ES2337512T3 - Servomotor neumatico en tandem de asistencia de frenado de un vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Servomotor neumático en tándem (1) de asistencia de frenado de un vehículo que comprende - una envuelta (2), - un pistón neumático (3) que desliza en el interior de la envuelta, - dos pares de cámaras, comprendiendo cada par una cámara delantera (5, 7) y una cámara trasera (6, 8), estando situada la cámara delantera más próxima al cilindro principal de frenado que la cámara trasera, - un tabique fijo (14) en el interior del servomotor, que separa una primera cámara delantera (5) de una segunda cámara trasera (8), - un primer faldón placa (12), que separa la primera cámara delantera (5) de la primera cámara trasera (6), y un segundo faldón placa (13), que separa la segunda cámara delantera (7) de la segunda cámara trasera (8), siendo estos faldones placa, móviles, estancos, y arrastran al pistón neumático (3), - una junta de estanqueidad (22) fijada al tabique fijo, deslizando el pistón neumático (3) en el interior de esta junta (22) de manera estanca, - comprendiendo esta junta de estanqueidad un primer labio (23) aplicado sobre el pistón neumático (3) de manera estanca, y que se extiende paralelamente al eje de desplazamiento del pistón neumático, caracterizado porque el primer labio (23) está dentado.
Description
Servomotor neumático en tándem de asistencia de
frenado de un vehículo.
La presente invención se refiere a un servomotor
neumático en tándem de asistencia de frenado de un vehículo tales
como los descritos en los documentos
US-A-5 062 348 y DE 36 39 315. La
invención tiene por objeto permitir un retorno de un pedal de freno
a la posición de reposo después de una carrera máxima de un vástago
de empuje de este servomotor. La invención prevé impedir el
mantenimiento de una depresión en el interior de una primera cámara
delantera del servomotor. La invención se refiere de modo más
particular al ámbito del automóvil, pero puede aplicarse igualmente
a otros ámbitos.
Un servomotor neumático en tándem de asistencia
de frenado de un vehículo está situado entre un pedal de freno del
vehículo y un cilindro principal. El servomotor permite transformar
un apoyo de un pie de un conductor sobre un pedal de freno en una
presión amplificada neumáticamente. Esta presión amplificada
neumáticamente está destinada a frenar el vehículo. Debido a esto,
el servomotor permite aligerar notablemente el esfuerzo facilitado
por el conductor cuando éste pisa el pedal de freno.
Un servomotor de este tipo comprende, en el
interior de una envuelta de servomotor, una primera cámara delantera
y una primera cámara trasera montadas en serie con una segunda
cámara delantera y una segunda cámara trasera. La primera cámara
delantera y la segunda cámara delantera están respectivamente más
próximas a un cilindro principal de frenado que la primera cámara
trasera y la segunda cámara trasera. La segunda cámara delantera y
la segunda cámara trasera están más próximas al cilindro principal
que la primera cámara delantera y la primera cámara trasera.
Cada una de las cámaras comprende un volumen
variable. La primera y la segunda cámara delantera están separadas
respectivamente de manera estanca de la primera y la segunda cámara
trasera por un primer y un segundo faldón placa. Cada faldón placa
está formado por una membrana estanca y flexible asociada a una
placa rígida. La membrana del faldón placa reposa sobre la placa
rígida. La placa rígida se apoya sobre un pistón neumático que
forma el vástago de empuje que acciona el cilindro principal. La
membrana está fijada, en un lado, al pistón neumático y, en el
otro, a una pared de la envuelta del servomotor enfrente del pistón
neumático.
La primera cámara delantera está separada de
manera estanca de la segunda cámara trasera por un tabique rígido
fijo en el interior del servomotor. Este tabique fijo es solidario
de una pared de la envuelta enfrente del pistón neumático.
La primera y la segunda cámara delantera
comunican entre sí por uno o varios conductos de comunicación. Tales
conductos de comunicación desembocan en una parte central hueca del
pistón neumático. El número de conductos presentes en el pistón
neumático debe ser suficiente para permitir una buena comunicación
entre la primera cámara delantera y la parte central hueca del
pistón neumático, sin fragilizar la estructura del pistón neumático.
Tales conductos de comunicación entre la parte central hueca del
pistón y la primera cámara delantera tienen una extremidad que
desemboca en la primera cámara delantera, en un lugar próximo a un
apoyo del primer faldón placa. Estos tienen una extremidad que
desemboca en la parte central hueca del pistón neumático. La parte
central hueca del pistón neumático enfrente del cilindro principal
está abierta y comunica con la segunda cámara delantera.
Una de las cámaras delanteras, en general la
segunda cámara delantera, está unida a una fuente de vacío. Esta
fuente de vacío puede ser, por ejemplo, una bomba de vacío fijada a
la envuelta del servomotor. Esta bomba de vacío comunica entonces
con las cámaras delanteras. La bomba de vacío mantiene una depresión
en el interior de las dos cámaras delanteras gracias a los
conductos de comunicación entre ellas.
El servomotor, por otra parte, contiene una
válvula de comunicación. Esta válvula bloquea la comunicación entre
las cámaras delanteras y las cámaras traseras así como la
comunicación entre las cámaras traseras y la atmósfera según la
posición del pistón neumático en el interior del servomotor.
En posición de reposo, es decir, cuando el
pistón neumático no está avanzado en el interior del servomotor,
las cámaras delanteras comunican libremente con las cámaras
traseras. Las cámaras están entonces todas aisladas de la
atmósfera. La depresión que impone la bomba de vacío se instala por
tanto en el interior de las cámaras delanteras y en el interior de
las cámaras traseras.
En el momento del frenado, durante una primera
fase del desplazamiento del pistón neumático en el interior del
servomotor, la comunicación entre las cámaras delanteras y traseras
queda cortada por una válvula de comunicación. Las cámaras
delanteras quedan entonces aisladas de las cámaras traseras.
Durante una segunda fase del desplazamiento del
pistón, las cámaras traseras son puestas en comunicación con la
atmósfera. Cuando las cámaras traseras están en comunicación con la
atmósfera, las cámaras delanteras continúan aisladas de las cámaras
traseras y continúan estando en depresión.
La comunicación de las cámaras traseras con la
atmósfera hace subir la presión en el interior de las cámaras
traseras al mismo nivel que la presión atmosférica. Existe entonces
una diferencia de presión entre las cámaras delanteras y las
cámaras traseras. Esta diferencia de presión hace avanzar los
faldones placa que separan las cámaras delanteras de las cámaras
traseras y arrastra al pistón neumático sobre el cual reposan los
faldones placa.
En el interior de un servomotor de este tipo
está colocado un muelle de solicitación. Este muelle de solicitación
tiene la función de ayudar al retorno a la posición de reposo del
pistón neumático después del frenado. Un muelle de este tipo se
apoya, en un lado, sobre la pared del servomotor próxima al cilindro
principal y, en el otro, sobre el pistón neumático.
Una vez que el pedal de freno ya no está pisado,
el muelle de solicitación empuja al pistón neumático a su posición
de reposo. Las cámaras traseras ya no quedan entonces en
comunicación con la atmósfera. Se reestablece entonces la
comunicación entre las cámaras traseras y las cámaras delanteras. La
depresión presente en el interior de las cámaras delanteras se
extiende entonces al interior de las cámaras traseras.
Con el fin de asegurar la estanqueidad del
tabique rígido que separa la primera cámara delantera de la segunda
cámara trasera, sin trabar el movimiento del pistón neumático en el
interior del servomotor, en la nariz interior del tabique rígido
fijo está situada una junta de estanqueidad. Esta junta rodea
completamente al pistón neumático de manera estanca. Durante su
desplazamiento, el pistón neumático desliza de manera estanca en el
interior de esta junta de estanqueidad. La estanqueidad de la junta
de estanqueidad evita que desaparezca la depresión en el interior
de las cámaras delanteras durante la subida de presión en el
interior de las cámaras traseras.
Una junta de estanqueidad comprende un primer
labio. Este primer labio se extiende paralelamente al eje de
desplazamiento del pistón neumático. Este primer labio se extiende
en una dirección opuesta a la dirección de avance del pistón
neumático durante un frenado. Este primer labio se apoya contra la
pared del pistón neumático de manera estanca. Este primer labio
está alojado en el interior de la primera cámara delantera. Este
primer labio asegura la estanqueidad entre la primera cámara
delantera y la segunda cámara trasera.
Durante un frenado, un cilindro principal
activado por un vástago de empuje debe efectuar siempre una carrera
máxima de desplazamiento inferior a la carrera de desplazamiento del
pistón neumático del servomotor. De este modo, el vástago de empuje
hace tope en el interior del cilindro principal antes que el faldón
placa de la primera cámara llegue a contacto con el tabique rígido
fijo. A tal efecto, la carrera máxima en el interior del cilindro
principal debe ser inferior a la carrera máxima de un vástago de
empuje. Cuando el cilindro principal y el pistón neumático del
servomotor tienen longitudes de carrera muy parecidas, puede que,
especialmente por razones de tolerancias de fabricación o de
holguras de deformación de las piezas del servomotor debidas a la
presión, el primer faldón placa llegue a contacto contra la junta de
estanqueidad fijada al tabique rígido fijo.
Este contacto entre el primer faldón placa y la
junta de estanqueidad se efectúa en el canto del primer labio
apoyado contra la pared del pistón neumático. Eventualmente, este
contacto se produce sobre la pared de un segundo labio enfrente del
primer faldón placa. Este contacto provoca el pegado del primer
faldón placa a la junta de estanqueidad. Ahora bien, cuando se
produce un pegado de este tipo, ya no hay comunicación entre las
dos cámaras delanteras. En efecto, la junta de estanqueidad, pegada
al faldón placa, se interpone de manera estanca entre la primera
cámara delantera y el conducto de comunicación entre las cámaras
delanteras presente en el pistón neumático.
La depresión en el interior de la primera cámara
delantera se mantiene entonces en el interior de la primera cámara
delantera. Se crea entonces un efecto ventosa que impide que el
primer faldón placa se despegue de la junta de estanqueidad durante
el relajamiento de la presión sobre el pistón neumático. Estando el
primer faldón placa fijado al pistón neumático, no puede producirse
el retorno a la posición de reposo del pistón neumático en el
interior del servomotor. Resulta, así, que el pedal de freno no
vuelve a su posición. El vehículo permanece bloqueado o, en el
mejor de los casos, se desbloquea lentamente.
Para resolver este problema, podría utilizarse
un muelle de solicitación más potente. Sin embargo, un muelle de
este tipo, que tenga una potencia suficiente para despegar el primer
labio de la junta de estanqueidad del faldón placa a pesar del
vacío, reduciría la eficacia del empuje de los faldones placa debido
a la diferencia de presión entre las cámaras. El faldón placa ya no
arrastraría entonces al pistón neumático de manera satisfactoria
para permitir al servomotor desarrollar completamente su
función.
Otra solución imaginable ha consistido en añadir
relieves a la pared del segundo labio de la junta de estanqueidad
fijada al tabique fijo enfrente del primer faldón placa. Estos
relieves deberían permitir crear un espacio de circulación para
evacuar la depresión de la primera cámara delantera. Este espacio
pretende impedir que la depresión se mantenga en el interior de la
primera cámara delantera. Sin embargo, la experiencia confirma que
una solución de este tipo resulta ineficaz. En efecto, la
deformación de la junta de estanqueidad y del primer faldón placa
por la presión no impide el aprisionamiento de la depresión en el
interior de la primera cámara delantera. Esta solución no asegura
una comunicación suficiente entre las cámaras delanteras.
Para resolver este problema, la invención prevé
poner relieves en el canto del primer labio de la junta de
estanqueidad enfrente del primer faldón placa, preferentemente
asociando estos relieves en estos cantos a relieves situados en el
segundo labio de la junta de estanqueidad. El primer labio de la
junta de estanqueidad se presenta entonces en forma de un labio
dentado.
Durante el avance del primer faldón placa hacia
el tabique fijo que separa la primera cámara delantera de la
segunda cámara trasera, el primer faldón placa hace presión sobre
las crestas de los dientes del primer labio de la junta de
estanqueidad.
En el espacio entre los dientes del primer labio
de la junta de estanqueidad se crea entonces siempre una fuga de
comunicación. El faldón placa no puede pegarse de manera estanca a
la junta en el interior de este espacio. De la misma manera, esta
fuga de comunicación puede prolongarse entre relieves del segundo
labio de la junta de estanqueidad. La depresión puede ser evacuada
entonces por estas fugas de comunicación y ya no queda bloqueada en
el interior de la primera cámara delantera. No existe ya el efecto
ventosa que creaba esta depresión, y el primer faldón placa y el
pistón neumático pueden volver entonces a la posición de reposo.
La invención tiene por objeto, por tanto, un
servomotor neumático en tándem de asistencia de frenado de un
vehículo, que comprende una envuelta, un pistón neumático que
desliza en el interior de la envuelta, dos pares de cámaras,
comprendiendo cada par una cámara delantera y una cámara trasera,
estando situada la cámara delantera más próxima al cilindro
principal de frenado que la cámara trasera, un tabique fijo en el
interior del servomotor, que separa una primera cámara delantera de
una segunda cámara trasera, un primer faldón placa, que separa la
primera cámara delantera de la primera cámara trasera, y un segundo
faldón placa, que separa la segunda cámara delantera de la segunda
cámara trasera, siendo estos faldones placa, móviles, estancos, y
arrastran al pistón neumático, una junta de estanqueidad fijada al
tabique fijo, deslizando el pistón neumático en el interior de esta
junta de manera estanca, comprendiendo esta junta de estanqueidad un
primer labio aplicado sobre el pistón neumático de manera estanca,
y que se extiende paralelamente al eje de desplazamiento del pistón
neumático, caracterizado porque el primer labio está dentado.
La invención se comprenderá mejor con la lectura
de la descripción que sigue y con el examen de las figuras que la
acompañan. Éstas se presentan únicamente a título indicativo y en
modo alguno limitativo de la invención. Las figuras muestran:
- Figura 1: Un corte transversal de una parte de
un servomotor en tándem en reposo;
- Figura 2: Un corte transversal de una parte de
un servomotor en tándem conocido provisto de una junta de
estanqueidad, después de una carrera máxima del pistón
neumático;
- Figura 3: Una vista en perspectiva esquemática
de una parte de una junta de estanqueidad fijada al tabique fijo en
el interior del servomotor en tándem de acuerdo con la
invención:
La figura 1 representa un corte transversal de
una parte de un servomotor en tándem 1 en reposo. Preferentemente,
el servomotor 1 así como la mayoría de las piezas que le componen
tienen una forma circular. Un servomotor 1 comprende una envuelta
exterior 2. El servomotor 1 comprende un pistón neumático 3. Este
pistón neumático 3 comprende un vástago de empuje 4 previsto para
ejercer presión sobre un cilindro principal.
El servomotor 1 comprende una primera cámara
delantera 5 y una primera cámara trasera 6. El servomotor comprende
también una segunda cámara delantera 7 y una segunda cámara trasera
8.
La primera cámara delantera 5 está en
comunicación con la segunda cámara delantera 7 por intermedio de un
conducto de comunicación 9 practicado en el interior del pistón
neumático 3. Este conducto de comunicación 9 desemboca en una
extremidad 35 de la primera cámara delantera 5 y en una extremidad
36 de una parte central hueca 37 del pistón 3. La parte central
hueca 37 está abierta a la segunda cámara delantera 7.
La primera cámara trasera 6 está constantemente
en comunicación con la segunda cámara trasera 8 por un conducto de
comunicación 10. Este conducto de comunicación 10 está practicado,
por ejemplo, en la pared de la envuelta 2. Este conducto 10
desemboca, atravesando la envuelta 2 por un paso 38, en el interior
de la primera cámara trasera 6. Este conducto 10 desemboca,
atravesando la envuelta 2 por un paso 39, en el interior de la
segunda cámara trasera
8.
8.
El servomotor 1 comprende, por otra parte, un
primer faldón placa 12 y un segundo faldón placa 13 así como un
tabique 14 fijo en el interior del servomotor 1.
El primer faldón placa 12 comprende una placa
rígida 15 y un faldón flexible 16. La placa rígida 15 y el faldón
flexible 16 son solidarios del pistón 3. El faldón flexible 16 está
fijado también a una pared de la envuelta 2 enfrente del pistón 3.
El primer faldón placa 12 separa de manera estanca la primera cámara
delantera 5 de la primera cámara trasera 6.
El segundo faldón placa 13 comprende una placa
rígida 17 y un faldón flexible 18. La placa rígida 17 y el faldón
flexible 18 son solidarios del pistón neumático 3. El faldón
flexible 18 está fijado también a una pared de la envuelta 2
enfrente del pistón 3. El segundo faldón placa 13 separa de manera
estanca la segunda cámara delantera 7 de la segunda cámara trasera
8.
Estos faldones placa 12 y 13 son móviles y
estancos en el interior del servomotor 1. Los faldones placa 12 y
13 arrastran al pistón neumático 3 durante sus desplazamientos,
especialmente por apoyo sobre hombros del pistón 3.
\newpage
El tabique fijo 14 es solidario de la envuelta 2
del servomotor 1. Este tabique fijo 14 separa de manera estanca la
primera cámara delantera 5 de la segunda cámara trasera 8. El
tabique fijo 14 es rígido. El pistón neumático 3 desliza en el
interior de un espacio practicado en el tabique fijo 14.
La primera cámara delantera 5 está delimitada
por el primer faldón placa 12, el pistón 3, el tabique 14 y la
envuelta 2 del servomotor 1. La segunda cámara delantera 7 está
delimitada por el pistón 3, la envuelta 2 del servomotor 1 y el
segundo faldón placa 13. La primera cámara trasera está delimitada
por el primer faldón placa 12, el pistón 3 y la envuelta 2 del
servomotor 1. La segunda cámara trasera está delimitada por el
pistón 3, el tabique 14, la envuelta 2 y el segundo faldón placa
13. Todas las cámaras que comprende el servomotor 1 son de volumen
variable.
La primera cámara delantera 5 y la segunda
cámara delantera 7 están respectivamente más próximas al cilindro
principal que la primera cámara trasera 6 y la segunda cámara
trasera 8. Por otra parte, la segunda cámara delantera 7 y la
segunda cámara trasera 8 están respectivamente más próximas al
cilindro principal que la primera cámara delantera 5 y la primera
cámara trasera 6.
En reposo, la primera cámara delantera 5 y la
segunda cámara delantera 7 están en comunicación con la primera
cámara trasera 6 y la segunda cámara trasera 8. Esta comunicación
está asegurada por la presencia de una válvula de comunicación (no
representada aquí) situada en el interior del pistón neumático 3.
Esta válvula de comunicación bloquea o permite la comunicación
entre las cámaras delanteras y las cámaras traseras durante un
desplazamiento del pistón 3 en el interior del servomotor 1. Esta
válvula de comunicación bloquea o permite también la comunicación
entre las cámaras traseras y la atmósfera durante un desplazamiento
del pistón 3 en el interior del servo-
motor 1.
motor 1.
En el interior del servomotor 1 está montado un
muelle de solicitación 19. Este muelle de solicitación 19 se apoya
en una de sus extremidades contra el pistón 3, y en su otra
extremidad contra una pared 20 de la envuelta 2 que delimita la
segunda cámara delantera 7 del servomotor 1. Este muelle de
solicitación 19 tiene la función de llevar al pistón 3 a la posición
de reposo después de un avance del pistón 3.
A la segunda cámara delantera 7 está unida una
bomba 21 de vacío. Esta bomba 21 de vacío produce una depresión en
el interior de la segunda cámara delantera 7. Esta depresión se
extiende al interior de la primera cámara delantera 5 a través del
conducto de comunicación 9 entre la primera cámara delantera 5 y la
segunda cámara delantera 7. Esta bomba 21 de vacío puede comprender
una conexión a un circuito de alimentación de carburante del motor
del vehículo.
En reposo, la comunicación entre las cámaras
delanteras y las cámaras traseras, asegurada por la válvula de
comunicación, hace extenderse a la depresión creada por la bomba 21
de vacío hasta el interior de las cámaras trase-
ras.
ras.
Al tabique fijo 14 está fijada una junta de
estanqueidad 22. Esta junta de estanqueidad 22 asegura la
estanqueidad del tabique fijo 14 entre la primera cámara delantera
5 y la segunda cámara trasera 8 sin trabar el desplazamiento del
pistón 3 en el interior del servomotor 1. Esta junta de estanqueidad
22 rodea al pistón 3. El pistón 3 desliza de manera estanca en el
interior de esta junta de estanqueidad 22.
La figura 2 representa un corte transversal de
una parte de un servomotor 1 conocido provisto de una junta de
estanqueidad en una situación correspondiente a una carrera máxima
del pistón 3. Durante una carrera máxima el cuerpo del pistón 3
provocará el bloqueo de la comunicación entre las cámaras
delanteras. Este bloqueo de la comunicación entre las cámaras
delanteras proviene de que el primer faldón placa 12 se aproxima al
tabique fijo 14. En caso de carrera máxima del pistón 3 y si el
cilindro principal y el pistón neumático 3 tienen una carrera
máxima parecida, el primer faldón placa 12 se pega contra la junta
de estanqueidad 22.
Esta junta de estanqueidad 22 comprende un
primer labio 23 aplicado contra el pistón 3 de manera estanca. Esta
aplicación de manera estanca asegura la estanqueidad entre la
primera cámara delantera 5 y la segunda cámara trasera 8.
Este primer labio 23 se extiende paralelamente
al eje de desplazamiento del pistón 3 durante su avance en el
interior del servomotor. Este primer labio 23 se extiende en una
dirección opuesta al desplazamiento del pistón 3 durante un
frenado. Este primer labio 23 se extiende en el interior de la
primera cámara delantera 5.
En general, la junta de estanqueidad 22
comprende un segundo labio 24 enfrente del primer faldón placa 12.
Este segundo labio 24 se extiende según un plano perpendicular al
eje de movimiento del pistón 3 en el interior de la primera cámara
delantera. En la junta de estanqueidad 22, entre el primer labio 23
y el segundo labio 24, puede estar situada una ranura 25. Una
segunda ranura 26 puede estar prevista para fijar la junta de
estanqueidad 22 al tabique fijo 14, el tabique fijo 14 se encaja en
esta segunda ranura 26.
Durante el contacto entre el primer faldón placa
12 y la junta de estanqueidad 22, la placa rígida 15 se apoya
contra el primer labio 23. Este apoyo se hace estanco por la presión
que ejerce la placa rígida 15 sobre el primer labio 23 de la junta
de estanqueidad 22. La depresión en el interior de la primera cámara
delantera 5 queda por tanto aislada y bloqueada en el interior de
esta primera cámara delantera 5. El bloqueo se produce tanto más
cuanto que el primer labio 23 quede situado, en correspondencia con
el máximo de la carrera, justo enfrente de los orificios 35 del
conducto 9. Este bloqueo provoca un efecto ventosa que bloquea en
posición el primer faldón placa 12, es decir, pegado contra la
junta de estanqueidad 22, cuando se relaja la presión sobre el
pedal de freno. Siendo el pistón neumático 3 solidario del faldón
placa 12, el pistón 3 no puede tomar su posición de reposo en el
momento en que el conductor relaja su presión sobre el pedal de
freno.
La figura 3 representa una vista en perspectiva
esquemática de un ejemplo de una parte de una junta de estanqueidad
22 para un servomotor en tándem 1 de acuerdo con la invención. De
acuerdo con la invención, el primer labio 23 de una junta de
estanqueidad 22 de este tipo está dentado con dientes tales como
31.
Durante el pegado del primer faldón placa 12
contra la junta de estanqueidad 22, el primer faldón placa 12 se
apoya contra el primer labio 23 de la junta de estanqueidad 22.
De acuerdo con la invención, el primer faldón
placa 12 se apoya contra las crestas de los dientes 31 del primer
labio 23. Estos dientes 31 impiden que el primer faldón placa 12 se
pegue de manera estanca contra la junta de estanqueidad 22 en un
espacio 32 que separa dos dientes 31 del primer labio 23. Existe
entonces una fuga de comunicación 33 entre la primera cámara
delantera 5 y el conducto 9 de comunicación entre las dos cámaras
delanteras 5 y 7. Esta fuga de comunicación 33 pasa entre el espacio
32 que separa dos dientes 31 y el primer faldón placa 12.
La depresión contenida en el interior de la
primera cámara delantera 5 no queda entonces bloqueada por la junta
de estanqueidad 22. Esta depresión puede evacuarse desde la primera
cámara delantera 5 a través de la fuga de comunicación 33. La
evacuación de esta depresión permite que los faldones placa 12 y 13,
así como que el pistón 3, ya no queden bloqueados en posición de
carrera máxima y vuelvan a su posición de reposo normalmente.
Con el fin de facilitar una comunicación eficaz
entre la primera cámara delantera 5 y el conducto de comunicación 9
situado en el pistón 3 durante el contacto del primer faldón placa
12 contra la junta de estanqueidad 22, un espacio 32 entre dos
dientes 31 debe quedar situado enfrente de una desembocadura 35 de
un conducto 9 de comunicación entre las cámaras delanteras. Un
diente 31 no queda entonces apoyado contra dicha desembocadura 35.
Una parte del primer labio 23 no obstruye el conducto de
comunicación 9.
Con este objeto, en el labio 23 están realizados
varios dientes para corresponder a varias desembocaduras 35.
Eventualmente, la regularidad de repartición de los dientes es
diferente de la regularidad de repartición de los orificios para
asegurar siempre una fuga. En la práctica, las longitudes de las
crestas 31 de los dientes son mayores que las longitudes de los
espacios 32. La forma de los dientes es de bordes rectos. Sería
posible darles un perfil sinusoidal.
En casos todavía más extremos, puede ocurrir que
el primer faldón placa 12 se pegue de manera estanca contra el
segundo labio 24 de la junta de estanqueidad 22. La estanqueidad de
este pegado bloquea entonces también la depresión en el interior de
la primera cámara delantera 5 y bloquea el retorno a la posición de
reposo del pistón neumático 3. En este caso, de acuerdo con la
invención, con el fin de asegurar también una fuga de comunicación
eficaz entre la primera cámara delantera 5 y el conducto de
comunicación 9, se pueden disponer relieves 27 en la pared 28 del
segundo labio 24 enfrente del primer faldón placa 12. Tales relieves
27 aseguran una fuga de comunicación 30 entre la primera cámara
delantera 5 y las fugas de comunicación 33 creadas por los espacios
32 entre los dientes 31. Estas fugas de comunicación 30 y 33
combinadas evitan el bloqueo de la depresión en el interior de la
primera cámara delantera 5 en tales casos extremos.
Estos relieves 27 pueden presentarse en forma de
resaltes 27. Estos resaltes se elevan con respecto a un plano de
una corona formada por el labio 24.
Para facilitar la comunicación entre las fugas
de comunicación 30 y 33, uno de los espacios 32 entre dos dientes
31 puede estar situado enfrente de un espacio 29 entre dos relieves
27.
Pudiendo ser la comunicación que pasa por el
espacio 32 entre dos dientes 31 más fácil que la comunicación que
pasa por el espacio 29 que separa dos relieves 27, el número de
relieves 27 puede ser mayor que el número de dientes 31. Así, el
número de relieves 27 puede ser preferentemente dos veces superior
al número de dientes 31.
Pudiendo ser el número de dientes 31 menor que
el número de relieves 27, un diente 31 puede estar situado enfrente
de un espacio 29 entre dos relieves 27.
De la misma manera y por las mismas razones que
para los dientes 31, los relieves 27 pueden disponerse a intervalos
regulares en la pared 28 del segundo labio 24.
Los espacios 32 que separan los dientes 31
tienen una longitud de arco igual a los espacios 29 que separan dos
relieves 27. Así, una longitud de un arco 34 formado por un diente
31 es igual a una longitud 40 que separa las extremidades opuestas
de dos relieves 27 uno a continuación de otro.
De acuerdo con la invención, los dientes 31
entran en contacto con el primer faldón placa 12 antes que los
relieves 27. Esta característica contribuye a evitar un pegado
estanco entre el segundo labio 24 y el primer faldón placa 12. En
una situación de este tipo, los dientes 31 son sometidos a la
presión del segundo faldón placa 12 evitando que los relieves 27
sean sometidos a demasiada presión. Con este objeto, los dientes 31
se elevan en dirección al primer faldón placa 12 a un nivel más
elevado que los relieves 27.
Finalmente, con el fin de mejorar la calidad de
estanqueidad de una junta de estanqueidad 22 de este tipo, la junta
de estanqueidad 22 es de caucho.
Claims (9)
1. Servomotor neumático en tándem (1) de
asistencia de frenado de un vehículo que comprende
- una envuelta (2),
- un pistón neumático (3) que desliza en el
interior de la envuelta,
- dos pares de cámaras, comprendiendo cada par
una cámara delantera (5, 7) y una cámara trasera (6, 8), estando
situada la cámara delantera más próxima al cilindro principal de
frenado que la cámara trasera,
- un tabique fijo (14) en el interior del
servomotor, que separa una primera cámara delantera (5) de una
segunda cámara trasera (8),
- un primer faldón placa (12), que separa la
primera cámara delantera (5) de la primera cámara trasera (6), y un
segundo faldón placa (13), que separa la segunda cámara delantera
(7) de la segunda cámara trasera (8), siendo estos faldones placa,
móviles, estancos, y arrastran al pistón neumático (3),
- una junta de estanqueidad (22) fijada al
tabique fijo, deslizando el pistón neumático (3) en el interior de
esta junta (22) de manera estanca,
- comprendiendo esta junta de estanqueidad un
primer labio (23) aplicado sobre el pistón neumático (3) de manera
estanca, y que se extiende paralelamente al eje de desplazamiento
del pistón neumático,
caracterizado porque el primer labio (23)
está dentado.
2. Servomotor de acuerdo con la reivindicación 1
caracterizado porque el dentado comprende dientes separados
por espacios, un espacio (32) entre dos dientes (31) está situado
enfrente de una desembocadura (35) de un conducto (10) de un cuerpo
del pistón neumático para establecer una comunicación (9) entre la
primera cámara delantera (5) y la segunda cámara delantera (7).
3. Servomotor de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 2 caracterizado porque los dientes (31)
del primer labio (23) están a intervalo regular.
4 Servomotor de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 3 caracterizado porque la junta de
estanqueidad comprende un segundo labio (24) que se extiende en el
interior de la primera cámara delantera (5) perpendicularmente al
eje de desplazamiento del pistón neumático (3), comprendiendo este
segundo labio relieves (27) en su pared (28) enfrente del primer
faldón placa (12), un espacio (32) entre dos dientes (31) está
situado enfrente de un espacio (29) entre dos relieves (27).
5. Servomotor de acuerdo con la reivindicación 4
caracterizado porque el número de relieves (27) es dos veces
superior al número de dientes (31).
6. Servomotor de acuerdo con una de las
reivindicaciones 4 a 5 caracterizado porque un diente está
situado enfrente de un espacio entre dos relieves.
7. Servomotor de acuerdo con una de las
reivindicaciones 4 a 6 caracterizado porque los relieves (27)
del segundo labio (24) están a intervalo regular.
8. Servomotor de acuerdo con una de las
reivindicaciones 4 a 7 caracterizado porque una longitud de
un arco (34) formado por un diente (31) es igual a una longitud que
separa las extremidades opuestas de dos relieves (27) uno a
continuación de otro.
9. Servomotor de acuerdo con una de las
reivindicaciones 4 a 8 caracterizado porque los dientes se
elevan a un nivel más alto que los relieves en dirección al primer
faldón placa.
10. Servomotor de acuerdo con una de las
reivindicaciones 1 a 9 caracterizado porque la junta de
estanqueidad (22) es de caucho.
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