo trasero del bastidor principal 13. Un eje de pivote 38 está dispuesto en los soportes de brazo trasero 24L, 24R y un extremo delantero de un brazo trasero 25 se soporta en el eje de pivote 38 de manera que pueda bascular. Una rueda trasera 26 se soporta en un extremo trasero del brazo trasero 25. Una mitad trasera del brazo trasero 25 está suspendida del bastidor de carrocería de vehículo 11 a través de una unidad amortiguadora 27.

Como se representa en la figura 5, los segundos soportes de motor 23L, 23R sobresalen hacia abajo del extremo trasero del bastidor principal 13. Los segundos soportes de motor izquierdo y derecho 23L, 23R están uno enfrente de otro con un intervalo en una dirección a lo ancho del vehículo.

Como se representa en la figura 1, en el bastidor de carrocería de vehículo 11 se soporta una unidad de motor 28 que mueve la rueda trasera 26. Específicamente, la unidad de motor 28 incluye un cárter 35, un cilindro 43, y una culata de cilindro 44 como se representa en la figura 4. El cárter 35 incluye montajes de motor primero y segundo 36, 37. El primer montaje de motor 36 sobresale hacia arriba de un lado superior de un extremo delantero del cárter 35 soportándose en los primeros soportes de motor 22L, 22R. El segundo montaje de motor 37 sobresale hacia atrás y oblicuamente hacia arriba de un lado superior de un extremo trasero del cárter 35 soportándose en los segundos soportes de motor 23L, 23R (véase también la figura 5). Por lo tanto, el cárter 35 se soporta en un estado de suspensión del bastidor principal 13.

Como se describe más adelante en detalle, la unidad de motor 28 incluye un motor 29 y una transmisión de variación continua del tipo de correa (CVT) 30 (véase la figura 6). Aunque el tipo de motor 29 no está limitado, incluye un motor monocilindro de cuatro tiempos en la realización.

Como se representa en la figura 1, la motocicleta 10 incluye un guardabarros delantero 31, que cubre porciones superior y trasera de la rueda delantera 19, y un guardabarros trasero 32, que cubre una porción hacia atrás y oblicuamente hacia arriba de la rueda trasera 26.

La motocicleta 10 incluye un carenado delantero 33, y protectores de pierna izquierdo y derecho 34L, 34R así como la cubierta de carrocería de vehículo 21. Los protectores de pierna 34L, 34R sirven como un elemento de cubierta, que cubre la parte delantera de piernas del conductor y se extiende oblicuamente verticalmente según se ve desde el lado. Además, los protectores de pierna 34L, 34R se pueden hacer integrales con o separados del carenado delantero 33.

Como se representa en la figura 2, las secciones horizontales transversales de los protectores de pierna 34L, 34R tienen forma abierta hacia atrás y cóncava. En otros términos, los protectores de pierna 34L, 34R tienen forma curvada en sección transversal curvada sustancialmente en forma de C convergiendo hacia delante. En consecuencia, en un lado superficial trasero (un interior de forma cóncava) de los protectores de pierna 34L, 34R se ha dispuesto un espacio, cuyas porciones delantera y laterales se cubren con los protectores de pierna 34L, 34R.

Según la realización, los protectores de pierna 34L, 34R se hacen de un material de resina. Sin embargo, los protectores de pierna 34L, 34R no se limitan a un material.

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Como se representa en la figura 2, reposapiés 85L, 85R hechos de caucho o análogos están dispuestos a la izquierda y la derecha de la unidad de motor 28. Los reposapiés 85L, 85R incluyen elementos reposapiés, en los que se soportan los pies del conductor. Los reposapiés izquierdo y derecho 85L, 85R se soportan en el cárter 35 de la unidad de motor 28 a través de una varilla de conexión metálica 87 y una chapa de montaje 88 (véase las figuras 3 y 4) fijada a la varilla de conexión 87.

La varilla de conexión 87 pasa por debajo de una mitad trasera del cárter 35 extendiéndose en la dirección a lo ancho del vehículo. Un extremo izquierdo de la varilla de conexión 87 sobresale a la izquierda del cárter 35 para soportar el reposapiés izquierdo 85L. Un extremo derecho de la varilla de conexión 87 sobresale a la derecha de una caja de transmisión 53 para soportar el reposapiés derecho 85R. Como se representa en la figura 3, la chapa de montaje 88 se forma estampando a presión una hoja metálica, y se forma un rebaje 89, donde se monta la varilla de conexión 87, en una porción longitudinalmente intermedia de la chapa de montaje 88. Se hace que el rebaje 89 apoye contra la varilla de conexión 87 por debajo y se suelda a una superficie periférica exterior de la varilla de conexión
87.

La chapa de montaje 88 incluye un primer montaje en forma de pestaña 90, que sobresale hacia delante de la varilla de conexión 87, y un segundo montaje en forma de pestaña 91, que sobresale hacia atrás de la varilla de conexión 87. El primer montaje 90 y el segundo montaje 91 se extienden axialmente (dirección izquierda y derecha) de la varilla de conexión 87 y enfrente de una superficie inferior 83 de la mitad trasera del cárter 35.

La superficie inferior 83 de la mitad trasera del cárter 35 incluye cuatro porciones salientes 92 (solamente se representan dos en la figura 3). Las porciones salientes 92 sobresalen hacia abajo de la superficie inferior 83 del cárter 35 formándose integrales con el cárter 35. Las respectivas porciones salientes 92 están formadas con agujeros de perno (no representados). Los agujeros de perno (no representados) también están formados en la chapa de montaje 88 de los reposapiés 85L, 85R colocándose en correspondencia con las porciones salientes 92. La chapa de montaje 88 y las porciones salientes 92 están fijadas por pernos 99. De esta manera, los reposapiés 85L, 85R están fijados a través de la varilla de conexión 87 y la chapa de montaje 88 al cárter 35 por los pernos 99.

Como se representa en las figuras 1 y 2, se ha dispuesto un pedal de freno 84 hacia delante del reposapiés derecho 85R. El pedal de freno 84 pasa por debajo de la caja de transmisión 53 sobresaliendo hacia la derecha y oblicuamente hacia delante de manera que se extienda hacia delante y oblicuamente hacia arriba a la derecha de la caja de transmisión 53. Como se representa en la figura 2, el pie derecho del conductor 62a está contiguo a la caja de transmisión 53 en la dirección a lo ancho del vehículo cuando la motocicleta 10 avanza.

Posteriormente, se explicará una estructura interna de la unidad de motor 28. Como se representa en la figura 6, la unidad de motor 28 incluye el motor 29, la CVT 30, un embrague centrífugo 41, y un reductor de velocidad 42.

El motor 29 incluye el cárter 35, el cilindro 43 conectado al cárter 35, y la culata de cilindro 44 conectada al cilindro 43. El cárter 35 incluye dos bloques de cárter divididos, es decir, un primer bloque de cárter 35a colocado a la izquierda y un segundo bloque de cárter 35b colocado a la derecha. Se hace que el primer bloque de cárter 35a y el segundo bloque de cárter 35b apoyen uno contra otro en la dirección a lo ancho del vehículo.

Un cigüeñal 46 se aloja en el cárter 35. El cigüeñal 46 se extiende en la dirección a lo ancho del vehículo y está dispuesto horizontalmente. El cigüeñal 46 se soporta en el primer bloque de cárter 35a con un cojinete 47 entremedio y se soporta en el segundo bloque de cárter 35b con un cojinete 48 entremedio.

Un pistón 50 está insertado deslizantemente en el cilindro 43. Un extremo de una biela 51 está conectado al pistón 50. Un pasador de manivela 59 está dispuesto entre un brazo de manivela izquierdo 46a y un brazo de manivela derecho 46b del cigüeñal 46. El otro extremo de la biela 51 está conectado al pasador de manivela 59.

En la culata de cilindro 44 se ha formado un rebaje 44a, un orificio de admisión y un orificio de escape, que no se representan, pero comunican con el rebaje 44a. Se ha introducido una bujía de encendido 55 en el rebaje 44a de la culata de cilindro 44. Como se representa en la figura 3, un tubo de admisión 52a está conectado al orificio de admisión y un tubo de escape 52 está conectado al orificio de escape. Como se representa en las figuras 1 y 2, el tubo de escape 52 se extiende hacia atrás, hacia la derecha, y oblicuamente hacia abajo de la culata de cilindro 44 y pasa por debajo de la caja de transmisión 53 de la unidad de motor 28 extendiéndose más hacia atrás para conectar con un silenciador 54 dispuesto en el lado derecho de la rueda trasera 26.

Como se representa en la figura 6, en un lado izquierdo en el cilindro 43 se ha formado una cámara de cadena excéntrica 56, que conecta entre un interior del cárter 35 y un interior de la culata de cilindro 44. Una cadena de distribución 57 está dispuesta en la cámara de cadena excéntrica 56. La cadena de distribución 57 está enrollada alrededor del cigüeñal 46 y un eje de excéntrica 58. El eje de excéntrica 58 gira a la rotación del cigüeñal 46 para abrir y cerrar una válvula de admisión y una válvula de escape, que no se representan.

Un cárter de generador 66 está montado soltablemente a un lado izquierdo de una mitad delantera del primer bloque de cárter 35a para acomodar en él un generador 63. La caja de transmisión 53 está montada en un lado derecho del segundo bloque de cárter 35b para acomodar en él la CVT 30.

Se ha formado un agujero en un lado derecho de una mitad trasera del segundo bloque de cárter 35b, cerrándose el agujero por una cubierta de embrague 60. La cubierta de embrague 60 está fijada soltablemente al segundo bloque de cárter 35b por un perno 61 (véase la figura 7).

La caja de transmisión 53 se ha formado independientemente del cárter 35 e incluye un cárter interior 53a, que cubre un interior (izquierda) de la CVT 30 en la dirección a lo ancho del vehículo, y un cárter exterior 53b, que cubre un exterior (derecha) de la CVT 30 en la dirección a lo ancho del vehículo. El cárter interior 53a está montada en un lado derecho del cárter 35 y el cárter exterior 53b está montada en un lado derecho del cárter interior 53a. Se ha formado una cámara de correa 67 en el cárter interior 53a y el cárter exterior 53b para acomodar en ella la CVT 30.

Como se representa en la figura 6, un extremo derecho del cigüeñal 46 se extiende a través del segundo bloque de cárter 35b y el cárter interior 53a de manera que se extienda a la cámara de correa 67. El extremo derecho del cigüeñal 46 está montado en una polea primaria 71 de la CVT 30. Por lo tanto, la polea primaria 71 gira a la rotación del cigüeñal 46. Una porción derecha (estrictamente, una porción a la derecha del cojinete 48) del cigüeñal 46 está formada con un eje de polea primaria 46c.

Por otra parte, un extremo izquierdo del cigüeñal 46 se extiende a través del primer bloque de cárter 35a de manera que se extienda al cárter de generador 66. El generador 63 está montado en el extremo izquierdo del cigüeñal 46. El generador 63 incluye un estator 64 y un rotor 65 enfrente del estator 64. El rotor 65 está fijado a un manguito 74 que gira con el cigüeñal 46. El estator 64 está fijado al cárter de generador 66.

Un eje de polea secundaria 62 está dispuesto en la mitad trasera del cárter 35 de manera que sea paralelo al cigüeñal 46. Como se representa en la figura 7, una porción derecha de una porción central del eje de polea secundaria 62 se soporta en la cubierta de embrague 60 con un soporte 75 entremedio. Una porción izquierda del eje de polea secundaria 62 se soporta en un extremo izquierdo del segundo bloque de cárter 35b con un soporte 76 entremedio. Un extremo derecho del eje de polea secundaria 62 se extiende a través del segundo bloque de cárter 35b y la cubierta de embrague 60 de manera que se extienda a la cámara de correa 67. Una polea secundaria 72 de la CVT 30 está conectada al extremo derecho del eje de polea secundaria 62.

Como se representa en la figura 8, la CVT 30 incluye la polea primaria 71, la polea secundaria 72, y una correa en V 73 enrollada alrededor de la polea primaria 71 y la polea secundaria 72. Como se ha descrito anteriormente, la polea primaria 71 está montada en el eje de polea primaria 46c.

La polea secundaria 72 está conectada al exterior del eje de polea secundaria 62 en la dirección a lo ancho del vehículo.

La polea primaria 71 incluye una media polea estacionaria 71a colocada hacia fuera en la dirección a lo ancho del vehículo y una media polea móvil 71b colocada hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo y enfrente de la media polea estacionaria 71a. La media polea estacionaria 71a está sujetada y fijada a un extremo derecho del eje de polea primaria 46c por una tuerca de bloqueo 115 para girar con el eje de polea primaria 46c. La media polea móvil 71b está dispuesta a la izquierda de la media polea estacionaria 71a y montada deslizantemente en el eje de polea primaria 46c. Consiguientemente, la media polea móvil 71b gira con el eje de polea primaria 46c y puede deslizar axialmente al eje de polea primaria 46c. Se ha formado una ranura de correa entre la media polea estacionaria 71a y la media polea móvil 71b. Se ha formado una superficie excéntrica 111 en una porción izquierda de la media polea móvil 71b y una chapa excéntrica 112 está dispuesta a la izquierda de la superficie excéntrica 111. Un lastre de rodillo 113 está dispuesto entre la superficie excéntrica 111 de la media polea móvil 71b y la chapa excéntrica 112. Además, una pluralidad de paletas 95 están formadas en una porción derecha de la media polea estacionaria 71a de la polea primaria 71 para impulsar aire refrigerante.

La polea secundaria 72 incluye una media polea estacionaria 72a colocada hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo y una media polea móvil 72b colocada hacia fuera en la dirección a lo ancho del vehículo y enfrente de la media polea estacionaria 72a. La media polea móvil 72b está montada en el extremo derecho del eje de polea secundaria 62. La media polea móvil 72b gira con el eje de polea secundaria 62 y puede deslizar axialmente al eje de polea secundaria 62. La media polea estacionaria 72a incluye un cuerpo de polea 72c, que tiene forma de una chapa sustancialmente tórica y alrededor de la que se enrolla la correa en V 73, y una porción saliente sustancialmente de forma cilíndrica 72d que se extiende hacia la derecha desde un lado derecho del cuerpo de polea 72c. El cuerpo de polea 72c y la porción saliente 72d están separados uno de otro. El cuerpo de polea 72c y la porción saliente 72d se mantienen en un estado de contacto mutuo sin unirse por soldadura o análogos y sin fijarse con un sujetador tal como un remache o análogos.

Tanto el cuerpo de polea 72c como la porción saliente 72d se enchavetan sobre el eje de polea secundaria 62. Por lo tanto, el cuerpo de polea 72c y la porción saliente 72d giran integralmente en un estado en que una superficie derecha del cuerpo de polea 72c y una superficie izquierda de la porción saliente 72d apoyan una contra otra. Además, la superficie derecha del cuerpo de polea 72c y la superficie izquierda de la porción saliente 72d entran en contacto superficial una con otra.

Un saliente de forma cilíndrica 117 dispuesto en un núcleo de eje de la media polea móvil 72b está dispuesto en la porción saliente 72d de manera que pueda deslizar axialmente a la porción saliente 72d. Una ranura de deslizamiento 117a inclinada con relación a una dirección axial se ha formado en el saliente 117 de manera que esté dividido. Un pasador de guía 118 está implantado en la porción saliente 72d. El pasador de guía 118 engancha deslizantemente con la ranura de deslizamiento 117a. Además, el pasador de guía 118 engancha con la ranura de deslizamiento 117a por lo que la porción saliente 72d gira con relación al saliente 117 dentro de un rango particular, mientras que la porción saliente 72d gira con el saliente 117 cuando se supera el rango. Además, un mecanismo excéntrico de par está constituido por el saliente 117, formado con la ranura de deslizamiento 117a, y el pasador de guía 118, que engancha con la ranura de deslizamiento 117a.

Un elemento de cojinete de resorte 119 incluyendo una chapa anular está montado en un extremo de punta derecho de la porción saliente 72d de la media polea estacionaria 72a por medio de una arandela de retención 119a. Un muelle helicoidal 120 en un estado comprimido está interpuesto entre el elemento de cojinete de resorte 119 y la media polea móvil 72b. Una tuerca de bloqueo 116 está fijada a un extremo de punta del eje de polea secundaria 62 en un estado en que el cuerpo de polea 72c de la media polea estacionaria 72a y la porción saliente 72d están interpuestos dentro. La fijación mediante la tuerca de bloqueo 116 que hace que el cuerpo de polea 72c y la porción saliente 72d se fijen conjuntamente en un estado de contacto superficial.

La relación de reducción en la CVT 30 se decide por la correlación de magnitud de la fuerza con que el lastre de rodillo 113 empuja la media polea móvil 71b de la polea primaria 71 hacia la derecha, y la fuerza con que el muelle helicoidal 120 empuja la media polea móvil 72b de la polea secundaria 72.

Es decir, cuando se incrementa la frecuencia rotacional del eje de polea primaria 46c, en el lastre de rodillo 113 se ejerce una fuerza centrífuga para moverlo radialmente hacia fuera con el fin de empujar la media polea móvil 71b hacia la derecha. Entonces, la media polea móvil 71b se mueve hacia la derecha, de modo que se incremente el diámetro de enrollamiento de la correa en la polea primaria 71. De acuerdo con esto, disminuye el diámetro de enrollamiento de la correa en la polea secundaria 72, de modo que la media polea móvil 72b de la polea secundaria 72 se mueve hacia la derecha contra el empuje del muelle helicoidal 120. En consecuencia, se incrementa el diámetro de enrollamiento de la correa en V 73 en la polea primaria 71 mientras que disminuye el diámetro de enrollamiento de la correa en V en la polea secundaria 72, de manera que la relación de reducción disminuya.

Por otra parte, cuando disminuye la frecuencia rotacional del eje de polea primaria 46c, disminuye la fuerza centrífuga en el lastre de rodillo 113, de modo que el lastre de rodillo 113 se mueve radialmente hacia dentro a lo largo de la superficie excéntrica 111 de la media polea móvil 71b y la chapa excéntrica 112. Por lo tanto, disminuye la fuerza con que el lastre de rodillo 113 empuja la media polea móvil 71b hacia la derecha. Entonces, el empuje del muelle helicoidal 120 excede de la fuerza relativamente, de modo que la media polea móvil 72b de la polea secundaria 72 es movida hacia la izquierda y la media polea móvil 71b de la polea primaria 71 también es movida hacia la izquierda correspondientemente. En consecuencia, disminuye el diámetro de enrollamiento de la correa en la polea primaria 71 mientras que se incrementa el diámetro de enrollamiento de la correa en la polea secundaria 72, de modo que la relación de reducción aumenta.

Como se representa en la figura 6, el cárter exterior 53b incluye una primera porción abombada 93 y una segunda porción abombada 94, que tienen forma de cuenco y están abombadas hacia fuera (hacia la derecha) en la dirección a lo ancho del vehículo. La primera porción abombada 93 y la segunda porción abombada 94 están alineadas en una dirección longitudinal. La primera porción abombada 93 cubre la polea primaria 71 y la segunda porción abombada 94 cubre la polea secundaria 72.

Se ha formado una ranura de sellado 68a en un borde periférico izquierdo del cárter interior 53a y un borde periférico derecho del segundo bloque de cárter 35b está montado en la ranura de sellado 68a. Además, se ha insertado una junta tórica 68 entre el cárter interior 53a y el segundo bloque de cárter 35b en la ranura de sellado 68a. Además, se ha formado una ranura de sellado 69a en un borde periférico derecho del cárter interior 53a y un borde periférico del cárter exterior 53b está montado en la ranura de sellado 69a. Se ha introducido una junta tórica 69 entre el cárter interior 53a y el cárter exterior 53b en la ranura de sellado 69a. El cárter exterior 53b y el segundo bloque de cárter 35b están fijados por pernos 70 en un estado en que el cárter interior 53a está interpuesto entremedio.

Como se representa en la figura 7, el embrague centrífugo 41 está montado en una porción izquierda del eje de polea secundaria 62. El embrague centrífugo 41 incluye un embrague húmedo del tipo multidisco provisto de un alojamiento de embrague de forma sustancialmente cilíndrica 78 y un saliente de embrague 77. El alojamiento de embrague 78 está enchavetado sobre el eje de polea secundaria 62 para girar con el eje de polea secundaria 62. Una pluralidad de chapas de embrague en forma de aro 79 están montadas en el alojamiento de embrague 78. Las chapas de embrague 79 están alineadas a intervalos axialmente del eje de polea secundaria 62.

Un engranaje de forma cilíndrica 80 está montado rotativamente alrededor de la porción izquierda del eje de polea secundaria 62 con un soporte 81 entremedio. El saliente de embrague 77 está dispuesto radialmente hacia dentro de las chapas de embrague 79 y radialmente hacia fuera del engranaje 80 para engranar con el engranaje 80. Por lo tanto, el engranaje 80 gira con el saliente de embrague 77. Una pluralidad de chapas de rozamiento en forma de aro 82 están montadas radialmente hacia fuera del saliente de embrague 77. Las chapas de rozamiento 82 están alineadas a intervalos axialmente del eje de polea secundaria 62, estando dispuestas las respectivas chapas de rozamiento 82 entre chapas de embrague adyacentes 79, 79.

Una pluralidad de superficies excéntricas 83a están formadas en un lado izquierdo del alojamiento de embrague 78. Lastres de rodillo 84a están dispuestos entre las superficies excéntricas 83a y la chapa de embrague derecha 79 enfrente de las superficies excéntricas 83a.

El embrague centrífugo 41 se conmuta automáticamente entre un estado embragado (estado conectado) y un estado desembragado (estado desconectado) según la magnitud de una fuerza centrífuga que actúa en los lastres de rodillo 84a.

Es decir, cuando la velocidad rotacional del alojamiento de embrague 78 es igual o mayor que una velocidad predeterminada, en los lastres de rodillo 84a se ejerce una fuerza centrífuga para movimiento radialmente hacia fuera, de modo que las chapas de embrague 79 sean empujadas hacia la izquierda por los lastres de rodillo 84a. En consecuencia, las chapas de embrague 79 y las chapas de rozamiento 82 se ponen en contacto de presión una con otra poniéndose en el estado embragado, en que una fuerza de accionamiento del eje de polea secundaria 62 es transmitida a un eje de salida 85 a través del embrague centrífugo 41.

Por otra parte, cuando la velocidad rotacional del alojamiento de embrague 78 es menor que la velocidad predeterminada, disminuye la fuerza centrífuga que actúa en los lastres de rodillo 84a, de modo que los lastres de rodillo 84a se muevan radialmente hacia dentro. En consecuencia, se libera el contacto de presión entre las chapas de embrague 79 y las chapas de rozamiento 82, de modo que se obtiene el estado desembragado en el que no se transmite fuerza de accionamiento del eje de polea secundaria 62 al eje de salida 85. Además, en la figura 7, una porción delantera (un lado superior en la figura 7) en el embrague centrífugo 41 representa el estado desembragado y una porción trasera (un lado inferior en la figura 7) representa el estado embragado.

El reductor de velocidad 42 está interpuesto entre el embrague centrífugo 41 y el eje de salida 85 (véase la figura 6). El reductor de velocidad 42 incluye un eje de cambio de velocidad 100 dispuesto en paralelo al eje de polea secundaria 62 y el eje de salida 85. El eje de cambio de velocidad 100 se soporta rotativamente en el primer bloque de cárter 35a con un soporte 101 entremedio y se soporta rotativamente en el segundo bloque de cárter 35b con un soporte 102 entremedio. En un extremo derecho del eje de cambio de velocidad 100 se ha dispuesto un primer engranaje de cambio de velocidad 103 (véase la figura 7), que engrana con el engranaje 80.

En el centro en el eje de cambio de velocidad 100 se ha dispuesto un segundo engranaje de cambio de velocidad 104, que es de menor diámetro que el engranaje de cambio de primera velocidad 103. En un lado periférico exterior de un extremo derecho del eje de salida 85 se ha formado un tercer engranaje de cambio de velocidad 105, que engrana con el segundo engranaje de cambio de velocidad 104. El lado periférico interior del extremo derecho del eje de salida 85 se soporta en un extremo izquierdo del eje de polea secundaria 62 con un soporte 106 entremedio. Consiguientemente, el eje de salida 85 se soporta rotativamente en el eje de polea secundaria 62 con el soporte 106 entremedio dispuesto coaxialmente (en una línea recta) con el eje de polea secundaria 62. Además, una porción central del eje de salida 85 se soporta rotativamente en el extremo izquierdo del segundo bloque de cárter 35b con un soporte 107 entremedio.

Con tal construcción, el saliente de embrague 77 y el eje de salida 85 están conectados uno a otro a través del engranaje 80, el primer engranaje de cambio de velocidad 103, el eje de cambio de velocidad 100, el segundo engranaje de cambio de velocidad 104, y el tercer engranaje de cambio de velocidad 105. Por lo tanto, el eje de salida 85 gira a la rotación del saliente de embrague 77.

Un extremo izquierdo del eje de salida 85 se extiende a través del primer bloque de cárter 35a sobresaliendo fuera del cárter 35. Un piñón de accionamiento 108 está fijado al extremo izquierdo del eje de salida 85. Alrededor del piñón de accionamiento 108 se extiende una cadena 109 como un mecanismo de transmisión de potencia que transmite una fuerza de accionamiento del eje de salida 85 a la rueda trasera 26. Además, el mecanismo de transmisión de potencia no se limita a la cadena 109, sino que puede incluir otros elementos tal como una correa de transmisión, un mecanismo de engranaje compuesto de una combinación de una pluralidad de engranajes, un eje de accionamiento, etc.

La construcción de la motocicleta 10 se describe anteriormente. Más adelante, se explicará un proceso de montaje de la CVT 30.

Las figuras 9 a 11 son vistas que ilustran el proceso de montaje de la CVT 30 en la motocicleta representada en las figuras 1 a 8. Al montar la CVT 30 según la realización, primero se monta la polea primaria 71 en el eje de polea primaria 46c como se representa en la figura 9, y posteriormente, solamente el cuerpo de polea 72c en la media polea estacionaria 72a de la polea secundaria 72 se monta en el eje de polea secundaria 62. Alternativamente, después de montar el cuerpo de polea 72c en el eje de polea secundaria 62, se monta la polea primaria 71 en el eje de polea primaria 46c. Entonces se enrolla la correa en V 73 alrededor de la polea primaria 71 y el cuerpo de polea 72c disponiéndose en una posición apropiada. Además, en la polea primaria 71 no se dispone ningún muelle o análogos, que empuja la media polea estacionaria 71a y la media polea móvil 71b en una dirección para hacer que se aproximen entre sí. Por lo tanto, es posible regular fácilmente una anchura de la ranura de correa con las manos. Consiguientemente, es posible disponer fácilmente la correa en V 73 en una posición apropiada.

Posteriormente, como se representa en la figura 10, se monta la porción saliente 72d de la media polea estacionaria 72a en el eje de polea secundaria 62 en un estado en el que la correa en V 73 se dispone en una posición apropiada. En la porción saliente 72d de manera que sea integrales con ella se montan de antemano la media polea móvil 72b, a la que se fija el saliente 117, el pasador de guía 118, el elemento de cojinete de resorte 119, la arandela de retención 119a, y el muelle helicoidal 120. Consiguientemente, la operación realizada en el proceso de la figura 10 es solamente una, porque la porción saliente 72d integral se inserta en el eje de polea secundaria 62. Además, la tuerca de bloqueo 116 (véase la figura 8) no se monta en la porción saliente 72d, en la que se ha montado anteriormente la media polea móvil 72b, etc, descrita anteriormente.

En un estado representado en la figura 10, la porción saliente 72d, en la que se monta la media polea móvil 72b, etc, no está sujetada y fijada por medio de la tuerca de bloqueo 116, de modo que es posible mover deslizantemente la porción saliente 72d axialmente al eje de polea secundaria 62 sin contraer el muelle helicoidal 120 para empuje. Por lo tanto, el muelle helicoidal 120 no se empuja ni siquiera cuando la correa en V 73 está colocada en una posición apropiada.

En un estado, en que la correa en V 73 se mantiene en una posición apropiada, la tuerca de bloqueo 116 se fija al eje de polea secundaria 62 como se representa en la figura 11 para fijar conjuntamente el eje de polea secundaria 62 y la porción saliente 72d. En este proceso, dado que la tuerca de bloqueo 116 está fijada contra el empuje del muelle helicoidal 120, se necesita una fuerza relativamente grande. Sin embargo, la operación de fijar la tuerca de bloqueo 116 es relativamente simple y se puede llevar a cabo con una herramienta barata de tipo general o análogos.

Como se ha descrito anteriormente, según la realización, la media polea estacionaria 72a de la polea secundaria 72 se compone del cuerpo de polea 72c y la porción saliente 72d, estando separados uno de otro el cuerpo de polea 72c y la porción saliente 72d. Por lo tanto, es posible adoptar el método de montaje descrito anteriormente. Adoptando el método de montaje descrito anteriormente, resulta innecesaria una operación compleja con un dispositivo de montaje. Es decir, se prescinde de la operación en que la correa en V 73 es sacada fuera de la polea primaria 71 mientras se amplía un intervalo entre la media polea estacionaria 72a de la polea secundaria 72 y la media polea móvil 72b contra el empuje del muelle helicoidal 120. En consecuencia, es posible simplificar el proceso de montaje de la CVT 30.

Además, dado que el cuerpo de polea 72c y la porción saliente 72d están separados uno de otro, se evita el coste de soldarlos y tampoco son necesarios remaches o análogos para fijarlos, de modo que es posible evitar el incremento del costo de fabricación. Además, no se produce deterioro de la exactitud del procesado a causa de la soldadura. Además, es posible suprimir las grandes dimensiones (en particular, un aumento del diámetro) atribuible al uso de remaches o análogos, de modo que se evita una desventaja en términos de espacio de colocación.

Además, según la realización, un lado derecho del cuerpo de polea 72c de la media polea estacionaria 72a y un lado izquierdo de la porción saliente 72d entran en contacto superficial uno con otro. Por lo tanto, incluso cuando la porción saliente 72d empuja el cuerpo de polea 72c debido al empuje del muelle helicoidal 120, es posible evitar que se dañen las porciones de contacto.

Además, según la realización, la tuerca de bloqueo 116 fijada al eje de polea secundaria 62 se coloca hacia fuera con relación a la polea secundaria 72, que se monta en el eje de polea secundaria 62, en la dirección a lo ancho del vehículo. Por lo tanto, se facilita la operación de montaje de la polea secundaria 72 y el mantenimiento de la polea secundaria 72 con la caja de transmisión 53 quitada.

Segunda realización

La segunda realización descrita más adelante difiere de la primera realización descrita anteriormente en la posición en que se coloca una polea secundaria 72 en una CVT.

La figura 12 es una vista en sección transversal que representa, en escala ampliada, el entorno de una CVT en un vehículo del tipo de montar a horcajadas (su ilustración se omite y es un ATV tal como buggy de cuatro ruedas, etc, en la realización) según la segunda realización. Además, en la figura 12, las mismas partes componentes como las de la CVT 30 representada en la figura 8 se designan con los mismos números de referencia que en ésta última. Como se representa en la figura 12, una polea primaria 71 está montada en un eje de polea primaria 46c de una CVT 330 mientras que una media polea estacionaria 71a según la realización está dispuesta hacia dentro (a la izquierda en la figura) en una dirección a lo ancho del vehículo y una media polea móvil 71b está dispuesta hacia fuera (a la derecha en la figura) en la dirección a lo ancho del vehículo. Es decir, las posiciones de la media polea estacionaria 71a y la media polea móvil 71b están dispuestas a la inversa con respecto a la izquierda y derecha en comparación con la figura 8. Un lastre de rodillo 113 está dispuesto entre una superficie excéntrica 111, formada en una porción derecha de la media polea móvil 71b, y una chapa excéntrica 112, dispuesta a la derecha de la superficie excéntrica 111. La chapa excéntrica 112 está sujetada y fijada por una tuerca de bloqueo 115, que está montada en un extremo derecho del eje de polea primaria 46c.

Además, con la polea secundaria 72 montada en un eje de polea secundaria 62, una media polea estacionaria 72a está dispuesta hacia fuera en la dirección a lo ancho del vehículo y una media polea móvil 72b está dispuesta hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo. Es decir, las posiciones de la media polea estacionaria 72a y la media polea móvil 72b están dispuestas a la inversa con respecto a la izquierda y derecha en comparación con la figura 8.

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La media polea móvil 72b de la polea secundaria 72 incluye un cuerpo de polea 72c, que tiene forma de una chapa sustancialmente tórica, y una porción saliente sustancialmente de forma cilíndrica 72d que se extiende hacia la izquierda desde un lado izquierdo del cuerpo de polea 72c. El cuerpo de polea 72c y la porción saliente 72d están separados uno de otro de la misma manera que en la primera realización. Además, se ha implantado un pasador de guía 118 en la porción saliente 72d, en la que se montan un saliente 117, un elemento de cojinete de resorte 119, y un muelle helicoidal 120, respectivamente. Se ha montado una tuerca de bloqueo 116 en un extremo derecho del eje de polea secundaria 62, por lo que el cuerpo de polea 72c se sujeta y fija.

En el proceso de montar la CVT 330 representada en la figura 12, primero se monta la polea primaria 71 en el eje de polea primaria 46c, y la porción saliente 72d, en la que se montan respectivamente el saliente 117 con la media polea móvil 72b fijado, el pasador de guía 118, el elemento de cojinete de resorte 119, una arandela de retención 119a, y un muelle helicoidal 120, se monta en el eje de polea secundaria 62. Es decir, solamente el cuerpo de polea 72c se pone en un estado de sacarse del eje de polea secundaria 62. En un estado en que solamente el cuerpo de polea 72c se saca del eje de polea secundaria 62, se dispone una correa en V 73 en una posición apropiada, y entonces el cuerpo de polea 72c se inserta en el eje de polea secundaria 62 para sujeción y fijación con la tuerca de bloqueo 116.

La segunda realización descrita anteriormente puede adoptar el mismo método de montaje que la primera realización. Es decir, incluso en el caso donde la media polea estacionaria 72a de la polea secundaria 72 está dispuesta hacia fuera en la dirección a lo ancho del vehículo y la media polea móvil 72b está dispuesta hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo, el cuerpo de polea 72c de la media polea estacionaria 72a y la porción saliente 72d se forman por separado, de modo que es posible adoptar un método de montaje, en el que la correa en V 73 se mantiene en una posición apropiada en un estado, en que solamente el cuerpo de polea 72c se quita, y entonces se lleva a cabo la fijación con la tuerca de bloqueo 116. En este caso, de forma análoga a la primera realización, se prescinde de toda operación de disponer la correa en V 73 contra el empuje del muelle helicoidal 120 con el uso de un dispositivo de montaje, y es posible simplificar el proceso de montaje de la CVT 330.

La realización descrita anteriormente se ha descrito con respecto al caso donde un lado del cuerpo de polea 72c y un lado de la porción saliente 72d entran en contacto superficial uno con otro en la media polea estacionaria 72a de la polea secundaria 72. Sin embargo, el cuerpo de polea 72c y la porción saliente 72d pueden engranar uno con otro sin soldadura, unión con remaches, etc. Por ejemplo, se puede transmitir fuerza de accionamiento de la porción saliente 72d al cuerpo de polea 72c por el enchavetado del cuerpo de polea 72c y la porción saliente 72d. Haciendo esto, la relación posicional entre el cuerpo de polea 72c y la porción saliente 72d se puede estabilizar durante la rotación de la polea secundaria 72.

Además, la realización descrita anteriormente se ha descrito con respecto al caso donde el cuerpo de polea 72c tiene forma de una chapa sustancialmente tórica. Sin embargo, según la idea anterior, el cuerpo de polea no tiene necesariamente dicha forma, sino que, por ejemplo, un núcleo de eje del cuerpo de polea puede tener forma de saliente que sobresalga lateralmente (axialmente). Entonces, haciendo que la porción saliente apoye contra una porción en forma de saliente del cuerpo de polea, se puede evitar que el cuerpo de polea caiga cuando la porción saliente empuje el cuerpo de polea.

Además, la realización descrita anteriormente se ha descrito con respecto al caso donde el cuerpo de polea 72c y la porción saliente 72d se forman por separado con respecto a la media polea estacionaria 72a de la polea secundaria 72. En las presentes realizaciones, sin embargo, una media polea estacionaria de una polea primaria se puede formar por separado. Además, una media polea móvil en una polea primaria o una polea secundaria se pueden formar por separado.

Además, aunque la realización descrita anteriormente se ha descrito con respecto al caso donde la motocicleta 10 incluye el motor 29 como un aparato generador de fuerza de accionamiento, un aparato generador de fuerza de accionamiento dispuesto en un vehículo del tipo de montar a horcajadas según las ideas de la presente invención no se limita a un motor, sino que puede incluir un motor eléctrico o análogos.

Además, según la realización, una transmisión de variación continua del tipo de correa en V es una en la que se utiliza una fuerza centrífuga para cambiar una relación de cambio de velocidad, es decir, una CVT de tipo mecánico 30. Sin embargo, una transmisión de variación continua del tipo de correa en V según las presentes realizaciones puede incluir la denominada CVT de tipo eléctrico (ECVT), en que una relación de cambio de velocidad se cambia mediante un motor eléctrico.

Un cuerpo elástico montado directa o indirectamente en la porción saliente 72d no se limita al muelle helicoidal 120, sino que puede incluir un cuerpo elástico de otro tipo (por ejemplo, muelle neumático, etc.). Además, "directamente" significa aquí el caso donde un cuerpo elástico está montado directamente en la porción saliente 72d, e "indirectamente" significa el caso donde un cuerpo elástico está montado en la porción saliente 72d a través de otro elemento.

Como se ha descrito anteriormente, las ideas de las presentes realizaciones son útiles para una transmisión de variación continua del tipo de correa en V dispuesta en vehículos del tipo de silla, como motocicletas, etc.

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La descripción anterior describe (entre otros) una realización de una transmisión de variación continua del tipo de correa en V incluyendo ejes de polea primero y segundo, poleas primera y segunda, respectivamente, que giran con los ejes de polea primero y segundo, y una correa en V enrollada alrededor de las poleas primera y segunda, y donde la segunda polea incluye una media primera polea, que gira con el segundo eje de polea, una media segunda polea, que gira con el segundo eje de polea y es axialmente móvil, y un cuerpo elástico, que empuja la media segunda polea hacia la media primera polea, y la media primera polea incluye un cuerpo de polea, alrededor de la que se enrolla la correa en V, y una porción saliente, que se forma por separado del cuerpo de polea y dispuesta de manera que se extienda axialmente de un núcleo de eje del cuerpo de polea, y en la que el cuerpo elástico se monta directa o indirecta-
mente.

Además, otra realización proporciona una transmisión de variación continua del tipo de correa en V incluyendo una polea primaria, una polea secundaria, un eje de polea primaria, que gira la polea primaria, un eje de polea secundaria, que gira siguiendo la polea secundaria, y una correa en V enrollada alrededor de la polea primaria y la polea secundaria, y donde la polea secundaria incluye una media primera polea, que gira con el eje de polea secundaria, y una media segunda polea, que gira con el eje de polea secundaria y es axialmente móvil, y la media primera polea incluye un cuerpo de polea, alrededor del que se enrolla la correa en V, y una porción saliente formada por separado del cuerpo de polea y dispuesta de manera que se extienda axialmente desde un núcleo de eje del cuerpo de polea.

Las transmisiones de variación continua del tipo de correa en V según las dos realizaciones anteriores pueden adoptar, por ejemplo, un método de montaje descrito a continuación. En primer lugar, el cuerpo de polea y la porción saliente en la media primera polea están separados uno de otro y solamente el cuerpo de polea se monta en el eje de polea. Además, el saliente fijado al núcleo de eje de la media segunda polea, un pasador de guía enganchado por la ranura de deslizamiento formada en el saliente, un cuerpo elástico tal como un muelle helicoidal o análogos, etc, se montan primero en una porción saliente, que está separada del cuerpo de polea, de manera que sea integrales. Después de enrollar una correa en V alrededor de la polea primaria y la polea secundaria en este estado de manera que se mantengan en una posición apropiada, la porción saliente hecha de antemano integral se monta en el eje de polea y fija con una tuerca de bloqueo para montar una transmisión de variación continua del tipo de correa en V. Por ello, a excepción del último proceso de fijación con la tuerca de bloqueo, no hay ningún proceso en el que se necesite una fuerza grande, y no hay ninguna operación complicada, de modo que es posible simplificar el proceso de montaje de una transmisión de variación continua del tipo de correa en V.

Además, dado que no se necesita ningún costo relacionado con la soldadura del cuerpo de polea y la porción saliente y no se necesitan remaches o análogos para fijación del cuerpo de polea y la porción saliente, es posible evitar el incremento del costo de fabricación.

Además, no se produce deterioro de la exactitud de procesado a causa de la soldadura. Además, es posible suprimir las grandes dimensiones (en particular, un aumento de diámetro) atribuibles al uso de remaches o análogos, de modo que se evita una desventaja en términos del espacio de colocación.

Según las realizaciones anteriores, es posible simplificar el proceso de montaje de una transmisión de variación continua del tipo de correa en V. Además, es posible suprimir el incremento del costo de fabricación y evitar el deterioro de la exactitud de procesado. Además, se evita una desventaja en términos del espacio de colocación.

La descripción anterior describe, como un primer aspecto preferido, una transmisión de variación continua del tipo de correa en V incluyendo ejes de polea primero y segundo, poleas primera y segunda, respectivamente, que giran con los ejes de polea primero y segundo, y una correa en V enrollada alrededor de las poleas primera y segunda, y donde la segunda polea incluye una media primera polea, que gira con el segundo eje de polea, una media segunda polea, que gira con el segundo eje de polea y es axialmente móvil, y un cuerpo elástico, que empuja la media segunda polea hacia la media primera polea, y la media primera polea incluye un cuerpo de polea, alrededor de la que se enrolla la correa en V, y una porción saliente, que se forma por separado del cuerpo de polea y dispuesta de manera que se extienda axialmente desde un núcleo de eje del cuerpo de polea, y en la que el cuerpo elástico se monta directa o indirectamente.

La descripción anterior también describe, como un segundo aspecto preferido, una transmisión de variación continua del tipo de correa en V incluyendo una polea primaria, una polea secundaria, un eje de polea primaria, que gira la polea primaria, un eje de polea secundaria, que gira siguiendo la polea secundaria, y una correa en V enrollada alrededor de la polea primaria y la polea secundaria, y donde la polea secundaria incluye una media primera polea, que gira con el eje de polea secundaria, y una media segunda polea, que gira con el eje de polea secundaria y es axialmente móvil, y la media primera polea incluye un cuerpo de polea, alrededor del que se enrolla la correa en V, y una porción saliente formada por separado del cuerpo de polea y dispuesta de manera que se extienda axialmente desde un núcleo de eje del cuerpo de polea.

Además, según un tercer aspecto preferido, la polea secundaria incluye un cuerpo elástico montado directa o indirectamente en la porción saliente para empujar la media segunda polea hacia la media primera polea.

Además, según un cuarto aspecto preferido, el cuerpo de polea y la porción saliente se mantienen de manera que giren integralmente en un estado de contacto uno con otro.

Además, según un quinto aspecto preferido, el cuerpo de polea y la porción saliente se ponen en contacto superficial uno con otro.

Además, según un sexto aspecto preferido, el cuerpo de polea y la porción saliente engranan uno con otro de modo que se transmita una fuerza de accionamiento de la porción saliente al cuerpo de polea.

Además, según un séptimo aspecto preferido, la porción saliente y el cuerpo de polea están enchavetados.

Además, según un octavo aspecto preferido, la media segunda polea incluye un saliente formado con una ranura de deslizamiento, que se extiende en una dirección inclinada a una dirección axial, y la porción saliente de la media primera polea incluye un pasador de guía, que engancha deslizantemente con la ranura de deslizamiento y constituye un mecanismo excéntrico de par conjuntamente con la ranura de deslizamiento.

La descripción también describe un vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo la transmisión de variación continua del tipo de correa en V según uno de los aspectos primero a octavo.

La descripción anterior, según un décimo aspecto preferido, describe un vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo la transmisión de variación continua del tipo de correa en V según el segundo aspecto, y donde la transmisión de variación continua del tipo de correa en V está fijada hacia fuera de la polea secundaria en el eje de polea secundaria en una dirección a lo ancho del vehículo para interponer y mantener el cuerpo de polea y la porción saliente dentro en un estado de contactar uno con otro.

La descripción anterior, según un undécimo aspecto preferido, describe un método de fabricar la transmisión de variación continua del tipo de correa en V según el primer aspecto, incluyendo el método los pasos de: montar la primera polea en el primer eje de polea, montar el cuerpo de polea de la media primera polea de la segunda polea en el segundo eje de polea, enrollar una correa en V alrededor de la primera polea y el cuerpo de polea de la segunda polea, y montar la porción saliente, en la que la media segunda polea de la segunda polea se monta de antemano, en el segundo eje de polea.

Al objeto de poder simplificar un proceso de montaje, evitar el incremento del costo de fabricación, y evitar el deterioro de la exactitud de procesado y una desventaja en el espacio de montaje en una transmisión de variación continua del tipo de correa en V, la descripción anterior describe (entre otros) que una realización de una media polea estacionaria 72a de una transmisión de variación continua del tipo de correa en V (CVT) 30 incluye una polea primaria 71 montada en un eje de polea primaria 46c y una polea secundaria 72 montada en un eje de polea secundaria 62. La media polea estacionaria 72a de la polea secundaria 72 incluye un cuerpo de polea 72c, que tiene forma de una chapa sustancialmente tórica y alrededor del que se enrolla una correa en V 72, y una porción saliente sustancialmente de forma cilíndrica 72d que se extiende hacia la derecha de un lado derecho del cuerpo de polea 72c. El cuerpo de polea 72c y la porción saliente 72d se forman por separado.

Claims (12)

1. Transmisión de variación continua (30, 330) incluyendo poleas primera y segunda (71, 72) y una correa en V (73) enrollada alrededor,

una media polea estacionaria (72a) de la segunda polea (72) se compone de un cuerpo de polea (72c) y una porción saliente (72d), y el cuerpo de polea (72c) y la porción saliente (72d) son separables uno de otro, caracterizado porque

dicho cuerpo de polea (72a) y dicha porción saliente (72d) se enchavetan sobre un segundo eje de polea (62) y están dispuestos en dicho segundo eje de polea (62) de tal manera que una superficie lateral del cuerpo de polea (72c) y una superficie lateral de la porción saliente (72d) entren en contacto superficial una con otra.

2. Transmisión de variación continua según la reivindicación 1, incluyendo una polea primaria como la primera polea (71), una polea secundaria como la segunda polea, un eje de polea primaria (46c) como un primer eje de polea, que gira la polea primaria, un eje de polea secundaria como el segundo eje de polea (62), que gira después la polea secundaria (72), y la correa en V (73) enrollada alrededor de la polea primaria (71) y la polea secundaria (72), donde la polea secundaria (72) incluye la media polea estacionaria (72a), que gira con el eje de polea secundaria (62), y la media polea móvil (72b), que gira con el eje de polea secundaria (62), y que es axialmente móvil, y donde la media polea estacionaria (72a) incluye el cuerpo de polea (72c), alrededor del que se enrolla la correa en V (73), y la porción saliente (72d) formada por separado del cuerpo de polea (72c) y dispuesta de manera que se extienda axialmente desde un núcleo de eje del cuerpo de polea (72c).

3. Transmisión de variación continua según la reivindicación 2, donde la polea secundaria (72) incluye un cuerpo elástico montado directa o indirectamente en la porción saliente para empujar la media segunda polea hacia la media primera polea.

4. Transmisión de variación continua según la reivindicación 3, incluyendo ejes de polea primero y segundo, donde las poleas primera y segunda (71, 72) giran respectivamente con los ejes de polea primero y segundo,

donde la segunda polea (72) incluye la media polea estacionaria (72a), que gira con el segundo eje de polea, la media polea móvil (72b), que gira con el segundo eje de polea y que es axialmente móvil, y el cuerpo elástico, que empuja la media segunda polea hacia la media primera polea, y

donde la media polea estacionaria (72a) incluye el cuerpo de polea (72c), alrededor del que se enrolla la correa en V (73), y la porción saliente (72d), que se forma por separado del cuerpo de polea (72c) y dispuesta de manera que se extienda axialmente desde un núcleo de eje del cuerpo de polea (72c), y en la que el cuerpo elástico se monta directa o indirectamente.

5. Transmisión de variación continua según una de las reivindicaciones 1 a 4,

donde el cuerpo de polea (72d) y la porción saliente (72c) se mantienen para girar integralmente en un estado de contactar uno con otro.

6. Transmisión de variación continua según la reivindicación 5, donde el cuerpo de polea (72d) y la porción saliente (72c) se ponen en contacto superficial uno con otro.

7. Transmisión de variación continua según una de las reivindicaciones 1 a 6,

donde el cuerpo de polea (72d) y la porción saliente (72c) engranan uno con otro de modo que se transmita una fuerza de accionamiento de la porción saliente (72c) al cuerpo de polea (72d).

8. Transmisión de variación continua según la reivindicación 7, donde la porción saliente (72c) y el cuerpo de polea (72d) se enchavetan uno en otro.

9. Transmisión de variación continua según una de las reivindicaciones 1 a 8,

donde la media segunda polea incluye un saliente formado con una ranura de deslizamiento, que se extiende en una dirección inclinada a una dirección axial,

y donde la porción saliente (72c) de la media primera polea incluye un pasador de guía, que engancha deslizantemente con la ranura de deslizamiento y constituye un mecanismo excéntrico de par conjuntamente con la ranura de deslizamiento.

10. Vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo la transmisión de variación continua según una de las reivindicaciones 1 a 9.

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11. Vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo la transmisión de variación continua según una de las reivindicaciones 1 a 10, donde la transmisión de variación continua del tipo de correa en V está fijada hacia fuera de la polea secundaria en el eje de polea secundaria en una dirección a lo ancho del vehículo para interponer y mantener el cuerpo de polea y la porción saliente dentro en un estado de contactar entre sí.

12. Método de fabricar la transmisión de variación continua según una de las reivindicaciones 1 a 11, incluyendo el método los pasos de:

montar la primera polea (71) en el primer eje de polea,

montar el cuerpo de polea de la media primera polea de la segunda polea (72) en el segundo eje de polea (62),

enrollar una correa en V (73) alrededor de la primera polea (71) y el cuerpo de polea de la segunda polea (72), y

montar la porción saliente (72c), en la que la media segunda polea de la segunda polea (72) se monta de antemano, en el segundo eje de polea.