ES2390174T3 - Dispositivo de frenado de tren - Google Patents

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ES2390174T3 ES08791560T ES08791560T ES2390174T3 ES 2390174 T3 ES2390174 T3 ES 2390174T3 ES 08791560 T ES08791560 T ES 08791560T ES 08791560 T ES08791560 T ES 08791560T ES 2390174 T3 ES2390174 T3 ES 2390174T3
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Yasuharu Itano
Hiroshi Yamada
Etsuji Matsuyama
Hiroshi Yoshikawa
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Abstract

Dispositivo de frenado de tren (100, 300) que incluye un controlador (1) que controla una presión de cilindro de frenoque actúa sobre un cilindro de freno (10) en base a una orden de freno de servicio (11) o una orden de freno deemergencia (12), el dispositivo de frenado de tren (100, 300) comprendiendo una unidad de válvula electromagnética,S incluyendo una válvula de suministro (AMV 20) para suministrar aire comprimido suministrado al cilindro de freno y unaválvula de escape (RMV 21) para el ajuste de una presión del aire comprimido suministrado, en el que el controlador (1)incluye un circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas (1a, 1b, 1c, 1d, 1e),caracterizado porun primer circuito de interrupción en el que un primer interruptor (SW1) para el control de patinaje está conectado enparalelo a los extremos de un circuito conectado en serie de un primer interruptor (SW2) para el freno de emergencia yun primer interruptor (SW3) para el control del freno de servicio, con su único extremo estando conectado a un circuitode alimentación y el otro extremo estando conectado a la válvula de suministro (AMV 20), y un segundo circuito deinterrupción en el que un segundo interruptor (SW4) para el control de patinaje está conectado en paralelo a losextremos de un circuito conectado en serie de un segundo interruptor (SW5) para el freno de emergencia y un segundointerruptor (SW6) para el control del freno de servicio, con uno de sus extremos estando conectado al otro extremo delprimer circuito de interrupción y el otro extremo estando conectado a la válvula de escape (RMV 21) .

Description

Dispositivo de frenado de tren
CAMPO TÉCNICO
[0001] La presente invención se refiere a un dispositivo de frenado de tren
TÉCNICA ANTERIOR
[0002] En un dispositivo de frenado de tren que tiene un controlador de freno de aire, el controlador de freno de aire genera una señal predeterminada en base a una orden de freno de servicio y una orden de freno de emergencia, y una válvula electromagnética genera una señal neumática correspondiente a la señal predeterminada, de modo que se pueda conseguir una fuerza del cilindro de freno predeterminada.
[0003] Normalmente, por ejemplo, según un dispositivo de frenado de tren descrito en la solicitud de patente japonesa pública nO 2001-018784, un circuito para el control del freno de servicio y un circuito para el control del patinaje son comunes en un controlador de freno neumático. Un circuito para el freno de emergencia es independiente del circuito para el control de freno de servicio y de aquel para el control de patinaje. En este dispositivo de frenado de tren, mientras que una válvula electromagnética para el control del freno de servicio y una válvula electromagnética de control de patinaje son comunes, una válvula electromagnética para el freno de emergencia es independiente de la válvula electromagnética para el control del freno de servicio y aquella para el control de patinaje. Con esta configuración, el dispositivo de frenado de tren convencional puede generar un freno de emergencia independiente del control del freno de servicio y el control de patinaje.
[0004] El documento US 2004/0046442 A1 muestra un sistema de frenado para un vehículo ferroviario con las características del preámbulo de la reivindicación 1. US 2004/0046442 A1 describe una unídad de control central y un dispositivo generador de aire comprimido que están dispuestos en la carrocería de un vehículo. Por medio de un bus de datos del vehículo, la unidad central de control recíbe datos de funcionamiento relativos a todo el vehículo ferroviario o la formación de todo el tren. Un bucle conecta un cable de seguridad del freno de emergencia con la unidad de control y una unidad de supervisión a prueba de fallos.
DESCRIPCiÓN DE LA INVENCiÓN
PROBLEMA PARA RESOLVER POR LA INVENCiÓN
[0005] Sin embargo, según el dispositivo de frenado de tren que se describe en el Documento de Patente 1, se proporciona una pluralidad de circuitos en el controlador de freno de aire y una pluralidad de válvulas electromagnéticas. El tiempo y los costes necesarios para la fabricación del dispositivo y su mantenimiento se incrementan de este modo y se hace difícil una mejora adicional en la fiabilidad de un freno de aire.
[0006] La presente invención se ha logrado en vista de los prOblemas anteriores y un objeto de la presente invención es proporcionar un dispositivo de frenado de tren capaz de mejorar aún más la fiabilidad de un freno de aire.
MEDIOS PARA RESOLVER EL PROBLEMA
[0007] Con el fin de resolver el problema anterior y para lograr el objeto indicado arriba, en un dispositivo de frenado de tren que incluye un controlador que controla una presión de cilindro de freno que actúa sobre un cilindro de freno en base a una orden de freno de servicio o una orden de freno de emergencia, el dispositivo de frenado de tren de la presente invención incluye una unidad de válvula electromagnética que tiene una válvula de suministro para suministrar aire comprimido al cilindro de freno y una válvula de escape para ajustar una presión del aire comprimido suministrado. Además, el controlador incluye un circuito de accionamiento de la válvula electromagnética que tiene un circuito de interrupción en el que un primer interruptor para el control de patinaje está conectado en paralelo a los extremos de un circuito conectado en serie de un primer interruptor para el freno de emergencia y un primer interruptor para el control del freno de servicio con uno de sus extremos estando conectado a un circuito de alimentación eléctrica y el otro extremo estando conectado a la válvula de suministro, y un segundo circuito de interrupción en el que un segundo interruptor para el control de patinaje está conectado en paralelo a los extremos de un circuito conectado en serie de un segundo interruptor para el freno de emergencia y un segundo interruptor para el control del freno de servicio con uno de sus extremos estando conectado al otro extremo del primer circuito de interrupción y el otro extremo estando conectado a la válvula de escape.
EFECTO DE LA INVENCiÓN [0008] El dispositivo de frenado de tren según la presente invención incluye una válvula de suministro y una válvula de escape conectadas a dos circuitos de interrupción donde un interruptor para el control de patinaje está conectado en paralelo a un circuito conectado en serie de un interruptor para el freno de emergencia y un interruptor para el control
del freno de servicio, y la válvula de escape se acciona en cooperación con la válvula de suministro. Con esta configuración, la fiabilidad de un freno de aire se puede mejorar más. DESCRIPCION BREVE DE LOS DIBUJOS [0009] [Fig. 1] La Fig. 1 es un ejemplo de una configuración de un dispositivo de frenado de tren según una primera forma de
realización.
[Fig. 2] La Fig. 2 es un ejemplo de una configuración de un circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas según la primera forma de realización. [Fig. 3] La Fig. 3 es un ejemplo de una configuración de un dispositivo de frenado de tren según una segunda forma de
realización.
[Fig. 4] La Fig. 4 es un ejemplo de una configuración de un circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas según la segunda forma de realización. [Fig. 5] La Fig. 5 es un ejemplo de una tabla lógica. [Fig. 6] La Fig. 6 es un ejemplo de un circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas con una configuración de
circuito simplificada.
[Fig. 7] La Fig. 7 es un ejemplo de un diagrama de bloques de un circuito de control de temperatura de una válvula electromagnética. EXPLICACIONES DE LETRAS O NÚMEROS [0010]
controlador 1a, 1b, 1c, 1d, 1e circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 2 válvula de compensación de carga 2a presión de salida 3b senal de control de presión 4 AMVH 5 AMVL 6 RMVH 7 RMVL 9 válvula relé 9a presión del cilindro de freno
3S 10 cilindro de freno 11 orden de freno de servicio
12 orden de freno de emergencia 20 AMV 21 RMV 50 tabla lógica 71 primer sensor de temperatura A 72 segundo sensor de temperatura B 73 circuito de entrada analógica A 74 circuito de entrada analógica B 75 convertidor NC A 76 convertidor NC B 77 CllógicolO 78 detector de bloqueo
79 circuito de entrada/salida digital 80 calentador 100,300 dispositivo de frenado de tren S1, S2 contacto para temporizador hardware SW1, SW4 interruptor para el control de patinaje SW2, SW5 interruptor para el freno de emergencia SW3, SW6 interruptor para el control del freno de servicio P alimentación eléctrica del circuito MEJOR(ES) MODO(S) DE REALIZAR LA INVENCiÓN [0011] A continuación se describirán detalladamente unas formas de realización ilustrativas de un dispositivo de frenado
de tren según la presente invención con referencia a los dibujos adjuntos. La presente invención no se limita a éstas. Primera forma de realización. [0012] La Fig. 1 es un ejemplo de una configuración de un dispositivo de frenado de tren según una primera forma de
realización de la presente invención. Un dispositivo de frenado de tren 100 mostrado en la Fig. 1 incluye, como sus unidades constitutivas principales, un controlador 1, una válvula de compensación de carga 2, una AMV (Válvula de aplicación de imán: válvula de suministro) 20, una RMV (válvula de liberación de imán: válvula de escape) 21, una válvula relé 9, y un cilindro de frene 10. Las unidades constitutivas conectadas al controlador 1 se muestran simétricas
30 entre sí con respecto a la válvula de compensación de carga 2. Esto es porque una primera unidad constitutiva conectada al controlador 1 controla un freno del primer vagón de cada vehículo y una segunda unidad constitutiva controla un freno de un segundo vagón.
[0013] El controlador 1 recibe una orden de freno de servicio 11 transmitida desde una unidad de orden de freno. El controlador 1 también recibe una orden de freno de emergencia 12 por una linea diferente de aquella de la orden de 35 freno de servicio 11.
[0014] La válvula de compensación de carga 2 está dispuesta en los vagones delantero y trasero de cada vehículo y proporciona una presión de salida 2a de aire comprimido directamente a la válvula relé 9 para generar un freno de emergencia.
[0015] La AMV 20 suministra la presión de salida 2a del aire comprimido suministrado al cilindro de freno 10. La RMV 21 5 ajusta la presión de salida 2a del aire comprimido suministrado. Una unidad constitutiva de la AMV 20 y la 21 RMV se denomina unidad de válvula electromagnética.
[0016] La válvula relé 9 se utiliza para mejorar la respuesta de una presión de cilindro de freno 9a y amplifica el aire comprimido suministrado desde la AMV 20 y la RMV 21 (en lo sucesivo, "señal de control de presión") 3b de manera que se tenga una presión predeterminada. Un depósito de aire (no mostrado) está conectado a la válvula relé 9. Debido a que el aire comprimido está almacenado en el depósito de aire, la válvula relé 9 puede amplificar la señal de control de presión 3b para generar la presión del cilindro de freno 9a para la activación del cilindro de freno 10.
[0017] La Fig. 2 es un ejemplo de una configuración de un circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas según la primera forma de realización. Un circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 a es una parte de un circuito intemo en el controlador 1 yes un circuito que acciona la AMV 20 y la RMV 21.
15 [0018] El circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1a incluye, como sus unidades constitutivas principales, un primer interruptor 5W1 para el control de patinaje, un segundo interruptor 5W4 para el control de patinaje, un primer interruptor 5W2 para el freno de emergencia, un segundo interruptor SW5 para el freno de emergencia, un primer interruptor 5W3 para el control del freno de servicio, un segundo interruptor 5W6 para el control del freno de servicio, un contacto 51 para un temporizador de hardware, un contacto 52 para un temporizador de hardware y una alimentación eléctrica del circuito P. La AMV 20 y la RMV 21 corresponden a la AMV 20 y la RMV 21 mostradas en la Fig. 1. El contacto 51 para un temporizador de hardware y el contacto 52 para un temporizador de hardware suspenden una función de seguridad de control de patinaje de las ruedas y una operación de control del patinaje de las ruedas para proteger las válvulas electromagnéticas de la abrasión excesiva y recuperar el control del patinaje de las ruedas sin detener un tren.
2S [0019] El circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1a incluye un primer circuito de interrupción donde el primer interruptor 5W1 para el control de patinaje o un circuito conectado en serie del primer interruptor 5W1 para el control de patinaje y el contacto 51 para un temporizador hardware se conectan en paralelo a los extremos de un circuito conectado en serie del primer interruptor 5W2 para el freno de emergencia y el primer interruptor 5W3 para el control del freno de servicio. El circuito de accionamiento de la válvula electromagnética 1 a incluye también un segundo circuito de interrupción donde el segundo interruptor 5W4 para el control de patinaje o un circuito conectado en serie del segundo interruptor 5W4 para el control de patinaje y el contacto 52 para un temporizador de hardware se conecta en paralelo a los extremos de un circuito conectado en serie del segundo interruptor para el freno de emergencia y el segundo interruptor para el control del freno de servicio. Aunque se muestra un circuito conectado en serie de un interruptor para el freno de emergencia y un interruptor para el control del freno de servicio como ejemplo, el interruptor
35 incluido en el circuito conectado en serie no se limita a sólo el interruptor para el freno de emergencia y el interruptor para el control del freno de servicio.
[0020] Un extremo del primer circuito de interrupción está conectado al circuito de alimentación eléctrica P y el otro extremo está conectado a la AMV 20. Un extremo del segundo circuito de interrupción está conectado al primer circuito de interrupción y el otro extremo está conectado a la RMV 21.
[0021] Esta configuración permite que el control de patinaje sea independiente del frenado de emergencia y del control del freno de servicio y que la RMV 21 sea accionada en cooperación con la AMV 20. Por ejemplo, cuando se cierra un contacto del primer interruptor 5W1 para el control de patinaje, se suministra una corriente del circuito de alimentación eléctrica P al segundo circuito de interrupción y el segundo circuito de interrupción puede accionar la RMV 21 .
[0022] Los funcionamientos de los interruptores mostrados en la Fig. 2 se explican a continuación. Cuando se emite la
45 orden de freno de servicio 11, el primer interruptor 5W1 para el control de patinaje y el segundo interruptor SW4 para el control de patinaje se abren. Debido a que la orden de frenado de emergencia 12 es siempre una orden de presurización, el primer interruptor SW2 para el freno de emergencia y el segundo interruptor SW5 para el freno de emergencia están normalmente cerrados.
[0023] Se configura una tabla lógica predeterminada previamente en el controlador 1, Y el controlador 1 abre o cierra el primer interruptor SW3 para el control del freno de servicio y el segundo interruptor SW6 para el control del freno de servicio basado en la tabla lógica. En la tabla lógica se definen un segundo modo de suministrar aire comprimido y un para controlar la AMV 20 o la RMV 21 de una manera presurizada o no presurizada.
[0024] Cuando se emite la orden de freno de emergencia 12, el circuito de accionamiento de la válvula electromagnética 1a abre enérgicamente el primer interruptor SW2 para el freno de emergencia y el segundo interruptor SW5 para el freno de emergencia. Como el primer interruptor SW1 para el control de patinaje y el segundo interruptor SW4 para el control de patinaje están abiertos, todas las válvulas electromagnéticas se despresurizan debido a que el circuito de
S alimentación eléctrica P no se suministra a ellas. El dispOSitivo de frenado de tren 100 suministra entonces la presión de salida 2a desde la válvula de compensación de carga 2 a la válvula relé 9 para generar un freno de emergencia.
[0025] Cuando se produce un patinaje, el primer interruptor SW2 para el freno de emergencia y el segundo interruptor SW5 para el freno de emergencia están normalmente cerrados. El primer interruptor SW3 para el control del freno de servicio y el segundo interruptor SW6 para el control del freno de servicio están abiertos. El circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 a abre o cierra el primer interruptor SW1 para el control de patinaje y el segundo interruptor SW4 para el control de patinaje basado en la tabla lógica para accionar la AMV 20 o la RMV 21 .
[0026] Cuando el control de patinaje no se puede realizar por alguna razón, mediante la detección del bloqueo, el circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 a puede realizar el control del freno de servicio o generar un freno de emergencia, aunque el primer interruptor SW1 para el control de patinaje y el segundo interruptor SW4 para el
15 control de patinaje estén abiertos.
[0027] Como se ha descrito anteriormente, según el dispositivo de frenado de tren 100 de la primera forma de realización, el circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 a que incluye el primer circuito de interrupción y el segundo circuito de interrupción hace que la RMV 21 coopere con la AMV 20. A diferencia de los dispositivos de frenado de tren convencionales, sin utilizar válvulas electromagnéticas de emergencia y válvulas electromagnéticas de interrupción y sin separar un circuito para el freno de emergencia de un interruptor para el control de patinaje y para el freno de servicio, se puede realizar el frenado de emergencia, el control de patinaje y el control del freno de servicio. Además, debido a que la válvula electromagnética de emergencia no es necesaria, el dispositivo de frenado de tren 100 puede hacerse compacto y ligero, se pueden reducir los materiales para el dispOSitivo y se puede ahorrar en costes. Como se reduce el número de piezas, la fiabilidad del dispositivo de frenado de tren 100 se mejora y se puede utilizar
25 durante un periodo largo de tiempo.
Segunda forma de realización.
[0028] Un dispositivo de frenado de tren 300 según una segunda forma de realización utiliza cuatro tipos de válvulas magnéticas para controlar la presión del cilindro de freno 9a de forma precisa.
[0029] La Fig. 3 es un ejemplO de una configuración del dispositivo de frenado de tren según la segunda forma de realización. El dispositivo de frenado de tren 300 mostrado en la Fig. 3 incluye, como sus unidades constitutivas principales, el controlador 1, la válvula de compensación de carga 2, una AMVH (Válvula de aplicación de imán superior: primera válvula de suministro) 4, una AMVL (Válvula de aplicación de imán inferior: segunda válvula de suministro) 5, una RMVH ( Válvula de liberación de imán superior: primera válvula de escape) 6, una RMVL (Válvula de liberación de imán inferior: segunda válvula de escape) 7, la válvula relé 9, y el cilindro de freno 10.
35 [0030] La AMVH 4 suministra la presión de salida 2a del aire comprimido suministrado al cilindro de freno 10. La RMVH 6 ajusta la presión de salida 2a del aire comprimido suministrado. La AMVL 5 suministra la presión de salida 2a del aire comprimido suministrado de manera que sea inferior al de la AMVH 4. La RMVL 7 ajusta la presión de salida 2a del aire comprimido de manera que sea inferior al de la RMVH 6.
[0031] La válvula relé 9 se utiliza para mejorar la respuesta de la presión del cilindro de freno 9a y amplifica la señal de control de presión 3b suministrada desde la AMVH 4, la AMVL 5, la RMVH 6 y la RMVL 7 de manera que tenga una predeterminada presión.
[0032] La Fig. 4 es un ejemplo de una configuración de un circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas según la primera forma de realización. Un primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 b Y un segundo circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 c forman parte de un circuito interno del controlador
45 1 Y para accionar la AMVH 4,la AMVL 5,Ia RMVH 6 y la RMVL 7.
P. La AMVH 4, la AMVL 5, la RMVH 6 y la RMVL mostradas en la Fig. 4 corresponden a la AMVH 4, la AMVL 5, la RMVH 6 y la RMVL mostradas en la Fig. 3, respectivamente.
[0033] Cada uno del primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 b Y el segundo circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1c incluye, como sus unidades constitutivas principales, el primer interruptor SW1 para el control de patinaje, el segundo interruptor SW4 para el control de patinaje, el primer interruptor SW2 para el freno de emergencia, el segundo interruptor SW5 para el freno de emergencia, el primer interruptor SW3 para el control del freno de servicio, el segundo interruptor SW6 para el control del freno de servicio, el contacto S1 un temporizador de hardware, el contacto S2 para un temporizador de hardware, y el [0034] Cada uno del primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 a y el segundo circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 c incluye un primer circuito de interrupción donde el primer interruptor SW1 para el control de patinaje o un circuito conectado en serie del primer interruptor SW1 para el control de patinaje y el contacto S1 para un temporizador de hardware se conectan en paralelo a los extremos de un circuito conectado en serie del primer interruptor SW2 para el freno de emergencia y el primer interruptor SW3 para el control del freno de servicio. Cada uno del primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 a y el segundo circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1c incluye también un segundo circuito de interrupción donde el segundo interruptor SW4 para el control de patinaje o un circuito conectado en serie del segundo interruptor SW4 para el control de patinaje y el contacto S2 para un temporizador de hardware se conecta en paralelo a los extremos de un circuito conectado en serie del segundo interruptor para el freno de emergencia y el segundo interruptor para el control del freno de servicio. Aunque se muestra el circuito conectado en serie constituido por sólo el interruptor de freno de emergencia y el interruptor para el control del freno de servicio como ejemplo. la presente invención no está limitada a ello.
[0035] En el primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 b, un extremo del primer circuito de interrupción está conectado al circuito de alimentación eléctrica P y el otro extremo está conectado a la AMVH 4. Un extremo del segundo circuito de interrupción está conectado al primer circuito de interrupción y el otro extremo está conectado a la RMVH 6. Asi, el primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1b puede hacer que el control de patinaje sea independiente del frenado de emergencia y el control del freno de servicio y accionar la RMVH 6 en cooperación con la AMVH 4. Por ejemplo, cuando un contacto del primer interruptor SW1 para el control de patinaje está cerrado, una corriente del circuito de alimentación eléctrica P se suministra al segundo circuito de interrupción y el segundo circuito de interrupción puede accionar la RMVH 6.
[0036] En el segundo circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 c, un extremo del primer circuito de interrupción está conectado al circuito de alimentación eléctrica P y el otro extremo está conectado a la AMVL 5. Un extremo del segundo circuito de interrupción está conectado al primer circuito de interrupción y el otro extremo está conectado a la RMVL 7. Con esta configuración, el segundo circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 c puede hacer que el control de patinaje sea independiente del frenado de emergencia y el control del freno de servicio y accionar la RMVL 7 en cooperación con la AMVL 5. Por ejemplo, cuando un contacto del primer interruptor SW1 para el control de patinaje está cerrado, una corriente del circuito de alimentación eléctrica P se suministra al segundo circuito de interrupción y el segundo circuito de interrupción puede accionar la RMVL 7.
[0037] El dispositivo de frenado de tren 300 realimenta la senal de control de presión 3b y la presión del cilindro de freno 9a al controlador 1. Por lo tanto, el controlador 1 acciona la AMVH 4, la AMVL 5, la RMVH 6 y la RMVL 7 al tiempo que reconoce los estados de la señal de control de presión 3b y la presión del cilindro de freno 9a.
[0038] La Fig. 6 es un ejemplo de un circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas que tiene una configuración de circuito simplificada. Se obtiene un primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 d Y un segundo circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1e mostrados en la Fig. 6 eliminando el segundo interruptor SW5 para el freno de emergencia mostrado en la Fig. 4. Debido a que una porción conectada del primer interruptor SW2 para el freno de emergencia y el primer interruptor SW3 para el control del freno de servicio está conectada al segundo interruptor SW6 para el control del freno de servicio y el primer interruptor SW1 para el control de patinaje está conectado al segundo interruptor SW4 para el control de patinaje. se puede generar un freno de emergencia sólo mediante el interruptor SW2 para el freno de emergencia. Como resultado, la configuración del circuito se puede simplificar y en el momento del frenado de emergencia, la AMVH 4, la AMVL 5, la RMVH 6 y la RMVL 7 pueden despresurizarse de una manera sincronizada. El circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 a según la primera forma de realización también puede simplificarse de una manera similar.
[0039] La Fig. 5 es un ejemplo de una tabla lógica. Se configura una tabla lógica 50 en el controlador 1 previamente y se utiliza para ajustar una magnitud de suministro y escape del aire comprimido mediante la combinación de los funcionamientos de la AMVH 4,la AMVL 5, la RMVH 6 y la RMVL 7.
[0040] La tabla lógica 50 está constituida por un elemento que indica el nombre de cada válvula electromagnética y un elemento que indica la magnitud de suministro y escape de aire comprimido. Por ejemplo, la AMVH 4, la AMVL 5, la RMVH 6 y la RMVL 7 se muestran en el elemento que indica el nombre de cada válvula electromagnética. Por ejemplo se muestran un primer modo, un segundo modo, un tercer modo, un cuarto modo, un quinto modo, un sexto modo y un séptimo modo en el elemento que indica la magnitud de suministro y escape de aire comprimido.
[0041] En la tabla, "o" significa que cada válvula electromagnética está en un estado presurizado y uX' significa que cada válvula electromagnética está en un estado no presurizado. Los elementos que se muestran en la Fig. 5 son meramente ilustrativos y el tipo y el número de elementos no se limitan a éstos. Los elementos de la tabla lógica y los funcionamientos de las válvulas electromagnéticas respectivas se explican a continuación.
[0042] El primer modo indica un estado de liberación de un freno de servicIo. Cuando todas las válvulas electromagnéticas están en un estado presurizado "o",la AMVH 4 y la AMVL 5 están cerradas y la RMVH 6 y la RMVL 7 están abiertas.
[0043] En el segundo modo se suministra la presión de salida 2a de aire comprimido. Cuando sólo la AMVL 5 está en el 5 estado presurizado "o", la 4 AMVH está abierta y la AMVL 5, la RMVH 6 y la RMVL 7 están cerradas.
[0044] En el tercer modo, la presión de salida 2a de aire comprimido se suministra moderadamente en comparación con el segundo modo y el freno de servicio se "ajusta con precisión". Cuando sólo la AMVH 4 está en el estado presurizado "o", la AMVL 5 está abierta y la AMVH 4,Ia RMVH 6 y la RMVL 7 están cerradas.
[0045] En el cuarto modo, el suministro y escape de la presión de salida 2a de aire comprimido se detiene, de manera que el freno de servicio se mantiene en un estado determinado. Cuando la AMVH 4 y la AMVL 5 están en el estado presurizado "o", todas las válvulas electromagnéticas están cerradas.
[0046] En el quinto modo se descarga la presión de salida 2a de aire comprimido. Cuando sólo la RMVL 7 está en el estado no presurizado "x",la RMVH 6 está abierta y la AMVH 4,Ia AMVL 5 y la RMVL 7 están cerradas.
[0047] En el sexto modo, se descarga la presión de salida 2a de aire comprimido moderadamente en comparación con lS el quinto modo. Cuando sólo la RMVH 6 está en el estado no presurizado "x", la RMVl 7 está abierta y la AMVH 4, la AMVL 5 y la RMVH 6 están cerradas.
[0048] En el séptimo modo, todas las válvulas electromagnéticas están despresurizadas y se genera un freno de emergencia. Cuando todas las válvulas electromagnéticas están en un estado no presurizado "x", la AMVH 4 y la AMVl 5 están abiertas y la RMVH 6 y la RMVL 7 están cerradas.
[0049] Los funcionamientos de los respectivos interruptores mostrados en la Fig. 4 se explican a continuación. Cuando se emite la orden de freno de servicio 11, el primer interruptor SW1 para el control de patinaje y el segundo interruptor SW4 para el control de patinaje se abren. Debido a que la orden de frenado de emergencia 12 es siempre una orden de presurización, el primer interruptor SW2 para el freno de emergencia y el segundo interruptor SW5 para el freno de emergencia están normalmente cerrados. El primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1b o el
25 segundo circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1c por lo tanto abre o cierra el primer interruptor SW3 para el control del freno de servicio y el segundo interruptor SW6 para el control del freno de servicio basado en la tabla lógica 50 para accionar la AMVH 4, la AMVL 5, la RMVH 6 y la RMVL 7.
[0050] Cuando se genera la orden de freno de emergencia 12, el primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 b o el segundo circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 c abre enérgicamente el primer interruptor SW2 para el freno de emergencia y el segundo interruptor SW5 para el freno de emergencia para liberar el circuito de alimentación eléctrica P utilizado para el control del freno de servicio.
[0051] Como el primer interruptor SWl para el control de patinaje y el segundo interruptor SW4 para el control de patinaje están abiertos, todas las válvulas electromagnéticas están despresurizadas. El dispositivo de frenado de tren 300 suministra entonces la presión de salida 2a de aire comprimido desde la válvula de compensaci6n de carga 2 a la
35 válvula relé 9 para generar un freno de emergencia.
[0052] Cuando se produce un patinaje, el primer interruptor SW2 para el freno de emergencia y el segundo interruptor SW5 para el freno de emergencia se cierran. El primer interruptor SW3 para el control del freno de servicio y el segundo interruptor SW6 para el control del freno de servicio están abiertos. El primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 b o el segundo circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 c abre o cierra el primer interruptor SW1 para el control de patinaje y el segundo interruptor SW4 para el control de patinaje basado en la tabla 16gica 50 para accionar la AMVH 4, la AMVL 5, la RMVH 6 y la RMVL 7.
[0053] Además, la señal de control de presión 3b emitida por la AMVH 4, la AMVL 5, la RMVH 6 y la RMVL 7 y la presión del cilindro de freno 9a emitida por la válvula relé 9 se ralimentan de nuevo al controlador 1 para readherir las ruedas.
4S [0054] Cuando el control de patinaje no se puede realizar debido a una anomalía en una CPU o similar, el primer interruptor SW1 para el control de patinaje y el segundo interruptor SW4 para el control de patinaje se abren por la detección del bloqueo, sin embargo, el control del freno de servicio o el frenado de emergencia pueden accionarse.
[0055] Cuando una variación en la señal de control de presión 3b está dentro de una tolerancia pero se genera una pérdida de histéresis entre la señal de control de presión 3b y la presión del cilindro de freno 9a, no se puede obtener una fuerza de frenado adecuada. El primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 b o el segundo circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1c corrige entonces la histéresis en el tercer modo o el sexto modo de la tabla lógica 50 mediante el uso de la presión del cilindro de freno 9a como referencia.
[0056] Por ejemplo, el controlador 1 utiliza la señal de control de presión 3b que se introduce en la válvula relé 9 e indica la presión del aire comprimido y la presión del cilindro de freno 9a emitida desde la válvula relé 9 para controlar el primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 b Y el segundo circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas 1 c y reduce la pérdida de histéresis con el fin de aproximar la presión del cilindro de freno 9a determinada según la presión del aire comprimido introducido a la válvula relé 9.
[0057] Como se describió anteriormente, el dispositivo de frenado de tren 300 según la segunda forma de realización utiliza cuatro tipos de válvulas magnéticas para ajustar la presión del cilindro de freno 9a de forma precisa. Por lo tanto, en comparación con los dispositivos de frenado de tren convencionales, la precisión del control del freno de servicio y el control del patinaje se pueden mejorar. Como la configuración del circuito del controlador 1 se ha simplificado, el dispositivo de frenado de tren 300 puede hacerse compacto, los materiales para el dispositivo pueden reducirse y se puede ahorrar en costes. Además, como se reduce el número de piezas, la fiabilidad del dispositivo de frenado de tren 300 se mejora y se puede utilizar durante un período largo de tiempo.
Tercera forma de realización.
[0058] Según un dispositivo de frenado de tren de una tercera forma de realización, se disponen un sensor de temperatura y un calentador adyacentes a una válvula electromagnética para mejorar la fiabilidad de la válvula electromagnética y la temperatura de la válvula electromagnética puede ser controlada. El dispositivo de frenado de tren según la tercera forma de realización corresponde a tanto el dispositivo de frenado de tren 100 como al dispositivo de frenado de tren 300.
[0059] la Fig. 7 es un ejemplo de un diagrama de bloques de un circuito de control de la temperatura de la válvula electromagnética. El circuito de control de temperatura incluye, como sus unidades constitutivas principales, un primer sensor de temperatura A 71, un segundo sensor de temperatura B 72, un circuito de entrada analógica A 73, un circuito de entrada analógica B 74, un convertidor NC A 75, Un convertidor NC B 76, un Cllógico 10 77, un detector de bloqueo 78, un circuito de entrada/salida digital 79, y un calentador 80.
[0060] El primer sensor de temperatura A 71 mide la temperatura de la unidad de válvula electromagnética o alrededor de la unidad de válvula electromagnética y siempre mide estas temperaturas. El segundo sensor de temperatura B 72 está dispuesto en la unidad de válvula electromagnética o alrededor de la unidad de válvula electromagnética, como el primer sensor de temperatura A. 71 Y vigila si el valor del primer sensor de temperatura A 71 es normal.
[0061] Cuando la diferencia de temperatura entre el primer sensor de temperatura A 71 Y el segundo sensor de temperatura B 72 es pequeña, tal como 2°C o menos, y cuando la temperatura dentro de una carcasa es baja, tal como 10°C o menos, el dispositivo de frenado de tren 100 o el dispositivo de frenado de tren 300 enciende el calentador 80 para calentar la válvula electromagnética.
[0062] Cuando la temperatura dentro de una carcasa es alta, tal como 15 oC o superior, el calentador 80 se apaga para estabilizar el funcionamiento de la válvula electromagnética. Además, cuando se produce una anomalía en una CPU, el calentador es apagado por el detector de bloqueo 78 para suprimir un incremento de temperatura dentro de una carcasa. El número del primer sensor de temperatura A 71 Y el segundo sensor de temperatura B 72 Y los dispositivos para los respectivos sensores de temperatura no se limita a dos, respectivamente, y se pueden disponer más primeros sensores de temperatura A 71 Y más segundos sensores de temperatura B 72 para realizar un control de la temperatura más preciso.
[0063] Como se ha descrito anteriormente, según el circuito de control de temperatura de la tercera forma de realización, la temperatura alrededor de la válvula electromagnética se puede mantener a una temperatura normal. Por lo tanto, la válvula electromagnética se puede utilizar durante un periodo de tiempo más largo en comparación con los casos convencionales. Además, como se puede detectar una generación anormal de calor de la válvula electromagnética, la fiabilidad del dispositivo de frenado de tren se puede mejorar.
APLICABILIDAD INDUSTRIAL
[0064] Como se describió anteriormente, el dispositivo de frenado de tren de la presente invención es útil como un dispositivo de frenado de trenque controla una presión del cilindro de freno.

Claims (5)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Dispositivo de frenado de tren (100, 300) que incluye un controlador (1) que controla una presión de cilindro de freno que actúa sobre un cilindro de freno (10) en base a una orden de freno de servicio (11) o una orden de freno de emergencia (12), el dispositivo de frenado de tren (100, 300) comprendiendo una unidad de válvula electromagnética,
    S incluyendo una válvula de suministro (AMV 20) para suministrar aire comprimido suministrado al cilindro de freno y una válvula de escape (RMV 21) para el ajuste de una presión del aire comprimido suministrado, en el que el controlador (1) incluye un circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas (1a, 1b, 1c, 1d, 1e), caracterizado por un primer circuito de interrupción en el que un primer interruptor (SW1) para el control de patinaje está conectado en
    10 paralelo a los extremos de un circuito conectado en serie de un primer interruptor (SW2) para el freno de emergencia y un primer interruptor (SW3) para el control del freno de servicio, con su único extremo estando conectado a un circuito de alimentación y el otro extremo estando conectado a la válvula de suministro (AMV 20), y un segundo circuito de interrupción en el que un segundo interruptor (SW4) para el control de patinaje está conectado en paralelo a los extremos de un circuito conectado en serie de un segundo interruptor (SW5) para el freno de emergencia y un segundo
    15 interruptor (SW6) para el control del freno de servicio, con uno de sus extremos estando conectado al otro extremo del primer circuito de interrupción y el otro extremo estando conectado a la válvula de escape (RMV 21) .
  2. 2. Dispositivo de frenado de tren (1 DO, 300) según la reivindicación 1, en el que la válvula de suministro (AMV 20) está constituida por una primera válvula de suministro (4) y una segunda válvula de suministro (5), y la válvula de escape (RMV 21) está constituida por una primera válvula de escape (6) y una segunda válvula de escape (7), y el circuito de
    20 accionamiento electromagnético de válvula (1a, 1b, 1c, 1d, 1e) incluye: un primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas (1) donde el otro extremo del primer circuito de interrupción está conectado a la primera válvula de suministro (4) para suministrar el aire comprimido y el otro extremo del segundo circuito de interrupción está conectado a la primera válvula de escape (6) para descargar el aire comprimido; y
    25 un segundo circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas (1 c) donde el otro extremo del primer circuito de interrupción está conectado a la segunda válvula de suministro (5) para suministrar aire comprimido más moderadamente que la primera válvula de suministro (4) y el otro extremo del segundo circuito de interrupción está conectado a la segunda válvula de escape (7) para descargar el aire comprimido más moderadamente que la primera válvula de escape (6).
    30 3. Dispositivo de frenado de tren (100, 300) según la reivindicación 2, en el que además de un cuarto modo de detener el suministro y descargar el aire comprimido, se definen un segundo modo de suministro de aire comprimido, un tercer modo de suministro de aire comprimido de forma más moderada que el segundo modo, un quinto modo de descarga de aire comprimido y un sexto modo de descarga de aire comprimidO más moderada que el quinto modo, y cuando se acciona el tercer modo, el controlador (1) controla únicamente la primera válvula de suministro (4) conectada
    35 al primer circuito de interrupción en el primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas (1b) para estar en un estado presurizado, y cuando se acciona el sexto modo, el controlador (1) controla solamente la primera válvula de escape (6) conectada al segundo circuito de interrupción en el primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas (1b) para estar en un estado no presurizado.
  3. 4. Dispositivo de frenado de tren (100, 300) según la reivindicación 2 o 3, que comprende además una válvula relé (9)
    40 para generar la presión del cilindro de freno según el aire comprimido suministrado desde la unidad de válvula electromagnética, en el que la unidad de válvula electromagnética ajusta una presión de aire comprimido para suministrar a la válvula relé (9), y el controlador (1) controla un primer circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas (1 b) Yun segundo circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas (1c) para aproximarse a un valor de una presión del cilindro de freno
    45 determinado por una presión del aire comprimido introducido a la válvula relé (9) utilizando una presión del aire comprimido introducida a la válvula relé (9) y la presión del cilindro de freno descargada desde la válvula relé (9).
  4. 5. Dispositivo de frenado de tren (100, 300) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que el circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas (1a, 1b, 1c, 1d, 1e) cierra el interruptor (SW3, SW6) para el control del freno de servicio cuando se emite la orden de freno de servicio (11) y abre el interruptor (SW3, SW6) para el control del
    SO freno de servicio cuando no se emite la orden de freno de servicio (11).
  5. 6. Dispositivo de frenado de tren (100, 300) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que el circuito de accionamiento de válvulas electromagnéticas (1a, 1b, 1c, 1d, 1e) abre el interruptor (SW1, SW4) para el control de patinaje cuando se produce un patinaje y cierra el interruptor (SW1, SW4) para el control de patinaje cuando no se produce un patinaje.
    55 7. Dispositivo de frenado de tren (100, 300) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, que comprende además un circuito de control de temperatura que incluye un primer sensor de temperatura (A71) para medir una temperatura de la unidad de válvula electromagnética o alrededor de la unidad de válvula electromagnética, un segundo sensor de temperatura (872) para supervisar el primer sensor de temperatura (A71), y un calentador (80) para ajustar una temperatura de la unidad de válvula electromagnética o alrededor de la unidad de válvula electromagnética, en el que el circuito de control de temperatura controla el calentador (80) según una diferencia predeterminada entre un valor del primer sensor de temperatura (A71) y un valor del segundo sensor de temperatura (872).
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