ES2338469T3 - Parte de techo movil en un techo de vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Parte de techo móvil en un techo de vehículo, que comprende una cinemática (4) de dicha parte de techo, a través de la cual la parte de techo (3) está amarrada a la carrocería (7) del vehículo y con la maniobra de la cual la parte de techo (3) puede ser desplazada entre una posición de cierre y/o una posición de estiba, comprendiendo la cinemática (4) de la parte de techo una biela de techo (5) que está montada de manera basculable alrededor de una articulación giratoria (5a) y que es solicitada por una cinemática de transmisión intermedia (8) que fomenta el movimiento de apertura y de cierre del techo, comprendiendo la cinemática de transmisión intermedia (8) un elemento de muelle (9) que presenta un pie de muelle (9b) y que ataca por un extremo en la biela de techo (5) montada de manera basculable y solicita a ésta con un par de basculación que actúa alrededor de su articulación giratoria (5a), trasladándose la línea de acción (12) del elemento de muelle (9) hasta más allá de la posición de la articulación giratoria (5a) de la biela de techo (5) al transferir la parte de techo (3) entre la posición de cierre y la posición de estiba, caracterizada porque el pie (9b) del muelle está sujeto en una palanca de muelle (10) que está montada de manera basculable en la carrocería (7) del vehículo y que está acoplada con un componente de la cinemática (4) de la parte de techo.
Description
Parte de techo móvil en un techo de
vehículo.
La invención se refiere a una parte de techo
móvil en un techo de vehículo según el preámbulo de la
reivindicación 1.
En el documento DE 101 16 094 A1 se describe una
capota plegable para un vehículo que está acoplada a la carrocería
del vehículo por medio de una cinemática de techo y que puede ser
desplazada entre una posición de cierre, en la que cubre el espacio
interior del vehículo, y una posición de estiba en el lado trasero.
Para mejorar las relaciones de palanca en la cinemática de techo
está prevista una cinemática de transmisión intermedia que está
antepuesta a la cinemática de techo y que es maniobrada a través de
un miembro de ajuste. Esta cinemática de transmisión intermedia
proporciona una mejor relación de palanca en las dos posiciones
extremas, es decir, en la posición de cierre y en la posición de
estiba, para que, por un lado, el techo del vehículo pueda ser
elevado desde la respectiva posición final con un menor consumo de
fuerza en contra de la fuerza del peso de las partes del techo y,
por otro lado, se frene el movimiento del techo al aproximarse a la
posición final opuesta para conseguir una aproximación lenta y sin
choque a la posición final de destino. La cinemática de transmisión
intermedia comprende una pluralidad de bielas y palancas, lo que
requiere un coste de construcción relativamente alto y hace que sea
necesaria una cantidad relativamente grande de espacio para alojar
la cinemática de transmisión intermedia.
El documento WO 03/047896 revela también una
capota plegable semejante.
La invención se basa en el problema de desplazar
una parte de techo móvil en un techo de vehículo entre la posición
de cierre y la posición de estiba con unos medios sencillos en su
construcción y economizadores de espacio. Se pretende reducir
especialmente el consumo de fuerza necesario para el movimiento de
desplazamiento.
Este problema se resuelve según la invención con
las características de la reivindicación 1. Las reivindicaciones
subordinadas indican perfeccionamientos convenientes.
La cinemática de transmisión intermedia de la
parte de techo móvil según la invención comprende un elemento de
muelle que ataca por un extremo en una biela de techo montada de
forma basculable y que solicita a ésta con un par de basculación
que actúa alrededor de una articulación giratoria. La biela de techo
es presionada por el par de giro del elemento de muelle hacia la
respectiva posición final opuesta, actuando el par de giro del
elemento de muelle en sentido contrario al par de giro que resulta
del peso propio de la parte de techo y la cinemática de dicha parte
de techo y que solicita a la parte de techo hacia la posición final
actual. Por consiguiente, el elemento de muelle contrarresta el
peso propio de la parte de techo, de modo que es necesario también
solamente un reducido consumo de fuerza para elevar la parte de
techo hacia fuera de la posición final correspondiente.
Durante el movimiento de transferencia entre la
posición de cierre y la posición de estiba la línea de acción del
elemento de muelle se traslada más allá de la posición de la
articulación giratoria de la biela de techo en la que ataca el
elemento de muelle. Debido a la traslación de la línea de acción
hasta más allá de la posición de la articulación giratoria se
invierte la dirección de acción, de modo que se origina a partir de
la acción que fomenta inicialmente el movimiento de elevación una
acción que frena el movimiento de transferencia adicional.
Convenientemente, el cambio entre acción fomentadora, elevadora y
frenadora se efectúa en la zona del punto más alto de la parte de
techo, el cual se alcanza aproximadamente a la mitad del movimiento
de apertura o de cierre. Una vez sobrepasada esta posición elevada
al máximo, la fuerza del peso de la parte de techo ya no actúa
hacia la posición final de partida, sino hacia la posición final de
destino que se pretende alcanzar, frenando la acción de la fuerza
de muelle el movimiento de transferencia, de modo que la parte de
techo alcanza su posición final con velocidad reducida o incluso
con velocidad cero. Esto tiene la ventaja de que se puede
prescindir de medidas adicionales que frenen el movimiento de la
parte de techo. Debido a la muy pequeña velocidad de aproximación a
la posición final se consigue un choque suave en la posición final,
con lo que se evitan cargas elevadas para los componentes
implicados.
Asimismo, el pie del muelle se encuentra sujeto
a una palanca de muelle que está montada de forma basculable en la
carrocería del vehículo y que está acoplada con un componente de la
cinemática de techo, especialmente con una segunda biela del techo,
que forma, juntamente con la primera biela del techo solicitada por
el elemento de muelle, una cinemática de cuatro articulaciones para
desplazar la parte de techo. Sin embargo, en el marco de la
invención se pueden utilizar en principio también cinemáticas de
parte de techo diferentes de ésta, especialmente diversas
cinemáticas de múltiples articulaciones, por ejemplo cinemáticas de
siete articulaciones. La realización de la palanca de muelle
montada de forma basculable en la que ataca el pie del muelle tiene
la ventaja de una configuración constructiva relativamente sencilla
en la que el movimiento de basculación de la palanca de muelle
puede aprovecharse para variar la línea de acción del elemento de
muelle y para variar la posición del pie del muelle. En particular,
el movimiento del pie del muelle fomenta también la traslación de
la línea de acción hasta más allá de la articulación giratoria de la
biela de techo en la que ataca el elemento de muelle.
En un perfeccionamiento conveniente se ha
previsto que el pie del elemento de muelle que queda alejado de la
biela del techo varíe su posición en función de la posición actual
de la parte del techo. Esto se efectúa convenientemente por medio
de un acoplamiento cinemática con la cinemática de la parte del
techo, de modo que el movimiento de ajuste de la cinemática de la
parte del techo conduzca automáticamente también a un desplazamiento
del pie del elemento de muelle y no sean necesarios actuadores
adicionales. Mediante el desplazamiento del pie del muelle se puede
influir adicionalmente sobre la línea de acción del elemento de
muelle y sobre la relación de palanca bajo la cual el elemento de
muelle actúa sobre la biela del techo. Ambos efectos combinados, es
decir, la variación angular de la línea de acción del elemento de
muelle y la variación de posición del pie, pueden aprovecharse para
ejercer una influencia positiva deseada con miras a reducir la
fuerza de elevación desde cada posición final y producir un frenado
al aproximarse a la posición final opuesta.
En otra realización ventajosa se ha previsto que
la línea de acción del elemento de muelle, al transferir la parte
de techo entre la posición de cierre y la posición de estiba, se
traslade también más allá de la posición de la articulación
giratoria de la palanca de muelle en la que está sujeto el pie del
muelle. Convenientemente, la línea de acción del elemento de muelle
se traslada al menos aproximadamente al mismo tiempo hasta más allá
de la posición de la articulación giratoria de la palanca de muelle
y también hasta más allá de la posición de la articulación
giratoria de la biela del techo. Hasta alcanzar la posición de la
articulación giratoria de la palanca de muelle, el pie del muelle
se apoya en la segunda biela del techo a través de la palanca de
muelle, de modo que no sólo la primera palanca de techo, sino
adicionalmente también la segunda palanca de techo son solicitadas
con fuerza por el elemento de muelle en dirección a la posición
final opuesta. El rebasamiento de la articulación giratoria de la
palanca de muelle provoca también una inversión de la dirección de
acción en la segunda biela de techo de la cinemática de la parte de
techo. Dado que al mismo tiempo se sobrepasa también la posición de
la articulación giratoria de la primera biela del techo, se invierte
igualmente la dirección de acción del elemento de muelle con
respecto a esta primera biela del techo, de modo que la acción
inicialmente fomentadora del elemento de muelle en ambas bielas del
techo se convierte ahora en una acción frenadora en ambas bielas
del techo. El rebasamiento de la línea de acción en las dos
articulaciones giratorias se efectúa convenientemente al alcanzarse
la posición de la parte de techo elevada al
máximo.
máximo.
La acción fomentadora hacia afuera de la
posición final se aplica tanto para la posición de cierre de la
parte de techo como para la posición de estiba. La acción del
elemento de muelle en ambos movimientos de la parte de techo se
invierte también al alcanzar la posición de la parte de techo
elevada al máximo, es decir, tanto al pasar de la posición cerrada
de la parte de techo a la posición de estiba como al contrario.
El elemento de muelle está convenientemente bajo
pretensado en cada posición final para poder lograr la acción
fomentadora necesaria. Convenientemente, el elemento de muelle está
realizado como un muelle de compresión, entrando en principio
también en consideración, dentro del marco de la invención, una
realización en forma de muelle de tracción.
La cinemática de transmisión intermedia con el
elemento de muelle sirve para mantener el techo en todas sus
posiciones dentro, a ser posible, de la zona del equilibrio estático
o con tan sólo una pequeña desviación respecto de éste, de modo que
se adjudica primordialmente al actuador para desplazar el techo tan
sólo la tarea de desplazar el techo del vehículo en contra de
fuerzas de rozamiento y fuerzas de inercia, pero no de retener el
techo, con lo que se pueden utilizar actuadores de dimensiones
correspondientemente más pequeñas. La misma ventaja entra en acción
también cuando deba desplazarse el techo a mano; dado que no son
necesarias fuerzas de elevación y de frenado o solo se necesitan
fuerzas de esta clase muy reducidas, es posible un desplazamiento
manual a pesar de un peso propio relativamente alto del techo del
vehículo.
La combinación de las dos acciones elásticas del
elemento de muelle -es decir, la fuerza del elemento de muelle en
el punto de acoplamiento con la biela de techo montado de forma
basculable, por un lado, y la fuerza de reacción en el pie del
muelle, por otro, la cual se transmite a la segunda biela del techo
a través de otras palancas y
bielas- conduce a una minimización de la máxima cuantía del par de accionamiento, considerado a lo largo de todo el desarrollo del movimiento. Se pueden evitar puntas de par del proceso de apertura o de cierre del techo del vehículo. En algunas posiciones del techo durante la transferencia entre la posición de estiba y la posición de cierre el muelle puede tener ciertamente efectos contrapuestos en sus puntos de acoplamiento y de pie sobre las bielas implicadas. Se puede compensar nuevamente una fuerte acción del muelle sobre una biela del techo mediante una acción contraria sobre la otra biela del techo. Debido a la elección adecuada de los puntos de acoplamiento y las geometrías, el movimiento del techo controla la acción fomentadora del elemento de muelle.
bielas- conduce a una minimización de la máxima cuantía del par de accionamiento, considerado a lo largo de todo el desarrollo del movimiento. Se pueden evitar puntas de par del proceso de apertura o de cierre del techo del vehículo. En algunas posiciones del techo durante la transferencia entre la posición de estiba y la posición de cierre el muelle puede tener ciertamente efectos contrapuestos en sus puntos de acoplamiento y de pie sobre las bielas implicadas. Se puede compensar nuevamente una fuerte acción del muelle sobre una biela del techo mediante una acción contraria sobre la otra biela del techo. Debido a la elección adecuada de los puntos de acoplamiento y las geometrías, el movimiento del techo controla la acción fomentadora del elemento de muelle.
Otras ventajas y realizaciones convenientes
pueden deducirse de las demás reivindicaciones, la descripción de
las figuras y las reivindicaciones. Muestran:
La figura 1, una vista en perspectiva de un
techo de vehículo hardtop (techo duro) de dos partes, representado
en la posición de cierre,
La figura 2, una vista esquemática de una parte
del techo de vehículo, representado en la posición de cierre, con
cinemática dibujada de la parte de techo y con una cinemática de
transmisión intermedia que comprende un elemento de muelle, una
palanca de muelle y una palanca de acoplamiento con la cinemática de
la parte de techo,
La figura 3, una representación correspondiente
a la figura 2, pero en una posición intermedia poco antes de
alcanzar la posición elevada al máximo durante el movimiento de
transferencia de la posición de cierre a la posición de estiba,
La figura 4, la parte de techo en su posición
elevada al máximo, aproximadamente en el centro del movimiento de
transferencia,
La figura 5, la parte de techo en una posición
más adelantada poco antes de alcanzar la posición de estiba,
La figura 6, la parte de techo en la posición de
estiba,
La figura 7, un diagrama con la evolución del
par de accionamiento de un actuador de regulación del vehículo,
representado para el techo del vehículo según la invención (línea
continua) y para techos de vehículo conocidos por el estado de la
técnica (línea de trazos), y
Las figuras 8 a 11, una parte de techo
desplazable con una cinemática de transmisión intermedia en una
realización alternativa, en la que el elemento de muelle está
configurado como un muelle de tracción, representada en diferentes
fases durante la transferencia entre la posición de cierre (figura
8) y la posición de estiba (figura 11).
En las figuras los componentes iguales están
provistos de los mismos símbolos de referencia.
El techo 1 de vehículo representado en la figura
1, desplazable entre la posición de cierre mostrada y la posición
de estiba, consiste a título de ejemplo en un techo duro de dos
partes con una parte de techo delantera 3 y una parte de techo
trasera 2, estando estibadas ambas partes de techo, en la posición
de estiba o de apertura, en un cajón de capota del lado trasero y
pudiendo ser hechas bascular alrededor de al menos un punto de giro
solidario de la carrocería. Sin embargo, dentro del marco de la
invención entra en consideración también una aplicación a softtops
(techos blandos) con una tela de recubrimiento tipo capota y un
varillaje de capota o bien, en techos de tres o más partes, con al
menos un punto de giro solidario de la carrocería.
En la posición de cierre el techo 1 del vehículo
se extiende entre un marco de parabrisas delantero y una tapa
trasera que cubre al mismo tiempo el cajón de la capota destinado a
recibir las partes del techo. Para abrir el techo del vehículo se
maniobra la cinemática de techo, con lo que se elevan las dos partes
de techo 2 y 3 desde la posición cerrada y se basculan éstas hacia
atrás hasta el interior del cajón de la capota. Se modifica así la
posición relativa entre las partes de techo 2 y 3 y la posición
relativa con respecto a la carrocería del vehículo. Durante el
movimiento de transferencia entre la posición de cierre y la
posición de estiba las partes de techo 2 y 3 recorren una posición
intermedia en la que el centro de gravedad de las partes de techo
se ha elevado al máximo. Hasta alcanzar esta posición intermedia se
tiene que aplicar a través de un actuador una fuerza de ajuste que
contrarreste el peso propio de las partes de techo que solicita a
estas partes de techo hacia la posición de partida. Tras la
superación de la posición elevada al máximo, el peso propio de las
partes de techo (y de la cinemática del techo) actúa hacia la
posición final opuesta; el actuador tiene entonces la tarea de
controlar el movimiento del techo de modo que se alcance la posición
final con solamente una velocidad muy pequeña o con una velocidad
cero, para lo cual el actuador ha de actuar en contra del peso
propio de las partes de techo y tiene ahora una función
frenadora.
En las figuras 2 a 6 se representa a modo de
ejemplo la parte delantera 3 del techo en diferentes fases entre la
posición de cierre (figura 2) y la posición de estiba (figura 6). La
parte de techo 3 está acoplada de forma desplazable a la carrocería
7 del vehículo por medio de una cinemática 4 de dicha parte del
techo, estando configurada la cinemática 4 de la parte de techo
como una cinemática de cuatro articulaciones y comprendiendo una
biela de techo delantera 5 y una biela de techo trasera 6. La biela
de techo delantera 5 presenta en un extremo una articulación
giratoria 5a del lado de la carrocería y está acoplada en el otro
extremo de forma basculable con la parte de techo 3 a través de
otra articulación giratoria 5b. Análogamente, la segunda biela de
techo trasera 6 que discurre en dirección paralela está acoplada de
manera basculable a la carrocería 7 del vehículo a través de una
articulación giratoria 6a y está acoplada también de manera
basculable con la parte de techo 3 a través de otra articulación
giratoria opuesta 6b.
Además, está prevista una cinemática de
transmisión intermedia 8 que está cinemáticamente antepuesta a la
cinemática 4 de la parte de techo. La cinemática de transmisión
intermedia 8 comprende un elemento de muelle 9 que en el ejemplo de
realización está construido en forma de un muelle de compresión, una
palanca de muelle 10 y una biela de acoplamiento 11 mediante la
cual la palanca de muelle está cinemáticamente acoplada a la biela
de techo trasera 6. El elemento de muelle 9 presenta un punto de
ataque superior 9a que está amarrado a una prolongación 5c de la
biela de techo delantera 5 a cierta distancia de su articulación
giratoria 5a del lado de la carrocería. Enfrente del punto de
ataque 9a está situado el pie 9b del muelle, a través del cual el
elemento de muelle 9 está amarrado a la palanca de muelle 10. Esta
palanca de muelle 10 está acoplada de manera basculable a la
carrocería 7 del vehículo a través de una articulación giratoria 10a
que está distanciada del pie 9b del muelle. A través de otra
articulación giratoria que está distanciada tanto del pie 9b del
muelle como de la articulación giratoria 10a del lado de la
carrocería, la biela de acoplamiento 11 ataca en la palanca de
muelle 10, estando amarrada la biela de acoplamiento 11 de manera
basculable por el otro extremo, a través de todavía una
articulación giratoria adicional, a una prolongación 6c que es una
parte integrante fija de la biela de techo trasera 6 y que se
deriva de su articulación giratoria 6a del lado de la carrocería. La
articulación giratoria entre la biela de acoplamiento 11 y la
prolongación 6c está a cierta distancia de la articulación
giratoria 6a del lado carrocería de la biela de techo trasera. En
una realización alternativa pueden coincidir también el pie 9b del
muelle y la articulación giratoria entre la palanca de muelle 10 y
la biela de acoplamiento 11.
En la posición de cierre de la parte de techo 3
la línea de acción 12 del elemento de muelle 9, que discurre por el
punto de ataque 9a y el pie 9b del muelle, se encuentra en el lado
izquierdo, referido a la vista según la figura 2, tanto de la
articulación giratoria 5a del lado carrocería de la primera biela de
techo 5 como de la articulación giratoria 10a del lado carrocería
de la palanca de muelle 10. El elemento de muelle 9 está bajo
pretensado en cada posición final, de modo que, debido a la
distancia entre el punto de ataque 9a del muelle y la prolongación
5c en la primera biela de techo 5 con respecto a la articulación
giratoria 5a del lado de la carrocería se genera un par de apertura
(en el sentido de las agujas del reloj en la vista según la figura
2) alrededor de esta articulación giratoria 5a del lado carrocería
de la biela de techo 5. Al mismo tiempo, la fuerza de reacción que
se introduce en la palanca de muelle 10 a través del pie 9b del
muelle produce un par de giro alrededor de la articulación
giratoria 10a del lado carrocería de la palanca de muelle en el
sentido contrario al de las agujas del reloj, lo que tiene como
consecuencia, a través de la biela de acoplamiento 11, un
movimiento de giro de la biela de techo trasera 6 alrededor de la
articulación giratoria 6a del lado de la carrocería en el sentido
de las agujas del reloj, es decir, en la misma dirección que el par
de giro alrededor de la articulación giratoria 5a del lado
carrocería de la primera biela de techo 5. Por tanto, el elemento
de muelle 9 produce en la posición de cierre de la parte de techo 3
tanto un par de apertura alrededor de la articulación giratoria 5a
de la primera biela de techo 5 como un par de apertura alrededor de
la articulación giratoria 6a de la segunda biela de techo 6. Se
minimizan así las fuerzas de ajuste que tienen que ser aplicadas
por el actuador.
En la figura 3 se representa la parte de techo 3
en una posición intermedia durante el movimiento de transferencia
de la posición de cierre a la posición de estiba, poco antes de
alcanzar la posición elevada al máximo. La línea de acción 12 del
elemento de muelle 9 se encuentra todavía a este lado de la posición
de la articulación giratoria 5a del lado carrocería de la biela de
techo delantera 5 y la articulación giratoria 10a del lado
carrocería de la palanca de muelle 10, de modo que la dirección de
acción del elemento de muelle 9 es todavía la misma que en la
posición de partida según la figura 2 y la parte de techo 3 sigue
siendo solicitada con fuerza en dirección a la posición final
opuesta -la posición de estiba-. Sin embargo, la fuerza generada
por el muelle es más pequeña, ya que el muelle se ha dilatado.
Además, el brazo de palanca eficaz es más pequeño, de modo que la
acción del muelle se comporta de manera correspondiente al momento
de carga -en este caso dicha acción está minimizada, ya que el
techo se encuentra cerca de su posición de equilibrio estático.
En la figura 4 se ha alcanzado la posición
elevada al máximo durante el movimiento de transferencia entre la
posición de cierre y la posición de estiba. En esta posición elevada
al máximo la línea de acción 12 corre por los ejes de la
articulación giratoria 5a del lado carrocería de la biela de techo
delantera 5 y la articulación giratoria 10a del lado carrocería de
la palanca de muelle 10. Debido a este hecho, el elemento de muelle
9, a pesar de la tensión aún actuante en dicho elemento de muelle,
no puede generar un par de giro resultante alrededor de las
articulaciones giratorias citadas 5a y 10a del lado de la
carrocería. Sin embargo, dado que en esta posición elevada al
máximo la parte de techo y la cinemática de esta parte de techo se
encuentran en una posición de equilibrio inestable, el movimiento
adicional de la parte de techo tiene que ser generado solamente a
través del actuador que actúa sobre la cinemática de techo y que
genera el movimiento de desplazamiento entre la posición de cierre
y la posición de estiba. Sin embargo, debido a la posición de
equilibrio de la parte de techo 3 en la posición elevada al máximo
son suficientes para ello unas fuerzas o pares de ajuste muy
pequeños.
Tras el rebasamiento de la posición elevada al
máximo, la fuerza del peso actúa en dirección a la posición final
de destino que se pretende alcanzar. En la figura 5 se ilustra la
parte de techo 3 en una posición más adelantada que representa el
estado aproximadamente entre la posición elevada al máximo y la
posición de estiba. La línea de acción 12 está situada ahora,
debido a la posición más adelantada de la parte de techo, al otro
lado de las articulaciones giratorias 5a y 10a del lado carrocería
de la biela de techo delantera 5 y la palanca de muelle 10,
respectivamente, y, por tanto, está en el lado opuesto en
comparación con las posiciones de la parte de techo antes de
alcanzar la posición elevada al máximo. Por consiguiente, la
dirección de acción del elemento de muelle se ha invertido de modo
que se consigue ahora a partir de la acción de elevación
inicialmente fomentadora una acción frenadora sobre ambas bielas de
techa 5 y 6, con lo que se pueden aplicar por el actuador unas
fuerzas de frenado más pequeñas que en el caso de una configuración
sin elemento de muelle.
En la figura 6 se representa la posición de
estiba de la parte de techo 3. Debido al movimiento de basculación
de la palanca de muelle 10 alrededor de la articulación giratoria
10a del lado de la carrocería se modifica la dirección de la línea
de acción 12 del elemento de muelle 9 tanto con respecto a la
primera biela de techo 5 como a la segunda biela de techo 6 en el
sentido de que la suma del par resultante de ambas acciones
corresponde aproximadamente al par de carga derivado de la fuerza
del peso. En el ejemplo representado la palanca que actúa alrededor
de la articulación giratoria 6a es igual a cero. En la posición de
cierre opuesta según la figura 2 se ajusta una combinación
diferente de los brazos de palanca eficaces con el efecto de que el
par de elevación resultante de la cinemática de transmisión
intermedia pretensada para elevar la parte de techo 3 desde la
posición de cierre se encuentra cerca del par de carga estático.
Esto se aplica también a todas las posiciones intermedias.
Durante una transferencia de la parte de techo 3
en dirección contraria, es decir, desde la posición de estiba hasta
la posición de cierre, se aplican las mismas relaciones de palanca
en cada posición de la parte de techo que durante la transferencia
de la posición de cierre a la posición de estiba. Únicamente están
permutadas las direcciones de accionamiento y de frenado del
actuador. Debido a la evolución homogeneizada del par de
accionamiento que es necesario para transferir tanto de la posición
de cierre a la posición de estiba como al contrario, son
suficientes en cada caso unas
fuerzas o pares de accionamiento relativamente pequeños para realizar el movimiento de ajuste de la parte de techo.
fuerzas o pares de accionamiento relativamente pequeños para realizar el movimiento de ajuste de la parte de techo.
En la figura 7 se representa un diagrama con la
curva de evolución de la magnitud del par de accionamiento
M_{acc} en función de la posición actual de la parte de techo, la
cual se ha registrado en datos porcentuales para el desarrollo de
la cinemática durante la transferencia de la parte de techo entre la
posición de cierre y la posición de estiba. Se representa, por un
lado, con línea de trazos la curva de evolución del par de
accionamiento para techos de vehículo convencionales que son
conocidos por el estado de la técnica. Por otro lado, se registra
con línea continua la curva de evolución para el techo de vehículo
según la invención. Como puede apreciarse, el par de accionamiento
M_{acc} en techos de vehículo convencionales ocupa siempre un
máximo en la posición de cierre (desarrollo de la cinemática = 0%) y
en la posición de estiba (desarrollo de la cinemática = 100%);
entre estos máximos se reduce a cero el par de accionamiento en el
punto culminante del movimiento del techo. Esto significa que en
las posiciones finales del techo de vehículo tiene que aplicarse un
par de accionamiento máximo en contra del peso propio del techo para
elevar el techo del vehículo desde la posición final y trasladarlo
en dirección a la posición final opuesta.
En el techo de vehículo según la invención, cuya
curva de par de accionamiento se ha representado con línea
continua, se obtiene una curva de par de accionamiento muy plana
cuyo nivel es considerablemente más bajo que en el caso del estado
de la técnica. No se presentan máximos de par acusados, sino que,
por el contrario, la curva oscila dentro de un intervalo de pares
de accionamiento relativamente pequeño.
En las figuras 8 a 11 siguientes se representa
otro ejemplo de realización para una parte de techo desplazable 3
de un techo de vehículo en diferentes posiciones entre la posición
de cierre (figura 8) y la posición de estiba (figura 11). La
constitución cinemática corresponde básicamente a la del primer
ejemplo de realización, de modo que es posible remitirse en este
aspecto a las explicaciones que allí se han dado. No obstante, una
diferencia consiste en la realización del elemento de muelle 9 de la
cinemática de transmisión intermedia 8, el cual se ha construido
como un muelle de tracción y, debido a su pretensado, ejerce en
ambas posiciones finales una fuerza de tracción sobre su punto de
ataque 9a y su pie 9b. En la posición de cierre según la figura 8
la articulación giratoria 5a del lado carrocería de la primera biela
de techo 5 y la articulación giratoria 10a del lado carrocería de
la palanca de muelle 10, en la que está apoyado también el pie 9b
del muelle, están situadas al mismo lado de la línea de acción 12 a
través del elemento de muelle 9. En la representación según la
figura 8 se genera alrededor de la articulación 5a, a consecuencia
del pretensado del elemento de muelle 9 y de la distancia entre el
punto de acoplamiento 9a en la prolongación 5c y la articulación
giratoria 5a del lado carrocería de la biela de techa 5, un par de
giro que actúa en el sentido de las agujas del reloj y que solicita
a la biela de techa 5 en dirección a la posición de estiba opuesta.
Al mismo tiempo, se genera alrededor de la articulación giratoria
10a del lado carrocería de la palanca de muelle 10 un par en el
sentido contrario de las agujas del reloj que, debido a la
disposición geométrica de las palancas y bielas, se transforma, a
través de la biela de acoplamiento 11 y la prolongación 6c, en un
par de giro que actúa también en el sentido de las agujas del reloj
alrededor de la articulación giratoria 6a del lado carrocería de la
segunda biela de techo 6. Por tanto, el muelle de tracción 9 genera
sobre ambas bielas de techo 5 y 6, en la posición de cierre, un par
de giro que solicita a la cinemática del techo en dirección a la
posición final opuesta.
En la figura 9 se representa la posición del
techo elevado al máximo o posición culminante durante el movimiento
de transferencia entre la posición de cierre y la posición de
estiba. La línea de acción 12 del elemento de muelle 9 se corta
aproximadamente con las articulaciones giratorias 5a y 10a del lado
carrocería de la biela de techo 5 y la palanca de muelle 10,
respectivamente, de modo que la fuerza del muelle no genera un par
de giro o genera tan sólo un pequeño par de giro resultante.
Con la posición más adelantada de la parte de
techo según las figuras 10 y 11 las articulaciones giratorias 5a y
10a del lado de la carrocería están situadas, en comparación con la
posición de cierre según la figura 8, en el lado opuesto de la
línea de acción 12. Esto significa una inversión de la dirección de
acción del elemento de muelle sobre las dos bielas de techo 5 y 6,
que ahora experimentan un par de giro resultante en dirección
contraria, es decir, en dirección a la posición de cierre. De este
modo, en el curso ulterior hasta alcanzar la posición de estiba se
consigue una relación de fuerzas o de pares aproximadamente
equilibrada en la que se compensa aproximadamente el peso propio de
la parte de techo o de la cinemática. Como resultado, tanto durante
el movimiento de elevación entre la posición de cierre y la posición
elevada al máximo como entre la posición elevada al máximo y la
llegada a la posición de estiba se consigue así una relación de
fuerzas y pares al menos aproximadamente equilibrada. Lo mismo se
aplica para el movimiento del techo en dirección contraria, es
decir, durante la transferencia de la posición de estiba a la
posición de cierre.
Claims (9)
1. Parte de techo móvil en un techo de vehículo,
que comprende una cinemática (4) de dicha parte de techo, a través
de la cual la parte de techo (3) está amarrada a la carrocería (7)
del vehículo y con la maniobra de la cual la parte de techo (3)
puede ser desplazada entre una posición de cierre y/o una posición
de estiba, comprendiendo la cinemática (4) de la parte de techo una
biela de techo (5) que está montada de manera basculable alrededor
de una articulación giratoria (5a) y que es solicitada por una
cinemática de transmisión intermedia (8) que fomenta el movimiento
de apertura y de cierre del techo, comprendiendo la cinemática de
transmisión intermedia (8) un elemento de muelle (9) que presenta
un pie de muelle (9b) y que ataca por un extremo en la biela de
techo (5) montada de manera basculable y solicita a ésta con un par
de basculación que actúa alrededor de su articulación giratoria
(5a), trasladándose la línea de acción (12) del elemento de muelle
(9) hasta más allá de la posición de la articulación giratoria (5a)
de la biela de techo (5) al transferir la parte de techo (3) entre
la posición de cierre y la posición de estiba, caracterizada
porque el pie (9b) del muelle está sujeto en una palanca de muelle
(10) que está montada de manera basculable en la carrocería (7) del
vehículo y que está acoplada con un componente de la cinemática (4)
de la parte de techo.
2. Parte de techo según la reivindicación 1,
caracterizada porque la línea de acción (12) del elemento de
muelle (9) se traslada hasta más allá de la posición de la
articulación giratoria (10a) de la palanca de muelle (10) durante
la transferencia de la parte de techo (3) entre la posición de
cierre y la posición de estiba.
3. Parte de techo según la reivindicación 2,
caracterizada porque la línea de acción (12) del elemento de
muelle (9) se traslada al mismo tiempo hasta más allá de la posición
de la articulación giratoria (10a) de la palanca de muelle (10) y
hasta más allá de la posición de la articulación giratoria (5a) de
la biela de techo (5).
4. Parte de techo según la reivindicación 3,
caracterizada porque la línea de acción (12) del elemento de
muelle (9), en la posición intermedia elevada al máximo de la parte
de techo (3), se traslada hasta más allá de la posición de la
articulación giratoria (5a, 10a) de la biela de techo (5) y la
palanca de muelle (10) durante la transferencia entre la posición
de cierre y la posición de estiba.
5. Parte de techo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque la palanca de
muelle (10) está unida de manera basculable con una biela de
acoplamiento (11) y esta biela de acoplamiento (11) está unida de
manera basculable con una biela de techo (6) de la cinemática (4) de
la parte de techo.
6. Parte de techo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque la cinemática
(4) de la parte de techo está configurada como una cinemática de
cuatro articulaciones y comprende dos bielas de techo (5, 6) que
por un extremo están apoyadas de manera basculable en la carrocería
(7) del vehículo y por el otro extremo están apoyadas de manera
basculable en la parte de techo (3).
7. Parte de techo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque el elemento de
muelle (9) está configurado como un muelle de compresión.
8. Parte de techo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque el elemento de
muelle (9) está configurado como un muelle de tracción.
9. Parte de techo según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque la posición del
pie (9b) del muelle coincide con la articulación giratoria entre la
palanca de muelle (10) y la biela de acoplamiento (11).
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