ES2336337T3 - Estructura de brazo oscilante. - Google Patents

Abstract

Un vehículo (1) que tiene un armazón de cuerpo de vehículo (4), una estructura de brazo oscilante en la que un brazo oscilante (71) incluye un par de cuerpos de brazo izquierdo y derecho (73) y un travesaño (74) que se extiende entre los mismos, las ruedas traseras (3) suspendiéndose en un extremo del brazo oscilante (71), una unidad amortiguadora (72) que acopla el brazo oscilante (71) al armazón de cuerpo de vehículo (4) y un árbol de transmisión trasero para el accionamiento de las rueda (12) conectándose a una unidad de engranaje de reducción final trasera (14) y emplazándose encima del travesaño (74), en el que, cuando el vehículo se observa desde el lateral en uso normal, el travesaño (74) está contenido dentro de un perfil de cada cuerpo de brazo (73), y se forma en una sección trapezoidal de tal manera que una porción inferior del mismo es más ancha que una porción superior del mismo: caracterizado por que el árbol de transmisión (12) se desplaza desde el centro a lo ancho del cuerpo del vehículo, y dicha unidad amortiguadora (72) se dispone centralmente con respecto a la anchura del cuerpo del vehículo.

Description

Estructura de brazo oscilante.

La presente invención se refiere a una estructura de brazo oscilante en un vehículo con una suspensión de brazo oscilante.

Un tipo vehículos conocidos con una suspensión de este tipo se configura de tal manera que un brazo oscilante incluye un par de cuerpos de abrazo derecho e izquierdo y un travesaño que se extiende entre los mismos. El brazo oscilante se suspende sobre sus ruedas laterales extremas y sobre una unidad de engranaje de reducción final, y un árbol de transmisión trasero para el accionamiento de las ruedas (que se extiende desde el extremo proximal del brazo oscilante hasta el extremo distal del mismo) se dispone encima del travesaño (véase, por ejemplo, la Patente Japonesa abierta a Inspección Pública N° 2003-191881, sobre la que se basa el preámbulo de la reivindicación 1). Esto tiene por objeto permitir al travesaño prevenir que el árbol de transmisión se golpee por piedras dispersas o similares.

Sin embargo, en la técnica anterior, el travesaño se proporciona para doblarse hacia abajo proyectándose desde los cuerpos del brazo; por lo tanto, debe tener una alta rigidez en caso de impactar contra la superficie de carretera o similares, lo que hace difícil reducir su peso.

Por lo tanto, un objeto de al menos las reivindicaciones preferidas de la presente invención es proporcionar una estructura de brazo oscilante capaz de reducir la rigidez requerida de un travesaño hasta un nivel más bajo, para permitir una reducción en peso.

De acuerdo con un primer aspecto de la invención, se proporciona una vehículo que tiene una estructura de brazo oscilante en la que un brazo oscilante incluye un par de cuerpos de brazo izquierdo y derecho y un travesaño que ese extiende entre los mismos, las ruedas traseras se suspenden en un extremo del brazo oscilante y un árbol de transmisión trasero para el accionamiento de las rueda conectado a la unidad de engranaje de reducción final trasera se emplaza encima del travesaño, en el que, cuando el vehículo se observa desde el lado en uso normal, el travesaño está contenido dentro de un perfil de cada cuerpo de brazo, y se forma con una sección trapezoidal de tal manera que una porción inferior de la misma es más ancha que una porción superior de la misma: se caracteriza por que el árbol de transmisión se desplaza desde el centro a lo ancho de un cuerpo de vehículo, y una unidad amortiguadora se dispone centralmente con respecto a la anchura del cuerpo de vehículo.

Con esta configuración, debido a que el travesaño no se proyecta hacia abajo desde cada cuerpo del brazo, no es propenso que entre en contacto con la superficie de carretera o similares. Por lo tanto, no es necesario incrementar la rigidez del travesaño para permitir tal contacto. Debido a que el travesaño se forma linealmente, su rigidez se puede asegurar fácilmente. Aunque la porción inferior del travesaño se forma para tener una gran anchura, el árbol de transmisión trasero no es propenso para ser golpeado por las piedras dispersas o similares. Por otro lado, ya que la porción superior del mismo se forma para tener un ancho estrecho, es posible reducir el peso del travesaño.

Adicionalmente, de acuerdo con la invención, mientras que la unidad amortiguadora (es decir, un absorbedor de impacto o amortiguador) se emplaza en la región central a lo ancho del cuerpo del vehículo, el árbol de transmisión y la unidad de freno de tambor se disponen sobre el lado izquierdo y sobre el lado derecho, respectivamente, de la unidad amortiguadora. Esto hace fácil mantener un buen rendimiento del amortiguador.

Preferiblemente, cada uno de los cuerpos de brazo se dobla para proyectarse hacia abajo.

Con esta configuración, el travesaño que se extiende entre los cuerpos de brazo se coloca dentro de un emplazamiento inferior, lo que hace fácil posicionar el árbol de transmisión encima del travesaño.

En una forma más preferida, el árbol de transmisión se dispone con una superficie externa del mismo expuesta, y es más preferido que el travesaño proteja la porción expuesta del árbol de transmisión.

Con esta configuración, se puede eliminar una cubierta para el árbol de transmisión para reducir costo y peso, y la porción expuesta del árbol de transmisión se puede proteger por el travesaño.

A continuación se describirá, a modo de ejemplo, una realización preferida de la presente invención solamente con referencia a los dibujos en los que:

La Fig. 1 es una vista lateral de un buggy de cuatro ruedas de acuerdo con la presente invención:

La Fig. 2 es una vista superior del buggy de cuatro ruedas;

La Fig. 3 es una vista lateral del armazón del cuerpo del buggy de cuatro ruedas;

La Fig. 4 es una vista lateral de una suspensión frontal del buggy de cuatro ruedas;

La Fig. 5 es una vista superior de la Fig. 4 vista desde la flecha A;

La Fig. 6 es una vista lateral de una suspensión trasera del brazo oscilante del buggy de cuatro ruedas; y

La Fig. 7 es una vista lateral que explica la suspensión trasera del brazo oscilante.

Debe notarse que las direcciones longitudinales y laterales en la siguiente descripción son las mismas que aquellas del vehículo a menos que se designe de otra manera. En los dibujos, la flecha FR denota el frente del vehículo, la flecha LH el lado de mano izquierda del vehículo y la flecha UP el lado superior del mismo.

Un buggy de cuatro ruedas (vehículo) ilustrado en la Fig. 1 incluye un cuerpo construido en un tamaño compacto y en un peso reducido, y ruedas frontales 2 y ruedas traseras 3 derechas e izquierdas emplazadas, respectivamente, en las pociones frontales y traseras del cuerpo. Las ruedas frontales y traseras 2, 3 son neumáticos de balón de baja presión que tienen diámetros relativamente grandes. Esta es la construcción de un denominado ATV (Vehículo Todo Terreno), que proporciona la altura más baja satisfactoria y potencia la circulación en carretera, particularmente, en terrenos desgastados. Las ruedas frontales y traseras 2, 3 se suspenden por un porción frontal 4a y una porción trasera 4c del armazón del cuerpo 4 mediante las suspensiones frontales 60 y las suspensiones traseras 70, respectivamente.

Un motor 5 como un motor principal para el buggy 1 se monta sobre la porción central 4b (es decir, la porción sustancialmente media del cuerpo) del armazón del cuerpo 4. El motor 5 es un motor recíproco de un solo cilindro enfriado por agua, a modo de ejemplo, el que tiene el denominado trazado longitudinal en el que el eje giratorio de un cigüeñal se dispone para extenderse a lo largo de la dirección de vaivén del vehículo. El motor 5 tiene un cárter del cigüeñal 6 y una unidad de cilindro 7 proporcionada sobre el cárter del cigüeñal 6. Un árbol de inducción frontal 8 y un árbol de inducción trasero 9 extendidos a lo largo de la dirección de vaivén hacia la parte frontal y la parte trasera desde la porción frontal y la porción trasera del cárter del cigüeñal 6, respectivamente, que es, desde los emplazamientos respectivos desplazados hasta el lado izquierdo con relación al centro de la dirección a lo ancho del vehículo.

Los árboles de inducción delantero y trasero 8, 9 se conectan con las ruedas frontales 2 y con las ruedas traseras a través de un árbol de transmisión frontal 11 y un árbol de transmisión trasera 12, y una unidad de engranaje de reducción final frontal 13 y una unidad de engranaje de reducción final trasera 14, respectivamente. De esta forma, la potencia del motor 5 se transmite a través de una transmisión (no mostrada) alojada en el cárter del cigüeñal 6, los árboles de inducción 8 y 9, los árboles de transmisión 11 y 12, y las unidades de engranaje de reducción final 13 y 14, hasta las ruedas frontales y traseras 2 y 3, respectivamente.

Con referencia a la Fig. 2 así como la Fig. 1, un cuerpo de mariposa 21 se conecta a la porción trasera de la unidad del cilindro 7 incluida en el motor 5. Una carcasa para el filtro de aspiración del aire 22 se conecta a la porción trasera del cuerpo de mariposa 21. El extremo proximal de una tubería de gases de escape 23 se conecta a la porción frontal de la unidad del cilindro 7. La tubería de gases de escape 23 se extiende hacia adelante de la porción frontal de la unidad del cilindro 7, se retorna a través de la misma, y además se extiende hacia atrás mientras que pasa por la mano izquierda de la unidad de cilindro 7. Después, en su porción distal se conecta a un silenciador de escape 24, que se emplaza en la porción trasera del cuerpo. Incidentalmente, el número de referencia 25 denota un radiador para el enfriamiento del motor 5 y una bomba de combustible 26 para suministrar el combustible bajo presión a un inyector (no mostrado).

En la porción central a lo ancho del cuerpo del buggy 1, se disponen (en orden desde la parte delantera) un árbol de dirección 27, un tanque de combustible 28, un asiento del buggy 29 y similares. El árbol de dirección 27 está en su extremo más bajo conectado con el mecanismo de dirección de la rueda frontal (no mostrado) y en su extremo más alto conectado a un manubrio 31.

Una cubierta del cuerpo elaborada de resina 32 que cubre el cuerpo frontal, un guardabarros frontal elaborado de resina 33 que cubre las ruedas frontales 2 desde encima y hacia la parte trasera, un protector frontal de acero 34, un medio de soporte frontal de acero 35 y similares, se montan sobre la porción frontal del armazón del cuerpo 4. Un guardabarros trasero elaborado de resina 36 que cubre las ruedas traseras 3 desde encima y hacia la parte frontal, un medio de soporte trasero 37 elaborado principalmente de acero y similares, se montan sobre la porción trasera del armazón del cuerpo 4.

Con referencia a la Fig. 3 así como las Figs. 1 y 2, el armazón del cuerpo 4 se compone de múltiples tipos de productos de acero que se unen entre sí mediante soldaduras o similares. Más específicamente, una apropiada estructura de bucle cerrado se elabora usando las tuberías superiores izquierda y derecha 41, las tuberías inferiores 42 y similares, que después se acoplan entre sí a través de una pluralidad de travesaños. Por tanto, una estructura de caja que se extiende en la dirección de vaivén se forma en la porción media a lo ancho del vehículo. En este documento, una porción que comprende principalmente las tuberías superiores 41 y las tuberías inferiores 42 se refiere como la porción central 4b del armazón del cuerpo 4.

Cada una de las tuberías superiores 41 incluye una parte oblicua superior 41a, una parte oblicua frontal 41b y una parte oblicua trasera 41c, que se forman a partir de una sola tubería de acero doblada. La parte oblicua superior 41a se dispone sobre el lado externo superior del armazón del cuerpo 4 para ladearse ligeramente hacia atrás de forma descendente. La parte oblicua frontal 41b se extiende desde el extremo frontal de la parte oblicua superior 41a hacia una parte baja oblicuamente hacia atrás a fin de formar un ángulo agudo con respecto a la parte oblicua superior 41a. La parte oblicua trasera 41c se extiende desde el extremo trasero de la parte oblicua superior 41a hacia una parte baja oblicuamente hacia atrás a fin de formar un ángulo obtuso con respecto a la parte oblicua superior 41a. A continuación se realizará una descripción con referencia a la tubería superior 41, una porción doblada entre la parte oblicua o superior 41a y una parte oblicua frontal 41 como una porción doblada frontal 41 d, y una porción doblada entre la parte oblicua superior 41a y la parte oblicua trasera 41c como una porción doblada trasera 41e. Adicionalmente, se realizará una descripción con referencia a una porción doblada que se proyecta hacia adelante en la porción casi central de la parte oblicua superior 41b como una porción doblada intermedia 41f.

Cada una de las tuberías inferiores 42 incluye una parte horizontal inferior 42a y una parte oblicua trasera 42b, que se forman a partir de una sola tubería de acero doblada. La parte horizontal inferior 42a se dispone para extenderse casi horizontalmente sobre el lado exterior inferior del armazón del cuerpo 4. La parte oblicua trasera 42b se extiende desde el extremo trasero de la parte horizontal inferior 42a hacia la parte de arriba trasera oblicua a fin de formar un ángulo obtuso con respecto a la parte horizontal inferior 42b. Los respectivos extremos frontales (los extremos frontales de las partes horizontales inferiores 42a) de las tuberías inferiores izquierda y derecha 42 se conectan entre sí a través de una parte con forma de arco 42c (con referencia a la Fig. 2) de manera que las tuberías inferiores 42 pueden formar una construcción integral. La tubería con forma de arco 42 sobresale hacia adelante si se observa desde la parte la parte de arriba del vehículo. A continuación se realizará una descripción con referencia, como una porción doblada inferior 42d, a una porción doblada entre la parte horizontal inferior 42a y la parte oblicua trasera 42b en cada tubería inferior 42.

El extremo inferior de la parte oblicua frontal 41b incluido en cada tubería superior 41 se une con la parte horizontal inferior 42a de la tubería inferior correspondiente 42 en un emplazamiento cerca de su extremo frontal. El extremo inferior de la parte oblicua trasera 41c de cada tubería superior 41 se une con la parte oblicua trasera 42b de la tubería inferior correspondiente 42 en su posición longitudinalmente central. Un soporte pivotante 49 se proporciona sobre el lado trasero inferior de la parte oblicua trasera 41c de cada tubería superior 41 de forma integral con las mismas. El soporte 49 se forma en un triángulo aproximadamente plano que se extiende en la dirección de vaivén. Adicionalmente cada soporte 49 se usa para soportar el extremo frontal de un brazo oscilante 71 incluido en la suspensión trasera correspondiente 70.

El extremo frontal de cada una de las tuberías superiores traseras izquierda y derecha 43 se une con la porción doblada trasera 41e de la tubería superior correspondiente 41. Las tuberías superiores traseras 43 se disponen como correderas de asientos para extenderse de forma sustancialmente horizontal. El extremo superior de la parte oblicua trasera 42b incluido en la tubería inferior 42 se une con la porción longitudinalmente central de la tubería superior trasera correspondiente 43. Una sub-tubería trasera 44 se extiende para ladearse hacia atrás y hacia adelante desde la porción longitudinalmente central de la parte oblicua trasera 42b incluida en la tubería inferior correspondiente 42 hasta el extremo trasero de la tubería trasera asociada 43. Una porción compuesta principalmente por las tuberías traseras 43 y las sub- tuberías traseras 44 es referida como la porción trasera 4c del armazón del cuerpo 4. Un travesaño que se extiende entre las porciones longitudinalmente centrales de las tuberías superiores traseras izquierda y derecha 43 es referido como una tubería transversal trasera 57.

Cada uno de los extremos traseros de las tuberías inferiores frontales izquierda y derecha 45 dispuestos para extenderse de forma sustancialmente horizontal se une con la parte horizontal inferior 42a de la tubería inferior correspondiente 42 en un aplazamiento cerca del extremo frontal de las mismas. Cada una de las tuberías inferiores frontales 45 se dobla hacia la parte de arriba y frontal superior oblicua, mientras que se observa desde el lateral del vehículo, en una posición cerca del eje de cada una de las ruedas frontales 2. Adicionalmente, el extremo frontal de la tubería inferior frontal 45 sostiene el extremo inferior del protector frontal 34. Incidentalmente, la referencia numérica 58 denota los estribos de un conductor. Los estribos 58 se proporcionan con sus respectivos posapies 58a, que se extienden entre el guardabarros frontal 33 y el guardabarros trasero 36.

Las tuberías del amortiguador frontales izquierda y derecha 46 se extienden desde las porciones dobladas frontales 41 d de las tuberías superiores 41 hasta cerca de los extremos frontales de las tuberías inferiores frontales 45, respectivamente. Específicamente, cada uno de los extremos superiores de las tuberías del amortiguador frontales 46 se unen con la porción doblada frontal correspondiente 41 d. Cada tubería del amortiguador 46 se extiende un poco hacia adelante desde la porción doblada superior 41d de la tubería superior correspondiente 41, y se dobla hacia la parte frontal oblicua y parte de abajo. Adicionalmente, se dobla en forma moderada de cigüeña de tal manera que su porción inferior se emplaza hacia adelante de su porción superior. El extremo inferior de la tubería del amortiguador frontal 46 se une con la tubería inferior frontal correspondiente 45 en una posición cerca del extremo frontal de la misma. Cada una de las sub-tuberías frontales izquierda y derecha 47 están extendidas entre la porción verticalmente central de cada tubería del amortiguador 46 y la porción doblada intermedia 41f de la tubería superior correspondiente 41 a fin de ladearse ligeramente hacia adelante y descendentemente.

Una traviesa frontal intermedia 51 y una traviesa central superior 55, que ambas se extienden lateralmente, extendidas entre las tuberías del amortiguador frontales izquierda y derecha 46. De la misma forma, una traviesa frontal inferior 53 y una traviesa trasera inferior 54 cada una extendida entre las tuberías inferiores frontales izquierda y derecha 45. Adicionalmente, una traviesa trasera intermedia 52 se extiende entre las sub-tuberías frontales izquierda y derecha 47. En este documento, una porción compuesta principalmente por las tuberías inferiores frontales 45, las tuberías del amortiguador frontales 46, las sub-tuberías frontales 47 y las traviesas 51 a 55 se refiere como la porción frontal 4a del armazón del cuerpo 4.

Como se muestra en las Figs. 4 y 5, la suspensión frontal 60 se sostiene mediante la porción frontal 4a del armazón del cuerpo 4 y forma una denominada suspensión de tipo de doble horquilla. Más específicamente, la suspensión 60 principalmente se compone de: los brazos superiores 61 y los brazos inferiores 62 izquierdos y derechos cuyos respectivos extremos proximales se soportan por el armazón del cuerpo 4 verticalmente de forma que puedan oscilar ; las articulaciones de rótula izquierda y derechas 63 soportadas por los extremos dístales correspondientes de los brazos superiores e inferiores 61, 62; y las unidades amortiguadoras frontales izquierdo y derecho 64 cada una interpuestas entre el brazo inferior correspondiente 62 y el armazón del cuerpo 4.

Los brazos superiores 61 y los brazos inferiores 62 se forman cada uno en casi una forma de V, es decir, se bifurca desde el lado de la articulación de rótula 63 (el lado distal) hacia el lado del armazón del cuerpo 4 (el lado proximal) si se observa desde arriba. Las partes de conexión del armazón como tubería 61a, 62a ladeadas hacia atrás y hacia abajo se proporcionan de forma integral con los extremos laterales bifurcados correspondientes y los brazos superiores e inferiores 61, 62. Las partes de conexión del armazón 61a, 62a se proporcionan paralelas entre sí y de tal forma que comparten un eje central para cada brazo superior 61 y cada brazo inferior 62.

Las partes de conexión del brazo 51a, 52a correspondientes con las partes de conexión del armazón frontal y trasero 61a de cada brazo superior 61 se proporcionan sobre ambos lados de las traviesas intermedias frontales y traseras 51, 52. De la misma forma, las partes de conexión del brazo 53a, 54a correspondientes con las partes de conexión del armazón frontal y trasero 62a de cada brazo inferior 62 se proporcionan sobre ambos lados de las traviesas inferiores delanteras y traseras 53, 54.

Las respectivas partes de conexión del armazón 61a, 62a del brazo superior 61 y del brazo inferior 62 se conectan con las partes de conexión del brazo correspondientes 51a a 54a por medio de árboles oscilantes (por ejemplo, pernos escalonados) que pasan a través de las partes correspondientes a lo largo del eje central. En este estado, las partes de conexión del armazón 61a, 62a se soportan para rotar las partes de conexión del brazo 51a a 54a a través de los árboles oscilantes y cojinetes dispuestos sobre las periferias de los mismos. En resumen, los brazos superiores 61 y los brazos inferiores 62 se soportan por la porción frontal 4a del armazón del cuerpo 4 de forma que puedan oscilar.

Las articulaciones de rótula 63 están en sus porciones superiores y en sus porciones inferiores conectadas con las porciones distales del brazo superior 61 y del brazo inferior 62 a través de las juntas esféricas 61b y 62b, respectivamente. El cubo 2a de la rueda frontal 2 se soporta de forma que pueda girar mediante la articulación de rótula correspondiente 63. La unidad de freno del disco 2b como un freno de rueda frontal se dispone fuera de las articulaciones de rótulas y dentro de la rueda la rueda frontal 2.

Las monturas laterales del brazo 61c que se proyectan hacia delante se proporcionan sobre las porciones traseras de los brazos superiores 61, respectivamente. Los extremos inferiores de las unidades amortiguadoras frontales 64 se conectan con las monturas laterales del brazo correspondientes 61c mediante los árboles de conexión (por ejemplo, pernos escalonados) que pasan a través de aquellas correspondientes, paralelos con el respectivo eje central. En este estado, los extremos inferiores de las unidades amortiguadoras frontales 64 se soportan mediante las monturas laterales del brazo 61c o mediante los brazos superiores 61 a través de cojinetes y los árboles de conexión construidos en los extremos inferiores respectivamente.

Las monturas laterales del armazón 55a se proporcionan respectivamente sobre ambos lados de las traviesas centrales superiores 55. Los extremos superiores de las unidades amortiguadoras centrales 64 se conectan con las monturas laterales del armazón correspondiente 55a mediante los árboles de conexión (por ejemplo, pernos escalonados) que pasan a través de aquellos correspondientes, paralelos con el respectivo eje central. En este estado, los extremos superiores de las unidades amortiguadoras frontales 64 se soportan respectivamente por las monturas laterales del armazón 55a, es decir, el armazón del cuerpo 4, a través de cojinetes y árboles de conexión construidos en los extremos superiores.

Con esta configuración, una carga de impacto transmitida desde la superficie de carretera a cada rueda frontal 2 permite que el brazo superior 61a y el brazo inferior 62 correspondiente oscilen de forma individual y de forma vertical. Esto expande y contrae la unidad amortiguadora frontal 64, cuya amortiguación absorbe el impacto de la carga de forma moderada.

La carcasa 13a de la unidad de engranaje de reducción final frontal 13 se une de forma integral, mediante un perno o similares, con la parte cercana al medio de la porción frontal 4a incluida en el armazón del cuerpo 4. El extremo frontal del árbol de transmisión frontal 11 se acopla con la parte de entrada 13b de la unidad de engranaje de reducción final frontal 13. Esta unidad de engranaje de reducción 13 cambia la dirección de giro de la fuerza de accionamiento del árbol de transmisión frontal 11 y también funciona como un mecanismo diferencial, que ajusta la distribución de la fuerza de accionamiento a las ruedas frontales izquierda y derecha 2.

Las juntas universales internas izquierda y derecha 15a se disponen respectivamente sobre los exteriores laterales de la unidad de engranaje de reducción final frontal 13. Las varillas de conexión que se extienden desde las juntas universales internas 15a se acoplan a las partes salientes izquierda y derecha 13c, respectivamente de la unidad de engranaje de reducción 13. Por otro lado, las juntas universales exteriores izquierda y derecha 15b se disponen sobre los interiores laterales de las articulaciones de rótulas 63, respectivamente. Las varillas de conexión que se extienden desde las juntas universales exteriores 15b se acoplan a las partes del cubo 2a de las ruedas frontales 2, respectivamente.

Los árboles de transmisión izquierdo y derecho 15 se prolongan entre las juntas universales internas 15a y las juntas universales externa 15b, respectivamente. Más específicamente, los extremos internos de los árboles de transmisión 15 se conectan con las partes salientes 13c de la unidad de engranaje de reducción final frontal 13 por medio de las juntas universales internas 15a, respectivamente; los extremos externos de los árboles de transmisión 15 se conectan con las partes del cubo 2a de las ruedas frontales 2, respectivamente.

La potencia de la fuerza de accionamiento desde el motor 5 hasta el árbol de inducción frontal 8 se transmite a las ruedas frontales 2 por medio del árbol de transmisión frontal 11, la unidad de engranaje de reducción final frontal 13, las juntas universales internas 15a, los árboles de transmisión 15 y las juntas universales externas 15b.

Como se muestra en las Figs. 6 y 7, la suspensión trasera 70 que suspende las ruedas traseras 3 se compone principalmente de un brazo oscilante 71 y una unidad amortiguadora trasera 72. El brazo oscilante 71 se soporta verticalmente y de forma que pueda oscilar mediante los respectivos soportes pivotantes 49 en sus extremos frontales. Adicionalmente, el brazo oscilante 71 soporta de forma que pueda girar en sus extremos traseros a un árbol del eje trasero 16 que se extiende entre las respectivas partes del cubo 3a de las ruedas traseras 3. Un brazo oscilante 71 de este tipo se dispone de tal manera que una porción mayor del mismo (exclusivo de la porción extrema frontal) se emplaza entre las ruedas traseras 3.

La unidad amortiguadora trasera 72 tiene un extremo inferior que se une con una porción cerca del extremo trasero del brazo oscilante 71. Adicionalmente, la unidad amortiguadora trasera 72 se dispone en la porción central a lo ancho del cuerpo del vehículo de tal manera que la misma se ladea hacia delante, esto es, que el extremo superior de la misma se emplaza hacia delante del extremo inferior de la misma. El extremo superior de la unidad amortiguadora trasera 72 se acopla con la tubería transversal trasera 57 del armazón del cuerpo 4. Con la configuración, cuando se recibe una carga de impacto transmitida desde la superficie de carretera, cada una de las ruedas traseras 3 oscila de forma vertical a través del brazo oscilante 71 para expandir y contraer, de este modo, la unidad amortiguadora trasera 72. De esta forma, la unidad amortiguadora trasera 72 absorbe de forma moderada la carga a través de su amortiguación.

El brazo oscilante 71 incluye: los cuerpos de brazo izquierdo y derecho 73 que se extienden hacia delante y hacia atrás; un travesaño 74 que se extiende entre los cuerpos de brazo izquierdo y derechos 73; las partes de conexión pivotantes izquierda y derecha 75 proporcionadas en los extremos frontales de los cuerpos del brazo 73, respectivamente; y las placas de soporte izquierdas y derechas 76 proporcionadas en los extremos traseros de los cuerpos del brazo 73, respectivamente. Estos componentes del brazo oscilante 71 se unen de forma integral entre sí mediante soldaduras o similares. Un brazo oscilante 71 de este tipo se posiciona de forma simétrica alrededor de la línea central del vehículo.

Cada uno de los cuerpos del brazo 73 se forma para doblarse hacia abajo proyectándose en su porción longitudinalmente central. Adicionalmente, su extremo frontal se forma para menguar o estrecharse si se observa lateralmente, y su extremo trasero se forma para menguar o estrecharse de forma relativamente moderada si observa desde arriba. Tales cuerpos del brazo 73 se disponen para inclinarse hacia los mismos, si se observa desde arriba del cuerpo del vehículo, a fin de reducir la distancia entre los mismos mientras va hacia la parte de atrás.

Cada parte de conexión pivotante 75 es de una tubería corta que se extiende en la dirección lateral y que tiene una porción trasera que se une con el extremo frontal del cuerpo de brazo correspondiente 73.

Cada placa de soporte 76 es de una placa gruesa que se extiende a lo largo del lado del cuerpo del vehículo. La placa de soporte 76 se proporciona en su porción frontal con un par de proyecciones superior e inferior 76a a fin de situar entre las mismas el extremo trasero del cuerpo de brazo correspondiente 73. Adicionalmente, el extremo trasero del cuerpo de brazo 73 se encaja dentro de la porción frontal de la placa de soporte 76 para una unión. Cada placa de soporte 76 se proporciona en su porción trasera con una porción de soporte con forma generalmente de U 76b abierta hacia atrás a fin de soportar el árbol del eje trasero 16.

El travesaño 74 se extiende sustancialmente lineal a lo largo de la dirección lateral entre las porciones dobladas de los cuerpos del brazo 73. Ambos extremos del travesaño 74 ensanchados hacia el extremo mientras se observan desde arriba a fin de incrementar la longitud de la unión entre cada lado del cuerpo de brazo correspondiente 73 y aliviar la concentración del esfuerzo.

El travesaño 74 incluye un miembro de placa 77 y un miembro con forma de sombrero 78. El miembro de placa 77 tiene una sección transversal arqueada que se extiende a lo largo del lado inferior del cuerpo del brazo 73 si se observa desde el lateral del vehículo. El miembro con forma de sombrero 78 tiene generalmente una sección con forma de sombrero que se proyecta hacia arriba mientras se observa desde el lateral del vehículo. Los bordes inferiores frontales y traseros 78a del miembro con forma de sombrero 78 solapan las porciones correspondientes del miembro de placas 77 desde encima y se unen de forma integral con las mismas mediante soldaduras.

Cada una de las porciones de pared frontal y trasera 78c está extendida entre el borde superior 78b y los bordes inferiores 78a del miembro con forma de sombrero 78. Cada una de las porciones de pared frontal y trasera 78c se proporciona cada una para inclinarse, reduciendo la distancia entre el borde superior 78b y cada borde inferior 78a mientras se dirigen hacia abajo (hasta el lado del miembro de placa 77). La longitud longitudinal del miembro de placa 77 es mayor que la longitud del miembro con forma de sombrero 78. Por consiguiente, la longitud longitudinal de la parte interior (del miembro de placa 77) del travesaño 74 es mayor que la longitud de la porción superior (el borde superior 78b del miembro con forma de sombrero 78). Adicionalmente, un espacio interno, generalmente de sección trapezoidal, se define en el travesaño 74.

Mientras se observa desde el lateral del cuerpo del vehículo, el travesaño 74 se emplaza de tal manera que su parte interior se extiende a lo largo del lado inferior de cada cuerpo de brazo 73 y su porción superior se emplaza en una posición más baja que la porción lateral superior de cada cuerpo de brazo 73. En otras palabras, la anchura vertical del travesaño 74 se ajusta para tener que ser más estrecha que la anchura de cada cuerpo de brazo 73. Por consiguiente, el travesaño 74 no se proyecta hacia arriba ni hacia abajo desde los cuerpos de brazos 73 mientras se observa desde el lateral del cuerpo del vehículo.

Se asume que una línea conecta el centro pivotante del brazo oscilante 71 y el centro axial del árbol del eje trasero 16 es una línea de referencia del brazo K. El travesaño 74 se posiciona debajo de la línea de referencia del brazo K. El árbol de transmisión trasero 12 se emplaza de tal manera que su eje central coincide con la línea de referencia del brazo K mientras se observa desde el lateral del cuerpo del vehículo. Por tanto, una holgura vertical puede asegurarse de forma suficiente entre el árbol de transmisión trasero 12 y el travesaño 74.

Cada parte de conexión pivotante 75 se conecta con el soporte pivotante correspondiente 49 mediante un árbol pivotante (por ejemplo, un perno escalonado) que pasa a través de los mismos en la dirección lateral. Con este estado, la parte de conexión pivotante 75 se sostiene para hacerse girar mediante el brazo pivotante 49 por medio de un árbol pivotante y un cojinete dispuesto sobre la circunferencia del mismo. En resumen, el extremo frontal del brazo oscilante 71 se soporta de por el armazón del cuerpo 4 forma que pueda oscilar.

La unidad de engranaje de reducción final trasera 14 se monta sobre la placa de soporte izquierda 76. La unidad de engranaje de reducción 14 se adapta para convertir la fuerza de accionamiento desde el árbol de transmisión trasero 12 en la fuerza de accionamiento del árbol del eje trasero 16. Por otro lado, una unidad de freno de tambor 81 como un freno de rueda trasero se monta sobre la placa soporte derecha 76. El árbol del eje trasero 1 6 se sostiene de forma que pueda girar por el extremo trasero del brazo oscilante 71 a través de la unidad del engranaje de reducción 14 y de la unidad de freno de tambor 81.

La unidad de engranaje de reducción final trasera 14 se emplaza para tener que desplazarse hasta el lado izquierdo del cuerpo del vehículo para la alineación con el árbol del eje trasero 9 del motor 5. El árbol de inducción trasero 9 tiene un extremo trasero que se acopla con el extremo frontal del árbol de transmisión trasero 12 a través de la junta universal 12a. En este caso, la junta universal 12a se emplaza de tal manera que su centro movible se posiciona sobre le centro pivotante. El árbol de transmisión trasero 12 tiene un extremo trasero que se acopla con el engranaje cónico lateral de entrada 14b de la unidad de engranaje de reducción 14. El árbol de transmisión trasero 12 se sitúa entre la junta universal 12a y la unidad de engranaje de reducción 14 de tal manera que su superficie externa se expone y esta área expuesta se protege por debajo mediante el travesaño 74.

El engranaje cónico 14b engranado con un engranaje cónico de diámetro mayor 14c se sostiene de forma pueda girar la carcasa 14a de la unidad de engranaje de reducción 14. El engranaje cónico de diámetro mayor 14c se dispone de forma coaxial con el árbol del eje trasero 16. El cubo del engranaje cónico de diámetro mayor 14c se acanala hasta el árbol del eje trasero 16 que pasa a través del cubo.

La carcasa 14a se sujeta de forma integral a la placa de soporte 76 con pernos o similares de tal manera que la superficie izquierda de la carcasa 14a hace contacto con la superficie derecha de la placa soporte 76. Por tanto el árbol del eje trasero 16 se sostiene para girar mediante el extremo trasero del cuerpo del brazo izquierdo 73 a través de la unidad de engranaje de reducción 14.

La potencia de la fuerza de accionamiento desde el motor 5 hasta el árbol de inducción trasero 9 se transmite a cada rueda trasera 3 a través de la junta universale 12a, el árbol de transmisión trasero 12, la unidad de engranaje de reducción 14 y el árbol del eje trasero 16.

La unidad del freno de tambor 81 incluye un tambor de freno 82 abierto hacia la izquierda y una base de freno 83 dispuesta sobre el lado izquierdo de y opuesto al tambor del freno 82.

El tambor de freno 82 se dispone de forma coaxial con el árbol del eje trasero 16. El cubo del tambor de freno 82 se acanala hasta el árbol del eje trasero 16 que pasa a través del cubo.

La base del freno 83 está sujeta de forma integral con la placa de soporte 76 mediante pernos o similares de tal manera que la superficie izquierda de la base de freno 83 hace contacto con la superficie derecha de la placa de soporte 76. La base del freno 83 se sostiene por el árbol del eje trasero 16 que pasa a través del cubo de la base del freno 83 para rotar por medio de un cojinete de balón 83a.

Un par de pastillas de freno 84 se soporta por la base del freno 83 a fin de posibilitar un contacto de desgaste con la circunferencia interna del tambor del freno 82. Más específicamente, la base del freno 83 se proporciona con pasadores de retención 84a que se extienden perpendicularmente a través de los mismos y que sirven como husos de las pastillas de freno 84. Adicionalmente, la base de freno 83 se soporta de forma que pueda rotar un cigüeñal 84b, lo que expande las pastillas de freno 84 para la operación de frenado. Una palanca de operación 84c se encaja por dentado al extremo del cigüeñal 84b. La palanca de operación 84c se opera a través de cables 84d mediante la operación de un elemento que opera el freno no mostrado, de manera que el cigüeñal 84b se hace rotar para expandir las pastillas de freno 84, que entran en contacto de desgaste con la superficie interna del tambor del freno 82.

La superficie derecha de una proyección anular 16a formada sobre la circunferencia externa del árbol del eje trasero 16 hace contacto con el lado izquierdo del anillo de rodadura interno del cojinete de bola 83a. Adicionalmente, la superficie izquierda del cubo del tambor del freno 82 hace contacto con la superficie derecha del anillo de rodadura interno del cojinete de bola 83a. Una porción del árbol del eje trasero 16 se enrosca de forma circunferencial en la proximidad del extremo derecho de la unidad del freno de tambor 81 para formar una porción de rosca atornillada 16b entre las mismas. Dos tuercas 16c se sujetan a la porción de rosca atornillada 16b para asegurar doblemente la tuerca de la unidad de freno del tambor 81. Por consiguiente, la unidad de freno de tambor 81 y el árbol del eje trasero 16 se restringen en términos de aquellas posiciones laterales con respecto al brazo oscilante 71 (el cuerpo del brazo derecho 73).

Un alojamiento del eje de forma cilíndrico 85 que se extiende en la dirección lateral se dispone entre la unidad de freno de tambor 81 y la unidad de engranaje reducción final trasero 14. El árbol del eje trasero 16 se inserta a través del alojamiento al eje 85. El alojamiento del eje 85 se une de forma integral a la unidad del engranaje de reducción 14 con pernos y similares de tal manera que la superficie izquierda del reborde extremo izquierdo incluido en el alojamiento del eje 85 hace contacto con la superficie derecha de la carcasa 14a para la unidad del engranaje de reducción 14. La superficie derecha del reborde extremo derecho incluido en el alojamiento del eje 85 hace contacto con la superficie izquierda de la base del freno 83 incluida en la unidad de freno de tambor 81. En otras palabras, el alojamiento del eje 85 funciona como un collarín de distancia entre la unidad de freno de tambor 81 y la unidad de engranaje de reducción 14.

Una montura inferior 85a que se proyecta hacia abajo y hacia delante de forma oblicua se proporciona en la porción lateralmente central del alojamiento del eje 85. El extremo inferior de la unidad amortiguadora trasera 72 se acopla con la montura inferior 85a por medio de un árbol de conexión (por ejemplo, un perno escalonado) que pasa a través de los mismos en la dirección lateral. El extremo superior de la unidad amortiguadora trasera 72 se acopla con la montura superior 57a proporcionada en la porción lateralmente central de la tubería transversal trasera 57 incluida en el armazón del cuerpo 4 por medio de un árbol de conexión (por ejemplo, un perno escalonado) que se extiende en la dirección lateral. Incidentalmente, un soporte de montura 85b que se extiende hacia atrás se proporciona en la porción casi media de forma lateral del alojamiento del eje 85. El soporte de montura 85b y una bola de enganche 85c sostenidos por el brazo de montura 85b constituyen un denominado "enganche de remolque".

Como se ha descrito, en la estructura de parte del brazo oscilante, el brazo oscilante 71 incluye el par de cuerpos de brazo izquierdo y derecho 73 y el travesaño 74 prolongado entre los mismos, el brazo oscilante 71 se suspende en su extremo las ruedas traseras 3, y el largo de transmisión trasero para el accionamiento de las ruedas 12 conectado con la unidad de engranaje de reducción final trasera 14 se emplaza encima del travesaño 74. Visto lateralmente, el travesaño 74 está contenido dentro del perfil de cada cuerpo de brazo 73, y se forma en sección trapezoidal de tal manera que su porción inferior es más ancha que su porción superior. Adicionalmente, cada cuerpo de brazo 73 se dobla dentro de una proyección hacia abajo.

Con esta configuración, debido a que el travesaño 74 no se proyecta hacia abajo desde cada cuerpo de brazo 73, no es propenso que entre en contacto con la superficie de carretera o similares. Por lo tanto, no es necesario incrementar la rigidez del travesaño 74 más de lo necesario. Ya que el travesaño 74 se forma linealmente, su rigidez se puede asegurar fácilmente. Debido a que la porción inferior del travesaño se forma para tener una anchura amplia, el eje de transmisión trasero 12 no es propenso a ser golpeado por piedras dispersas. Por otro lado, la porción superior del mismo se forma para tener una anchura estrecha, y por lo tanto es posible reducir el peso del travesaño 74.

En resumen, la rigidez requerida del travesaño 74 se puede reducir hasta un nivel bajo mientras que la rigidez se puede asegurar con facilidad reduciendo, de este modo, el peso. Adicionalmente, se puede potenciar la capacidad de protección del árbol de transmisión trasero 12.

En la estructura del brazo oscilante, los cuerpos de brazo 73 se doblan para proyectarse hacia abajo colocando el travesaño 74 que se extiende entre los mismos dentro de un emplazamiento inferior, lo que hace posible disponer el árbol de transmisión trasero 12 en un emplazamiento encima del travesaño 74. En otras palabras, se puede potenciar el rendimiento del trazado del árbol de transmisión trasero 12.

En la estructura de brazo oscilante, el árbol de transmisión trasero 12 se dispone en una posición desplazada hasta el lado de mano izquierda desde el centro lateral del cuerpo del vehículo. Por otro lado, la unidad amortiguadora trasera 72 interpuesta entre el armazón del cuerpo 4 y el brazo oscilante 71 se emplaza en la porción lateralmente central del cuerpo del vehículo. De esta forma, mientras que la unidad amortiguadora trasera 72 se emplaza en la porción lateralmente central del cuerpo del vehículo, el árbol de transmisión trasero 12 y la unidad de freno de tambor 81 se disponen sobre el lado izquierdo y le lado derecho, respectivamente de la unidad amortiguadora 72. Esto optimiza el trazado de la suspensión trasera del brazo oscilante 130 proporcionando una mejor amortiguación.

Adicionalmente, en la estructura de brazo oscilante, mientras que el árbol de transmisión trasero 12 se dispone con su superficie externa expuesta, el travesaño 74 protege la porción expuesta del árbol de transmisión trasero 12. Por consiguiente, se puede eliminar una cubierta para el árbol de transmisión trasero 12 para reducir el costo y el peso, y se puede proteger la porción expuesta del árbol de transmisión trasero 12 mediante el travesaño 74. En otras palabras, en adición al hecho de que parte del brazo oscilante se reduce en costo y peso, se puede potenciar la capacidad de protección del árbol de transmisión trasero 12.

La configuración de la realización es un ejemplo y no se limita a la aplicación de buggy de cuatro ruedas. De hecho, se pueden realizar diversos cambios o modificaciones a menos que se aparten del alcance de la invención definida por las reivindicaciones anexas.

Claims (4)

1. Un vehículo (1) que tiene un armazón de cuerpo de vehículo (4), una estructura de brazo oscilante en la que un brazo oscilante (71) incluye un par de cuerpos de brazo izquierdo y derecho (73) y un travesaño (74) que se extiende entre los mismos, las ruedas traseras (3) suspendiéndose en un extremo del brazo oscilante (71), una unidad amortiguadora (72) que acopla el brazo oscilante (71) al armazón de cuerpo de vehículo (4) y un árbol de transmisión trasero para el accionamiento de las rueda (12) conectándose a una unidad de engranaje de reducción final trasera (14) y emplazándose encima del travesaño (74), en el que, cuando el vehículo se observa desde el lateral en uso normal, el travesaño (74) está contenido dentro de un perfil de cada cuerpo de brazo (73), y se forma en una sección trapezoidal de tal manera que una porción inferior del mismo es más ancha que una porción superior del mismo:

caracterizado por que el árbol de transmisión (12) se desplaza desde el centro a lo ancho del cuerpo del vehículo, y dicha unidad amortiguadora (72) se dispone centralmente con respecto a la anchura del cuerpo del vehículo.

2. El vehículo de acuerdo con la reivindicación 1 en el que cada uno de los cuerpos de brazo (73) se dobla hacia abajo para protegerlo.

3. El vehículo de acuerdo con la reivindicación 1 o reivindicación 2, en el que el árbol de transmisión (12) se dispone con una superficie externa del mismo expuesta.

4. El vehículo de acuerdo con la reivindicación 3 en el que el travesaño (74) protege la porción expuesta del árbol de transmisión (12).