ES2337352T3 - Estructura lubricante de mecanismo de embrague de motor. - Google Patents
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Abstract
Motor con una estructura lubricante para un mecanismo de embrague incluyendo un cigüeñal (28) al que un extremo (27a) de una biela (27) está conectado mediante una muñequilla (29) situada entre un par de brazos de manivela (28a, 28b), y un mecanismo de embrague de tipo húmedo (17), caracterizado por incluir medios para proporcionar aceite lubricante suministrado a una porción de conexión de la muñequilla (29) y el extremo (27a) de la biela (27) y desde allí al mecanismo de embrague (17) montado en un eje rotacional (47) situado en paralelo con el cigüeñal (28).
Description
Estructura lubricante de mecanismo de embrague
de motor.
La invención se refiere a un motor con un
mecanismo de embrague según el preámbulo de la reivindicación 1,
cf. JP-A-58-148 211.
Además, la invención se refiere a un vehículo, en particular una
motocicleta.
Un motor, tal como un motor de motocicleta, por
ejemplo, está provisto generalmente de un mecanismo de embrague
para transmitir o interrumpir la transmisión de la rotación de un
cigüeñal a un eje de salida.
JP-A-2001-003723
describe un tipo de mecanismo de embrague que es un mecanismo de
embrague centrífugo automático en el que un embrague exterior en
forma de copa con un extremo axial abierto está fijado al lado de
salida de un eje rotacional, y un elemento de entrada está situado
en el embrague exterior y fijado a su lado de entrada.
Otro tipo convencional de mecanismo de embrague
se describe en
JP-B-H06-065894 que
es un mecanismo de embrague multiplaca de tipo húmedo en el que una
pluralidad de placas de embrague interior y exterior están
interpuestas entre un embrague exterior fijado al lado de entrada
de un eje rotacional, y un embrague interior fijado a su lado de
salida.
Mientras tanto, en los mecanismos de embrague
anteriores, hay que suministrar aceite lubricante entre el embrague
exterior y el elemento de entrada o entre las placas de embrague
interior y exterior para evitar que dichos componentes se agarroten
por calor.
Mientras que ningún documento describe una
estructura especial para lubricar fijamente el mecanismo de
embrague, se supone que el mecanismo de embrague es lubricado de tal
manera convencional que el mecanismo propiamente dicho salpique
aceite lubricante sobre sus componentes que hay en la porción
inferior de un cárter y análogos.
Además, se conoce una estructura lubricante de
mecanismo de embrague convencional, donde el aceite lubricante es
sometido a presión por una bomba de aceite lubricante y suministrado
al mecanismo de embrague. Aunque el mecanismo de embrague puede ser
lubricado con certeza de esta forma, surge el problema de que la
bomba de aceite lubricante puede aumentar el tamaño del motor o de
que la estructura general del sistema lubricante puede ser
compleja.
Por lo tanto, un objeto de la invención es
proporcionar un motor mejorado que tiene una estructura lubricante
de mecanismo de embrague capaz de realizar una operación de
lubricación suficiente con una estructura simplificada de suministro
de aceite lubricante.
Otro objeto de la invención es proporcionar un
vehículo, en particular una motocicleta, que tiene un motor
mejorado.
Para un motor del tipo anterior, este objeto se
logra de manera novedosa incluyendo las características distintivas
de la presente reivindicación 1.
Preferiblemente, al menos parte del mecanismo de
embrague está situada en una zona sobre la que el aceite lubricante
se difunde desde la porción de conexión de la biela y la
muñequilla.
Además, preferiblemente el mecanismo de embrague
tiene un embrague exterior en forma de cuenco que incluye un extremo
abierto en su lado de extremo axial, y donde el extremo abierto del
embrague exterior se dirige a o está situado dentro de una zona de
salpicadura de aceite lubricante.
Según una realización, el mecanismo de embrague
es un embrague multiplaca donde un embrague interior está dispuesto
coaxialmente en el embrague exterior, estando conectado uno de los
embragues interior y exterior a un lado de entrada del eje
rotacional y el otro a su lado de salida, y donde una pluralidad de
placas de embrague interior y exterior están interpuestas entre los
embragues interior y exterior.
Según otra realización, el mecanismo de embrague
es un embrague centrífugo automático, donde un elemento de entrada
está dispuesto en el embrague exterior, estando configurado el
elemento de entrada para girarse en virtud de una fuerza centrífuga
y por ello llegar a tope con una superficie interior del embrague
exterior, y donde el elemento de entrada y el embrague exterior
están conectados al lado de entrada y el lado de salida del eje
rotacional, respectivamente.
Más preferiblemente, una pluralidad de
hendiduras están formadas en una pared circunferencial exterior del
embrague exterior de tal manera que pasen a su través a un interior
del embrague exterior, y donde se hace que las hendiduras se abran
en una dirección en la que el aceite lubricante salpica.
También se prefiere que el mecanismo de embrague
esté dispuesto en una cámara de embrague separada de una cámara de
cigüeñal que aloja la porción de conexión y los brazos de manivela,
y donde un agujero de introducción está dispuesto entre las dos
cámaras para permitir que el aceite lubricante salpicado entre en la
cámara de embrague.
Preferiblemente el agujero de introducción se ha
formado de tal manera que se expanda entre zonas en ambos lados de
un plano incluyendo el eje rotacional y el cigüeñal.
Según otra realización preferida, se facilita
una porción de guía adaptada para recibir el aceite lubricante
salpicado y para guiar más aceite lubricante así recibido al
interior del mecanismo de embrague que a su exterior.
Más preferiblemente, la porción de guía incluye
una porción de recepción lubricante dispuesta de tal manera que
mire al aceite lubricante salpicado para recibir el aceite
lubricante salpicado y una porción de guía secundaria, que se
extiende desde la porción de recepción de aceite lubricante al
interior del embrague exterior, configurada para guiar aceite
lubricante recibido por la porción de recepción de aceite lubricante
al interior del embrague exterior.
Otra realización preferida prevé que una polea
de lado de accionamiento de una transmisión de variación continua
seca de correa en V esté montada en un primer extremo del cigüeñal y
que un agujero de suministro de aceite se extienda desde un segundo
extremo del cigüeñal para comunicar con la porción de conexión para
proporcionar un suministro de aceite lubricante a la porción de
conexión y también a una zona de salpicadura de lubricante.
Más preferiblemente, un engranaje de salida está
dispuesto cerca del extremo abierto del embrague exterior y en el
que el extremo abierto y el engranaje de salida están situados
dentro de la zona de salpicadura de aceite lubricante.
Dado que el aceite lubricante suministrado a la
porción de conexión de una muñequilla y un extremo (grande) de una
biela se dirige a un mecanismo de embrague, es posible suministrar
una gran cantidad de aceite lubricante que se difunde desde la
porción de conexión por la presión de alimentación del aceite
lubricante propiamente dicho suministrado a la porción de conexión
o por fuerza centrífuga. Así se puede evitar que el mecanismo de
embrague se agarrote por calor sin emplear una estructura especial
de suministro de aceite lubricante.
Dado que al menos parte del mecanismo de
embrague está situada preferiblemente en la zona sobre la que el
aceite lubricante se difunde desde la porción de conexión, es
posible dirigir con seguridad el aceite lubricante difundido al
mecanismo de embrague.
Además, dado que el mecanismo de embrague está
situado preferiblemente de modo que el agujero de un embrague
exterior se dirija a la zona de difusión de aceite lubricante, es
posible dirigir con seguridad el aceite lubricante difundido al
mecanismo de embrague a través del agujero del embrague
exterior.
Dado que, preferiblemente, una pluralidad de
hendiduras formadas en la pared periférica del embrague exterior de
manera que pasen a través del interior se dirigen y abren en la
dirección de difusión de aceite lubricante, es posible dirigir con
mayor seguridad el aceite lubricante al mecanismo de embrague.
Dado que, según una realización, el mecanismo de
embrague está situado en una cámara de embrague separada de una
cámara de cigüeñal y un agujero de entrada para permitir la entrada
del aceite lubricante se ha formado en una pared divisoria de la
cámara de embrague y la cámara de cigüeñal, y/o dado que el agujero
de entrada se dirige en la dirección de difusión de aceite
lubricante y es suficientemente grande, es posible dirigir el
aceite lubricante desde la cámara de cigüeñal a la cámara de
embrague a través del agujero de entrada, de modo que el mecanismo
de embrague se pueda lubricar con dicha estructura simple mientras
se recibe en la cámara de embrague.
Además, preferiblemente el aceite lubricante
difundido es recibido y dirigido al interior del mecanismo de
embrague. Por lo tanto, es posible suministrar con mayor seguridad
el aceite lubricante dirigido al interior a las porciones entre las
placas de embrague exterior e interior o a la porción entre un
elemento de entrada y el embrague exterior por fuerza centrífuga,
de modo que se pueda evitar que dichos componentes se agarroten por
calor.
En un vehículo, en particular una motocicleta,
el objeto anterior se logra de una manera novedosa porque el
vehículo incluye un motor según al menos una de las reivindicaciones
1 a 12.
Otras realizaciones preferidas son la materia de
las reivindicaciones secundarias.
A continuación, la invención se describirá con
más detalle por medio de sus realizaciones preferidas con referencia
a los dibujos adjuntos, donde:
La figura 1 es una vista lateral izquierda de
una motocicleta que emplea una estructura lubricante de mecanismo de
embrague para un motor según una realización de la invención.
La figura 2 es una vista en sección en planta
que se extiende a lo largo de la línea II-II en la
figura 6 del motor anterior.
La figura 3 es una vista en sección en planta
del mecanismo CVT y la porción de mecanismo de embrague centrífugo
del motor anterior.
La figura 4 es una vista lateral derecha del
motor anterior.
La figura 5 es una vista lateral izquierda del
motor anterior.
La figura 6 es una vista lateral derecha del
motor anterior con el mecanismo CVT y el mecanismo de embrague
centrífugo quitado.
La figura 7 es una vista lateral derecha del
cárter del motor anterior.
La figura 8 es una vista en sección posterior a
lo largo de la línea VIII-VIII de la figura 5 del
cárter anterior.
La figura 9 es una vista en sección posterior
del mecanismo de arranque por pedal del motor anterior según se ve a
lo largo de la línea IX-IX en la figura 5.
La figura 10 es una vista en sección del
anterior mecanismo de arranque por pedal.
La figura 11 es una vista en sección posterior
que representa el recorrido de aceite lubricante del motor
anterior.
La figura 12 es una vista en sección del
mecanismo de embrague centrífugo anterior.
La figura 13 es una vista lateral del embrague
exterior del mecanismo de embrague centrífugo anterior.
La figura 14 es una vista frontal del mecanismo
de embrague centrífugo anterior.
La figura 15 es una vista ampliada en sección de
una parte esencial del mecanismo de embrague centrífugo
anterior.
La figura 16 es una vista ampliada en sección de
una parte esencial del mecanismo de embrague centrífugo
anterior.
Y la figura 17 es una vista en sección de la
polea accionada convencional en uso general.
Las realizaciones de la presente invención se
describirán a continuación con referencia a los dibujos anexos. A
propósito, los términos "derecho" e "izquierdo" en el
sentido en que se usan aquí se han de interpretar en la dirección en
que mira el motorista sentado en el asiento.
Para describir en términos generales la
constitución de una motocicleta 1 representada en los dibujos, un
motor 2 de esta realización está montado en la motocicleta 1, un
tubo delantero 3 está fijado al extremo delantero de un bastidor de
carrocería de vehículo 1a para soportar una horquilla delantera 5
que es capaz de girar a la derecha e izquierda alrededor de su eje
y soporta una rueda delantera 4 con un eje, un soporte de brazo
trasero 6 fijado a la parte central del bastidor de carrocería de
vehículo 1a para soportar un brazo trasero 8 que soporta una rueda
trasera 7 con un eje para movimiento basculante hacia arriba y hacia
abajo, y un asiento 9 formado por un asiento delantero de motorista
9a y un asiento trasero de motorista 9b está montado en el bastidor
de carrocería de vehículo 1a.
El bastidor de carrocería de vehículo 1a está
formado por tubos descendentes derecho e izquierdo 1b que se
extienden desde el tubo delantero 3 oblicuamente hacia atrás hacia
abajo, tubos superiores derecho e izquierdo 1c que se extienden
desde los extremos traseros de los tubos descendentes 1b
oblicuamente hacia atrás y hacia arriba, y carriles de asiento
derecho e izquierdo 1d que se extienden en la dirección longitudinal
del vehículo para interconectar los tubos descendentes 1b y los
tubos superiores 1c. El bastidor de carrocería de vehículo 1a está
rodeado por una cubierta de carrocería de vehículo 10, hecha de
resina, formada por una cubierta delantera 10a, un protector de
pierna 10b y una cubierta lateral 10c.
El manillar de dirección 11 está fijado al
extremo superior de la horquilla delantera 5 y rodeado con una
cubierta de manillar 11a. Un amortiguador trasero 12 está suspendido
entre el brazo trasero 8 y el soporte de brazo
trasero 6.
trasero 6.
El motor 2 es un motor monocilindro, de cuatro
tiempos, refrigerado por aire, y suspendido entre partes inferiores
traseras de los tubos descendentes 1b, con su eje de cilindro A
basculado hacia delante aproximadamente 45 grados. El motor 2
incluye una unidad de motor 15, una CVT del tipo de correa en V 16,
un mecanismo de embrague centrífugo multiplaca de tipo húmedo 17, y
un mecanismo de engranaje reductor 18.
La unidad de motor 15, en descripción general,
está constituida por un bloque de cilindro 19, una culata de
cilindro 20 colocada en la superficie superior de acoplamiento del
bloque de cilindro 19, una cubierta de culata 21 colocada sobre la
culata de cilindro 20, y un cárter 22 unido a la superficie de
acoplamiento inferior del bloque de cilindro 19 para alojar un
cigüeñal 28.
La superficie trasera de la culata de cilindro
20 está provista de un orificio de admisión 20b conectado a un
rebaje de combustión 20a. El orificio de admisión 20b está conectado
a través de un tubo de admisión 23a a un carburador 23. La
superficie delantera de la culata de cilindro 20 está provista de un
orificio de escape 20c conectado al rebaje de combustión 20a. Un
tubo de escape 24 está conectado al orificio de escape 20c. El tubo
de escape 24 se extiende oblicuamente hacia el lado inferior derecho
del motor, a lo largo debajo de la caja de transmisión 45 (a
describir más tarde) y el lado derecho de una porción abombada 22b
de una cámara de aceite lubricante, y oblicuamente hacia atrás a lo
largo de la carrocería de vehículo, y está conectado a un
silenciador 25 dispuesto en el lado derecho de la rueda trasera 7.
En el rebaje de combustión 20a se ha insertado una bujía de
encendido 30.
El bloque de cilindro 19 tiene una cámara de
cadena 19a formada en el lado izquierdo y que interconecta el
interior del cárter 22 y el interior de la culata de cilindro 20.
Una cadena de distribución 34 colocada en la cámara de cadena 19a
mueve un árbol de levas 31 que se mueve para abrir y cerrar una
válvula de admisión 32 y una válvula de escape 33 con el cigüeñal
28.
En el agujero de cilindro del bloque de cilindro
19 se ha insertado un pistón 26 para libre deslizamiento en él. El
pistón 26 está conectado al extremo pequeño 27b de una biela 27. La
biela 27, en su extremo grande 27a, está conectada a una muñequilla
29 montada entre brazos de manivela derecho e izquierdo 28a y 28b
del cigüeñal 28.
Un eje de transmisión 47 está colocado detrás y
paralelo al cigüeñal 28. Un eje de salida 48 está colocado
coaxialmente y a la izquierda del eje de transmisión 47. El eje de
salida 48, en su extremo izquierdo, está provisto de un piñón de
accionamiento 49 asociado a través de una cadena 50 con un piñón
accionado 51 en la rueda trasera 7.
Un generador 42 está unido al extremo izquierdo
del cigüeñal 28. El generador 42 está constituido con un manguito 43
encajado cónicamente sobre el cigüeñal 28, un rotor 42a fijado al
manguito 43, y un estator 42b fijado, en una posición radialmente
enfrente del rotor 42a, al cárter de generador 44.
El cárter 22 está dividido en el primer cárter
40 en el lado izquierdo en la dirección del cigüeñal y el segundo
cárter 41 en el lado derecho. El cárter de generador 44 para alojar
el generador 42 está unido extraiblemente al lado exterior, en la
dirección del cigüeñal, del primer cárter 40. La caja de transmisión
45, que sirve para alojar la CVT 16, está unida al lado exterior,
en la dirección del cigüeñal, del segundo cárter 41.
La línea divisoria (B) de los cárteres primero y
segundo 40 y 41 está ligeramente desplazada a la izquierda del eje
de cilindro (A). Los cárteres primero y segundo 40 y 41 están
constituidos, en descripción general, con paredes periféricas
primera y segunda 40a y 41a que se abren generalmente hacia fuera en
la dirección del cigüeñal, en cuyo lado interior se han formado
integralmente paredes de soporte primera y segunda 40b y 41b que
soportan el cigüeñal 28.
La primera pared de soporte 40b del primer
cárter 40 tiene una primera porción de pared de soporte de manivela
40c para soportar, a través de una chumacera izquierda 35, la
porción de muñón de manivela izquierda 28c del cigüeñal 28, y una
porción de pared de soporte de mecanismo de engranaje reductor 40d
formada sobresaliendo de manera escalonada a la izquierda en la
dirección del cigüeñal con relación a la primera porción de pared de
soporte de manivela 40c.
La segunda pared de soporte 41b del segundo
cárter 41 tiene una segunda porción de pared de soporte de manivela
41c para soportar la porción de muñón de manivela derecha 28d del
cigüeñal 28 a través de una chumacera derecha 36, y una porción de
pared de soporte de embrague 41d formada sobresaliendo de manera
escalonada a la izquierda en la dirección del cigüeñal con relación
a la segunda porción de pared de soporte de manivela 41c.
Los brazos de manivela 28a, 28b, y el botón de
manivela 29 del cigüeñal 28 están alojados en la cámara de cigüeñal
37 formada con las porciones de pared de soporte de manivela primera
y segunda 40c y 41c.
El mecanismo de embrague centrífugo multiplaca
de tipo húmedo 17 se aloja en una cámara de embrague 38 formada con
la segunda pared periférica 41a y la porción de pared de soporte de
embrague 41d. La cámara de embrague 38 está separada de la cámara de
cigüeñal 37.
Se ha formado una cámara de reducción 39 con la
porción de pared de soporte de mecanismo de engranaje reductor 40d y
la porción de pared de soporte de embrague 41d para alojar el
mecanismo de engranaje reductor 18, y comunica con la cámara de
cigüeñal 37.
El mecanismo de engranaje reductor 18 tiene un
eje de reducción 52 dispuesto paralelo al eje de transmisión 47
entre las porciones de pared de soporte 40d y 41d. La porción
lateral derecha del eje de reducción 52 se soporta a través de un
cojinete de eje de reducción 53 con la porción de pared de soporte
de embrague 41d mientras que su porción lateral izquierda se
soporta a través de un cojinete de eje de reducción 54 con un
rebaje 40e formado en la porción de pared de soporte de mecanismo de
engranaje reductor 40d. Un engranaje pequeño de reducción primaria
74 capaz de producir rotación relativa está unido al eje de
transmisión 47 colocado en la cámara de embrague 38. Un engranaje
grande de reducción primaria 75 que engancha con el engranaje
pequeño de reducción primaria 74 se fija con una llave al eje de
reducción 52. El eje de reducción 52 situado en la cámara de
reducción 39 está formado integralmente con un engranaje pequeño de
reducción secundaria 52a. Un engranaje grande de reducción
secundaria 48a que engancha con el engranaje pequeño de reducción
secundaria 52a está formado integralmente con el eje de salida
48.
El eje de salida 48 está colocado coaxialmente
con el eje de transmisión 47. La porción de extremo derecho del eje
de salida 48 está dispuesta con un agujero de soporte 48b de manera
rebajada en el que se ha de introducir la porción de extremo
izquierdo del eje de transmisión 47. La porción de extremo derecho
del eje de salida 48 se soporta con la porción de extremo izquierdo
del eje de transmisión 47 a través de un cojinete 76 unido en el
agujero de soporte 48b. La porción de extremo izquierdo del eje de
salida 48 se pasa a través y soporta con la porción de pared de
soporte de mecanismo de engranaje reductor 40d del primer cárter 40
a través de un cojinete 77. El piñón de accionamiento 49 está fijado
a la porción de extremo sobresaliente del eje de salida 48.
La CVT del tipo de correa en V 16 está
constituida con la polea de accionamiento 55 unida a la porción de
extremo exterior derecho del cigüeñal 28, la polea movida 56 unida
al extremo exterior derecho del eje de transmisión 47, y la correa
en V 57 dirigida alrededor de la polea de accionamiento 55 y la
polea movida 56 para conectar una con otra.
La correa en V 57 se hace de resina resistente
al calor y duradera. Los detalles de la formación son los
siguientes. Se colocan sucesivamente gran número de bloques de
resina 57a, hechos de un material, tal como resina de poliamida,
mezclado con fibras de carbono o fibras de aramida y en forma de H
de lado, y se unen conjuntamente encajando encima de ellos pares de
elementos de conexión en forma de aro 57b hechos de caucho altamente
resistente al calor.
La polea de accionamiento 55 está formada por
una mitad de polea fija 55a y una mitad de polea móvil 55b, con la
primera fijada a la porción de extremo derecho del cigüeñal 28
mientras que la última está colocada en el lado interior, en la
dirección del cigüeñal, de la mitad de polea fija 55a, dispuesta de
manera que sea axialmente deslizante y rotativa conjuntamente con
el cigüeñal 28 a través de un aro deslizante 59. Una placa
excéntrica 58 y el aro de deslizamiento 59 están enchavetados sobre
la porción de extremo derecho del cigüeñal 28, en cuyo lado
axialmente exterior está montada la mitad de polea fija 55a y fijada
por medio de una tuerca de bloqueo 60. Lastres cilíndricos 61 están
colocados entre la mitad de polea móvil 55b y la placa excéntrica
58. Cuando el cigüeñal 28 gira más rápido, los lastres 61 se mueven
radialmente hacia fuera por fuerza centrífuga para mover la mitad
de polea móvil 55b axialmente hacia fuera y aumentar el radio de
dirección de la polea. Como resultado, la relación de reducción
disminuye.
La polea movida 56 está formada por una mitad de
polea fija 56a y una mitad de polea móvil 56b, con la primera fijada
a la porción de extremo exterior derecho del eje de transmisión 47
mientras que la última está colocada en el lado exterior, en la
dirección del cigüeñal, de la mitad de polea fija 56a, de manera que
sea axialmente deslizante. Un aro cilíndrico deslizante 62 fijado a
la porción axialmente central de la mitad de polea fija 56a está
enchavetado sobre el eje de transmisión 47. Un elemento saliente
cilíndrico 63 fijado a la porción axialmente central de la mitad de
polea móvil 56b está montado, de manera que sea axialmente móvil,
sobre el aro de deslizamiento 62. Pasadores de guía 64 colocados en
el aro de deslizamiento 62 enganchan con ranuras de deslizamiento
63a formadas en el elemento saliente 63 de modo que los pasadores de
guía 64 puedan deslizar y la mitad de polea móvil 56b pueda girar
conjuntamente con la mitad de polea fija 56a.
En la porción de extremo delantero del aro de
deslizamiento 62 está unido un elemento de recepción de muelle 65
en forma de placa anular por medio de un aro de retención 65a. Un
muelle helicoidal 67 para empujar constantemente la mitad de polea
móvil 56b hacia la mitad de polea fija 56a está interpuesto entre el
elemento de recepción de muelle 65 y la mitad de polea móvil
56b.
La polea movida 56 es empujada a una posición
rebajada desde la porción de extremo delantero 62a del aro de
deslizamiento 62 y está fijada al eje de transmisión 47 por medio de
una tuerca de bloqueo 66 enroscada en el extremo delantero 47a del
eje de transmisión 47.
Aquí, el diámetro interior del aro de
deslizamiento 62 está escalonado a un diámetro mayor que el diámetro
exterior del eje de transmisión 47, y la porción de extremo
delantero 47a del eje de transmisión 47 está escalonada a un
diámetro más pequeño. La tuerca de bloqueo 66 y la arandela 66a se
pueden colocar suavemente en una posición hundida en el aro de
deslizamiento 62. De esta forma, es posible colocar la tuerca de
bloqueo 66 en una posición rebajada en la dirección del cigüeñal
desde el elemento de recepción de muelle 65 para el muelle
helicoidal 67.
Dado que esta realización está dispuesta de
manera que la mitad de polea móvil 56b de la polea movida 56 unida
al eje de transmisión 47 esté situada en el lado exterior en la
dirección del cigüeñal de la mitad de polea fija 56a, es posible
asegurar un espacio libre en el lado interior de la polea movida 56
del eje de transmisión 47 y utilizar el espacio para colocar el
mecanismo de embrague centrífugo 17 junto a la mitad de polea fija
56a. Esto hace posible colocar coaxialmente el eje de salida 48 en
la parte del eje de transmisión 47 situada en el lado enfrente de
la polea movida 56 sin incrementar la anchura del motor.
Como resultado, a diferencia de la disposición
convencional de colocar el eje de salida detrás del eje de
transmisión, el tamaño del motor se puede reducir en la dirección
longitudinal del vehículo.
Dado que esta realización está dispuesta de modo
que la tuerca de bloqueo 66 se coloque en una posición axialmente
rebajada usando el elemento de recepción de muelle 65 que soporta el
muelle helicoidal 67 para empujar la mitad de polea móvil 56b
contra la mitad de polea fija 56a, es posible impedir que la
dimensión del motor aumente en la dirección a lo ancho del vehículo
reduciendo la cantidad que el muelle helicoidal 67 sobresale hacia
el lado exterior en la dirección del eje de transmisión con una
construcción simple, asegurando al mismo tiempo la longitud
necesaria del muelle helicoidal 67.
En otros términos, en una construcción
representada, por ejemplo, en la figura 17 en la que un aro
deslizante 201 se fija a un eje de transmisión 200 apretando una
tuerca de bloqueo 203 en la superficie exterior de extremo del aro
de deslizamiento 201, una caja de transmisión 204 sobresale hacia
fuera en la dirección a lo ancho del vehículo según el tamaño de la
tuerca de bloqueo 203. En contraposición a lo anterior, esta
realización está dispuesta de manera que la tuerca de bloqueo 66 se
coloque en una posición axialmente rebajada desde el extremo
exterior del elemento de recepción de muelle 65, de modo que la
proyección de la caja de transmisión 45 se reduzca la dimensión (t),
aproximadamente 10 mm.
Dado que el muelle helicoidal 67 está situado en
el lado axialmente exterior, se puede realizar fácilmente el
mantenimiento del muelle helicoidal 67 después de sacar solamente el
aro de retención 65a. Si la mitad de polea móvil se colocase dentro
de la mitad de polea fija, o si el muelle helicoidal se colocase
axialmente en el lado interior, la eficiencia de la operación de
servicio sería pobre porque habría que quitar toda la polea
movida.
La caja de transmisión 45 está constituida de
manera que esté generalmente sellada y se forma de modo que esté
separada o sea independiente del cárter 22 en una forma elíptica
según se ve desde la derecha (figura 4) con el fin de cubrir la
mayor parte del lado superior del cárter 22. La caja de transmisión
45 está formada con un cárter de resina 45a en forma de caja con
fondo que se abre hacia el lado exterior en la dirección del
cigüeñal, y una tapa de aluminio 45b que cierra herméticamente el
agujero, y está fijada al segundo cárter 41 con pernos 70. Entre la
pared inferior 45c del cárter 45a y el segundo cárter 41 se ha
dispuesto un espacio (a), que restringe la transmisión de calor del
motor 2 a la caja de transmisión 45.
En el lado exterior en la dirección del cigüeñal
de la segunda pared periférica 41a que forma la cámara de embrague
38, se ha formado un agujero 41e del tamaño que permite montar y
desmontar el mecanismo de embrague centrífugo 17. Una cubierta de
embrague 71 está unida de forma estanca al aceite en el agujero 41e.
La cubierta de embrague 71 está fijada extraíblemente al borde de
agujero de la segunda pared periférica 41a por medio de pernos 72.
De esta forma, la caja de transmisión 45 se puede quitar
conjuntamente con la polea movida 56, y el mecanismo de embrague
centrífugo 17 se puede quitar conjuntamente con el eje de
transmisión 47 después de quitar la cubierta de embrague 71.
El mecanismo de embrague centrífugo 17 se coloca
y soporta de manera que sea axialmente inmóvil con cojinetes de
embrague 80 en un lado y 81 en el otro lado, con el primero unido al
extremo axialmente izquierdo y el último en el centro del eje de
transmisión 47. El cojinete de embrague 80 en un lado se soporta con
la porción de pared de soporte de embrague 41d. El cojinete de
embrague 81 en el otro lado se soporta con la cubierta de embrague
71.
La porción de pared de soporte de embrague 41d
que soporta el cojinete de embrague 80 y el cojinete de eje de
reducción 53 está desplazada hacia la izquierda de la segunda
porción de pared de soporte de manivela 41c que soporta la
chumacera derecha 36. En otros términos, está situada entre la
primera porción de pared de soporte de manivela 40c que soporta la
chumacera izquierda 35 y la segunda porción de pared de soporte de
manivela 41c. Más concretamente, está situada en el eje de cilindro
A o ligeramente desplazada del eje de cilindro (A) hacia la línea
divisoria (B).
La cubierta de embrague 71 que soporta el
cojinete de embrague 81 en el otro lado, está situada más en el
lado exterior derecho en la dirección del cigüeñal que la segunda
porción de pared de soporte de manivela 41b que soporta la
chumacera derecha 36. La porción de pared de soporte de mecanismo de
engranaje reductor 40d que soporta el cojinete izquierdo 77 del eje
de salida 48, está situada más en el lado exterior izquierdo que la
primera porción de pared de soporte de manivela 40c que soporta la
chumacera izquierda 35.
Según la presente realización, es posible
mejorar la resistencia al calor y la durabilidad de la correa en
comparación con una correa de caucho haciendo la correa en V 57 que
se dirige alrededor de la polea de accionamiento 55 y la polea
movida 56 con un elemento de resina, de modo que la correa en V 57
no requiera enfriamiento. Como resultado, la caja de transmisión 45
se puede hacer de forma sellada con el fin de evitar que entren agua
y polvo.
La utilización de la correa de resina 57 con
mejor durabilidad hace posible reducir los diámetros exteriores de
la polea de accionamiento 55 y la polea movida 56, y
consiguientemente, la distancia entre los ejes de la polea de
accionamiento 55 y la polea movida 56 de modo que el motor en
conjunto resulta compacto.
En esta realización, la caja de transmisión 45
se hace de forma sellada separada o independiente del cárter 22.
Por lo tanto, el espacio (a) dispuesto entre el cárter 22 y la caja
de transmisión 45 bloquea el calor del motor, evitando que el calor
del motor 2 sea transmitido a la caja de transmisión 45 y evitando
el aumento de temperatura en la cámara de correa. Además, dado que
el cárter 45a se hace de una resina que evita la transmisión de
calor, se puede impedir que el calor del motor 2 se transmita a la
caja de transmisión 45 en sus términos.
El cárter 22 está dividido en la dirección del
cigüeñal en los cárteres primero y segundo 40 y 41. La caja de
transmisión 45 está colocada en el lado exterior en la dirección del
cigüeñal del segundo cárter 41. El mecanismo de embrague centrífugo
17 está situado cerca en el lado interior en la dirección del
cigüeñal de la caja de transmisión 45. Como resultado, es posible
colocar el eje de salida 48 coaxialmente con el eje de transmisión
47 en el lado opuesto de la CVT 16 para reducir la dimensión
longitudinal del motor 2 al mismo tiempo que restringe su dimensión
de anchura.
Dado que el mecanismo de embrague centrífugo 17
se soporta en dos puntos con ambos cojinetes de embrague 80 y 81, el
mecanismo de embrague centrífugo 17 se coloca en la dirección axial
y se soporta con una constitución simple sin usar componentes
separados.
Esta realización está dispuesta de modo que la
porción de pared de soporte de embrague 41d que soporta el cojinete
de embrague 80 en un lado, se coloque entre las porciones de pared
de soporte de manivela primera y segunda 40c y 41c que soportan las
chumaceras izquierda y derecha 35 y 36 del cigüeñal 28, y la
cubierta de embrague 71 que soporta el cojinete de embrague 81 en
el otro lado está situada en el lado exterior en la dirección del
cigüeñal de la segunda porción de pared de soporte de manivela 41c
que soporta la chumacera derecha 36. Por lo tanto, es posible
asegurar la capacidad de la cámara de embrague 38 reduciendo al
mismo tiempo la distancia entre ejes del cigüeñal 28 y el eje de
transmisión 47 en comparación con una disposición en la que la
primera pared de soporte de manivela 40c y la pared de cojinete de
embrague 41 en un lado están situadas en la misma línea, y la
segunda pared de soporte de manivela 41c y la cubierta de embrague
71 están situadas en la misma línea, de modo que el mecanismo de
embrague centrífugo 17 se aloje de forma compacta y el motor en
conjunto resulta compacto.
Dado que la cubierta de embrague 71 se monta
extraiblemente en el agujero 41e del segundo cárter 41, el trabajo
de mantenimiento y sustitución de piezas se puede llevar a cabo
fácilmente porque el embrague centrífugo 17 se puede desmontar
conjuntamente con el eje de transmisión 47 después de quitar la caja
de transmisión 45 y la cubierta de embrague 71.
En esta realización, el eje de salida 48 está
situado coaxialmente en el lado, enfrente de la caja de transmisión
45, del eje de transmisión 47, y el piñón de accionamiento 49 está
unido al eje de salida 48. Debido a esto, es posible colocar
coaxialmente el mecanismo de embrague centrífugo 17 y el piñón de
accionamiento 49 para reducir el tamaño del motor en la dirección
longitudinal del vehículo.
El mecanismo de embrague centrífugo 17 está
situado cerca de lado interior en la dirección del cigüeñal de la
polea movida 56. El mecanismo de embrague centrífugo 17 es del tipo
húmedo, de placas múltiples, como el mostrado principalmente en la
figura 3 y las figuras 12 a 16, formado según la descripción general
siguiente: el saliente 83b de un embrague exterior 83 está
enchavetado sobre el eje de transmisión 47 para girar conjuntamente.
Un embrague interior 84 está colocado coaxialmente en el embrague
exterior 83. La porción de cubo 84a del embrague interior 84 está
enchavetada sobre el engranaje pequeño de reducción primaria 74 para
girar conjuntamente. A propósito, el engranaje pequeño de reducción
primaria 74 es soportado rotativamente por el eje de transmisión
47.
El embrague exterior en forma de copa 83 está
dispuesto de modo que una pared periférica 83c en el extremo
derecho se cierre con una pared inferior 83d y un agujero 83e está
dispuesto en el otro extremo. Además, se han formado hendiduras 83f
en la pared periférica 83c a intervalos especificados de manera que
se extiendan axialmente y pasen a través del interior.
El embrague interior 84 está dispuesto de modo
que una pared periférica 84b en un extremo se cierre con una pared
inferior inclinada 84c, y se ha dispuesto un agujero en el otro
extremo. Se han formado hendiduras 84d en la superficie exterior de
la pared periférica 84b a intervalos especificados de manera que se
extiendan axialmente en forma de ranura. Además, una pluralidad de
agujeros de aceite 84e están formados en una sección de esquina de
la pared periférica 84b y la pared inferior 84c a intervalos
especificados de manera que pasen a través del interior.
En el embrague exterior 83 se han colocado
múltiples placas de embrague exterior 85. Las placas de embrague
exterior 85 tienen una forma anular y están formadas con salientes
85e a intervalos especificados alrededor del borde periférico
exterior para enganchar con las hendiduras 83f, pudiendo moverse por
ello axialmente y girar conjuntamente con el embrague exterior 83.
Además, dos placas de presión 86, 86 están colocadas en ambos lados
de las placas de embrague exterior 85 y enganchadas con el embrague
exterior 83 de manera que giren conjuntamente con el embrague
exterior 83.
Unas placas de embrague interior 87 están
colocadas entre las placas de embrague exterior 85 y las placas de
presión 86. Las placas de embrague interior 87 tienen una forma
anular y están formadas con salientes 87a a intervalos
especificados alrededor del borde periférico interior, y los
salientes 87a están enganchados con las hendiduras 84d formadas en
la periferia exterior del embrague interior 84. Las placas de
embrague interior 87 se pueden mover así axialmente y girar
conjuntamente con el embrague interior 84.
Se ha formado una superficie excéntrica 83a
dentro del embrague exterior 83 y se han colocado lastres 88 entre
la superficie excéntrica 83a y las placas de presión 86 situadas en
el lado exterior. Cuando opera una fuerza centrífuga en los lastres
88, son movidos hacia la izquierda y radialmente hacia fuera del
embrague exterior 83 en la figura 12 (en la dirección de enganche
del embrague) para mover las placas de presión 86 y hacer que las
placas de embrague exterior e interior 85 y 86 enganchen una con
otra. A propósito, la mitad superior de la figura 12 representa el
mecanismo de embrague centrífugo 17 en el estado desenganchado y la
mitad inferior representa el estado enganchado.
El mecanismo de embrague centrífugo 17 está
provisto de un mecanismo antigripado de placa de embrague 90. El
mecanismo antigripado de placa de embrague 90 está constituido con
muelles de placa 91 interpuestos entre las placas de embrague
exterior 85, y entre las placas de embrague exterior 85 y las placas
de presión 86 para empujar las placas de embrague exterior 85 y las
placas de presión 86 en la dirección de separación una de otra.
Para evitar que las placas de embrague interior
87 se muevan en la dirección axial, se pasan pasadores 92 a través
de las placas de embrague interior 87 a intervalos
circunferenciales. Se han colocado muelles helicoidales 93 entre
las placas de embrague interior 87 para empujarlas en la dirección
de separación mutua.
En el mecanismo de embrague centrífugo 17 de
esta realización, los lastres 88 se mueven radialmente hacia fuera
por fuerza centrífuga cuando aumentan las revoluciones del motor, y
sus posiciones axiales son determinadas con la superficie excéntrica
83a. Cuando las revoluciones del motor exceden de un valor
predeterminado por la operación de apertura del estrangulador (no
representado), los lastres 88 empujan y mueven las placas de
presión 86, y presionan conjuntamente las placas de embrague
exterior e interior 85 y 87. Entonces la revolución del motor es
transmitida desde el eje de transmisión 47 a través del mecanismo de
engranaje reductor 18 al eje de salida 48. La rotación del eje de
salida 48 hace que la rueda trasera 7 gire a través del piñón de
accionamiento 49 y la cadena 50.
Cuando el estrangulador es accionado para cierre
y disminuye la revolución del motor, los lastres 88 se mueven
radialmente hacia dentro. Cuando la revolución del motor cae por
debajo de un valor predeterminado, se libera la fuerza de presión
de los lastres 88, las placas de embrague exterior e interior 85 y
87 producen una rotación relativa, y la revolución del motor se
desengancha entre el eje de transmisión 47 y el eje de salida
48.
Cuando el embrague se desengancha y se libera la
fuerza de presión, las placas de embrague exterior 85 y las placas
de presión 86 se separan una de otra con la fuerza de repulsión de
los muelles de placa 91, y las placas de embrague interior 87 se
separan con la fuerza de repulsión de los muelles helicoidales
93.
De esta forma se evita que las placas de
embrague exterior e interior 85 y 87 se adhieran una a otra debido a
aceite lubricante y se evita que el embrague sea arrastrado.
Dado que los pasadores 92 evitan que las placas
de embrague interior 87 se muevan en la dirección axial, se evita
que las placas de embrague interior 87 basculen cuando el embrague
se desenganche, lo que también ayuda a evitar el arrastre del
embrague.
A continuación se describirá el sistema de
aceite lubricante del motor 2.
El sistema de aceite lubricante está dispuesto
de modo que el aceite lubricante en la cámara de aceite lubricante
95 formada en la porción inferior 22a del cárter 22 sea aspirado y
alimentado a presión con una bomba de aceite lubricante 96 a los
cojinetes del cigüeñal 28, el árbol de levas 31, y otras partes
deslizantes a lubricar, y pueda caer libremente y volver a la cámara
de aceite lubricante 95.
La bomba de aceite lubricante 96, como se
representa principalmente en la figura 11, se coloca en la parte
inferior del primer cárter 40 del cárter 22 e incluye un eje de
bomba 96a soportado con un alojamiento 97 que tiene un orificio de
aspiración 97a y un orificio de descarga 97b, y un engranaje de
bomba 98 unido a la porción de extremo exterior del eje de bomba
96a.
En el primer cárter 40 se ha formado un paso de
aspiración 40f que comunica con el orificio de aspiración 97a y
abre a través de una alcachofa de aceite 99 en la superficie
inferior en la cámara de aceite lubricante 95. Un paso de
suministro de aceite lubricante 40g que comunica con el orificio de
distribución 97b también se ha formado en el primer cárter 40 y
comunica a través de un filtro de aceite 100 con un paso principal
de suministro 44a formado en el cárter de generador 44. El extremo
situado hacia abajo del paso principal de suministro 44a está
conectado a una cámara de aceite 44c que comunica con la superficie
de extremo izquierdo del cigüeñal 28.
Un paso de aceite 28e que comunica con la cámara
de aceite 44c está formado axialmente en el cigüeñal 28 y se abre, a
través de un paso de bifurcación 29a formado en la muñequilla 29, a
una porción de soporte de conexión 101 donde la muñequilla 29 y la
biela 27 están interconectadas.
El aceite lubricante aspirado con la bomba de
aceite 96 es alimentado a presión a través del paso de suministro
40g y el paso principal de suministro 44a al paso de aceite 28e y
después a través del paso de bifurcación 29a a la porción de
conexión de soporte 101. El aceite lubricante suministrado a la
porción de conexión de soporte 101 es esparcido con presión de
alimentación de aceite y fuerza centrífuga del cigüeñal 28 dentro
de la cámara de cigüeñal 37. Parte del aceite lubricante difundido
entra en la cámara de reducción 39 para lubricar el engranaje
pequeño de reducción secundaria 52a y el engranaje grande de
reducción secundaria 48a y cae a la cámara de aceite
lubricante 95.
lubricante 95.
La porción inferior 22a del cárter 22 está
formada integralmente con una porción abombada 22b que se abomba de
manera que sea el lado inferior de la caja de transmisión 45, es
decir, que esté dentro de la zona sobresaliente de la caja de
transmisión 45, según se ve en vista en planta. La formación de la
porción abombada 22b desplaza la línea central lateral (D) de la
cámara de aceite lubricante 95 hacia la caja de transmisión 45. La
bomba de aceite 96 está unida a la pared interior 22c colocada en el
lado, enfrente de la caja de transmisión 45, de la cámara de aceite
lubricante 95.
Según la realización, dado que la porción
inferior 22a del cárter 22 se ha formado con la porción abombada
22b que se abomba hacia el lado inferior de la caja de transmisión
45, el espacio libre debajo de la caja de transmisión 45 se usa
efectivamente para aumentar la cantidad de aceite lubricante en la
cámara de aceite lubricante 95. Por lo tanto, a diferencia de la
disposición en la que se incrementa la profundidad de la parte
inferior del cárter para asegurar la cantidad de aceite lubricante,
no hay que incrementar la altura del motor 2.
\newpage
Dado que la porción inferior 22a del cárter 22
se abomba hacia el lado inferior de la caja de transmisión 45, el
área superficial de la cámara de aceite lubricante 95 se incrementa,
de modo que la propiedad de refrigeración se mejora
consiguientemente y se mejora el equilibrio de peso del motor en
conjunto.
Aquí, dado que esta realización está dispuesta
de modo que la correa en V esté formada por un elemento de resina y
la caja de transmisión 45 se hace de modo que sea independiente del
cárter 22, la resistencia al calor y durabilidad de la correa en V
se mejoran en comparación con una disposición que utiliza una correa
de caucho, y se limita el efecto térmico del motor. Como resultado,
es posible reducir los diámetros de la polea de accionamiento 55 y
la polea movida 56, y el tamaño de la caja de transmisión 45. Esto
hace posible producir un espacio libre debajo de la caja de
transmisión 45 y consiguientemente formar la porción abombada, y
aumentar la capacidad de aceite lubricante.
A continuación se describirá la constitución de
lubricación del mecanismo de embrague centrífugo 17.
La presente realización se ha dispuesto de modo
que el aceite lubricante difundido de la porción de conexión de
soporte 101 de la biela 27 y la muñequilla 29 sea conducido al
mecanismo de embrague centrífugo 17. Para ser específicos, al menos
parte del mecanismo de embrague 17 está situada en la zona sobre la
que se difunde el aceite lubricante, como se describirá más tarde.
Además, el agujero 83e del embrague exterior 83 se dirige a la zona
de difusión de aceite lubricante, y las hendiduras 83f formadas en
la pared periférica 83c del embrague exterior 83 están situadas
mirando en la dirección de difusión de aceite lubricante.
Un agujero de entrada 103 para permitir la
entrada del aceite lubricante difundido de la porción de conexión
de soporte 101 a la cámara de embrague 38 está formado en la segunda
pared periférica 41a que define la cámara de cigüeñal 37 y la
cámara de embrague 38. El agujero de entrada 103 tiene una anchura
(w) en la dirección del cigüeñal representada en la figura 3 por
líneas de transparencia, y una altura (h) sobre la zona de un plano
(C) que incluye ambos ejes del cigüeñal 28 y el eje de transmisión
(eje rotacional) 47, como se representa en la figura 7.
La zona anterior de difusión de aceite
lubricante según la presente realización es aproximadamente una zona
en ángulos rectos a un plano a lo largo del agujero de entrada 103 y
una zona sobresaliente del agujero de entrada 103 del cigüeñal 28
hacia el plano (C).
La porción de pared de soporte de embrague 41d
está formada integralmente con una porción de guía 104 que se
extiende al interior de la cámara de embrague 38. La porción de guía
104 está situada intersecando con el plano (C) que interconecta el
cigüeñal 28 y el eje de transmisión 47 e incluye una porción de
recepción de aceite lubricante 104a que se extiende verticalmente
oblicuamente de manera que mire generalmente al agujero de entrada
103 y una porción de guía 104b que se extiende de forma continua, de
forma arqueada, desde el extremo inferior de la porción de
recepción de aceite lubricante 104a hacia el lado inferior del eje
de transmisión 47. La porción de guía 104b se extiende hacia el
embrague interior 84 de manera que entre entre la pared periférica
84d del embrague interior 84 y una porción saliente 84a (véase la
figura 3 y la figura 7).
Según la estructura de lubricación del mecanismo
de embrague centrífugo de la presente realización, el aceite
lubricante suministrado a la porción de conexión de soporte 101 se
difunde dentro de la cámara de cigüeñal 37 con la presión de
alimentación de aceite y fuerza centrífuga producida por la rotación
de la porción de conexión de soporte 101. Parte del aceite
lubricante difundido es dirigido a la cámara de embrague 38 a
través del agujero de entrada 103. Parte del aceite lubricante
dirigido a la cámara de embrague 38 se recibe en la porción de
recepción de aceite lubricante 104 y después cae sobre la periferia
interior de la pared periférica 84d del embrague interior 84 por la
porción de guía 104b. El aceite lubricante caído es suministrado
entre las placas de embrague exterior e interior 85, 87 a través de
los agujeros de aceite 84e por la fuerza centrífuga producida por
la rotación del embrague interior 84. Otra parte del aceite
lubricante dirigido a la cámara de embrague 38 es suministrada
entre las placas de embrague exterior e interior 85, 87 a través de
las hendiduras 83f formadas en la pared periférica del embrague
exterior 83.
De la forma descrita, esta realización está
dispuesta de modo que el aceite lubricante suministrado a la
porción de conexión de soporte 101 de la muñequilla 29 y extremo
grande de biela 27a sea conducido al mecanismo de embrague
centrífugo 17. Por lo tanto, es posible suministrar una gran
cantidad de aceite lubricante que se difunde de la porción de
conexión de soporte 101 al mecanismo de embrague centrífugo 17 para
evitar que las placas de embrague exterior e interior 85 y 87 se
agarroten por calor sin emplear un recorrido especial del aceite
lubricante.
Esta realización hace posible dirigir
efectivamente el aceite lubricante difundido de la cámara de
cigüeñal 37 a la cámara de embrague 38 con una constitución muy
simple dado que el mecanismo de embrague centrífugo 17 está situado
en la cámara de embrague 38 separada de la cámara de cigüeñal 37, y
el agujero de entrada 103 para permitir la entrada del aceite
lubricante está formado en la segunda pared periférica 41a que
define la cámara de embrague 38 y la cámara de cigüeñal 37. El
mecanismo de embrague 17 está situado de modo que el agujero 83e
del embrague exterior 83 se dirija a la zona de difusión de aceite
lubricante y las hendiduras 83f formadas en la pared periférica 83c
del embrague exterior 83 se abren en la dirección de difusión de
aceite lubricante. Por lo tanto, el aceite lubricante puede ser
suministrado entre las placas de embrague exterior e interior, y se
puede evitar que las placas de embrague se agarroten por calor.
Esta realización está dispuesta de modo que la
porción de pared de soporte de embrague 41d esté formada
integralmente con una porción de guía 104 que se extiende al
interior de la cámara de embrague 38. La porción de guía 104 está
situada en la extensión de la línea que interconecta el cigüeñal 28
y el eje de transmisión 47 e incluye una porción de recepción de
aceite lubricante 104a que se extiende verticalmente de manera que
mire generalmente al agujero de entrada 103 y una porción de guía
104b que se extiende de forma continua, de forma arqueada, desde el
extremo inferior de la porción de recepción de aceite lubricante
104a hacia el lado inferior del eje de transmisión 47. Por lo
tanto, se suministra aceite lubricante más fijamente a las placas de
embrague exterior e interior 85 y 87.
Más específicamente, el aceite lubricante
introducido a través del agujero de entrada 103 es recibido en
primer lugar por la porción de recepción de aceite lubricante 104a,
fluye al embrague interior 84 de la porción de recepción 104a a
través de la porción de guía 104b, y después cae sobre la superficie
interior de la pared periférica 84b o la porción saliente 84a del
embrague interior 84. El aceite lubricante caído es expulsado
posteriormente por la fuerza centrífuga producida por la rotación
del embrague interior 84, y suministrado entre las placas de
embrague exterior e interior 85, 87 a través de los agujeros de
aceite 84e.
A propósito, en la realización anterior, se ha
descrito el embrague centrífugo automático de tipo húmedo,
multiplaca. Sin embargo, la presente invención también puede ser
usada para un embrague manual de tipo húmedo,
multiplaca.
multiplaca.
Además, el uso de la presente invención no se
limita al embrague multiplaca de tipo húmedo, sino al denominado
mecanismo de embrague centrífugo automático del tipo de zapata,
descrito en las citas anteriores. El mecanismo de embrague
centrífugo automático del tipo de zapata está dispuesto de modo que
un embrague exterior en forma de copa esté fijado a un eje de
salida, un elemento de entrada está situado en el embrague exterior,
el elemento de entrada está fijado a un eje de entrada, una zapata
se soporta basculantemente por el elemento de entrada, y la zapata
entra en contacto con la superficie interior del embrague exterior
por fuerza centrífuga.
El embrague exterior está situado en una cámara
de embrague de modo que el agujero del embrague exterior se dirija a
la zona anterior de difusión de aceite lubricante, y unas hendiduras
formadas en el embrague exterior miran en la dirección de difusión
de aceite lubricante.
Se pueden obtener los mismos efectos que con la
realización anterior descrita.
A continuación se describirá el mecanismo de
arranque por pedal del motor 2.
Como se representa principalmente en las figuras
5, 9 y 10, un eje de arranque 110 se coloca paralelo a y casi
verticalmente debajo del eje de salida 48. El eje de arranque 110,
según se ve en ángulos rectos a la dirección del cigüeñal, se
soporta en la porción dentro del piñón de accionamiento 49 con la
porción saliente 40h del primer cárter 40 y en la porción exterior
con la porción saliente 44b formado integralmente con la cubierta de
generador 44.
Un brazo de arranque 111 está unido al extremo
exterior del eje de arranque 110. Un engranaje de arranque 112 está
enchavetado, de manera que sea axialmente deslizante, sobre la
porción de extremo interior del eje de arranque 110 y situado
dentro del primer cárter 40. Un muelle de retorno 113 está enrollado
alrededor de la porción de extremo interior del eje de arranque 110
para empujar el eje de arranque 110 hacia la posición inicial.
Un eje intermedio principal 114 y un eje
intermedio secundario 115 están colocados entre el eje de arranque
110 y el cigüeñal 28 y paralelos al eje de arranque 110. El eje
intermedio principal 114 se extiende entre los cárteres primero y
segundo 40 y 41 y se soporta con ellos. Un engranaje principal
intermedio 116 capaz de enganchar con el engranaje de arranque 112
está unido al eje intermedio principal 114.
El eje intermedio secundario 115 se soporta con
la porción de soporte 4 0 j formada en el primer cárter 40. Los
extremos interior y exterior del eje intermedio secundario 115
sobresalen respectivamente hacia dentro y hacia fuera del primer
cárter 40. Un primer engranaje intermedio 115a para enganchar con el
engranaje principal intermedio 116 está formado integralmente
dentro del cárter del eje intermedio secundario 115 y un segundo
engranaje intermedio 117 está unido fuera del cárter. El segundo
engranaje intermedio 117 engancha con un primer engranaje de
manivela 121 que se describirá más tarde.
Cuando el brazo de arranque 111 es empujado
hacia abajo, el eje de arranque 110 gira, el engranaje de arranque
112 se mueve axialmente y engancha con el engranaje principal
intermedio 116 para transmitir la rotación al primer engranaje de
manivela 121 a través de los engranajes intermedios primero y
segundo 115a y 117 y girar el cigüeñal 28.
Parte del cigüeñal 28 entre la chumacera
izquierda 35 y el manguito 43 del generador 42 está provista de un
embrague unidireccional 120, el primer engranaje de manivela 121, y
un piñón excéntrico 122 en orden desde el lado exterior.
El embrague unidireccional 120 está provisto de
un engranaje de arranque 120a conectado a través de un engranaje
loco 124 a un engranaje de accionamiento 125a de un motor de
arranque 125. El motor de arranque 125, con su eje motor paralelo
al cigüeñal 28, está fijado a la pared delantera del cárter 22.
\newpage
El engranaje de arranque 112, el engranaje
principal intermedio 116, y el primer engranaje intermedio 115a
están situados en una posición que comunica con la cámara de aceite
lubricante 95 dentro del primer cárter 40. El segundo engranaje
intermedio 117, el primer engranaje de manivela 121, y el piñón
excéntrico 122 están situados fuera del primer cárter 40.
Dado que el mecanismo de arranque de esta
realización está dispuesto de modo que el engranaje de arranque
112, el engranaje principal intermedio 116, y el primer engranaje
intermedio 115a estén situados en la posición que comunica con la
cámara de aceite lubricante 95, las partes de enganche de los
engranajes se lubrican suficientemente.
Dado que el eje intermedio secundario 115 se
hace pasar a través del primer cárter 40 del interior al exterior
para transmitir la rotación del eje de arranque 110 desde el lado
interior del eje intermedio secundario 115 al lado exterior, y
desde el segundo engranaje intermedio 117 en el lado exterior al
cigüeñal 28 a través del primer engranaje de manivela 121, es
posible colocar el primer engranaje de manivela 121 en el lado más
exterior que la porción de muñón de manivela 28c, para reducir la
distancia entre los cojinetes de cigüeñal 35 y 36, y para soportar
el cigüeñal 28 reduciendo al mismo tiempo el momento de flexión
debido a la biela 27. También es posible asegurar el espacio de
disposición del piñón excéntrico 122 y el segundo engranaje de
manivela 127 con el fin de facilitar la disposición alrededor del
cigüeñal. En otros términos, si se hiciese que la rotación del eje
de arranque 110 se transmitiese al cigüeñal 28 dentro del primer
cárter 40, se requeriría un engranaje entre el soporte de cigüeñal
izquierdo 35 y el brazo de manivela izquierdo 28a, la distancia
entre los cojinetes izquierdo y derecho 35 y 36 aumentaría con la
desventaja del momento de flexión mencionado anteriormente.
Dado que esta realización está dispuesta de modo
que el eje de arranque 110 esté situado casi verticalmente debajo
del eje de salida 48, el brazo de arranque 111 es fácil de empujar
hacia abajo y el tamaño del motor 2 se puede reducir en la dirección
longitudinal del vehículo.
Parte del eje de arranque 110 en el lado
interior en la dirección a lo ancho del vehículo del piñón de
accionamiento de rueda trasera 49 se soporta con la primera porción
de pared de soporte de embrague 40d, parte de ella en el lado
exterior en la dirección a lo ancho del vehículo se soporta con el
cárter de generador 44, y el brazo de arranque 111 está unido a una
parte del eje de arranque 111 que sobresale al lado exterior del
eje de arranque 110 más que el cárter de generador 44. Por lo tanto,
es posible colocar el eje de arranque 110 y el brazo de arranque
111 en posiciones óptimas para empujar hacia abajo sin interferir
con el piñón de accionamiento de rueda trasera 49.
Como se representa en la figura 4, el eje de
arranque 110, según se ve en la dirección del cigüeñal, está situado
dentro de la zona axial sobresaliente de la caja de transmisión 45 y
dentro de la zona axial sobresaliente del mecanismo de embrague
centrífugo 17. Es decir, está situado casi justo debajo de la polea
movida 56.
Dado que el eje de arranque 110 se coloca en el
lado opuesto de la caja de transmisión 45 como se ha descrito
anteriormente, no hay que asegurar un espacio para colocar el eje de
arranque en la caja de transmisión 45, de modo que es posible
colocar la polea de accionamiento 55 y la polea movida 56 de la CVT
16 una cerca de otra en la medida en que solamente haya un pequeño
intervalo (b) (véase la figura 3) y consiguientemente la dimensión
del motor 2 se reduce en la dirección longitudinal del vehículo.
Dado que el eje de arranque 110 se coloca dentro
de la zona de saliente en la dirección del cigüeñal del cárter 45,
es posible colocar el eje de arranque 110 en una posición cerca del
cigüeñal 28 y es fácil de empujar hacia abajo.
Dado que esta realización está dispuesta de modo
que el mecanismo de embrague centrífugo 17 se coloque cerca en el
lado interior en la dirección del cigüeñal de la polea movida 56, y
dado que el eje de arranque 110 se coloca en una posición dentro de
la zona axial sobresaliente del mecanismo de embrague centrífugo 17
y casi verticalmente debajo del eje de transmisión 47, es posible
utilizar un espacio libre dentro de la zona sobresaliente del
mecanismo de embrague centrífugo para colocar el eje de arranque 110
en la posición óptima para empujar hacia abajo y para reducir el
tamaño del motor 2 en la dirección longitudinal del vehículo.
Un eje equilibrador 129 está colocado paralelo y
hacia atrás encima del cigüeñal 28. El eje equilibrador 129 se
soporta a través de cojinetes de eje equilibrador 130 y 131 con los
cárteres primero y segundo 40 y 41. El extremo izquierdo del eje
equilibrador 129 sobresale fuera del primer cárter 40 y está
conectado a un engranaje de equilibrador 132. Un elemento
amortiguador 133 está unido a la superficie circunferencial
interior del engranaje de equilibrador 132.
Aquí, los brazos izquierdo y derecho de manivela
28a y 28b del cigüeñal 28 están situados dentro de los cojinetes de
equilibrador 130 y 131, y el lastre equilibrador 129a del eje
equilibrador 129 se coloca entre los brazos izquierdo y derecho de
manivela 28a y 28b y cerca del cigüeñal 28 de manera que se
superponga en el lugar rotativo de la muñequilla 29. Esto hace
compacta la zona alrededor del eje equilibrador.
El cigüeñal 28 se encaja a presión en el primer
engranaje de manivela (primer engranaje de accionamiento) 121 al
que está unido un segundo engranaje de manivela (segundo engranaje
de accionamiento) 127 para girar conjuntamente. El engranaje de
equilibrador (segundo engranaje movido) 132 engancha con el segundo
engranaje de manivela 127. Es decir, se han formado dientes
circunferenciales interiores 127a en la superficie circunferencial
interior del segundo engranaje de manivela 127, enganchando los
dientes circunferenciales interiores 127a con los dientes
circunferenciales exteriores 121a del primer engranaje de manivela
121 (véase la figura 6). De esta forma, la rotación del cigüeñal 28
es transmitida desde el primer engranaje de manivela 121 a través
del segundo engranaje de manivela 127 al engranaje de equilibrador
132.
\global\parskip0.900000\baselineskip
El engranaje de bomba (primer engranaje movido)
98 está conectado a través del segundo engranaje intermedio 117 al
primer engranaje de manivela 121. De esta forma, el primer engranaje
de manivela 121 y el segundo engranaje intermedio 117 se usan para
arrancar y accionar la bomba de aceite.
El embrague unidireccional 120, el primer
engranaje de manivela 121, y el piñón excéntrico 122 unido al
cigüeñal 28 se mantienen de modo que sean axialmente inmóviles entre
el manguito 43 y la chumacera 35 cuando se enrosca y aprieta una
tuerca 123 en la porción de extremo izquierdo del cigüeñal 28.
Esta realización está dispuesta de modo que el
segundo engranaje intermedio 117 que engancha con el primer
engranaje de manivela 121 se use para transmitir la rotación del eje
de arranque 110 al cigüeñal 28 y para transmitir la rotación del
cigüeñal 28 a la bomba de engranaje 98, de modo que es posible
reducir la longitud del cigüeñal consiguientemente y hacer el motor
compacto en anchura.
Dado que el primer engranaje de manivela 121
encajado a presión en el cigüeñal 28 engancha con los dientes
circunferenciales interiores 127a del segundo engranaje de manivela
127 y con el segundo engranaje intermedio 117, es posible asegurar
una longitud suficiente del primer engranaje de manivela 121 a
encajar a presión en el cigüeñal 28 y transmitir fiablemente la
rotación del cigüeñal 28 al engranaje de bomba 98 y el engranaje de
equilibrador 132.
Esta realización está configurada de modo que
los dientes circunferenciales exteriores 121a del primer engranaje
de manivela 121 enganchen con los dientes circunferenciales
interiores 127a del segundo engranaje de manivela 127 de modo que
el segundo engranaje de manivela 127 se pueda montar y desmontar
fácilmente a efectos de mantenimiento. Es decir, el segundo
engranaje de manivela 127 se puede desmontar fácilmente del primer
engranaje de manivela 121 después de quitar la tuerca 123 del
cigüeñal 28 y de sacar el manguito 43 y el embrague unidireccional
121.
La disposición de colocación de varios ejes del
motor 2 es la siguiente.
Según se ve en la dirección del cigüeñal, el eje
de transmisión 47 y el eje de salida 48 están detrás y al mismo
nivel con el cigüeñal 28. El eje equilibrador 129 y el eje de
reducción 52 están colocados encima del plano (C) que incluye los
ejes del cigüeñal 28 y el eje de salida 48. El eje de arranque 110,
el eje de bomba 96a, y los ejes principal e intermedio secundario
114 y 115 están colocados encima del plano (C).
El eje de arranque 110 se coloca casi
verticalmente debajo del eje de salida 48. El eje de bomba 96a se
coloca casi verticalmente debajo del eje equilibrador 129. Los ejes
principal e intermedio secundario 114, 115 están colocados en la
línea que interconecta el cigüeñal 28 y el eje de arranque 110.
Esta realización está dispuesta de modo que el
eje equilibrador 129 se coloque encima del plano (C) que incluye los
ejes del cigüeñal 28 y el eje de salida 48, y el eje de arranque 110
y el eje de bomba 96a de la bomba de aceite 96 están debajo del
plano (C), de modo que los componentes estén bien equilibrados en
las posiciones superior e inferior para no aumentar el tamaño del
motor. Es decir, hay un espacio libre detrás del agujero de
cilindro y encima del plano (C), y el espacio se usa para colocar el
eje equilibrador 129. Dado que el eje equilibrador 129 gira con un
lugar de rotación grande del lastre 129a, si el lastre se
sumergiese en aceite lubricante, se perdería una gran cantidad de
potencia cuando se agita el aceite lubricante. Con esta
realización, sin embargo, el eje equilibrador 129 no agita el aceite
lubricante. Esta realización también está dispuesta de modo que el
eje de reducción 52 se coloque utilizando el espacio libre situado
encima del plano (C) y entre el eje equilibrador 129 y el eje de
salida 48. Aunque el eje de reducción 52 se coloque en una posición
alta a la que sea menos probable que se difunda aceite lubricante,
dado que aceite lubricante difundido de la porción de conexión de
soporte 101 de la biela del cigüeñal 28 es suministrado al
engranaje reductor 75 y otras partes, no tiene lugar ningún problema
como lubricación pobre.
Dado que el eje de arranque 110 se coloca casi
verticalmente debajo del eje de salida 48, es posible reducir el
tamaño longitudinal del motor 2 y colocar el eje de arranque 110 en
una posición donde sea fácil el empuje hacia abajo.
Como se ha descrito anteriormente, se facilita
una estructura lubricante de mecanismo de embrague para un motor,
tal como para un motor de motocicleta, por ejemplo, con un mecanismo
de embrague en un eje rotacional, preferiblemente en paralelo con un
cigüeñal.
Como se ha descrito anteriormente, se facilita
una estructura lubricante de mecanismo de embrague para un motor
incluyendo un cigüeñal conectado con un extremo grande de una biela
conectada en una muñequilla que está situada entre un par de brazos
de manivela, y un mecanismo de embrague de tipo húmedo montado en un
eje rotacional situado en paralelo con el cigüeñal, donde aceite
lubricante suministrado a la porción de conexión de la muñequilla y
el extremo grande de la biela es dirigido al mecanismo de
embrague.
Preferiblemente, en dicha estructura lubricante
de mecanismo de embrague para un motor al menos parte del mecanismo
de embrague está situada en la zona sobre la que el aceite
lubricante se difunde desde la porción de conexión de la biela y la
muñequilla.
\global\parskip1.000000\baselineskip
Además, preferiblemente el mecanismo de embrague
es de un tipo húmedo multiplaca dispuesto de modo que un embrague
interior se coloque coaxialmente en un embrague exterior en forma de
copa con un extremo axial abierto, uno de los embragues interior y
exterior está conectado al lado de entrada del eje rotacional y el
otro al lado de salida, y una pluralidad de placas de embrague
interior y exterior están interpuestas entre los embragues interior
y exterior, y donde el agujero del embrague exterior se dirige a la
zona de difusión de aceite lubricante.
A propósito, el mecanismo de embrague incluye
los de un tipo centrífugo automático que utiliza la fuerza
centrífuga que opera en lastres y de un tipo manual.
Según una realización preferida, el mecanismo de
embrague es de un tipo centrífugo automático dispuesto de modo que
un elemento de entrada a girar por la fuerza centrífuga y entrar en
contacto con la superficie interior del embrague exterior se
coloque en el embrague exterior en forma de copa con un extremo
axial abierto, y el elemento de entrada y el embrague exterior
están conectados a los lados de entrada y salida del eje
rotacional, respectivamente, y donde el agujero del embrague
exterior se dirige a la zona de difusión de aceite lubricante.
Preferiblemente, se forma una pluralidad de
hendiduras en la pared periférica del embrague exterior pasando a
través del interior, dirigiéndose y abriéndose las hendiduras en la
dirección de difusión de aceite lubricante.
Según otra realización preferida, el mecanismo
de embrague está situado en una cámara de embrague separada de una
cámara de cigüeñal para alojar la porción de conexión y los brazos
de manivela, y donde una pared divisoria de la cámara de embrague y
la cámara de cigüeñal se ha formado con un agujero de entrada para
permitir la entrada del aceite lubricante difundido a la cámara de
embrague.
En ella, preferiblemente, el agujero de entrada
se forma sobre la zona de un plano que incluye el eje rotacional y
el cigüeñal.
Además, se facilita preferiblemente una porción
de guía para recibir y guiar el aceite lubricante difundido más al
lado interior que al lado exterior del mecanismo de embrague.
También se prefiere que la porción de guía esté
constituida por una porción de recepción de aceite lubricante
situada de modo que mire y reciba el aceite lubricante difundido, y
una porción de guía que se extiende hacia el interior del embrague
exterior de la porción de recepción de aceite lubricante para guiar
el aceite lubricante recibido en la porción de recepción de aceite
lubricante al interior del embrague exterior.
Preferiblemente, el mecanismo de embrague es un
embrague multiplaca húmedo, en el que un embrague interior está
dispuesto coaxialmente en un embrague exterior en forma de cuenco
que se hace que se abra en su extremo axial, donde uno de los
embragues interior y exterior está conectado a un lado de entrada
del eje rotacional y el otro a su lado de salida, y donde una
pluralidad de placas de embrague interior y exterior están
interpuestas entre los embragues interior y exterior, y donde un
agujero del embrague exterior se dirige a una zona de salpicadura de
aceite lubricante.
Además, preferiblemente, el mecanismo de
embrague es un embrague centrífugo automático donde un elemento de
entrada está dispuesto en un embrague exterior en forma de cuenco
que se abre en su extremo axial de tal manera que se gire en virtud
de una fuerza centrífuga con el fin de llegar a tope con una
superficie interior del embrague exterior y donde el elemento de
entrada y el embrague exterior están conectados al lado de entrada
y el lado de salida del eje rotacional, respectivamente, y donde un
agujero del embrague exterior se dirige a la zona de salpicadura de
aceite lubricante.
También se prefiere formar una pluralidad de
hendiduras en una pared circunferencial exterior del embrague
exterior de tal manera que pasen a su través a un interior del
embrague exterior, y donde las hendiduras se abren en una dirección
en la que salpica el aceite lubricante.
Preferiblemente, el mecanismo de embrague está
dispuesto en una cámara de embrague definida por una cámara de
cigüeñal que aloja la porción de conexión y los brazos de manivela,
y donde se ha formado un agujero de introducción en un mamparo
entre las dos cámaras para permitir que el aceite lubricante
salpicado entre en la cámara de embrague.
Preferiblemente el agujero de introducción se ha
formado de tal manera que se expanda entre zonas en ambos lados de
un plano incluyendo el eje rotacional y el cigüeñal.
Además, preferiblemente, se facilita una porción
de guía que está adaptada para recibir el aceite lubricante
salpicado y guiar más aceite lubricante así recibido al interior del
mecanismo de embrague que a su exterior.
Preferiblemente, la porción de guía incluye una
porción de recepción lubricante dispuesta de tal manera que mire al
aceite lubricante salpicado para recibir el aceite lubricante
salpicado y una porción de guía secundaria que se extiende desde la
porción de recepción de aceite lubricante al interior del embrague
exterior con el fin de guiar el aceite lubricante recibido por la
porción de recepción de aceite lubricante al interior del embrague
exterior.
Como también se ha explicado anteriormente, se
facilita una estructura lubricante de mecanismo de embrague para un
motor incluyendo un cigüeñal a que un extremo grande de una biela
está conectado mediante una muñequilla dispuesta entre un par de
brazos de manivela y un mecanismo de embrague húmedo montado en un
eje rotacional dispuesto en paralelo con el cigüeñal, donde una
polea de lado de accionamiento de una transmisión de variación
continua seca de correa en V está montada en un extremo del
cigüeñal, donde se ha formado un agujero de aceite de tal manera
que se extienda desde el otro extremo del cigüeñal para comunicar
con una porción de conexión donde el extremo grande de la biela
está conectado a la muñequilla de modo que se suministre aceite
lubricante a la porción de conexión mediante el agujero de aceite,
y donde el mecanismo de embrague está dispuesto dentro de una zona
de salpicadura de lubricante sobre la que salpica aceite lubricante
de la porción de conexión, por lo que el aceite lubricante es guiado
al mecanismo de embrague.
Además, como se ha descrito anteriormente, se
facilita una estructura lubricante de mecanismo de embrague para un
motor incluyendo un cigüeñal al que un extremo grande de una biela
está conectado mediante una muñequilla dispuesta entre un par de
brazos de manivela y un mecanismo de embrague húmedo montado en un
eje rotacional dispuesto en paralelo con el cigüeñal, donde el
mecanismo de embrague es un embrague centrífugo multiplaca donde
una pluralidad de placas de embrague están dispuestas en un lado
abierto de un embrague exterior en forma de cuenco que se abre en
su extremo axial de tal manera que la pluralidad de placas de
embrague se pongan en contacto de presión con un lado inferior del
embrague exterior cuando la pluralidad de placas de embrague sean
movidas radialmente hacia fuera por una fuerza centrífuga, y donde
un agujero del embrague exterior está dispuesto de manera que se
coloque dentro de una zona de salpicadura de aceite lubricante sobre
la que salpica aceite lubricante de una porción de conexión donde
el extremo grande de la biela está conectado a la muñequilla, por
lo que el aceite lubricante suministrado a la porción de conexión es
guiado al mecanismo de embrague.
Preferiblemente, el mecanismo de embrague es un
embrague húmedo multiplaca donde un embrague interior está
dispuesto coaxialmente en un embrague exterior en forma de cuenco
que se abre en su extremo axial, donde uno de los embragues
interior y exterior está conectado a un lado de entrada del eje
rotacional y el otro a su lado de salida, y donde una pluralidad de
placas de embrague interior y exterior están interpuestas entre los
embragues interior y exterior, y donde un agujero del embrague
exterior se dirige a una zona de salpicadura de aceite
lubricante.
Además, preferiblemente el mecanismo de embrague
es un embrague centrífugo automático donde un elemento de entrada
está dispuesto en un embrague exterior en forma de cuenco que se
abre en su extremo axial de tal manera que sea girado en virtud de
la fuerza centrífuga con el fin de llegar a tope con una superficie
interior del embrague exterior y donde el elemento de entrada y el
embrague exterior están conectados al lado de entrada y el lado de
salida del eje rotacional, respectivamente, y donde un agujero del
embrague exterior se dirige a la zona de salpicadura de aceite
lubricante.
Además, se forma preferiblemente una pluralidad
de hendiduras en una pared circunferencial exterior del embrague
exterior de tal manera que pasen a su través a un interior del
embrague exterior, y donde las hendiduras se abren en una dirección
en la que salpica el aceite lubricante.
Según una realización, el mecanismo de embrague
está dispuesto en una cámara de embrague definida por una cámara de
cigüeñal que aloja la porción de conexión y los brazos de manivela,
y donde un agujero de introducción se ha formado en un mamparo
entre las dos cámaras para permitir que el aceite lubricante
salpicado entre en la cámara de embrague.
Además, preferiblemente el agujero de
introducción se forma de tal manera que se expanda entre zonas en
ambos lados de un plano incluyendo el eje rotacional y el
cigüeñal.
Además, se facilita preferiblemente una porción
de guía que está adaptada para recibir el aceite lubricante
salpicado y guiar más aceite lubricante así recibido al interior del
mecanismo de embrague que a su exterior.
Además, la porción de guía incluye
preferiblemente una porción de recepción lubricante dispuesta de tal
manera que mire al aceite lubricante salpicado para recibir el
aceite lubricante salpicado y una porción de guía secundaria que se
extiende desde la porción de recepción de aceite lubricante al
interior del embrague exterior con el fin de guiar aceite
lubricante recibido por la porción de recepción de aceite lubricante
al interior del embrague exterior.
Preferiblemente, la porción de guía se extiende
de tal manera que entre en el interior del embrague exterior por su
agujero.
Como se ha descrito anteriormente, se facilita
una estructura lubricante de mecanismo de embrague para un motor
incluyendo un cigüeñal conectado con un extremo grande de una biela
conectada en una muñequilla que está situada entre un par de brazos
de manivela, y un mecanismo de embrague de tipo húmedo montado en un
eje rotacional situado en paralelo con el cigüeñal, donde el aceite
lubricante suministrado a la porción de conexión de la muñequilla y
el extremo grande de la biela es dirigido al mecanismo de
embrague.
Claims (13)
1. Motor con una estructura lubricante para un
mecanismo de embrague incluyendo un cigüeñal (28) al que un extremo
(27a) de una biela (27) está conectado mediante una muñequilla (29)
situada entre un par de brazos de manivela (28a, 28b), y un
mecanismo de embrague de tipo húmedo (17), caracterizado por
incluir medios para proporcionar aceite lubricante suministrado a
una porción de conexión de la muñequilla (29) y el extremo (27a) de
la biela (27) y desde allí al mecanismo de embrague (17) montado en
un eje rotacional (47) situado en paralelo con el cigüeñal (28).
2. Motor según la reivindicación 1,
caracterizado porque al menos parte del mecanismo de embrague
(17) está situado en una zona sobre la que el aceite lubricante se
difunde desde la porción de conexión de la biela (27) y la
muñequilla (29).
3. Motor según la reivindicación 1 o 2,
caracterizado porque el mecanismo de embrague (17) tiene un
embrague exterior en forma de cuenco (83) que incluye un extremo
abierto (83e) en su lado de extremo axial, y donde el extremo
abierto (83e) del embrague exterior (83) se dirige a o está situado
dentro de una zona de salpicadura de aceite lubricante.
4. Motor según la reivindicación 3,
caracterizado porque el mecanismo de embrague (17) es un
embrague multiplaca donde un embrague interior (84) está dispuesto
coaxialmente en el embrague exterior (83), estando conectado uno de
los embragues interior y exterior (84, 83) a un lado de entrada del
eje rotacional (47) y el otro a su lado de salida, y donde una
pluralidad de placas de embrague interior y exterior (85, 86, 87)
están interpuestas entre los embragues interior y exterior (84,
83).
5. Motor según la reivindicación 3 o 4,
caracterizado porque el mecanismo de embrague (17) es un
embrague centrífugo automático, donde un elemento de entrada está
dispuesto en el embrague exterior (83), estando configurado el
elemento de entrada para girarse en virtud de una fuerza centrífuga
y por ello llegar a tope con una superficie interior del embrague
exterior (83), y donde el elemento de entrada y el embrague exterior
(83) están conectados al lado de entrada y el lado de salida del eje
rotacional (47), respectivamente.
6. Motor según al menos una de las
reivindicaciones 3 a 5, caracterizado porque una pluralidad
de hendiduras (83f) están formadas en una pared circunferencial
exterior del embrague exterior de tal manera que pasen a su través a
un interior del embrague exterior (83), y donde se hace que las
hendiduras (83f) se abran en una dirección en la que salpica el
aceite lubricante.
7. Motor según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el mecanismo de
embrague (17) está dispuesto en una cámara de embrague (38) separada
de una cámara de cigüeñal (37) que aloja la porción de conexión y
los brazos de manivela (28a, 28b), y donde un agujero de
introducción (103) está dispuesto entre las dos cámaras (37, 38)
para permitir que el aceite lubricante salpicado entre en la cámara
de embrague (38).
8. Motor según la reivindicación 7,
caracterizado porque el agujero de introducción (103) se ha
formado de tal manera que se expanda entre zonas en ambos lados de
un plano (C) incluyendo el eje rotacional (47) y el cigüeñal
(28).
9. Motor según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque se ha dispuesto
una porción de guía (104) adaptada para recibir el aceite lubricante
salpicado y para guiar más aceite lubricante así recibido al
interior del mecanismo de embrague (17) que a su exterior.
10. Motor según la reivindicación 9,
caracterizado porque la porción de guía (104) incluye una
porción de recepción de aceite lubricante (104a) dispuesta de tal
manera que mire al aceite lubricante salpicado para recibir el
aceite lubricante salpicado y una porción de guía secundaria (104b),
que se extiende desde la porción de recepción de aceite lubricante
(104a) a un interior del embrague exterior (83), configurada para
guiar el aceite lubricante recibido por la porción de recepción de
aceite lubricante (104a) al interior del embrague exterior (83).
11. Motor según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque una polea de
lado de accionamiento (55) de una transmisión de variación continua
seca de correa en V (16) está montada en un primer extremo del
cigüeñal (28) y porque un agujero de suministro de aceite se
extiende desde un segundo extremo del cigüeñal (28) para comunicar
con la porción de conexión para proporcionar un suministro de aceite
lubricante a la porción de conexión y además a una zona de
salpicadura de lubricante.
12. Motor según al menos una de las
reivindicaciones 3 a 11, caracterizado porque un engranaje de
salida (75) está dispuesto cerca del extremo abierto (83e) del
embrague exterior (83) y porque el extremo abierto (83e) y el
engranaje de salida (75) están situados dentro de la zona de
salpicadura de aceite lubricante.
13. Vehículo, en particular una motocicleta,
caracterizado por incluir un motor según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 12.
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