ES2336107T3 - Aparato de ventilacion, de calefaccion y/o de climatizacion para cabina de vehiculo automovil de refrigeracion simultanea de aire y de fluido caloportador. - Google Patents
Aparato de ventilacion, de calefaccion y/o de climatizacion para cabina de vehiculo automovil de refrigeracion simultanea de aire y de fluido caloportador. Download PDFInfo
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Abstract
Aparato de ventilación, de calefacción y/o de climatización para cabina de vehículo automóvil provisto: - de un lazo termodinámico principal (11) que comprende al menos, según el sentido de circulación en circuito cerrado de un fluido refrigerante, un compresor (14), un condensador (16), un elemento de expansión (20), un evaporador principal en aire (22) para refrigerar la cabina, - un lazo fluido secundario (12) de circulación de un fluido caloportador acoplado al lazo termodinámico principal (11) con la finalidad refrigerar el fluido caloportador que comprende, según el sentido de circulación del fluido caloportador en circuito cerrado, un evaporador auxiliar (24), que garantiza el transporte de energía entre el lazo termodinámico principal (11) y el lazo fluido secundario (12), atravesado por el fluido caloportador y por el fluido refrigerante del lazo termodinámico principal (11) y una bomba eléctrica (26), caracterizado por el hecho de que el lazo fluido secundario (12) comprende un dispositivo (30) de almacenamiento de frigorías destinadas a ser redistribuidas, cuando sea necesario, por un intercambiador frío (28).
Description
Aparato de ventilación, de calefacción y/o de
climatización para cabina de vehículo automóvil de refrigeración
simultánea de aire y de fluido caloportador.
La invención se refiere a un aparato de
ventilación, de calefacción y/o de climatización para cabina de
vehículo automóvil de refrigeración simultánea de aire y de fluido
caloportador.
Actualmente, los aparatos de ventilación, de
calefacción y/o de climatización para cabina de vehículo automóvil
comprenden, de manera general, un lazo termodinámico cerrado que
funciona según el principio del ciclo de
Evans-Perkins. Este lazo comprende al menos, según
el sentido de circulación de un fluido refrigerante, un evaporador
en aire, un compresor, un condensador y una válvula de expansión. En
esta configuración, el aire es refrigerado por paso en el
evaporador antes de ser expulsado hacia la cabina por unas
canalizaciones. Este lazo termodinámico se conoce en especial del
documento US-A-3 830 077.
Sin embargo, cuando el vehículo está parado,
estos aparatos son poco eficaces, e incluso totalmente inoperantes.
Ello es especialmente molesto en caso de calor elevado, en especial
en verano cuando el vehículo está estacionado expuesto al Sol,
provocando este calor provocando un "efecto de cámara" en la
cabina con temperaturas de superficie (salpicadero, puerta, volante)
que pueden llegar a alcanzar 45ºC, o incluso 60ºC.
Además, en los vehículos recientes que están
provistos de un sistema de gestión del motor llamado "Stop and
Go" ("parada y re-arranque"), es decir
parada del motor de combustión interna cuando el vehículo está en
punto muerto, por ejemplo en un semáforo o en un stop, y luego
re-arranque de este cuando se vuelve a desear el
avance del vehículo, gracias a un motor-alternador
de arranque, el motor ya no es capaz de accionar el compresor
cuando este es mecánico. Por lo tanto, la climatización se
interrumpe frecuentemente, lo cual perjudica el confort general de
los pasa-
jeros.
jeros.
Por lo tanto, la presente invención tiene por
objeto resolver estos problemas sacando provecho y optimizando el
lazo termodinámico mediante la refrigeración simultánea del aire y
un fluido caloportador para almacenamiento de las frigorías cuando
el motor de combustión interna funciona y por restitución de dichas
frigorías cuando el motor está parado.
Más concretamente, la invención se refiere a un
aparato de ventilación, de calefacción y/o de climatización para
cabina de vehículo automóvil provisto de un lazo termodinámico
principal que comprende al menos, según el sentido de circulación
en circuito cerrado de un fluido refrigerante:
- -
- un compresor,
- -
- un condensador,
- -
- un elemento de expansión, y
- -
- un evaporador principal en aire para refrigerar la cabina, comprendiendo dicho aparato además un lazo fluido secundario de circulación de un fluido caloportador acoplado al lazo termodinámico principal con la finalidad de refrigerar el fluido caloportador.
\vskip1.000000\baselineskip
Según la presente invención, el lazo fluido
secundario comprende, según el sentido de circulación del fluido
caloportador en circuito cerrado:
- -
- el evaporador auxiliar, que garantiza el transporte de energía entre el lazo termodinámico principal y el lazo fluido secundario, atravesado por el fluido caloportador y por el fluido refrigerante del lazo termodinámico principal,
- -
- una bomba eléctrica, y
- -
- un dispositivo de almacenamiento de frigorías destinadas a ser redistribuidas, cuando sea necesario, mediante un intercambiador frío.
\vskip1.000000\baselineskip
Esta solución se aplica de manera especialmente
adaptada cuando el motor gira al ralentí y cuando el vehículo está
parado.
Preferentemente, el lazo fluido secundario
comprende además un intercambiador frío en aire dispuesto entre la
bomba eléctrica y el dispositivo de almacenamiento de frigorías.
Preferentemente, una primera electroválvula está
montada en la salida del intercambiador frío en aire y una segunda
electroválvula está montada entre la bomba eléctrica y el
dispositivo de almacenamiento de frigorías, en un circuito de
derivación, con la finalidad favorecer o la acumulación de frigorías
en el dispositivo de almacenamiento, o la redistribución de las
frigorías almacenadas por el paso del fluido caloportador a través
del intercambiador frío en aire.
Ventajosamente, el evaporador auxiliar está
directamente conectado al evaporador principal en aire mediante un
caloducto.
Preferentemente, el dispositivo de
almacenamiento de frigorías contiene un material de cambio de fase
que es barrido por el fluido caloportador con la finalidad de
almacenar y luego liberar frigorías en el lazo fluido
secundario.
Preferentemente, el lazo fluido secundario
comprende un equipamiento adicional para refrigerar, siendo dicho
equipamiento adicional para refrigerar interno a la cabina, tal como
un asiento o una pared de la cabina, y/o externo a la cabina, tal
como un motor eléctrico, una batería o cualquier otro equipamiento
eléctrico anexo.
Según otro modo de realización de la invención,
el aparato comprende además una canalización de circulación de aire
en cuyo interior están colocados, según el sentido de circulación
del aire, el intercambiador frío, el evaporador principal y un
radiador de calefacción que pertenece a un tercer lazo fluido de
calefacción, ocupando el evaporador principal toda la sección de la
conducción de manera que el aire es forzado a atravesarlo para ser
enfriado.
Preferentemente, unas válvulas de obturación y
de distribución de aire están colocadas delante del intercambiador
frío y delante del radiador de calefacción con la finalidad de hacer
variar la temperatura del aire expulsado en dirección de la
cabina.
Según una variante de realización, el evaporador
principal ocupa solamente una parte de la sección de la conducción
y unas válvulas de obturación y de distribución de aire están
dispuestas delante del intercambiador frío, el evaporador principal
y el radiador de calefacción con la finalidad de hacer variar la
temperatura del aire expulsado en dirección de la cabina.
Preferentemente, el tercer lazo fluido de
calefacción está provisto de una válvula de obturación que permite,
en función de la temperatura reinante en la cabina y de la
temperatura a alcanzar, utilizar la inercia térmica del radiador de
calefacción cuando el motor térmico está parado.
Aún más preferentemente, el tercer lazo fluido
de calefacción está dotado de un circuito de derivación que
comprende una bomba eléctrica y un depósito de almacenamiento de
agua con glicol para interrumpir la circulación del agua con glicol
o liberar frigorías al radiador de calefacción durante la parada del
motor.
La invención se refiere también a un vehículo
automóvil dotado de un aparato de ventilación, de calefacción y/o
de climatización para cabina tal como el definido anteriormente.
Otras características, detalles y ventajas de la
invención aparecerán con la lectura de la descripción hecha con
referencia a los dibujos adjuntos ofrecidos a título de ejemplo que
representan respectivamente:
- la figura 1, una vista esquemática de un
primer modo de realización de un aparato de ventilación, de
calefacción y/o de climatización según la presente invención,
- la figura 2, una vista esquemática de un
primer modo de funcionamiento del aparato de ventilación, de
calefacción y/o de climatización de la figura 1,
- la figura 3, una vista esquemática de un
segundo modo de funcionamiento del aparato de ventilación, de
calefacción y/o de climatización de la figura 2,
- la figura 4, una vista esquemática de detalle
de un conducto de circulación de aire del aparato de ventilación,
de calefacción y/o de climatización de la figura 1,
- la figura 5, una vista esquemática de detalle
de una variante de la realización de la figura 4,
- la figura 6, una vista esquemática de un
segundo modo de realización de un aparato de ventilación, de
calefacción y/o de climatización según la presente invención,
- la figura 7, una vista esquemática de un
tercer modo de realización de un aparato de ventilación, de
calefacción y/o de climatización según la presente invención,
- la figura 8, una vista esquemática de un
cuarto modo de realización de un aparato de ventilación, de
calefacción y/o de climatización según la presente invención, y
- la figura 9, otra vista esquemática del
aparato de ventilación, de calefacción y/o de climatización de la
figura 9.
\newpage
La figura 1 representa de manera esquematizada
un aparato 10 de ventilación, de calefacción y de climatización
para cabina de vehículo. Este aparato 10 comprende un lazo
termodinámico principal 11, un lazo fluido secundario 12 y un lazo
fluido de calefacción 13 que se detallan a continuación.
El lazo termodinámico principal 11 comprende,
según el sentido de circulación en circuito cerrado de un fluido
refrigerante tal como el R134A: un compresor 14, un condensador 16,
una botella de almacenamiento 18, una válvula de expansión 20 tal
como una expansión electrónica, un evaporador en aire 22 y un
evaporador auxiliar 24. El evaporador en aire 14, llamado también
evaporador principal en lo que sigue de la descripción, está
colocado en un conducto de circulación de aire 50 (ilustrado en las
figuras 4 y 5) que desemboca hacia diferentes zonas de la cabina
para refrigerar o recalentar como por ejemplo una zona para el
desempañado del parabrisas, una zona de aeración y una zona de
pies.
El evaporador auxiliar 24, del tipo de placa,
pertenece también al lazo fluido secundario 12 que comprende
además, según el sentido de circulación en circuito cerrado de un
fluido caloportador, tal como agua con glicol, una bomba eléctrica
26, un intercambiador térmico frío en aire 28 (llamado "radiador
frío") y un dispositivo 30 de almacenamiento de frigorías
producidas por dicho lazo fluido secundario 12. Este acumulador 30
puede estar constituido por un depósito de fluido caloportador que
almacena las frigorías como calor sensible, o bien contener
material de cambio de fase para operar como calor latente con la
finalidad de disminuir la masa necesaria y limitar las variaciones
de temperatura del almacenamiento. Una primera electroválvula 32
está dispuesta en la salida del intercambiador térmico frío 28, y
una segunda electroválvula 34 está dispuesta entre la bomba
eléctrica 26 y el dispositivo 30 de almacenamiento 30, en un
circuito de derivación 12'.
El lazo fluido de calefacción 13 comprende,
según el sentido de circulación en circuito cerrado de un fluido
caloportador tal como agua con glicol, una bomba mecánica 36, un
radiador de calefacción 38 y un motor térmico 40 (o bien un
radiador intermedio de refrigeración de este). El radiador de
calefacción 38 también está colocado en el mismo conducto de
circulación de aire 50 que aquel en el cual está colocado el
evaporador en aire 22. Esta parte de la invención se describe más
en detalle con referencia a las figuras 4 y 5.
Según un primer modo de funcionamiento del
aparato de ventilación, de calefacción y de climatización de la
invención 10, tal como se ilustra en la figura 2, llamado modo de
almacenamiento de frigorías, la primera electroválvula 32 está en
posición cerrada y la segunda electroválvula 34 está en posición
abierta de manera que el fluido caloportador circula de la bomba
eléctrica 26 hacia el dispositivo de almacenamiento 30. El aire
reciclado, o proveniente del exterior de la cabina, atraviesa
entonces el evaporador principal 22 con la finalidad de ser
refrigerado, luego atraviesa el intercambiador térmico frío 28 sin
influencia notable en la temperatura del aire, y finalmente
atraviesa o no el radiador de calefacción 38, tal como se ilustra
también en las figuras 4 y 5.
Según un segundo modo de funcionamiento del
aparato de ventilación, de calefacción y de climatización de la
invención 10, tal como se ilustra en la figura 3, llamado modo de
redistribución de las frigorías en el circuito de aire, la primera
electroválvula 32 está en posición abierta y la segunda
electroválvula 34 está en posición cerrada de manera que el fluido
refrigerante almacenado en el dispositivo de almacenamiento 30
atraviesa el evaporador auxiliar de placa 24, luego es bombeado por
la bomba eléctrica 26 con la finalidad de ser enviado hacia el
intercambiador térmico frío 28. El aire reciclado, o proveniente del
exterior de la cabina, atraviesa entonces el evaporador principal
22, luego atraviesa el intercambiador térmico frío 28 con la
finalidad de ser refrigerado, atravesando o no finalmente el
radiador de calefacción 38 tal como se ilustra también en las
figuras 4 y 5.
Así, en función de la posición de las
electroválvulas 32 y 34, es posible favorecer o bien el
almacenamiento de frigorías en el acumulador 30, o la
redistribución de las frigorías almacenadas hacia el evaporador
auxiliar 24 por paso del fluido caloportador a través del
intercambiador frío en aire 28.
Las figuras 4 y 5 ilustran dos esquemas
aeraúlicos de distribución del aire. En el esquema de la figura 4,
el evaporador principal 22 en aire ocupa toda la sección de la
conducción de circulación de aire 50, con, según el sentido de
circulación del aire ilustrado por la flecha F, el intercambiador
térmico frío 28 colocado aguas arriba del evaporador principal 14,
y el radiador de calefacción 38 colocado aguas abajo de dicho
evaporador 14, de manera que el aire pasa imperativamente a través
del evaporador principal 22. Unas válvulas de distribución 52 y 54
permiten regular la temperatura del aire haciendo pasar o no el aire
a través del intercambiador térmico frío 28 y/o del radiador de
calefacción 38.
En el esquema de la figura 5, el evaporador
principal 22 solamente ocupa una parte de la sección de la
conducción de circulación 50, y una tercera válvula de obturación 56
está colocada aguas arriba de dicho evaporador principal 22 para
hacer pasar o no el aire a través de este. La disposición de las
otras dos válvulas 52 y 54, así como la del radiador de calefacción
38 y del intercambiador frío 28 sigue siendo idéntica a la de los
elementos similares de la figura 4.
Tras la fase de aumento de la temperatura
(puesta de la cámara de la cabina del vehículo a una temperatura
elevada), la capacidad excedentaria de refrigeración suministrada
por el lazo termodinámico principal 11, mediante el evaporador 24,
se aprovecha para refrigerar el fluido caloportador que atraviesa el
elemento 30 de almacenamiento de frigorías.
En el caso de los vehículos que funcionan en
"Stop and Go", el motor de combustión interna 40 se para en
las fases de Stop y ya no puede accionar el compresor 36 cuando que
este es mecánico, como en los vehículos actuales. Durante esta fase
crítica, el lazo secundario 12 funciona en modo
des-almacenamiento. El fluido caloportador es
puesto en circulación por la bomba eléctrica 26 y atraviesa el
intercambiador frío 28 interpuesto en el flujo de aire. En función
de la capacidad del acumulador de frigorías 30, un excedente de
aire frío puede ser distribuido durante un tiempo limitado, del
orden de algunas decenas de segundos. El tiempo y la calidad de la
refrigeración están determinados por:
- -
- La masa y las características térmicas del acumulador 30 (capacidad calorífica, entalpía de cambio de fase, constante de tiempo, ...).
- -
- Las características del intercambiador frío 28 (eficacia del intercambiador). Este debe tener unas buenas prestaciones con la finalidad de obtener aire suficientemente frío con un fluido caloportador a una temperatura que puede variar entre 0ºC y 15ºC.
\vskip1.000000\baselineskip
En las fases de necesidades elevadas de
refrigeración del aire, la bomba eléctrica 26 no funciona y las
electroválvulas 32 y 34 están cerradas. En este estado, el lazo
termodinámico principal 11 funciona con sus prestaciones nominales.
La inercia térmica del evaporador auxiliar 24 tiene un reducido
impacto en la medida en que el fluido caloportador no circula por
el lazo fluido secundario 12. En los primeros instantes, el efecto
de su inercia se compensa por unas mejores prestaciones del
evaporador principal 22 en el flujo de aire puesto que opera en
modo ahogado, es decir saturado en fase líquida.
En las fases durante las cuales el lazo
termodinámico principal 11 suministra un excedente de frío al
circuito de aire, se activa entonces la bomba eléctrica 26 y la
segunda electroválvula 34 del circuito de derivación 12' del
intercambiador frío 28 está abierta. De este modo, la bomba 26 de
caudal variable permite extraer el frío del lazo secundario 12 de
manera limitada con la finalidad de no degradar el funcionamiento
normal de refrigeración del aire. Este modo de funcionamiento
permite regular la temperatura insuflada en la cabina sin
recalefacción del aire en el radiador caliente 38 tras su
refrigeración en el evaporador 22 por el fenómeno llamado
"reheat", o bien este "reheat" queda limitado en los casos
de control de la humedad ligado a un riesgo de empañado del
parabrisas o que tenga una incidencia en el confort. Este
funcionamiento evita la aberración energética que consiste en
recalentar el aire refrigerado. Las frigorías almacenadas pueden
ser a continuación reinyectadas en el circuito de aire mediante el
intercambiador frío 28 durante las fases de parada del compresor
14.
Para las aplicaciones de almacenamiento (Stop
& Go u optimización energética), se prevén diferentes
parámetros de regulación. La regulación podrá actuar sobre:
- -
- el caudal y la temperatura del fluido caloportador, el caudal de aire del pulsador, el reparto del caudal de aire con ayuda de las válvulas, con una variante posible que permite prescindir completamente o parcialmente del evaporador principal 22.
- -
- La cilindrada del compresor 14 o su puesta en marcha. La demanda de frío en la cabina es en este caso prioritaria. Cuando la capacidad de refrigeración del lazo principal 11 es sobreabundante con respecto a esta necesidad, se activa el modo almacenamiento.
- -
- La potencia extraída en el evaporador auxiliar 24 se ajusta a las necesidades, por adaptación del caudal de aire al justo necesario o por el by-pass parcial del evaporador auxiliar 24, cuando ello esté previsto. Efectivamente, para almacenar frigorías de manera eficaz, conviene mantener la baja presión a un nivel suficientemente reducido. Ello conduciría, a una potencia en el aire insuflado demasiado elevada y a una necesidad de "reheat" derrochador de energía.
\vskip1.000000\baselineskip
Otra vía de regulación en esta configuración
podría ser una utilización parcial del evaporador auxiliar 24, por
ejemplo por enmascarado de una zona de este.
En el caso de una búsqueda de optimización
energética, es imperativo poder regular el caudal de aire que
atraviesa el evaporador principal de aire 22. Preferentemente, esta
modulación del caudal en el evaporador principal 22 se hace
conservando el caudal de aire global, pero rodeando por
by-pass parcialmente a dicho evaporador con la
finalidad de evitar las variaciones de velocidades de aire
percibidas por los pasajeros.
La figura 6 ilustra un segundo modo de
realización de la invención. Según este segundo modo de realización,
el lazo fluido secundario 12 comprende el evaporador auxiliar de
placa 24, la bomba eléctrica 26, una electroválvula 35 y un
equipamiento 60 para refrigerar, ya sea exterior a la cabina, tal
como un motor eléctrico, una batería, una cadena de tracción o un
equipamiento eléctrico anexo tal como la electrónica de control, o
bien interior a la cabina, tal como un asiento o una pared
(salpicadero, plafón, puertas...). El objetivo es asegurar un mejor
confort a los pasajeros o asegurar el acondicionamiento térmico de
equipamientos sensibles a la temperatura utilizando el fluido
caloportador refrigerado (motor eléctrico, baterías). Los circuitos
del fluido caloportador pueden adaptarse fácilmente en función de
la necesidad. En este caso de utilización, la colocación de un
acumulador térmico no es indispensable. Sin embargo, un
almacenamiento intermedio puede ser favorable para optimizar el
sistema energético. La prioridad de refrigeración entre el aire de
la cabina y los equipamientos es gestionada por la regulación en
función de las restricciones más elevadas.
La figura 7 ilustra un tercer modo de
realización de la invención. El objetivo también es asegurar el
confort de los pasajeros durante las fases de parada del motor. Se
trata de almacenar frigorías cuando el motor de combustión interna
funciona y restituirlas a la cabina cuando el motor está parado. La
producción de frío está asegurada por el lazo termodinámico
principal 11. Una producción simultánea de aire frío y de fluido
caloportador frío, tal como agua con glicol fría, permite almacenar
frigorías en un intercambiador específico. De este modo la
distribución de la energía almacenada se realiza con ayuda de un
caloducto 65 interpuesto directamente entre el evaporador principal
y el evaporador auxiliar de placa. El interés de este modo de
distribución es el de limitar las modificaciones a aportar al
aparato de ventilación, de calefacción y de climatización 10 para
asegurar esta nueva función. La potencia es entonces transferida
entre los dos evaporadores por efecto caloducto. Este
funcionamiento supone que el agua con glicol es puesta en
circulación por una bomba eléctrica para asegurar la transferencia
de las frigorías entre la zona de almacenamiento y el evaporador de
placa.
Se establecen dos modos de funcionamiento
principales:
- -
- Durante las fases de funcionamiento del motor de combustión interna 40 que accionan el compresor, el lazo termodinámico principal 11 produce frío. La bomba 26 del lazo fluido secundario 12 funciona durante los modos almacenamiento.
- -
- Durante las fases de parada del motor de combustión interna 40, el mantenimiento del confort puede ser asegurado durante aproximadamente 30s distribuyendo las frigorías almacenadas. El tiempo de mantenimiento del confort está directamente ligado al dimensionamiento del almacenamiento. Para 30s, hay que prever 250 g de hielo, 500 g de material de cambio de fase del tipo Rubitherm o bien del orden de 2 kg de agua con glicol. En esta fase de funcionamiento, la zona del circuito refrigerante que contiene a los dos evaporadores 22 y 24 está aislada del resto del circuito por el compresor por un lado y la expansión por otro lado. Estos componentes se escogerán en función de esta restricción.
\vskip1.000000\baselineskip
El efecto caloducto garantiza la transferencia
directa del líquido entre el evaporador auxiliar de placa 24, en el
cual tendrá lugar la condensación, y el evaporador principal 22. El
buen funcionamiento de este sistema exige que el evaporador
auxiliar de placa 24 esté posicionado a una altura más elevada que
la del evaporador principal 22. La circulación de la fase líquida
en el caloducto 65 puede hacerse por gravedad, bajo reserva de una
diferencia de altitud suficiente entre los dos intercambiadores. El
retorno de la fase gaseosa está impuesto por la diferencia de
presión creada entre la zona de condensación y la zona de
evaporación. Otra solución es asegurar la transferencia líquida por
capilaridad si las paredes del circuito están concebidas para
asegurar esta función.
El mantenimiento del confort durante las fases
de parada del motor de combustión interna basado en la inercia
térmica necesita una determinada masa de almacenamiento. La masa
requerida es evaluada basándose en los tiempos de parada propios de
los ciclos reglamentarios (europeos, americano y japonés). Una
duración de 30 segundos cubre la mayoría de las situaciones. La
potencia máxima necesaria para mantener el confort con una
temperatura de 45ºC, una humedad relativa de 40%, y un flujo solar
1000 W/m^{2} se ha valorado en 2500 W en posición de reciclado de
aire en un vehículo de gama media. Para mantener la potencia de 2500
W durante 30 s, la inercia térmica necesaria es de 75000 J. Esta
inercia corresponde a 227 g de hielo, 500 g, de material de cambio
de fase (entalpía de fusión de 150 kJ/kg), o 2.2 kg de agua con
glicol cuya temperatura varía de 10ºC.
Un radiador estándar de calefacción pesa
aproximadamente 1 kg y contiene del orden de 0.3 kg de agua con
glicol. Por lo tanto su inercia térmica es de 1000 J/kg/ºC. Este
valor permite mantener un confort térmico durante solamente algunos
segundos. En función del tiempo de mantenimiento del confort
buscado, hay que adaptar esta inercia. El interés de utilizar, a
pesar de todo, el radiador como término de inercia está ligado al
hecho de que las dos funciones pueden ser garantizadas en una zona
de ocupación de espacio única y reducida. De este modo se modifica
la masa del radiador para aumentar la inercia, pero la ocupación de
espacio se verá poco afectada. Una masa complementaria de 1.5 kg
puede asimilarse al equivalente de una placa de 0,2 m x 0,3 m x
0,025 m.
Los esquemas de las figuras 8 y 9 representan
los flujos de los diferentes fluidos en el aparato de ventilación,
de calefacción y de climatización 10. Para valorizar la zona del
radiador de calefacción 38 con la finalidad de almacenar frigorías
que permitan asegurar el confort de los pasajeros durante las fases
de parada del motor de combustión interna durante una duración del
orden de 30 s, las adaptaciones a prever son:
- -
- Prever una válvula controlada 70 en el circuito de agua con glicol que alimenta al radiador de calefacción 38,
\newpage
- -
- Modificar el contenido del radiador en términos de agua con glicol para aumentar su inercia térmica sin aumento notable de su ocupación de espacio general, tal como se ha descrito anteriormente,
- -
- Gestionar la posición de la válvula colocada delante del radiador para que el aire barra o no el radiador. En estaciones intermedias (Temperatura < 20ºC), el radiador de calefacción 38 no se aprovecha para el almacenamiento de frigorías. La climatización funcionará normalmente para asegurar la función de desempañado. En estación caliente (Temperatura > 20ºC y radiación solar elevada), la válvula 70 situada en el circuito de agua con glicol está cerrada. Entonces la válvula está abierta para permitir el barrido de la zona radiador por el aire.
\vskip1.000000\baselineskip
La ventaja de esta solución es poder aumentar la
inercia térmica sin modificar los componentes integrados en el
aparato de ventilación, de calefacción y de climatización.
En la figura 9, se prevén un depósito
complementario de almacenamiento 72 y una bomba eléctrica 74 en un
circuito de derivación 13' del lazo 13 de refrigeración del motor.
El control del caudal de agua con glicol en este lazo se hace en
función de las temperaturas y del funcionamiento del motor de
combustión interna. El depósito de almacenamiento 72 puede contener
un material de cambio de fase para aumentar el ratio inercia
térmica/masa, y permitir una estabilidad de la temperatura de
almacenamiento.
Sin embargo, es obvio que estos ejemplos se
ofrecen únicamente a título de ilustración del objeto de la
invención de la cual no constituyen en ningún caso una
limitación.
Así, la botella y la expansión electrónica de
las figuras 1 a 3 pueden ser sustituidas ya sea por una botella y
un orificio calibrado, o bien por un acumulador dispuesto aguas
arriba del compresor 14 y una válvula termostática.
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de referencias citadas por el
solicitante está prevista únicamente para ayudar al lector y no
forma parte del documento de patente europea. Aunque se ha puesto
el máximo cuidado en su realización, no se pueden excluir errores u
omisiones y la OEP declina cualquier responsabilidad al
respecto.
\bullet US 3830077 A [0002]
Claims (13)
1. Aparato de ventilación, de calefacción y/o de
climatización para cabina de vehículo automóvil provisto:
- -
- de un lazo termodinámico principal (11) que comprende al menos, según el sentido de circulación en circuito cerrado de un fluido refrigerante, un compresor (14), un condensador (16), un elemento de expansión (20), un evaporador principal en aire (22) para refrigerar la cabina,
- -
- un lazo fluido secundario (12) de circulación de un fluido caloportador acoplado al lazo termodinámico principal (11) con la finalidad refrigerar el fluido caloportador que comprende, según el sentido de circulación del fluido caloportador en circuito cerrado, un evaporador auxiliar (24), que garantiza el transporte de energía entre el lazo termodinámico principal (11) y el lazo fluido secundario (12), atravesado por el fluido caloportador y por el fluido refrigerante del lazo termodinámico principal (11) y una bomba eléctrica (26), caracterizado por el hecho de que el lazo fluido secundario (12) comprende un dispositivo (30) de almacenamiento de frigorías destinadas a ser redistribuidas, cuando sea necesario, por un intercambiador frío (28).
\vskip1.000000\baselineskip
2. Aparato según la reivindicación 1, en el cual
el intercambiador frío en aire (28) está dispuesto entre la bomba
eléctrica (26) y el dispositivo (30) de almacenamiento de
frigorías.
3. Aparato según la reivindicación 1 o la 2, en
el cual una primera electroválvula (32) está montada en la salida
del intercambiador frío en aire (28) y una segunda electroválvula
(34) está montada entre la bomba eléctrica (26) y el dispositivo
(30) de almacenamiento de frigorías, en un circuito de derivación
(12'), con la finalidad de favorecer o la acumulación de frigorías
en el dispositivo de almacenamiento (30), o la redistribución de
las frigorías almacenadas por el paso del fluido caloportador a
través del intercambiador frío en aire (28).
4. Aparato según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, en el cual el evaporador auxiliar (24) está
unido directamente al evaporador principal en aire (22) mediante un
caloducto (65).
5. Aparato según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4, en el cual el dispositivo (30) de
almacenamiento de frigorías contiene un material de cambio de fase
que es barrido por el fluido caloportador con la finalidad de
almacenar y liberar frigorías en el lazo fluido secundario (12).
6. Aparato según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, en el cual el lazo fluido secundario
(12) comprende además un equipamiento adicional (60) para
refrigerar.
7. Aparato según la reivindicación 6, en el cual
el equipamiento adicional para refrigerar (60) es interno a la
cabina, tal como un asiento o una pared de la cabina, y/o externo a
la cabina, tal como un motor eléctrico, una batería o cualquier
equipamiento eléctrico anexo.
8. Aparato según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que comprende además una canalización
(50) de circulación de aire en cuyo interior están colocados, según
el sentido de circulación del aire (F), el intercambiador frío
(28), el evaporador principal (22) y un radiador de calefacción (38)
que pertenece a un tercer lazo fluido caliente (13),
caracterizado por el hecho de que el evaporador principal
(22) ocupa toda la sección de la conducción (50) de manera que el
aire es forzado a atravesarlo para ser enfriado.
9. Aparato según la reivindicación 8, en el cual
unas válvulas (52, 54) de obturación y de distribución de aire
están colocadas ante el intercambiador frío (28) y delante del
radiador de calefacción (38) con la finalidad hacer variar la
temperatura del aire expulsado en dirección de la cabina.
10. Aparato según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que comprende además una canalización
de circulación de aire (50) en cuyo interior están colocados, según
el sentido de circulación del aire (F), el intercambiador frío
(28), el evaporador principal (22) y un radiador de calefacción (38)
que pertenece a un tercer lazo fluido de calefacción (13),
caracterizado por el hecho de que el evaporador principal
(22) ocupa una parte solamente de la sección de la conducción (50)
y unas válvulas (52, 54, 56) de obturación y de distribución de
aire están dispuestas respectivamente delante del intercambiador
frío (28), delante del evaporador principal (22) y delante del
radiador de calefacción (38) con la finalidad de hacer variar la
temperatura del aire expulsado en dirección de la cabina.
11. Aparato según cualquiera de las
reivindicaciones 8 a 10, en el cual el tercer lazo fluido de
calefacción (13) está provisto de una válvula de obturación (70)
que permite, en función de la temperatura reinante en la cabina y
de la temperatura a alcanzar, utilizar la inercia térmica del
radiador de calefacción (38) cuando el motor térmico está
pa-
rado.
rado.
12. Aparato según la reivindicación 11, en el
cual el tercer lazo fluido de calefacción (13) está dotado de un
circuito de derivación (13') que comprende una bomba eléctrica (74)
y un depósito de almacenamiento (72) de agua con glicol para
interrumpir la circulación del agua con glicol o liberar frigorías
al radiador de calefacción (38) durante la parada del motor.
13. Vehículo automóvil dotado de un aparato de
ventilación, de calefacción y/o de climatización para cabina según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
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