ES2553756T3 - Sistema de retención de vehículos - Google Patents

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ES2553756T3
ES2553756T3 ES09774618.4T ES09774618T ES2553756T3 ES 2553756 T3 ES2553756 T3 ES 2553756T3 ES 09774618 T ES09774618 T ES 09774618T ES 2553756 T3 ES2553756 T3 ES 2553756T3
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Barbara VON LINSINGENHEINTZMANN
Horst Lass
Walter Klein
Werner Heimann
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Heintzmann Sicherheitssysteme GmbH and Co KG
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    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
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Abstract

Sistema de retención de vehículos para la limitación de carriles, que se compone de traviesas (1) de dirección yuxtapuestas de manera disoluble, poseyendo cada traviesa (1) de dirección un cuerpo (3) de base a modo de carcasa, que se puede colocar sobre el suelo (2) sobre patas (24, 32), caracterizado por que las patas (24, 32) de apoyo están dispuestas por debajo de patines (19), que se extienden transversalmente debajo del cuerpo (3) de base, estando prevista en cada zona (22, 23) final de un patín (19) una pata (24, 32) de apoyo y comprendiendo cada pata (24, 32) de apoyo un cuerpo (25) principal metálico y un cuerpo (26) de elastómero en el lado del suelo unido con el cuerpo (25) principal, poseyendo el cuerpo (26) de elastómero al menos una dureza de 50 Shore y pudiendo ser fijada la pata (24, 32) de apoyo de manera disoluble al cuerpo (3) de base por medio de un elemento (27) de unión, cooperando el elemento (27) de unión con un estribo (29) en el cuerpo (25) principal y estando montadas las patas (24) de apoyo en orificios (36) alargados de los patines (19).

Description

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DESCRIPCION
Sistema de retencion de vehmulos
El invento se refiere a un sistema de retencion de vehmulos segun las caractensticas del preambulo de la reivindicacion 1 para la limitacion de carriles.
Un sistema de retencion de vehmulos para la limitacion de carriles forma parte del estado de la tecnica a traves del documento DE 38 27 030 C2. El sistema de retencion de vehmulos esta formado por una banda de traviesas de direccion yuxtapuestas. Cada traviesa de direccion posee un cuerpo de base con forma de carcasa, que puede ser colocado sobre el suelo. Generalmente se dispone por encima del cuerpo de base un guardarraM. En las construcciones conocidas estan unidos el guardarrafl y el cuerpo de base por medio de postes con perfil con forma de sigma en una seccion horizontal.
El documento DE 199 53 566 A1 tambien divulga una sistema de retencion de vehmulos con un cuerpo de base, que puede ser colocado sobre el suelo. En el cuerpo de base se preven chapas de apoyo dirigidas hacia el exterior desde las chapas de impacto. Por debajo de las chapas de apoyo se disponen hierros en angulo, que se extienden en la direccion longitudinal del cuerpo de base. A los hierros en angulo esta fijados por medio de goma varios cuerpos perfilados dispuestos distanciados entre sf en la direccion longitudinal.
El documento EP 1 650 353 A2 divulga un elemento de pared de hormigon para un sistema de retencion de vehmulos en calzadas. En lados longitudinales opuestos se preven en la zona de asiento del elemento de pared elementos de asiento al menos en parte a lo largo de su longitud unidos con union cinematica de fuerza con el elemento de pared. E n los elementos de asiento se alojan elementos elasticos de apoyo, con preferencia de un elastomero. Los elementos de apoyo dan lugar, por un lado a un apoyo elastico del elemento de pared, con el que se evita la penetracion de estos en el suelo, respectivamente el subsuelo, por ejemplo en el caso de un pavimento de asfalto, cuando este se calienta y reblandece durante el verano. Ademas, con los elementos de apoyo se incrementa la friccion, que ofrece una mayor resistencia a un desplazamiento del elemento de pared en el caso de un choque lateral del vehfculo. Esta forma de ejecucion es cara tanto desde el punto de vista de la tecnica de fabricacion, como tambien desde el del manejo.
En el documento DE 40 32 731 A1 se preven las patas de apoyo dispuestas por debajo del cuerpo de base con un lado inferior por ejemplo dentado al menos en parte, que favorece la friccion y se clava en la calzada. Sin embargo, esto no es, segun sea el subsuelo, ventajoso para la utilizacion en la practica.
El documento DE 93 01 089 U1 describe un bloque de direccion del trafico de hormigon o de hormigon armado con un cuerpo director emergente y flancos de apoyo a ambos lados. Los flancos de apoyo se configuran como flancos cuneiformes con superficies de impacto, que terminan en angulo agudo, unidas con el cuerpo director con union cinematica de fuerza y de forma. Los flancos de apoyo pueden ser por ejemplo de goma.
A traves del documento DE 195 39 274 C2 forma parte del estado de la tecnica un sistema de retencion de vehmulos con un cuerpo de base a modo de carcasa, que asienta en patines en el lado del suelo, estando previstos en los lados inferiores de los patines medios, que incrementen la friccion.
En el documento DE 299 08 299 U1 estan formados los medios, que incrementan la friccion por zapatas, con preferencia en una pieza, que pueden ser unidas con los patines, de un elastomero, en especial goma o poliuretano, que rodean los patines por abajo con union cinematica de forma. La union con el patm tiene lugar por medio de espigas de bloqueo conformadas en una pieza en la zapata, que penetran en cavidades en placa del suelo de los patines. Sin embargo, se comprobo, que la espiga de bloqueo tiende a ser cizallada en el caso de un desplazamiento lateral a consecuencia de un impacto. La sustitucion y la renovacion de una zapata debajo del patm son relativamente costosas.
Del documento WO 2008/062 196 A1 se desprende un sistema de retencion de vehmulos formado por traviesas de direccion yuxtapuestas de manera disoluble. Cada traviesa de direccion posee un cuerpo de base a modo de carcasa, que puede ser colocado sobre el suelo. Los cuerpos de base se posicionan sobre elementos auxiliares del lado del suelo, que pueden ser disenados como patas de goma.
Ademas, a traves del documento DE 10 2007 023 788 B3 forma parte del estado de la tecnica una banda de traviesas de direccion de acero para vehmulos de motor. En esta forma de ejecucion se posicionan las carcasas de direccion, respectivamente los cuerpos de base sobre zapatas de apoyo provistas en el lado del suelo con tetones de goma.
En el documento US 6,413,009 B1 se describe un sistema de retencion de vehmulos transportable y apto para curvas formado por cuerpos de traviesas de direccion yuxtapuestas a modo de eslabones.
Partiendo del estado de la tecnica se basa el invento en el problema de crear un sistema de retencion de vehmulos con una elevada resistencia a desplazamientos laterales de las traviesas de direccion, mejorado desde el punto de vista de la tecnica de aplicacion.
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La solucion de este problema reside segun el invento en un sistema de retencion de vehuculos segun las caractensticas de la reivindicacion 1.
Las configuraciones y los perfeccionamientos ventajosos de la idea fundamental del invento son objeto de las reivindicaciones 2 a 11 subordinadas.
El cuerpo de base de una traviesa de direccion del sistema de retencion de vehuculos descansa e n el suelo con patas de apoyo. La pata de apoyo posee segun el invento un cuerpo principal metalico y un cuerpo de elastomero del lado del suelo unido con el cuerpo principal. La pata de apoyo se fija al cuerpo de base de manera disoluble por medio de un elemento de union, cooperando el elemento de union con un estribo en el cuerpo principal de apoyo. Con la pata de apoyo y el cuerpo de elastomero del lado del suelo se ruede realizar una compensacion de niveles, en especial en condiciones no planas del suelo. Ademas el cuerpo de elastomero posee una elevada resistencia de friccion, de manera, que se incrementa la friccion entre el pavimento y el sistema de retencion de vehuculos.
La configuracion segun el invento tambien contribuye tambien a dar salida al agua debajo del sistema de retencion de vehuculos. No son necesarios pasos de agua constructivos separados.
La fijacion disoluble de las patas de apoyo al cuerpo de base tambien es ventajosa. Esto se realiza por medio de un elemento de union y de un estribo en el cuerpo principal. De esta manera son posibles un montaje sencillo y, en especial, tambien una sustitucion sencilla de las patas de apoyo en el caso de un deterioro. En este caso se preve en especial, que el elemento de union sea accesible desde el exterior, de manera, que los trabajos de montaje, respectivamente de desmontaje pueden ser realizados con facilidad.
El cuerpo principal y el cuerpo de elastomero de las patas de apoyo estan unidos entre sf de manera mtima y firme, en especial con la tecnica de vulcanizacion. Las superficies metalicas del cuerpo principal unidas mtimamente con el elastomero durante la vulcanizacion garantizan una transmision sin problemas de las fuerzas.
El elemento de union es con preferencia un esparrago roscado y el estribo es un taladro roscado en el cuerpo principal. El esparrago con rosca puede ser roscado desde el exterior en el taladro roscado dispuesto debajo del cuerpo de base. Tambien es posible, que el elemento de union sea una tuerca, siendo el estribo un esparrago con rosca (esparrago vertical) en el cuerpo principal.
La relacion entre el grueso del cuerpo principal y el grueso del cuerpo de elastomero se dimensiona entre 1:1 y 1:10. La relacion entre el cuerpo principal y el grueso del cuerpo de elastomero se halla con preferencia entre 1:2,5 y 1:5.
Las patas de apoyo pueden ser fabricadas en series grandes. El cuerpo principal se compone en la piratica de acero y el cuerpo de elastomero de goma. Como patas de apoyo se utilizan en especial los conocidos elementos de goma- metal. Para la utilizacion en sistemas de retencion de vehuculos se prestan en especial elementos de goma-metal con un cuerpo de elastomero, que posea una dureza de al menos 50 Shore. Bajo la dureza Shore se entiende la resistencia a la penetracion de un cuerpo con una forma prefijada bajo una fuerza definida. La escala de durezas Shore abarca un margen de 0 a 100.
Para la utilizacion practica son, ademas, ventajosas patas de apoyo, que se construyen co una seccion transversal circular, estando dispuesto el estribo en el centro del cuerpo principal. Esta configuracion sencilla, pero pragmatica, garantiza patas de apoyo compactas con las mismas relaciones de elevacion en todos los lados y con una transmision robusta de las fuerzas, que en especial resiste la accion de la fuerza en el caso de un desplazamiento transversal del sistema se retencion de vehuculos a consecuencia de un impacto. El cuerpo principal y el cuerpo de elastomero poseen convenientemente secciones transversales horizontales concordantes.
Las patas de apoyo se disponen por debajo de patines, que se extienden transversalmente debajo del cuerpo de base. En este caso se preve una pata de apoyo en cada extremo del patm. El sistema de retencion de vetuculos apoya con ello con mas altura debido a la compensacion de niveles, pero es mas estable. En especial el acoplamiento de los cuerpos de base, respectivamente traviesas entre sf es mas sencillo y robusto, incluso con condiciones no planas del suelo. Las patas de apoyo y con ello el posicionado mas alto del cuerpo de base tambien garantizan una buena evacuacion del agua por debajo del sistema de retencion de vehuculos. No son necesarios pasos de agua adicionales o separados.
La configuracion segun el invento se manifiesta especialmente ventajosa en los sistemas de retencion de vehuculos en los que se disponen adicionalmente cuerpos pesados, por ejemplo de hormigon en el cuerpo de base. Se comprobo, que un sistema de retencion de vehuculos de esta clase alcanza una elevada resistencia a desplazamientos transversales y que a pesar de ello posee propiedades definidas de elasticidad en el caso de un impacto.
Los patines del cuerpo de base poseen orificios alargados transversales a la direccion de la traviesa de direccion. Estos orificios alargados sirven para alojar los esparragos de fijacion de las patas de apoyo y dan lugar a una primera degradacion de la energfa por medio del desplazamiento transversal del cuerpo de base sobre los orificios alargados en el caso de una colision con un vehuculo de motor. En este caso, el cuerpo de base se desliza por encima de los orificios alargados hasta su tope. Las patas de apoyo permanecen durante este proceso sobre el
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suelo. Con esta variante de ejecucion se evita la accion inadmisiblemente grande de las fuerzas sobre los ocupantes del vehmulo a consecuencia de la aceleracion debida a la colision. Estas fuerzas de aceleracion son comprobadas por ejemplo con el valor ASI (Aceleracion Severita Index).
El invento se describira en lo que sigue con detalle por medio del dibujo. En el muestran:
La figura 1, una vista frontal del cuerpo de base de una traviesa de direccion de un sistema de retencion de vehmulos.
La figura 2, el cuerpo de base en una seccion longitudinal segun la lmea A-A de la figura 1.
La figura 3, una seccion de la representacion de la figura 2 segun la lmea B-B.
La figura 4, en una representacion en perspectiva, la parte final del cuerpo de base de una traviesa de direccion en una vista oblicua desde abajo.
La figura 5, una seccion vertical del cuerpo de base en la zona de un patm del lado del suelo.
La figura 6, una vista lateral de un patm asf como de una pata de apoyo y de los medios de montaje en una representacion despiezada.
La figura 7, la representacion segun la figura 6 en el estado montado
La figura 8, un a vista en perspectiva oblicuamente desde debajo de un patm con las patas de apoyo montadas.
La figura 9, en una seccion transversal, una primera forma de ejecucion de una pata de apoyo.
La figura 10, en una seccion vertical, una segunda forma de ejecucion de una pata de apoyo.
La figura 11, en una vista en perspectiva, un patm con orificios alargados.
Por medio de las figuras 1 a 5 se describira un sistema segun el invento de retencion de vehmulos para la limitacion de carriles. El sistema de retencion de vehmulos se compone de traviesas 1 de direccion yuxtapuestas de manera disoluble. Cada traviesa 1 de direccion posee un cuerpo 3 de base a modo de carcasa, que puede ser colocado sobre el suelo 2, con chapas 4, 5 de impacto laterales inclinadas a modo de tejado, una chapa 6 de cierre, que une los cantos longitudinales superiores de las chapas 4, 5 de impacto asf como chapas 7, 8 de asiento, que se
extienden hacia fuera desde el cuerpo 3 de base, en los cantos longitudinales inferiores de las chapas 4, 5 de
impacto. Las zonas 9 marginales de las chapas 7, 8 de asiento estan acodadas ligeramente hacia abajo. En cada lado del extremo se cierre al cuerpo 3 de base con una chapa 10, 11 frontal, estando previstos en las chapas 10, 11 frontales elementos 12, 13 de acoplamiento para la union de los cuerpos 3 de base entre sf en la direccion longitudinal. Los elementos de acoplamiento estan formados, por un lado, por cavidades 12 de introduccion y, por otro, por pestanas 13 de introduccion, que se acoplan mutuamente.
Por encima del cuerpo 3 de base se puede montar de manera sobresaliente o distanciado del cuerpo 3 de base un guardarrafl no representado aqrn. Esto se realiza con barras de fijacion con forma de barras con rosca. Las barras de fijacion se introducen a traves del guardarrafl y de la chapa 6 de cierre en el cuerpo 3 de base y se fijan allf en un estribo 14 formado por una placa 15 de apoyo del estribo y una tuerca 16 dispuesta en el cuerpo 3 de base.
Para incrementar la seguridad de apoyo y la resistencia a desplazamientos transversales en el caso de un impacto se puede cargar el cuerpo 3 de base con peso. Para ello se pueden posicionar en el cuerpo 3 de base cuerpos 17 pesador. Los cuerpos 17 pesados se componen en especial de hormigon y se disponen sobre carriles 18 longitudinales del lado del suelo.
Como muestran en especial las figuras 4 y 5, se dispone por debajo del cuerpo 3 de base patines 19 orientados transversalmente a su extension longitudinal. Cada patm 19 posee una placa 20 horizontal de suelo y paredes 21 laterales dirigidas hacia arriba. Los patines 19 se extienden transversalmente debajo del cuerpo 3 de base sobre el ancho de este. Por debajo del patm 19 se monta en cada una de las zonas 22, 23 finales del patm 19 una pata 24 de apoyo (figura 8). Como pata 24 de apoyo se utilizan elementos de goma-metal (vease tambien la figura 9), que poseen un cuerpo 25 principal metalico, circular a modo de placa de acero y un cuerpo 26 elastomero de goma del lado del suelo unido firmemente con el cuerpo 25 principal. Como se desprende en especial de las figuras 6 y 7, las patas 24 de apoyo se fijan debajo de los patines 19 de manera disoluble por medio de elementos 27 de union. El elemento 27 de union se compone de un esparrago 28 roscado, que coopera con un estribo 29 con forma de taladro 30 roscado en el cuerpo 25 principal. Para ello se rosca el esparrago 28 roscado desde arriba, incorporando una arandela 31, a traves de la placa 20 del suelo en el taladro 30 roscado en el cuerpo 25 principal de la pata 24 de apoyo.
Otra forma de ejecucion de una pata 32 de apoyo se representa en la figura 10. En ella esta formado el estribo 29 en el cuerpo 25 principal por un esparrago 33 roscado, que sobresale hacia arriba del cuerpo 25 principal. En este caso
se utiliza como elemento 27 de union una tuerca 34, solo esbozada aqm, que se rosca desde arriba sobre el esparrago 33 roscado y que une la pata 32 de apoyo con el cuerpo 3 de base, respectivamente el patm 19.
El cuerpo 26 de elastomero posee aqm una dureza de al menos 50 Shore, con preferencia de 55 Shore a 70 Shore.
El cuerpo 25 principal posee un grueso DG y el cuerpo 26 de elastomero posee un grueso DE. La relacion entre el 5 grueso DG del cuerpo 25 principal y el grueso DE del cuerpo 26 de elastomero se fija entre 1:1 a 1:10, en especial entre 1:2,5 y 1:5.
Se aprecia, que las patas 24, 32 de apoyo se configuran circulares en su seccion transversal y que el estribo 29 esta dispuesto en el centro del cuerpo 25 principal, poseyendo el cuerpo 25 principal y el cuerpo de 26 elastomero secciones transversales concordantes.
10 Por medio de las figuras 2, 4 y 5 se aprecia, ademas, que los carriles 18 longitudinales sobresalen por debajo de los cuerpos 17 pesados con cada uno de sus extremos 35 con relacion al cuerpo 17 de peso. Con los extremos 35 pasan los carriles 18 longitudinales por debajo de la placa 20 de suelo del patm 19 y se unen aqm con el patm 19 por medio de tornillos.
La figura 11 representa una vista en perspectiva de un patm 19 con orificios 36 alargados, que se extienden tanto en 15 una zona central en la direccion de la traviesa 1 de direccion, como en zonas laterales transversalmente ala traviesa 1 de direccion. Las patas 24 de apoyo se atornillan en los orificios 36 alargados en la zona laterales con los esparragos 28 roscados.
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SIMBOLOS DE REFERENCIA
1
Traviesa de direccion
2
Suelo
3
Cuerpo de base
4
Chapa de impacto
5
Chapa de impacto
6
Chapa de cierre
7
Chapa de asiento
8
Chapa de asiento
9
Zona del borde
10
Chapa frontal
11
Chapa frontal
12
Elemento de acoplamiento
13
Elemento de acoplamiento
14
Estribo
15
Placa del apoyo del estribo
16
Tuerca
17
Cuerpo pesado
18
Carril longitudinal
19
Patm
20
Placa de suelo
21
Pared lateral
22
Zona final
23
Zona final
24
Pata de apoyo
25
Cuerpo principal
26
Cuerpo de elastomero
27
Elemento de union
28
Esparrago roscado
29
Estribo
30
Taladro roscado
31
Arandela
32
Pata de apoyo
33
Esparrago roscado
34
Tuerca
35
Final de 18
36
Orificio alargado
DG
DE
Grueso de 25 Grueso de 26

Claims (11)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    REIVINDICACIONES
    1. Sistema de retencion de vehuculos para la limitacion de carriles, que se compone de traviesas (1) de direccion yuxtapuestas de manera disoluble, poseyendo cada traviesa (1) de direccion un cuerpo (3) de base a modo de carcasa, que se puede colocar sobre el suelo (2) sobre patas (24, 32), caracterizado por que las patas (24, 32) de apoyo estan dispuestas por debajo de patines (19), que se extienden transversalmente debajo del cuerpo (3) de base, estando prevista en cada zona (22, 23) final de un patm (19) una pata (24, 32) de apoyo y comprendiendo cada pata (24, 32) de apoyo un cuerpo (25) principal metalico y un cuerpo (26) de elastomero en el lado del suelo unido con el cuerpo (25) principal, poseyendo el cuerpo (26) de elastomero al menos una dureza de 50 Shore y pudiendo ser fijada la pata (24, 32) de apoyo de manera disoluble al cuerpo (3) de base por medio de un elemento (27) de union, cooperando el elemento (27) de union con un estribo (29) en el cuerpo (25) principal y estando montadas las patas (24) de apoyo en orificios (36) alargados de los patines (19).
  2. 2. Sistema de retencion de vehuculos segun la reivindicacion 1, caracterizado por que el cuerpo (25) principal y el cuerpo (26) de elastomero estan unidos firmemente entre su
  3. 3. Sistema de retencion de vehuculos segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizado por que el elemento (27) de union es un esparrago (28) con rosca y el estribo (29) es un taladro (30) roscado en el cuerpo (25) principal.
  4. 4. Sistema de retencion de vehuculos segun la reivindicacion 1 o 2, caracterizado por que el elemento (27) de union es una tuerca (34) y el estribo (29) es un esparrago (33) con rosca en el cuerpo (25) principal.
  5. 5. Sistema de retencion de vehfculos segun una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que el cuerpo (25) principal posee un grueso (DG) y el cuerpo (26) de elastomero posee un grueso (DE), hallandose la relacion entre el grueso (Dg) del cuerpo (25) principal y el grueso (DE) del cuerpo (26) de elastomero entre 1:1 y 1:10
  6. 6. Sistema de retencion de vehfculos segun la reivindicacion 5, caracterizado por que la relacion entre el grueso (DG) del cuerpo (25) principal y el grueso (DE) del cuerpo (26) de elastomero se halla entre 1:2,5 y 1:5.
  7. 7. Sistema de retencion de vehfculos segun una de las reivindicaciones a 1 a 6, caracterizado por que el cuerpo (25) principal es de acero.
  8. 8. Sistema de retencion de vehfculos segun una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que el cuerpo (26) de elastomero es de goma.
  9. 9. Sistema de retencion de vehfculos segun una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por que las patas (24, 32) de apoyo se configuran circulares en su seccion transversal y el estribo (29) esta dispuesto en el centro del cuerpo (25) principal.
  10. 10. Sistema de retencion de vehfculos segun una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado por que 25 principal y el cuerpo (26) de elastomero poseen secciones horizontales transversales concordantes.
  11. 11. Sistema de retencion de vehfculos segun una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado por que en el cuerpo (3) de base se dispone al menos un cuerpo (17) pesado.
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WO (1) WO2010133191A1 (es)
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