ES2351041T3 - Freno electromagnético con calefacción anticondensación. - Google Patents
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Abstract
Freno electromagnético (1), que está configurado de forma que puede unirse con un árbol (10) que se extiende en una dirección longitudinal (A) del freno (1) y está dotado de al menos un elemento de freno (2a, 2b, 3, 25) estacionario respecto al movimiento giratorio del árbol (10), de al menos un elemento de freno (9) que rota con el árbol y de una calefacción anticondensación (15) que comprende un elemento de calefacción (17), estando dispuesto el elemento de calefacción (17) en el al menos un elemento de freno estacionario (3, 25) y extendiéndose de manera coaxial por la dirección longitudinal (A) del freno (1), caracterizado porque el elemento de calefacción (17) está dispuesto en al menos una ranura de alojamiento (16) del elemento de freno estacionario (2a, 2b, 3, 25) que discurre de manera coaxial a la dirección longitudinal (A) del freno (1).
Description
Freno electromagnético con calefacción
anticondensación.
La invención se refiere a un freno
electromagnético, que está configurado de forma que puede unirse con
un árbol y está dotado de al menos un elemento de freno estacionario
respecto al movimiento giratorio del árbol, de al menos un elemento
de freno que rota con el árbol y de una calefacción anticondensación
que comprende un elemento de calefacción eléctrica, estando
dispuesto el elemento de calefacción eléctrica en el al menos un
elemento de freno estacionario y extendiéndose de manera coaxial por
la dirección longitudinal del freno.
El calentamiento de frenos se conoce por el
estado de la técnica. Así se conoce por ejemplo en el documento
WO-A-91/13789 un dispositivo de
frenado mecánico por ejemplo para trenes de suspensión magnética. El
freno está equipado con forros de freno que pueden calentarse que
deben evitar la formación de escarcha o hielo sobre los forros de
freno. Para la generación de calor se utiliza un cartucho calentador
que se adentra en el forro de freno.
En el freno de tambor del documento
US-A-4.023.655 están dispuestos en
las mordazas de freno dispositivos de calefacción que evitan que se
forme humedad sobre los forros de freno y de este modo se vea
afectada la acción de frenado de forma negativa.
Otra manera se describe en el documento
US-A-5.266.773. Según la enseñanza
de este documento está previsto conducir una corriente a través de
las partes de freno que van a calentarse de modo que éstas mismas
sirvan como elementos de calefacción y se calienten. De este modo
pretende suprimirse la formación de hielo.
La desventaja de estos dos frenos consiste en un
calentamiento sólo insuficiente del espacio interior de freno así
como en una protección en parte insuficiente de los dispositivos de
calefacción en el montaje y el mantenimiento.
El estado de la técnica más próximo forma el
freno de disco calentado eléctricamente del documento
US-A-4.667.781 que se usa por
ejemplo para ruedas de avión. Para evitar la congelación de los
discos de freno se calienta el freno mediante un alambre de
resistencia. El alambre de resistencia está curvado a este respecto
en forma de meandro en forma de un cilindro hueco que puede
encajarse en un manguito de transmisión de par de giro o una placa
de pantalla.
La desventaja de este freno consiste en el gran
número de etapas de montaje que son necesarias en el montaje del
alambre de resistencia en forma de manguito y en el mantenimiento
laborioso del dispositivo de calefacción.
La invención se basa por tanto en el objetivo de
crear un freno electromagnético que con un despliegue de montaje
reducido lleve a un calentamiento rápido y uniforme del freno y en
el que esté reducido el riesgo de daños en el montaje.
Este objetivo se soluciona según la invención
para un freno del tipo de construcción mencionado al inicio porque
el elemento de calefacción eléctrica está dispuesto en una ranura de
alojamiento del elemento de freno estacionario que discurre de
manera coaxial a la dirección longitudinal del freno.
Con esta medida se consigue por un lado que el
elemento de calefacción eléctrica pueda montarse previamente de
manera sencilla en la ranura de alojamiento y que por otro lado el
elemento de calefacción eléctrica caliente directamente el elemento
de freno estacionario a través de la ranura, de modo que el elemento
de freno estacionario sirve como disipador térmico y radiador.
Partiendo de esta solución se describen a
continuación configuraciones adicionales que en sí perfeccionan en
cada caso de manera ventajosa la solución según la invención. Los
perfeccionamientos individuales pueden combinarse de cualquier
manera entre sí, según si es necesaria o no en la práctica la
ventaja relacionada en cada caso con el perfeccionamiento en una
aplicación concreta de la invención.
Así, la solución según la invención es ventajosa
especialmente en un freno en el que al menos una parte de los
elementos de freno rotatorios, en primer lugar el al menos un disco
de freno rotatorio, así como una parte de los elementos de freno
estacionarios, por ejemplo el disco de armadura y el disco de freno
fijo, están dispuestos en un espacio interior del freno cerrado.
Este espacio interior de freno puede estar cerrado especialmente de
forma hermética al agua frente al entorno. Además el elemento
constructivo estacionario puede ser adyacente al espacio interior
de
freno.
freno.
Precisamente en frenos herméticos al agua, en
los que una carcasa rodea un espacio interior cerrado
herméticamente, existe el riesgo de que se forme agua de
condensación en el espacio interior de freno, que al menos en la
fase líquida ya no puede escaparse. Puesto que los frenos de este
tipo, por ejemplo a diferencia del freno de avión del documento
US-A-4.667.781, funcionan en barcos
o instalaciones de grúa durante mucho tiempo sin mantenimiento y
están expuestos a cambios climatológicos muy fuertes, en este caso
el riesgo de formación de agua de condensación es especialmente
grande. Mediante una calefacción anticondensación puede reducirse
este riesgo.
Para calentar lo más rápido posible el espacio
interior de freno, en una configuración ventajosa adicional el
elemento de freno estacionario, que lleva el elemento de calefacción
eléctrica en la ranura, puede ser adyacente al espacio interior de
freno o estar dispuesto en el espacio interior de freno y de este
modo calentarlo directamente.
Esto puede conseguirse por ejemplo porque la
ranura de alojamiento está configurada en un cuerpo de bobina
esencialmente en forma de disco que también lleva los devanados del
electroimán. Puesto que el entrehierro de trabajo del disco de
armadura en la mayoría de los casos está configurado directamente en
el electroimán, el cuerpo de bobina es adyacente al espacio interior
de freno, de modo que su calentamiento lleva a un calentamiento
directo del espacio interior. El cuerpo de bobina está fabricado
preferiblemente a partir de un material ferromagnético y de buena
conducción térmica tal como un hierro o una aleación de hierro, para
seguir conduciendo el campo magnético generado y el calor generado
por la calefacción anticondensación con las menores pérdidas
posibles.
El efecto de calefacción de la calefacción
anticondensación puede aumentarse además porque el elemento de
calefacción eléctrica está dispuesto en el lado dirigido al espacio
interior de freno del elemento de freno estacionario, de modo que la
radiación térmica emitida por el elemento de calefacción eléctrica
también incide directamente en elementos de freno adyacentes en el
espacio interior de freno y los calienta adicionalmente.
Para garantizar con fines de mantenimiento un
fácil acceso al elemento de calefacción eléctrica, la ranura de
alojamiento puede estar dispuesta en un freno, en el que el cuerpo
de bobina está fijado en una brida en el lado del motor de forma que
puede separarse repetidamente, en una de las superficies adyacentes
de la brida y el cuerpo de bobina. Esto puede ser ventajoso
especialmente cuando en el cuerpo de bobina están sujetos el disco
de freno y el disco de armadura y el cuerpo de bobina puede
separarse junto con los mismos de la brida sin desmontajes
adicionales. Concretamente en esta configuración sólo debe separarse
el cuerpo de bobina de la brida para obtener acceso al elemento de
calefacción eléctrica.
Con el fin de un montaje sencillo y rápido el
elemento de calefacción eléctrica puede estar adherido o colado al
menos por zonas, preferiblemente sin configuración de entrehierros
termoaislantes, en la ranura de alojamiento entre el elemento de
calefacción eléctrica y las paredes de ranura. Preferiblemente se
utiliza a este respecto un adhesivo o una masa colada
termoconductores. Por buena conductividad térmica se entiende a este
respecto una conductividad térmica en el orden de magnitud de los
metales.
Además el elemento de calefacción eléctrica
puede estar sujeto en la ranura mediante un asiento de apriete, de
modo que no son necesarias medidas adicionales para la fijación. El
asiento de apriete permite un montaje previo seguro para el
transporte y en caso de mantenimiento una sustitución sencilla del
elemento de calefacción eléctrica.
Como elemento de calefacción eléctrica puede
utilizarse por ejemplo un alambre de calefacción. El alambre de
calefacción puede tener una estructura bifilar de dos conductores de
calefacción, estando ajustados preferiblemente la dirección de
corriente y el devanado de tal modo entre sí que se neutralizan los
campos magnéticos de los dos conductores de calefacción que se
generan por los conductores de calefacción a través de los que fluye
corriente. De manera alternativa puede utilizarse también un único
conductor de calefacción colocado de modo que se producen dos lazos
concéntricos con dirección de corriente contraria. De este modo
puede aumentarse la potencia de calefacción.
Para alojar un alambre de calefacción más largo
o un segundo alambre pueden estar previstas según una configuración
ventajosa adicional ranuras de alojamiento coaxiales adicionales en
el elemento de freno estacionario.
En una configuración adicional, también
ventajosa considerada en sí misma, el elemento de calefacción
eléctrica presenta conductos de alimentación eléctricos que están
guiados a través de una abertura de alimentación desde el freno, por
ejemplo en una caja de conexión. Esta abertura de alimentación
pueden usarla al mismo tiempo conductos de alimentación eléctricos
del electroimán o conductos para sensores o conmutadores dentro del
freno, de modo que todos los conductos eléctricos se guían desde el
interior del freno en un punto hacia fuera, lo que facilita
considerablemente el guiado del cable y la conexión del freno a una
caja de conexión.
Para guiar los conductos de alimentación desde
la al menos una ranura de alojamiento a la abertura de alimentación
puede estar prevista una ranura de unión esencialmente radial que
une la al menos una ranura de alojamiento con la abertura de
alimentación. De manera alternativa la ranura de alojamiento puede
estar guiada también de modo que desemboca en la abertura de
alimentación.
La ranura de alojamiento puede estar dispuesta
en una configuración adicional también en una placa de brida que por
ejemplo está dispuesta en el extremo del freno en el lado del árbol.
Una placa de brida de este tipo puede servir como brida de fijación
para fijar el freno por ejemplo en un motor eléctrico o un soporte
de cojinete. Mediante el uso de placas de brida de diferente
configuración es posible generar un freno para diferentes
situaciones de montaje según el principio de construcción modular,
ya que sólo debe adaptarse la placa de brida a la presente situación
de montaje.
A continuación se describe la invención a modo
de ejemplo mediante tres formas de realización, haciéndose
referencia a los dibujos en los que están representadas de forma
esquemática las formas de realización. Las formas de realización
reflejan sólo una posibilidad para implementar la invención en la
práctica. Tal como se deduce de la representación anterior pueden
añadirse u omitirse características individuales cuando no sean
decisivas las ventajas relacionadas con estas características.
Muestran:
la figura 1, una representación esquemática de
una primera forma de realización de un freno electromagnético
configurado según la invención con una calefacción anticondensación
en un corte longitudinal;
la figura 2, una representación esquemática de
un elemento de freno estacionario de la forma de realización de la
figura 1 en una vista frontal a lo largo de la flecha II de la
figura 1;
la figura 3, una representación esquemática de
una segunda forma de realización de un freno electromagnético
equipado según la invención con una calefacción anticondensación en
un corte longitudinal;
la figura 4, una representación esquemática de
un elemento constructivo estacionario del freno electromagnético de
la figura 3 en una vista frontal a lo largo de la flecha IV de la
figura 3;
la figura 5, una representación esquemática de
una tercera forma de realización de un freno electromagnético
equipado según la invención con una calefacción anticondensación en
un corte longitudinal.
En primer lugar se describe la estructura de un
freno electromagnético 1 según la invención con referencia a la
figura 1.
El freno electromagnético 1 presenta al menos un
disco de armadura 2a que puede moverse en la dirección longitudinal
o axial A y al menos un disco de freno 2b fijado o inmovilizado en
la dirección axial, que están unidos con rigidez a la torsión con un
cuerpo de bobina estacionario 3 a partir de un material
ferromagnético, por ejemplo a través de tornillos 4 distribuidos en
la circunferencia del freno 1.
El cuerpo de bobina 3 está dotado de un rebaje
anular 5 coaxial a la dirección longitudinal A del freno 1 en el que
están alojados los devanados de una bobina electromagnética 6.
Además el cuerpo de bobina 3 está dotado de hendiduras 7 separadas
entre sí en la dirección circunferencial en las que se encuentra en
cada caso un resorte de compresión 8. Cada resorte de compresión 8
se apoya entre el cuerpo de bobina 3 y el disco de armadura 2a
dirigido al cuerpo de bobina 3.
Entre el disco de armadura 2a y el disco de
freno fijo 2b se encuentra un disco de freno rotatorio 9, que puede
unirse con rigidez a la torsión con un árbol 10. El árbol 10 no
forma parte del freno 1, sino que forma parte de un sistema de
accionamiento que se frena por el freno electromagnético cuando éste
se acciona.
El freno 1 está colocado en un soporte 11, por
ejemplo un soporte de cojinete o una placa de un motor
eléctrico.
El freno electromagnético 1 encierra un espacio
interior de freno 13 en el que están dispuestos o al que son
adyacentes los elementos de freno estacionarios 2a, 2b, 3 con
respecto al árbol giratorio 10. El espacio interior de freno 13
puede estar rodeado especialmente, tal como se representa en la
figura 1, por una carcasa 14 esencialmente en forma de campana que
en especial en frenos estancos al agua termina de forma hermética
con el cuerpo de bobina 3. Puede unirse mediante tornillos 12 a
través de un anillo a modo de brida en la carcasa 14 con el cuerpo
de bobina 3.
Para evitar que en caso de temperaturas muy
oscilantes en el espacio interior de freno 13 se condense humedad y
se corroan los elementos de freno situados en el espacio interior de
freno 13 o adyacentes al espacio interior de freno 13, el freno
electromagnético 1 está dotado de una calefacción anticondensación
15.
La calefacción anticondensación 15 comprende al
menos una ranura de alojamiento 16 esencialmente anular que discurre
en la dirección circunferencial, configurada en un elemento de freno
estacionario, según la figura 1 por ejemplo el cuerpo de bobina 3, y
un elemento de calefacción eléctrica 17. La ranura de alojamiento 16
se sitúa de manera coaxial a la dirección axial A del freno 1 y del
árbol 10, tal como resulta evidente especialmente a partir de la
figura 2. La figura 2 muestra el cuerpo de bobina 3 sin los demás
elementos constructivos del freno 1, estando omitidas por motivos de
claridad todas las características no relacionadas con la invención
o un perfeccionamiento de la misma.
En la ranura de alojamiento 16 está insertado un
alambre de calefacción 17 que sirve como elemento de calefacción
eléctrica y puede adherirse o colarse al menos por zonas con la
ranura de alojamiento 16, preferiblemente sin la formación de
entrehierros. Como adhesivo o material de colada se considera a este
respecto preferiblemente una sustancia termoconductora cuya
conductividad térmica se sitúa en el intervalo de la conductividad
térmica de los metales.
La ranura de alojamiento 16 está dispuesta en la
forma de realización de la figura 1 en la dirección radial entre el
rebaje anular 5 para la bobina 6 del electroimán y una abertura 18
del freno 1, en la que se inserta el árbol 10.
A través de una ranura de unión 19 que discurre
en la dirección radial la ranura de alojamiento 16 está unida con
una abertura de alimentación 2 0 que atraviesa el cuerpo de bobina
3. La abertura de alimentación 20 está unida también con el rebaje 5
para la bobina 6. Tanto los conductos de alimentación eléctricos 21
de la bobina 6 como los conductos de alimentación eléctricos 22 de
la calefacción anticondensación 15 o del elemento de calefacción
eléctrica discurren a través de la abertura de alimentación 20 hacia
el exterior del freno 1, tal como se muestra en la figura 1.
Tal como puede observarse la ranura de unión 19
discurre en la dirección radial entre la ranura de alojamiento 15 y
el rebaje 5 para la bobina 6 no representada en la figura 2. En
funcionamiento el elemento de calefacción eléctrica se alimenta con
corriente a través de un conmutador accionado de forma manual o
automática mediante un sensor de temperatura y/o humedad, no
representado en la figura 1. El elemento de calefacción eléctrica
calienta todo el freno 1 a través del cuerpo de bobina 3 como
disipador térmico. Puesto que el elemento de calefacción eléctrica
17 se sitúa además directamente opuesto al al menos un disco de
armadura 2a, éste se calienta de forma más rápida mediante la
radiación térmica por el elemento de calefacción eléctrica.
En caso de grandes oscilaciones de temperatura
puede evitarse una condensación de la humedad en el espacio interior
de freno 13 mediante el calentamiento del freno y del espacio
interior de freno 13.
En la figura 3 se representa de forma
esquemática en un corte longitudinal una forma de realización
adicional de un freno electromagnético 1 configurado según la
invención. Por motivos de brevedad se hace referencia a continuación
sólo a las diferencias respecto a la forma de realización
anteriormente descrita de las figuras 1 y 2, utilizándose los mismos
números de referencia para elementos constructivos conocidos por la
forma de realización anteriormente descrita.
A diferencia del freno 1 de la figura 1 el freno
1 de la figura 3 está dotado de una placa de brida 25 como elemento
de freno estacionario adicional en su extremo en el lado del árbol.
La placa de brida 25 está dispuesta especialmente entre el soporte
11 y el cuerpo de bobina 3. Mediante placas de brida 25 de diferente
configuración un freno 1 del mismo tipo puede utilizarse en soportes
11 de diferente tamaño y de diferente configuración sin que deban
realizarse modificaciones constructivas en el freno 1. Para ello la
placa de brida 25 está unida de manera fija, especialmente con
rigidez al movimiento, tanto con el cuerpo de bobina 3 como con el
soporte 11.
La carcasa 14 esencialmente en forma de campana
termina en la realización de la figura 3 con la placa de brida 25 y
está fijada en el cuerpo de bobina 3 mediante tornillos 2 6
frontales que pueden extenderse a través del disco de armadura 2a y
el disco de freno 2b fijo.
Además, a diferencia de la forma de realización
de la figura 1, en el freno de la figura 3 la calefacción
anticondensación 15 está dispuesta en la placa de brida 25,
especialmente en su lado frontal 27 dirigido al espacio interior de
freno 13 y así se sitúa entre el cuerpo de bobina 3 y la placa de
brida 25. La calefacción anticondensación 15 está a este respecto en
contacto con el cuerpo de bobina 3 y lo toca, de modo que se realiza
un traspaso térmico con las menores pérdidas posibles directamente
desde el elemento de calefacción eléctrica al interior del cuerpo de
bobina 3 y/o a través de la placa de brida 2 5 hacia el cuerpo de
bobina 3. Esta configuración hace posible que el cuerpo de bobina
pueda separarse junto con el disco de armadura 2a y el disco de
freno 2b de la placa de brida 25 sin que el freno deba
desensamblarse
adicionalmente.
adicionalmente.
Finalmente la calefacción anticondensación 15 de
la figura 3 presenta dos ranuras de alojamiento 16 que discurren de
manera coaxial entre sí en la dirección circunferencial, tal como se
deduce especialmente de la figura 4, en la que se representa la
placa de brida 25 en una vista frontal a lo largo de la flecha IV de
la figura 3 sin los demás elementos constructivos del freno 1.
Tal como puede observarse las dos ranuras de
alojamiento 16 discurren de manera paralela entre sí. En un punto a
lo largo de la circunferencia las dos ranuras de alojamiento 16
están unidas entre sí a través de la ranura de unión 19 que discurre
de manera radial.
En cada una de las dos ranuras de alojamiento 16
está insertado un elemento de calefacción eléctrica por ejemplo en
forma de un alambre de resistencia bifilar, siendo las direcciones
de corriente en los dos alambres de resistencia opuestas entre sí,
tal como se representa de manera esquemática mediante las flechas 31
que indican la dirección de corriente para las ranuras de
alojamiento. De este modo se neutralizan los campos magnéticos de
los elementos de calefacción eléctrica 17 dispuestos en las ranuras
de alojamiento 16.
A través de un conducto situado en la ranura de
unión 19 están unidos entre sí los dos elementos de calefacción
eléctrica dispuestos en las ranuras de alojamiento 16. Sin embargo,
en esta configuración puede utilizarse también un único alambre de
calefacción continuo que está dispuesto en las dos ranuras de
alojamiento 16. Esto puede conseguirse por ejemplo porque el alambre
de calefacción 17 se coloca en primer lugar en forma de un ocho y a
continuación se coloca en cada caso un lazo de este ocho
respectivamente en una de las dos ranuras de alojamiento 16. Los
conductos de alimentación 21, 22 están guiados a través de una
perforación radial 28 en la placa de brida 25 hacia el exterior. A
este respecto la perforación 28 puede desembocar en la dirección
radial en el interior en un orificio ciego 29 en la placa de brida
25.
Respecto a las formas de realización
anteriormente descritas son posibles modificaciones adicionales.
Así, evidentemente también el cuerpo de bobina 3 puede estar dotado
de dos ranuras de alojamiento 16, tal como se muestra en la figura
5, estando dispuestas las ranuras de alojamiento en el lado frontal
del cuerpo de bobina 3, opuesto al espacio interior de freno 13.
También en esta configuración el elemento de calefacción, tal como
en la forma de realización de las figuras 3 y 4, se sitúa en la zona
entre el cuerpo de bobina 3 y la placa de brida 25. Además las dos
ranuras de alojamiento 16 pueden estar unidas con la abertura 20
para los conductos de alimentación de la bobina 6 a través de una
ranura de unión 19 que discurre esencialmente de manera radial.
Finalmente, tal como se muestra de manera
esquemática en la figura 5, puede estar previsto un sensor de
temperatura y/o humedad 30 que libera o desconecta la alimentación
de la calefacción anticondensación 15 con energía eléctrica en
función de una temperatura o humedad medida en el espacio interior
de freno, de modo que puede prescindirse de una conexión dispuesta
fuera del freno 1.
Claims (14)
1. Freno electromagnético (1), que está
configurado de forma que puede unirse con un árbol (10) que se
extiende en una dirección longitudinal (A) del freno (1) y está
dotado de al menos un elemento de freno (2a, 2b, 3, 25) estacionario
respecto al movimiento giratorio del árbol (10), de al menos un
elemento de freno (9) que rota con el árbol y de una calefacción
anticondensación (15) que comprende un elemento de calefacción (17),
estando dispuesto el elemento de calefacción (17) en el al menos un
elemento de freno estacionario (3, 25) y extendiéndose de manera
coaxial por la dirección longitudinal (A) del freno (1),
caracterizado porque el elemento de calefacción (17) está
dispuesto en al menos una ranura de alojamiento (16) del elemento de
freno estacionario (2a, 2b, 3, 25) que discurre de manera coaxial a
la dirección longitudinal (A) del freno (1).
2. Freno electromagnético (1) según la
reivindicación 1, caracterizado porque el elemento de
calefacción (17) es un alambre de calefacción.
3. Freno electromagnético (1) según la
reivindicación 2, caracterizado porque el alambre de
calefacción tiene una estructura bifilar.
4. Freno electromagnético (1) según una de las
reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado
porque el elemento de calefacción (17) está adherido en la ranura de
alojamiento (16).
5. Freno electromagnético (1) según la
reivindicación 4, caracterizado porque un adhesivo
termoconductor está introducido en la ranura de alojamiento
(16).
6. Freno electromagnético (1) según una de las
reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado
porque está prevista una segunda ranura de alojamiento coaxial (16)
en la que está insertado un alambre de calefacción (17).
7. Freno electromagnético (1) según la
reivindicación 6, caracterizado porque un segundo alambre de
calefacción (17) está insertado en la segunda ranura de alojamiento
coaxial (16).
8. Freno electromagnético (1) según una de las
reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado
porque el freno (1) presenta una bobina magnética (6) con conductos
de alimentación eléctricos (21) que están guiados a través de una
abertura de alimentación (20) desde el freno, y porque el elemento
de calefacción (17) presenta conductos de alimentación eléctricos
(22) que también están guiados a través de la abertura de
alimentación (20).
9. Freno electromagnético (1) según la
reivindicación 8, caracterizado porque el elemento de
calefacción (17) está unido con la abertura de alimentación (20) a
través de una ranura de unión (19) que discurre esencialmente de
manera radial.
10. Freno electromagnético (1) según una de las
reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado
porque el al menos un elemento de freno estacionario (3) forma un
cuerpo de bobina (3) esencialmente en forma de disco que lleva un
electroimán.
11. Freno electromagnético (1) según una de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el al menos un
elemento de freno estacionario está configurado como placa de brida
(25) en el lado del árbol que presenta medios de fijación para la
colocación del freno en un soporte estacionario.
12. Freno electromagnético (1) según una de las
reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado
porque está previsto un espacio interior de freno (13) rodeado por
el freno en el que está dispuesto al menos un elemento rotatorio, y
porque el elemento de calefacción (17) está dispuesto en el lado
dirigido al espacio interior de freno del al menos un elemento
estacionario.
13. Freno electromagnético (1) según una de las
reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado
porque la calefacción anticondensación (15) está dispuesta en una de
las superficies adyacentes del cuerpo de bobina (3) y la placa de
brida (25) en el lado del motor.
14. Freno electromagnético (1) según una de las
reivindicaciones anteriormente mencionadas, caracterizado
porque un conducto de alimentación (22) de la calefacción
anticondensación (15) está guiado en la dirección radial desde el
componente constructivo estacionario (2a, 2b, 3, 25) del freno.
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