ES2346364T3 - Freno de seguridad. - Google Patents
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Abstract
Freno (1) de seguridad con estator (2) del freno y rotor (3) del freno, y con una pieza (4) de acoplamiento prevista entre el rotor (3) de freno y el estator (2) del freno, que en la dirección hacia la posición (6) de frenado está bajo la fuerza de un muelle (5) de carga previa, y que se puede desplazar mediante distribuidores de fuerza de desplazamiento, desde la posición (6) de frenado, a una posición terminal designada como posición (7) de desbloqueo, contra la fuerza elástica creciente del muelle (5) de carga previa, sujetándose la pieza (4) de acoplamiento en la posición terminal designada como posición (7) de desbloqueo, contra la fuerza del muelle (5) de carga previa, mediante un distribuidor (8) magnético de fuerza de sujeción que es un imán (9) permanente ferromagnético, caracterizado porque para el desplazamiento de la pieza (4) de acoplamiento desde la posición (7) de desbloqueo a la posición (6) de frenado, están previstos al menos dos distribuidores (12, 15) diferentes de fuerza de enclavamiento, que actúan en paralelo y con independencia uno de otro en la pieza (4) de acoplamiento, y uno de los cuales está configurado como accionamiento (16) manual.
Description
Freno de seguridad.
La presente invención se refiere a un freno de
seguridad según el preámbulo de la reivindicación principal.
Se conocen tales frenos de seguridad. Véase, por
ejemplo, www.ortlinghaus.com.
En tales frenos de seguridad, entre un estator
del freno fijado en el bastidor de una máquina, y un rotor del
freno apoyado móvil en él, se desplaza una pieza de
acoplamiento.
La pieza de acoplamiento, por una parte, está
apoyada solidaria en arrastre de rotación, dentro del recorrido
posible de desplazamiento en el rotor del freno o en el estator del
freno, y se encaja de forma apropiada en una zona configurada
correspondientemente del estator del freno o del rotor del freno,
cuando está desplazada a la posición de frenado.
Sin restricción de la invención, para
simplificar la descripción, en lo que sigue se parte de que la pieza
de acoplamiento está apoyada desplazable y solidaria en arrastre de
rotación, en el estator del freno, y se encaja con arrastre de
forma en un zona correspondiente del rotor del freno, cuando este se
encuentra en la posición de frenado.
La pieza de acoplamiento se encuentra pues, por
una parte en contacto permanente con arrastre de forma, solidario
en arrastre de rotación, con el estator del freno, con independencia
de la posición de desplazamiento en la que se encuentre
actualmente, mientras que el contacto con arrastre de forma
solidario en rotación con el rotor del freno sólo tiene lugar
cuando se encuentra en la posición de frenado.
Entonces y sólo entonces se da una unión con
arrastre de forma, absolutamente solidaria en rotación, entre rotor
del freno y estator del freno.
Además, en el caso presente existe un llamado
freno de seguridad.
Esto quiere decir, que la pieza de acoplamiento,
en el estado no levantado del freno, está desplazada forzosamente a
la posición de frenado por una carga previa elástica predeterminada,
y solamente llega a la posición de desbloqueo mediante el
accionamiento activo de un dispositivo de alzado del freno.
Tales frenos de seguridad encuentran aplicación
en muchos ámbitos de la técnica.
Sirven al objetivo de, en una aplicación técnica
predeterminada, provocar ineludiblemente un efecto de frenado en
una de las dos posiciones terminales de la pieza de acoplamiento,
que se puede soltar en forma activa exclusivamente mediante
distribuidores de fuerza activados desde fuera.
Tales distribuidores de fuerza pueden ser, por
ejemplo, unidades cilindro-pistón accionadas
hidráulicamente, que se alzan para soltar el freno, y con la
pérdida de presión, son superadas por la carga elástica previa, de
manera que entonces el freno de seguridad se cierra
forzosamente.
El gasto constructivo hidráulico es corriente
ciertamente en tales frenos de seguridad, no obstante es deseable
un freno de seguridad semejante de gasto constructivo simplificado,
que además se sujete asimismo inequívocamente y con seguridad en su
posición terminal designada como posición de desbloqueo, en la que
la pieza de acoplamiento se opone en su recorrido de
desplazamiento, a la posición de frenado.
El documento DE 197 52 543 A1 hace público un
freno de seguridad según el preámbulo de la reivindicación 1.
Por consiguiente, es misión de la presente
invención acondicionar el freno de seguridad de manera que, para
una forma constructiva simplificada, la pieza de acoplamiento se
sujete inequívocamente en la posición terminal en la que el freno
está levantado y, sin embargo, se pueda soltar fácilmente tan pronto
se deba de aplicar la función de se-
guridad.
guridad.
La invención resuelve esta misión con las notas
características de la reivindicación principal.
De la invención se deduce la ventaja de que la
función de seguridad se aplica únicamente, suprimiendo la fuerza de
sujeción que actúa en la posición de desbloqueo, sobre la pieza de
acoplamiento.
Con la función de seguridad aplicada, prevalece
la fuerza de la carga previa del muelle de carga previa, sobre la
pieza de acoplamiento, y se alcanza forzosamente la función de
seguridad.
Por eso la fuerza de sujeción del distribuidor
de fuerza de sujeción está dimensionada por conveniencia de manera
que, teniendo en cuenta las fuerzas y aceleraciones que se presentan
en el funcionamiento normal, la pieza de acoplamiento se mantenga
con seguridad en la posición terminal designada como posición de
desbloqueo.
\newpage
No obstante, si la fuerza de sujeción o bien se
suprime tan sólo por poco tiempo, o bien se supera por una fuerza
de enclavamiento dirigida en sentido opuesto, se pone en acción el
sistema de los muelles de carga previa, y desplaza la pieza de
acoplamiento con seguridad, a la posición de frenado.
Mediante la invención se crea pues un freno de
seguridad con dos posiciones terminales definidas, en cada una de
las cuales se mantiene estable, la palanca de acoplamiento móvil
entre el rotor del freno y el estator del freno.
De este modo se genera un freno de seguridad con
funcionamiento terminal biestable. Como distribuidor magnético de
fuerza de sujeción, sirve un imán permanente ferromagnético, ya que
este no requiere consumo ninguno de energía.
Para el desplazamiento de la pieza de
acoplamiento desde la posición de desbloqueo a la posición de
frenado, están previstos al menos dos distribuidores diferentes de
fuerza de enclavamiento que actúan en paralelo y con independencia
uno de otro, en la pieza de acoplamiento, y uno de los cuales está
configurado como accionamiento manual.
Para poder trabajar ya tan sólo con
distribuidores magnéticos de fuerza de sujeción, estructuralmente
pequeños, se propone adicionalmente que la pieza de acoplamiento en
la posición terminal designada como posición de desbloqueo, se
apoye haciendo contacto, en una superficie de sujeción del estator
del freno, que sea atravesada por las líneas magnéticas de campo del
distribuidor magnético de fuerza de sujeción.
El apoyo superficial enrasado entre la pieza de
acoplamiento y la superficie de sujeción del estator del freno, es
que exige una elevada fuerza de desenclavamiento, para superar la
fuerza magnética de sujeción, y en consecuencia sirve para un
mantenimiento estable de la posición terminal de la pieza de
acoplamiento.
Aquí se puede conseguir el desplazamiento de la
pieza de acoplamiento, tanto a la posición de desenclavamiento,
como también a la posición de enclavamiento, mediante un único
impulso dinámico en cada caso.
El impulso dinámico se dimensiona según duración
y tamaño, de manera que la pieza de acoplamiento alcance con
eficacia cada una de las posiciones terminales previstas, y se
sujete también después en esta.
En la posición de sujeción ya no actúa más, sin
embargo, el impuso dinámico, sino que únicamente todavía la fuerza
de sujeción del distribuidor magnético de fuerza de sujeción.
Breves impulsos dinámicos se pueden producir
mediante núcleos electromagnéticos de bobina que tienen que estar
conectados por poco tiempo, a un circuito eléctrico diseñado
correspondientemente.
Mediante un impulso de corriente correspondiente
se produce la fuerza deseada en cada caso para el desplazamiento
del cuerpo de acoplamiento, la cual actúa en forma de impulso en el
cuerpo de acoplamiento, y lo desplaza a la posición terminal
deseada.
Además, para que un mando simultáneo de las dos
bobinas, o sea, un mando de la bobina de desenclavamiento y de la
bobina de enclavamiento, no conduzca a ninguna modificación de la
posición actual de la pieza de acoplamiento, se propone que los
campos magnéticos en lo esencial de igual tamaño tengan, no
obstante, un efecto que se neutralice mutuamente por sí mismo.
Esto se puede hacer mediante una disposición
única de bobinas que incluya tanto la bobina de desenclavamiento,
como también la bobina de enclavamiento.
En los ejemplos de realización están previstas
bobinas separadas una de otra, para el desenclavamiento y para el
enclavamiento.
Además, puede estar previsto, por ejemplo, por
motivos de seguridad, prever adicionalmente al distribuidor de
fuerza de desenclavamiento, otro distribuidor de fuerza de
desenclavamiento con cuya ayuda sea posible asimismo alzar, es
decir, soltar el freno.
Por consiguiente, los dos distribuidores de
fuerza de desenclavamiento deberían de actuar en la pieza de
acoplamiento, con independencia uno de otro.
Cada uno de los distribuidores adicionales de
fuerza de desenclavamiento, puede estar configurado en un ejemplo
de realización como accionamiento manual, y dispone pues de una
manija correspondiente.
Además, se puede prever también un único
accionamiento manual para las dos direcciones.
Para ello están indicados ejemplos de
realización.
La unión entre accionamiento manual y pieza de
acoplamiento, se lleva a cabo por conveniencia mediante un
varillaje o de preferencia, mediante una tracción de Bowden.
Esto es válido también por analogía, para el
segundo distribuidor de fuerza de enclavamiento.
Además, si se quiere producir un freno de
seguridad semejante con grandes fuerzas de sujeción, a pesar del
pequeño volumen constructivo, se propone que el dentado entre la
pieza de acoplamiento y el rotor del freno, esté configurado en
forma de dientes de sierra que en la dirección de sujeción del rotor
del freno, presentan un flanco pendiente, mientras que puede ser de
poca pendiente el flanco del diente que actúa en dirección
opuesta.
Cuanto más pendiente sea el flanco pendiente del
diente, tanto mayores serán las fuerzas de retención para pequeñas
fuerzas de apriete.
Sin embargo, los flancos pendientes no deberían
de diferir más de 5 grados de las normales a las superficies.
A continuación se describe en detalle la
invención, de la mano de ejemplos de realización.
Se muestran:
Figura 1: Una imagen de principio de la
invención.
Figura 2: Un alzado lateral de un ejemplo de
realización con accionamientos manuales adicionales.
Figura 3a: Un dentado.
Figura 3b: El dentado según la figura 3a, en
desarrollo.
Siempre y cuando en lo que sigue no se diga otra
cosa, la descripción siguiente es válida siempre para todas las
figuras.
Las figuras muestran un freno 1 de seguridad
según la presente invención.
En un estator 2 del freno está apoyado giratorio
un rotor 3 del freno.
Entre las superficies correspondientes una con
otra, del rotor del freno y del estator del freno, se puede
desplazar axialmente una pieza 4 de acoplamiento, entre una posición
6 de frenado y una posición 7 de desbloqueo.
Para el desplazamiento de la pieza 4 de
acoplamiento a la posición 6 de frenado, sirve un muelle 5 de carga
previa, o un sistema de muelles de carga previa dispuestos
correspondientemente.
Bajo la fuerza de estos muelles de carga previa,
se desplaza forzosamente la pieza 4 de acoplamiento a la posición 6
de frenado, tan pronto como se deba de cerrar el freno.
Por el contrario, si se desplaza la pieza 4 de
acoplamiento desde la posición 6 de frenado a la posición 7 de
desbloqueo, se hace esto contra las fuerzas crecientes de retorno de
los muelles 5 de carga previa.
Lo esencial ahora es que la pieza 4 de
acoplamiento se sujete mediante un distribuidor magnético de fuerza
de sujeción, en la posición terminal designada como posición 7 de
desbloqueo, contra la fuerza de los muelles 5 de carga previa.
El distribuidor 8 magnético de fuerza de
sujeción está integrado en la carcasa metálica del estator 2 del
freno, de tal manera que sus líneas magnéticas de fuerza producidas
por él, atraviesen también la pieza 4 de acoplamiento que como el
estator 2 del freno, se compone asimismo de material magnético.
El distribuidor 8 magnético de fuerza de
sujeción ejerce pues sobre la pieza 4 de acoplamiento una fuerza
magnética de atracción contra la fuerza de los muelles 5 de carga
previa, cuya fuerza, no obstante, no es suficiente para vencer la
fuerza de los muelles 5 de carga previa.
De este modo se consigue que la pieza 4 de
acoplamiento permanezca siempre en la posición 6 de desbloqueo
cuando no se la solicite en la otra dirección mediante una fuerza
correspondiente de desenclavamiento.
El distribuidor 8 magnético de fuerza de
sujeción está configurado como imán permanente ferromagnético.
Aquí el imán 9 permanente está configurado como
un anillo magnético perfilado en forma de L, que se asienta con su
periferia exterior en un taladro correspondiente del estator del
freno.
Si ahora se desplaza la pieza 4 de acoplamiento
a la posición terminal designada como posición 7 de desbloqueo, se
apoya aquí en una superficie 10 de sujeción atravesada por las
líneas de campo del distribuidor 8 magnético de fuerza de
sujeción.
Aquí se origina un apoyo de la pieza 4 de
acoplamiento en la superficie 10 de sujeción, prácticamente sin
juntas, de manera que se obtiene la máxima fuerza magnética posible
de atracción entre pieza 4 de acoplamiento y estator 2 del
freno.
Para el desplazamiento de la pieza 4 de
acoplamiento desde la posición 6 de frenado a la posición 7 de
desbloqueo, sirve un distribuidor 11 de fuerza de desenclavamiento
que se aplica mediante un impulso correspondiente, de manera que
una fuerza de desenclavamiento de forma de impulso, se aplique a la
pieza 4 de acoplamiento.
En el caso presente, como distribuidor 11 de
fuerza de desenclavamiento está prevista una llamada bobina de
desenclavamiento que rodea en forma de anillo a distancia, el rotor
del freno, y está unida directamente con la carcasa del estator 2
del freno.
En caso de aplicación muy breve de la bobina de
desenclavamiento con un impulso de tensión, se mueve pues la pieza
4 de acoplamiento contra la fuerza de los muelles 5 de carga previa,
en la dirección hacia el distribuidor 8 magnético de fuerza de
sujeción.
Aquí se reduce a ojos vista el entrehierro entre
la pieza 4 de acoplamiento y el imán 9 permanente, y la pieza 4 de
acoplamiento es atraída más y más en la dirección hacia el imán 9
permanente.
Gracias al apoyo plano de la pieza 4 de
acoplamiento en la superficie 10 de sujeción del estator 2 del
freno, la pieza 4 de acoplamiento llega con ello a su otra posición
terminal designada como posición 7 de desbloqueo.
Para desplazar la pieza 4 de acoplamiento, de
retorno a la posición terminal precedente designada como posición 6
de frenado, sirve un distribuidor 12 de fuerza de enclavamiento, que
de preferencia ejerce asimismo sobre la pieza 4 de acoplamiento,
una fuerza de enclavamiento tan sólo de forma de impulso.
En el caso presente se utiliza como distribuidor
12 de fuerza de enclavamiento, una llamada bobina de enclavamiento,
que se puede integrar asimismo por poco tiempo en un circuito
eléctrico.
En tanto que la corriente fluya por la bobina,
esta produce sobre la pieza 4 de acoplamiento un impulso dinámico
que actúa en la dirección hacia la posición 6 de frenado, y que está
dimensionado suficientemente grande para vencer las fuerzas en la
superficie 10 de sujeción.
Después de esto, la pieza 4 de acoplamiento está
todavía solamente, es decir, principalmente, bajo la influencia de
los muelles 5 de carga previa, y se desplaza con seguridad a la
posición terminal designada como posición 6 de frenado, y que
también se puede designar como posición de seguridad del freno de
seguridad.
Además, si las componentes de los campos
magnéticos de la bobina de desenclavamiento y de la bobina de
enclavamiento, que actúan sobre la pieza 4 de acoplamiento, son en
lo esencial del mismo tamaño, aunque en dirección que se neutraliza
mutuamente, mediante la conexión simultánea de las dos bobinas
eléctricas, no se puede influenciar la posición actual, la
velocidad ni la aceleración de la pieza 4 de acoplamiento.
Así pues está excluida una modificación de la
posición actual de la pieza 4 de acoplamiento, mediante una
conexión por descuido de la bobina de enclavamiento y, al mismo
tiempo, de la bobina de desenclavamiento.
Esto se puede conseguir haciendo que la bobina
de desenclavamiento y la bobina de enclavamiento, sean objeto de
una única disposición de bobinas, con un circuito eléctrico de
polaridad conmutable.
No obstante, en el caso presente la bobina de
desenclavamiento y la bobina de enclavamiento son dos componentes
constructivos separados, cada uno de los cuales está integrado en un
circuito eléctrico propio.
Además, la figura 1 muestra, junto con la figura
2, que para el desplazamiento de la pieza 4 de acoplamiento desde
la posición 6 de frenado a la posición 7 de desbloqueo, están
previstos dos distribuidores diferentes de fuerza de
desenclavamiento, que actúan en paralelo en la pieza 4 de
acoplamiento.
Los dos distribuidores 11, 13 de fuerza de
desenclavamiento son independientes uno de otro.
Además del distribuidor 11 de fuerza de
desenclavamiento ya descrito, todavía está prevista aquí una
tracción de Bowden con cuya ayuda se puede soltar la pieza 4 de
acoplamiento, de la posición de frenado.
Esto se lleva a cabo por conveniencia mediante
un accionamiento 14 manual correspondiente.
Esto es válido por analogía también para un
segundo distribuidor 15 de fuerza de enclavamiento con cuya ayuda
se puede desplazar de retorno la pieza 4 de acoplamiento, desde la
posición terminal designada como posición 7 de desbloqueo, a la
posición 6 de frenado.
Para ello es suficiente un breve empujón de la
pieza 4 de acoplamiento, de manera que la fuerza de los muelles de
carga previa, sirve entonces para el desplazamiento completo a la
posición 6 de frenado.
Aquí como distribuidor adicional de fuerza de
enclavamiento, está previsto un expulsor que actúa en forma y
manera apropiadas, sobre la pieza 4 de acoplamiento.
Complementariamente también puede estar previsto
aquí un accionamiento 16 manual separado para el otro distribuidor
de fuerza de enclavamiento.
Adicionalmente a esto, la figura 2 muestra un
ejemplo de realización en el que está previsto un único
accionamiento manual para las dos direcciones.
En el caso presente el freno de seguridad está
configurado, además, como freno con dentado de retención.
Esto quiere decir que entre la pieza 4 de
acoplamiento y el rotor 3 del freno, o en cada caso según la forma
constructiva, también el estator 2 del freno, está previsto un
dentado 17 que en la posición de frenado, se encaja mutuamente uno
en otro.
El dentado está configurado aquí como dentado
que se extiende radial en superficies anulares correspondientes del
rotor del freno o de la pieza 4 de acoplamiento.
Se trata de un llamado dentado de sierra en el
que los dientes individuales de sierra presentan un flanco de poca
pendiente, y uno pendiente en el lado opuesto.
En la dirección del flanco de poca pendiente del
diente, este freno con dentado de retención permite pues un cierto
funcionamiento de carraca, mientras que en la dirección contraria de
rotación del rotor del freno, los flancos pendientes de los dientes
se enfrentan y, por tanto, provocan, ya con fuerzas pequeñas de los
muelles de carga previa, un funcionamiento considerable de
frenado.
Aquí los flancos pendientes de los dientes 18 de
sierra, no se deberían de desviar más de 5 grados, de las normales
19 a las superficies.
Un freno semejante de seguridad, en especial en
unión con flancos de los dientes configurados con forma de dientes
de sierra que se extienden radiales en el rotor del freno en forma
de anillo circular, es especialmente apropiado para la sujeción de
puertas en vagones de ferrocarril, porque no es posible un
movimiento no permitido de apertura, como consecuencia de los
flancos pendientes de los dientes, mientras que por el contrario, es
inevitable un cierre de la puerta mediante el funcionamiento de
carraca del freno de seguridad.
El pequeño modo de construcción con el eficaz
posicionamiento biestable del cuerpo 4 de acoplamiento, está
prácticamente libre de mantenimiento por causa de los imanes
permanentes utilizados, y también se puede fabricar y suministrar
como unidad constructiva compacta, en grandes cantidades.
- 1
- Freno de seguridad
- 2
- Estator del freno
- 3
- Rotor del freno
- 4
- Pieza de acoplamiento
- 5
- Muelle de carga previa
- 6
- Posición de frenado
- 7
- Posición de desbloqueo
- 8
- Distribuidor de fuerza de sujeción
- 9
- Imán permanente ferromagnético
- 10
- Superficie de sujeción
- 11
- Distribuidor de fuerza de desenclavamiento
- 12
- Distribuidor de fuerza de enclavamiento
- 13
- Segundo distribuidor de fuerza de desenclavamiento
- 14
- Accionamiento manual
- 15
- Segundo distribuidor de fuerza de enclavamiento
- 16
- Accionamiento manual
- 17
- Dentado
- 18
- Diente de sierra
- 19
- Normal a las superficies
- 20
- Angulo de desviación.
Claims (14)
1. Freno (1) de seguridad con estator (2) del
freno y rotor (3) del freno, y con una pieza (4) de acoplamiento
prevista entre el rotor (3) de freno y el estator (2) del freno, que
en la dirección hacia la posición (6) de frenado está bajo la
fuerza de un muelle (5) de carga previa, y que se puede desplazar
mediante distribuidores de fuerza de desplazamiento, desde la
posición (6) de frenado, a una posición terminal designada como
posición (7) de desbloqueo, contra la fuerza elástica creciente del
muelle (5) de carga previa, sujetándose la pieza (4) de
acoplamiento en la posición terminal designada como posición (7) de
desbloqueo, contra la fuerza del muelle (5) de carga previa,
mediante un distribuidor (8) magnético de fuerza de sujeción que es
un imán (9) permanente ferromagnético, caracterizado porque
para el desplazamiento de la pieza (4) de acoplamiento desde la
posición (7) de desbloqueo a la posición (6) de frenado, están
previstos al menos dos distribuidores (12, 15) diferentes de fuerza
de enclavamiento, que actúan en paralelo y con independencia
uno de otro en la pieza (4) de acoplamiento, y uno de los cuales está configurado como accionamiento (16) manual.
uno de otro en la pieza (4) de acoplamiento, y uno de los cuales está configurado como accionamiento (16) manual.
2. Freno (1) de seguridad según la
reivindicación 1, caracterizado porque para el desplazamiento
de la pieza de acoplamiento desde la posición (6) de frenado a la
posición (6) de desbloqueo, están previstos al menos dos
distribuidores (11, 13) diferentes de fuerza de desenclavamiento,
que actúan en paralelo y con independencia uno de otro en la pieza
(4) de acoplamiento, y uno de los cuales está configurado como
accionamiento (14) manual.
3. Freno (1) de seguridad según la
reivindicación 1 y 2, caracterizado porque únicamente está
previsto un solo accionamiento (14, 16) manual para las dos
direcciones.
4. Freno (1) de seguridad según la
reivindicación 3, caracterizado porque el accionamiento (14,
16) manual está unido con la pieza (4) de acoplamiento, mediante un
varillaje o, de preferencia, mediante una tracción de Bowden.
5. Freno (1) de seguridad según alguna de las
reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque entre la pieza
(4) de acoplamiento y el rotor (3) del freno, o en cada caso según
la forma constructiva, también el estator (2) del freno, está
previsto un dentado (17) que en la posición (6) de frenado, se
encaja mutuamente uno en otro.
6. Freno (1) de seguridad según la
reivindicación 5, caracterizado porque el dentado (17) está
configurado en forma de dientes (18) de sierra que presentan un
flanco de poca pendiente y uno pendiente en el lado opuesto.
7. Freno (1) de seguridad según la
reivindicación 6, caracterizado porque los flancos pendientes
de los dientes (18) de sierra, no se desvían más de 5 grados (20),
de las normales (19) a las superficies.
8. Freno (1) de seguridad según alguna de las
reivindicaciones 1 ó 7, caracterizado porque la pieza (4) de
acoplamiento en la posición terminal designada como posición (7) de
desbloqueo, se apoya haciendo contacto, en una superficie (10) de
sujeción del estator (2) del freno, atravesada por las líneas de
campo del distribuidor (8) magnético de fuerza de sujeción.
9. Freno (1) de seguridad según alguna de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el
desplazamiento de la pieza (4) de acoplamiento desde la posición
(6) de frenado a la posición terminal designada como posición (7)
de desbloqueo, se dispara mediante una fuerza de desenclavamiento de
forma de impulso de un distribuidor (11) de fuerza de
desenclavamiento que según duración y tamaño está dimensionado de
manera que, al final de este impulso dinámico la pieza de
acoplamiento está principalmente bajo la influencia dinámica del
distribuidor (8) magnético de fuerza de sujeción.
10. Freno (1) de seguridad según la
reivindicación 9, caracterizado porque para la producción del
impulso dinámico, como distribuidor (11) de fuerza de
desenclavamiento, está prevista una bobina de desenclavamiento que
está integrada en un circuito eléctrico que se puede conectar por un
corto tiempo.
11. Freno (1) de seguridad según alguna de las
reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque el
desplazamiento de la pieza (4) de acoplamiento desde la posición
terminal designada como posición (7) de desbloqueo a la posición
(6) de frenado, se dispara mediante una fuerza de enclavamiento de
forma de impulso de un distribuidor (12) de fuerza de enclavamiento
que según duración y tamaño está dimensionado de manera que, al
final de este impulso dinámico la pieza (4) de acoplamiento está
principalmente bajo la influencia dinámica del muelle (5) de carga
previa.
12. Freno (1) de seguridad según la
reivindicación 11, caracterizado porque para la producción
del impulso dinámico, como distribuidor (12) de fuerza de
enclavamiento, está prevista una bobina de enclavamiento que está
integrada en un circuito eléctrico que se puede conectar por un
corto tiempo.
13. Freno (1) de seguridad según la
reivindicación 10 y 12, caracterizado porque los campos
magnéticos de la bobina de desenclavamiento y de la bobina de
enclavamiento, son en lo esencial de igual tamaño, no obstante,
están en una dirección que se neutralizan mutuamente por sí
mismos.
14. Freno (1) de seguridad según la
reivindicación 10 y 12, caracterizado porque la bobina de
desenclavamiento y la bobina de enclavamiento, están formadas por
una única disposición de bobinas, que está integrada en un circuito
eléctrico de polaridad conmutable.
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